Tijdelijke subsidieregeling Maritiem Masterplan

[Regeling vervalt per 01-04-2029.]
Geraadpleegd op 30-04-2025.
Geldend van 26-06-2024 t/m heden

Origineel opschrift en aanhef

Regeling van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, van 22 april 2024, nr. IENW/BSK-2024/122680, houdende vaststelling van tijdelijke regels ter stimulering van demonstraties Maritiem Masterplan (Tijdelijke subsidieregeling Maritiem Masterplan)

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,

Gelet op artikel 3, eerste lid, onderdeel e, van de Kaderwet subsidies I en M en de artikelen 4, 6, zesde lid, 8, eerste en tweede lid, 9, 10, tweede lid, 13, 15, vierde en vijfde lid, 22, tweede lid, 23, derde en vijfde lid en 26, eerste lid, van het Kaderbesluit subsidies I en M;

BESLUIT:

Artikel 1. Begripsbepalingen

In deze regeling wordt verstaan onder:

• experimentele ontwikkeling: ontwikkeling als bedoeld in artikel 2, onderdeel 86, van de algemene groepsvrijstellingsverordening;

• grote onderneming: onderneming als bedoeld in artikel 2, onderdeel 24, van de algemene groepsvrijstellingsverordening;

• Human Capital-activiteiten: activiteiten als bedoeld in bijlage 2;

• industrieel onderzoek: onderzoek als bedoeld in artikel 2, onderdeel 85, van de algemene groepsvrijstellingsverordening;

• JMDP: Joint Maritime Digital Platform als bedoeld in bijlage 2;

• Kaderbesluit: Kaderbesluit subsidies I en M;

• minister: Minister van Infrastructuur en Waterstaat;

• kleine onderneming: onderneming als bedoeld in artikel 2, onderdeel 2, van de algemene groepsvrijstellingsverordening;

• Maritiem Masterplan: plan zoals samengevat opgenomen in bijlage 1;

• middelgrote onderneming: onderneming als bedoeld in artikel 2, onderdeel 2, van de algemene groepsvrijstellingsverordening;

• Nederlandse onderneming: onderneming die is ingeschreven bij de Kamer van Koophandel, met een hoofdvestiging of nevenvestiging als bedoeld in artikel 1, eerste lid, onderdelen k en l, van de Handelsregisterwet 2007, in Nederland;

• O&D-project: Onderzoek- en Demonstratieproject; samenhangend geheel van activiteiten van ontwerp, ontwikkeling en demonstratie van een technologie aan boord van het schip, bestaande uit experimentele ontwikkeling, eventueel aangevuld met industrieel onderzoek, door ten minste twee ondernemingen en daarnaast eventueel bestaande uit niet-economisch industrieel onderzoek of experimentele ontwikkeling door één of meer onderzoeksorganisaties dat onafhankelijk wordt uitgevoerd met het oog op meer kennis en een beter inzicht, gericht op het verduurzamen en versterken van de maritieme sector;

• O&O&I-steunkader: Kaderregeling betreffende staatssteun voor onderzoek, ontwikkeling en innovatie nr. 2022/C 414/01 (PbEU 2022, C 414);

• onderzoeksorganisatie: organisatie voor onderzoek en kennisverspreiding als bedoeld in paragraaf 1.3, onderdeel 16, onder ff, van het O&O&I-steunkader;

• RVO: Rijksdienst voor Ondernemend Nederland.

Artikel 2. Doel van de regeling

Deze regeling heeft als doel het stimuleren van activiteiten gericht op het verduurzamen en versterken van de maritieme sector, binnen de kaders van het Maritiem Masterplan.

Artikel 3. Subsidiabele activiteiten

• 1 De minister kan aan een aanvrager subsidie verstrekken voor O&D-projecten.

• 2 Een O&D-project bevat een samenhangend geheel van activiteiten die passen binnen de doelstellingen en kaders van het Maritiem Masterplan en valt onder een van de volgende energielijnen, als omschreven in bijlage 1:

  • a. Energielijn waterstof;

  • b. Energielijn methanol;

  • c. Energielijn Carbon Capture gekoppeld aan een LNG aandrijflijn.

Artikel 4. Aanvrager

• 1 Een aanvraag voor subsidie wordt ingediend door een samenwerkingsverband.

• 2 De penvoerder van een samenwerkingsverband is een Nederlandse onderneming.

• 3 Een samenwerkingsverband bevat ten minste twee niet aan elkaar verbonden ondernemingen als bedoeld in artikel 3, derde lid, van bijlage I bij de algemene groepsvrijstellingsverordening.

Artikel 5. Subsidiabele kosten

• 1 Als subsidiabele kosten komen uitsluitend in aanmerking de kosten, bedoeld in artikel 25, derde lid, van de algemene groepsvrijstellingsverordening.

• 2 Onder artikel 25, derde lid, onderdeel e, van de algemene groepsvrijstellingsverordening vallen ook meerkosten brandstof en kosten om voor demonstratie noodzakelijke infrastructuur aan te leggen.

• 3 Als standaardberekeningswijzen voor de berekening van uurtarieven worden gehanteerd:

  • a. een berekening op basis van integrale kostensystematiek;

  • b. een berekening op basis van kosten per kostendrager vermeerderd met een forfaitair vastgestelde opslag voor indirecte kosten; of

  • c. een forfaitair vastgesteld uurtarief voor loonkosten.

Artikel 5a. Berekening subsidiabele kosten bij toepassing integrale kostensystematiek

• 1 Bij het hanteren van uurtarieven die tot stand zijn gekomen met de standaardberekeningswijze bedoeld in artikel 5, derde lid, onderdeel a, worden de directe en indirecte kosten per kostendrager in een tarief per eenheid van deze kostendrager berekend.

• 2 De subsidiabele kosten worden berekend door het aantal eenheden van de kostendrager te vermenigvuldigen met het ingevolge het eerste lid berekende tarief, vermeerderd met de aan derden betaalde kosten voor zover deze geen deel uitmaken van het ingevolge het eerste lid vastgestelde tarief.

Artikel 5b. Berekening subsidiabele kosten bij toepassing kosten per kostendrager met opslag

• 1 Bij het hanteren van uurtarieven die tot stand zijn gekomen met de standaardberekeningswijze bedoeld in artikel 5, derde lid, onderdeel b, worden de directe loonkosten per uur vermenigvuldigd met het aantal uren dat direct bij de subsidiabele activiteiten betrokken personen ten behoeve van deze activiteiten hebben gewerkt.

• 2 De subsidiabele kosten worden berekend door het ingevolge het eerste lid berekende bedrag te vermeerderen met:

  • a. een vaste opslag voor indirecte kosten van 50 procent van de loonkosten;

  • b. kosten van het gebruik van apparatuur en de kosten van verbruikte materialen en hulpmiddelen indien deze in de administratie te onderscheiden zijn; en

  • c. aan derden betaalde kosten.

• 3 Voor zover er geen loonkosten worden gemaakt, maar niettemin arbeid wordt verricht, wordt voor de berekening van de kosten van de arbeid uitgegaan van € 80,– per uur.

Artikel 5c. Berekening met forfaitair uurtarief loonkosten

• 1 Bij het hanteren van uurtarieven die tot stand zijn gekomen met de standaardberekeningswijze bedoeld in artikel 5, derde lid, onderdeel c, wordt een uurtarief gehanteerd van € 80,– per uur.

• 2 De subsidiabele kosten worden berekend door het ingevolge het eerste lid gehanteerde bedrag te vermenigvuldigen met het aantal uren dat de direct bij de subsidiabele activiteiten betrokken personen ten behoeve van deze activiteiten hebben gewerkt en te vermeerderen met:

  • a. kosten van het gebruik van apparatuur en de kosten van verbruikte materialen en hulpmiddelen indien deze in de administratie te onderscheiden zijn; en

  • b. aan derden betaalde kosten.

Artikel 6. Hoogte subsidie

• 1 De subsidie bedraagt ten hoogste:

  • a. 50% van de subsidiabele kosten, voor zover deze betrekking hebben op industrieel onderzoek door een onderneming;

  • b. 25% van de subsidiabele kosten, voor zover deze betrekking hebben op experimentele ontwikkeling door een onderneming;

  • c. 100% van de subsidiabele kosten, voor zover deze betrekking hebben op niet-economisch industrieel onderzoek of experimentele ontwikkeling door een onderzoeksorganisatie.

• 2 De percentages, genoemd in het eerste lid, onderdelen a en b, worden verhoogd met:

  • a. 10 procentpunten voor middelgrote ondernemingen en met 20 procentpunten voor kleine ondernemingen;

  • b. 15 procentpunten, indien voldaan wordt aan ten minste één van de voorwaarden, bedoeld in artikel 25, zesde lid, onderdeel b, van de algemene groepsvrijstellingsverordening.

• 3 Van de totaal verleende subsidie aan het project bestaat ten hoogste 25% uit subsidiëring van meerkosten brandstof en ten hoogste 25%, met een maximum van € 2 miljoen, uit subsidiëring van kosten om de voor demonstratie noodzakelijke infrastructuur aan te leggen.

• 4 Van de totaal verleende subsidie aan het project bestaat ten hoogste 25% uit niet-economisch industrieel onderzoek of experimentele ontwikkeling door een onderzoeksorganisatie.

• 5 De subsidie bedraagt ten hoogste € 15 miljoen per project.

• 6 De subsidie bedraagt per onderneming, of per groep verbonden ondernemingen als bedoeld in artikel 3, derde lid, van bijlage I bij de algemene groepsvrijstellingsverordening, ten hoogste 80% van de totaal verleende subsidie aan het project.

• 7 Ten minste 50% van de subsidiabele kosten van de deelnemers aan het samenwerkingsverband wordt gemaakt door Nederlandse ondernemingen.

• 8 De subsidiabele kosten bedragen niet minder dan € 25.000,– per deelnemer aan het samenwerkingsverband.

Artikel 7. Subsidieplafond en wijze van verdelen

• 1 Het subsidieplafond bedraagt voor het jaar 2024 ten hoogste € 85 miljoen:

  • a. voor de energielijn, bedoeld in artikel 3, tweede lid, onderdeel a: € 40 miljoen;

  • b. voor de energielijn, bedoeld in artikel 3, tweede lid, onderdeel b: € 25 miljoen;

  • c. voor de energielijn, bedoeld in artikel 3, tweede lid, onderdeel c: € 20 miljoen.

• 2 De minister verdeelt het beschikbare bedrag op basis van de volgorde van rangschikking van de aanvragen.

• 3 Indien twee of meer aanvragen op dezelfde plaats in de rangschikking terechtkomen, wordt door middel van loting de definitieve plaats in de rangschikking bepaald.

• 4 Indien het beschikbare bedrag voor een van de energielijnen na toepassing van het tweede lid niet wordt uitgeput, wordt het resterende bedrag indien mogelijk toegekend aan het eerstvolgende project in de rangschikking binnen een van de overige energielijnen.

Artikel 8. Rangschikkingscriteria

• 1 De minister kent aan een O&D-project een hoger aantal punten toe naarmate:

  • a. de bijdrage aan emissiereductie en klimaatneutraliteit hoger is;

  • b. de aanpak voor het bewijzen van de effectiviteit en betrouwbaarheid van het energiesysteem beter is;

  • c. de opschaalbaarheid en het verdienvermogen voor de strategische deelmarkten groter is;

  • d. de ketensamenwerking en Nederlandse betrokkenheid groter is;

  • e. de bijdrage van het project aan de samenwerking binnen het Maritiem Masterplan hoger is conform de beoordelingscriteria in bijlage 2, door:

    • i. de bijdrage aan het Joint Maritime Digital Platform; en

    • ii. de bijdrage aan human capital-activiteiten.

• 2 De minister kent per onderdeel van het eerste lid ten hoogste 20 punten toe.

Artikel 9. Adviescommissie

• 1 Er is een Adviescommissie O&D-projecten, die tot taak heeft de minister op zijn verzoek te adviseren omtrent de rangschikking en toekenning van punten op basis van de rangschikkingscriteria, bedoeld in artikel 8.

• 2 De commissie bestaat uit ten minste 3 en ten hoogste 5 leden.

• 3 De voorzitter en de andere leden van de commissie worden door de minister voor een termijn van ten hoogste één jaar benoemd.

Artikel 10. Aanvraagperiode

De aanvraag voor subsidieverlening kan worden ingediend van 11 juni 2024, 9.00 uur tot en met 1 oktober 2024, 17.00 uur.

Artikel 11. Aanvraag

• 1 Een aanvraag om subsidie heeft betrekking op één energielijn.

• 2 Een aanvrager kan de aanvraag bij de minister indienen door middel van een daartoe vastgesteld formulier dat beschikbaar is via de website van RVO.

• 3 Onverminderd artikel 10 van het Kaderbesluit bevat de aanvraag ten minste:

  • a. een projectplan;

  • b. de gegevens, bedoeld in artikel 6, tweede lid, van de algemene groepsvrijstellingsverordening.

Artikel 12. Afwijzingsgronden

Onverminderd de artikelen 11 en 12 van het Kaderbesluit wordt een subsidieaanvraag afgewezen indien:

• a. er sprake is van ongeoorloofde cumulatie van steun als bedoeld in artikel 8 van de algemene groepsvrijstellingsverordening;

• b. er sprake is van een onderneming in moeilijkheden als bedoeld in artikel 2, achttiende lid, van de algemene groepsvrijstellingsverordening;

• c. de werkzaamheden aan het project reeds zijn aangevangen voordat de aanvraag voor dat project is ingediend;

• d. de subsidieverstrekking niet in overeenstemming is met enige andere bepaling van de algemene groepsvrijstellingsverordening;

• e. het aantal bij rangschikking toegekende punten in totaal minder is dan 65;

• f. het aantal bij rangschikking toegekende punten aan een van de criteria genoemd in artikel 8, eerste lid, onderdelen a tot en met d, minder is dan 10.

• g. het aantal bij rangschikking toegekende punten aan een van de subonderdelen genoemd in artikel 8, eerste lid, onderdeel e, minder is dan 5; of

• h. de subsidiabele kosten minder dan € 500.000,– per O&D-project bedragen.

Artikel 13. Beschikking tot verlening

Voor zover de subsidie wordt verleend ten laste van de nog niet door de Staten-Generaal aangenomen rijksbegroting, onderdeel Infrastructuur en Waterstaat, wordt in de beschikking tot verlening van een subsidie vermeld dat de verlening plaatsvindt onder de voorwaarde dat voldoende gelden ter beschikking worden gesteld in de Wet tot vaststelling van de rijksbegroting, onderdeel Infrastructuur en Waterstaat.

Artikel 14. Verplichtingen subsidieontvanger

• 1 Met de uitvoering van een O&D-project wordt gestart binnen 6 maanden na de subsidieverlening.

• 2 De maximale looptijd van het project is 8 jaar, bestaande uit maximaal 3 jaar ontwerpen en ontwikkelen, en maximaal 5 jaar demonstreren en monitoren.

Artikel 15. Verplichtingen voor onderzoeksorganisaties

• 1 Indien in het O&D-project niet-economisch industrieel onderzoek of experimentele ontwikkeling door een onderzoeksorganisatie wordt verricht:

  • a. wordt voorafgaand aan de start van het O&D-project een samenwerkingsovereenkomst gesloten tussen de deelnemers aan het O&D-project over de wijze waarop wordt omgegaan met de bijdrage in de kosten, het delen in de risico’s en uitkomsten, de verspreiding van de resultaten en de toegang tot en de regels voor de toewijzing van intellectuele eigendomsrechten;

  • b. worden de projectactiviteiten door de onderzoeksorganisatie:

    • i. uitgevoerd in daadwerkelijke samenwerking, als bedoeld in paragraaf 1.3, onderdeel 16, onder h, van het O&O&I-steunkader, met ondernemingen; en

    • ii. in de boekhouding opgenomen als niet-economische activiteiten; en

  • c. draagt de onderzoeksorganisatie er zorg voor dat:

    • i. de resultaten van de activiteiten waaraan geen intellectuele eigendomsrechten kunnen worden ontleend, ruim mogen worden verspreid en eventuele intellectuele eigendomsrechten die uit de activiteiten van de onderzoeksorganisatie voortvloeien, volledig aan haar worden toegekend;

    • ii. uit de activiteiten ontstane intellectuele eigendomsrechten, alsmede daarmee verband houdende toegangsrechten, aan de verschillende samenwerkende deelnemers worden toegekend op een wijze die een passende afspiegeling is van hun werkpakketten, bijdragen en respectieve belangen; of

    • iii. het van de deelnemende ondernemingen een vergoeding ontvangt die overeenstemt met de marktprijs voor de intellectuele eigendomsrechten die voortvloeien uit het samenwerkingsproject die worden overgedragen aan de deelnemende ondernemingen.

• 2 Het absolute bedrag van financiële en niet-financiële bijdragen van de deelnemende ondernemingen in de kosten van de activiteiten van de onderzoeksorganisatie die de betrokken intellectuele eigendomsrechten hebben opgeleverd, kan op de vergoeding, bedoeld in het eerste lid, onderdeel c, subonderdeel iii, in mindering worden gebracht.

• 3 De vergoeding, bedoeld in het eerste lid, onderdeel c, subonderdeel iii, stemt overeen met de marktprijs indien:

  • a. het bedrag van de vergoeding is vastgesteld via een publieke, open en transparante concurrerende verkoopprocedure;

  • b. een taxatie van een onafhankelijke deskundige bevestigt dat de prijs overeenstemt met de marktprijs;

  • c. de onderzoeksorganisatie als verkoper kan aantonen dat zij heeft onderhandeld over de vergoeding, om rekening houdende met haar algemene doelstellingen, maximaal economisch voordeel te behalen op het tijdstip dat de overeenkomst betreffende de vergoeding wordt afgesloten; of

  • d. in de gevallen waarin de samenwerkingsovereenkomst, bedoeld in het eerste lid onderdeel a, de onderneming een voorkeursrecht geeft ten aanzien van het door de onderzoeksorganisatie gegenereerde intellectuele eigendomsrecht, wanneer hieraan voor de onderzoeksorganisatie het recht is gekoppeld derden te verzoeken om economisch meer voordelige aanbiedingen, zodat de onderneming haar aanbod daaraan moet aanpassen.

• 4 De voorwaarden van een overeenkomst, gesloten ingevolge het derde lid, onderdeel c, wijken niet af van voorwaarden die onafhankelijke ondernemingen overeen zouden komen en behelzen geen enkele vorm van heimelijke verstandhouding.

Artikel 16. Verplichtingen betreffende voorlichting

• 1 Op verzoek van de minister verleent de subsidieontvanger medewerking aan het verspreiden van de resultaten van de op grond van deze titel gesubsidieerde activiteiten.

• 2 De subsidieontvanger verstrekt gedurende de looptijd van het O&D-project jaarlijks een voortgangsrapportage over het project die de minister kan gebruiken voor de openbare brede verspreiding van de niet-bedrijfsgevoelige kennis en informatie die met het project worden opgedaan.

• 3 De subsidieontvanger maakt de niet bedrijfsgevoelige kennis en informatie die met het project worden opgedaan na afloop van het project openbaar in een verslag dat naar het oordeel van de minister van voldoende kwaliteit is.

• 4 De verplichting, bedoeld in het eerste lid, geldt vanaf de datum van de beschikking tot subsidieverlening tot vijf jaar na de datum van de beschikking tot subsidievaststelling.

• 5 De informatie, bedoeld in het tweede en derde lid, wordt verstrekt met gebruikmaking van een middel dat door de minister beschikbaar wordt gesteld.

Artikel 17. Voorschot

• 1 De minister verstrekt ambtshalve een voorschot, verdeeld over de volgende termijnen:

  • a. ten hoogste 15% bij de subsidieverlening;

  • b. ten hoogste 50% op het moment van de start van de werkzaamheden aan het schip;

  • c. ten hoogste 15% bij de start van de monitoring;

• 2 De minister verstrekt het resterende bedrag bij de vaststelling van de subsidie.

Artikel 18. Subsidievaststelling

• 1 De aanvrager kan bij de minister een aanvraag tot vaststelling van de subsidie indienen door middel van een daartoe vastgesteld formulier dat beschikbaar is via de website van RVO.

• 2 Onverminderd artikel 24 van het Kaderbesluit worden bij de aanvraag tot vaststelling van de subsidie in elk geval de volgende gegevens verstrekt:

  • a. een omschrijving van de projectresultaten van het O&D-project;

  • b. op welke wijze het O&D-project heeft bijgedragen aan het doel, bedoeld in artikel 2, en de energielijnen, bedoeld in artikel 3, tweede lid.

• 3 Voorafgaand aan de aanvraag tot vaststelling van de subsidie dient de aanvrager bij RVO een verzoek in tot het bepalen van de restwaarde van de innovatieve aandrijflijn.

Artikel 19. Staatssteun

De subsidie voor de subsidiabele activiteiten, bedoeld in artikel 3 bevat voor zover een O&D-project betrekking heeft op industrieel onderzoek of experimentele ontwikkeling door een onderneming staatssteun en wordt gerechtvaardigd door artikel 25 van de algemene groepsvrijstellingsverordening.

Artikel 20. Evaluatie

De minister publiceert uiterlijk op 1 april 2029 een tussentijds verslag en uiterlijk op 31 december 2033 een eindverslag over de doeltreffendheid en de effecten van de subsidie in de praktijk.

Artikel 21. Inwerkingtreding en horizonbepaling

Deze regeling treedt in werking met ingang van de dag na de datum van uitgifte van de Staatscourant waarin zij wordt geplaatst en vervalt met ingang van 1 april 2029, met dien verstande dat zij van toepassing blijft op subsidies die voor die datum zijn aangevraagd.

Artikel 22. Citeertitel

Deze regeling wordt aangehaald als: Tijdelijke subsidieregeling Maritiem Masterplan.

Origineel slotformulier en ondertekening

Deze regeling zal met de toelichting in de Staatscourant worden geplaatst.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,

M.G.J. Harbers

Bijlage 1

Maritiem Masterplan: Toelichting op de drie energielijnen

0. Het Maritiem Masterplan als kader.

De maritieme sector staat voor grote uitdagingen. Investeren in innovatie is een topprioriteit voor de Nederlandse maakindustrie, dus ook voor de maritieme maakindustrie, om een sterke internationale positie te behouden en te versterken. In Nederland zijn op verschillende niveaus al grote stappen gezet als het gaat om het verduurzamen van de maritieme sector. Een nog nauwere samenwerking, ook over sub-sectoren heen, plus het stellen van gezamenlijke doelen moeten leiden tot een verdere versnelling van de gewenste verduurzamingstransitie van de maritieme sector.

Het ontwikkelen en toepassen van nieuwe technologieën is nodig om ervoor te zorgen dat Nederlandse schepen binnen afzienbare tijd hun uitstoot van broeikassen significant reduceren en uiteindelijk klimaatneutraal kunnen gaan varen. De technische uitdagingen om de duurzaamheidsdoelen te halen zijn groot. De vermogens die nodig zijn om schepen duurzaam te laten varen zijn zeer hoog. Er is veel energie nodig voor de voortstuwing van een schip, waarbij een schip dagen en zelfs weken moet kunnen varen. Hoge vermogens gekoppeld aan tijdsduur maken de verduurzamingsopgave in de maritieme sector er een van complexe aard. Systemen hiervoor zijn nog in ontwikkeling en gebruiken brandstoffen die nog niet breed beschikbaar zijn. Tevens speelt dat ieder scheepstype een eigen optimale energielijn vraagt: een sleepboot heeft bijvoorbeeld een ander doel en vaarprofiel dan een vrachtschip.

De diversiteit aan schepen, vaarroutes, en verschillende werkzaamheden die met de schepen worden uitgevoerd maakt dat er geen sprake is van één oplossing voor de gewenste duurzaamheidstransitie. Daarom wordt er binnen de kaders van het Maritiem Masterplan gekeken naar drie energielijnen: waterstof, methanol en LNG met Carbon Capture, zowel voor nieuw te bouwen schepen als voor verbouw en hergebruik van bestaande schepen (retrofit).

De keuze voor deze drie energielijnen is mede gebaseerd op de resultaten die tot zo ver zijn behaald met de subsidieregeling R&D Mobiliteitssectoren (hierna: RDM-regeling) van 17 mei 2021. In de gewenste versnelde verduurzaming draait het niet alleen om brandstof, maar zullen oplossingen als elektrificeren, gebruik maken van batterijen en essentiële ondersteunende energie-optimalisatiemaatregelen in de energielijn ook een rol spelen. Als de Nederlandse maritieme sector de gewenste verduurzamingsstappen kan zetten, liggen er kansen op de internationale markt.

Waar in de projecten die zijn gesubsidieerd met de RDM-regeling de focus op ontwikkelen en onderzoek lag en ligt, wordt deze in het Maritiem Masterplan verlegd naar onderzoek en demonstratie. Het is de bedoeling de komende jaren zo’n 30 schepen te bouwen dan wel te retrofitten waarmee wordt gedemonstreerd dat er een verduurzamingsslag te maken valt, met klimaatneutrale schepen als uiteindelijk doel. De demonstratieschepen in de drie energielijnen worden ondersteund door de samenwerking op een digitaal platform (het JMPD) en een Human Capital programma.

1. Energielijn Waterstof

Waterstof lijkt een van de belangrijke bouwstenen in een hernieuwbare energie-infrastructuur, omdat het middels elektrolyse relatief eenvoudig geproduceerd kan worden uit hernieuwbare elektriciteit en water. Het is een essentiële pijler voor een schoon en duurzaam energiesysteem. Dit lijkt een kansrijke emissievrije brandstof voor maritieme toepassingen met een beperkte energiebehoefte en een relatief korte operatieduur. Waterstof als alternatieve brandstof voor schepen is vooral relevant voor kust- en binnenvaart en complexe werkschepen. Waterstof maakt elektrificatie van schepen mogelijk via brandstofcellen en verbrandingsmotoren met een hogere actieradius dan bijvoorbeeld alleen op batterijen.

Waterstof kan worden omgezet naar voortstuwingsenergie op een schip door middel van een verbrandingsmotor die waterstof als brandstof gebruikt, maar het kan ook middels een brandstofcel die waterstof direct omzet in elektrische energie. Deze laatste variant heeft onder andere als voordeel dat er sprake is van een hogere efficiëntie.

Waterstof kan op verschillende manieren worden opgeslagen. De energielijn waterstof is open voor de verschillende beschikbare opslagvormen van waterstof, gecomprimeerd (gasvormig), cryogeen (vloeibaar), gebonden aan een vaste stof (natriumboorhydride) of een vloeistof (LOHC).

Doelstellingen waterstof energielijn:

• 1. Technologie verder ontwikkelen naar een hoger Technology Readiness Level (hierna: TRL) en System Readiness Level (hierna: SRL) van motor- en brandstofceltechnologie, voor alle vereiste vermogens in een (modulair) energiesysteem;

• 2. Onderzoek doorlopen om te leren wat nodig is in het ontwerp van de schepen om de technologieën op een veilige manier te integreren – dit maakt de weg vrij voor meer schepen in de toekomst, doordat duidelijk wordt hoe deze schepen veilig gebouwd moeten worden en wat de mogelijkheden zijn; en

• 3. Technologieën demonstreren aan boord van schepen tijdens de daadwerkelijke vaart en operatie om aan te tonen dat waterstof veilig kan worden ingezet en commercieel worden gebruikt. Hierbij wordt rekening gehouden met de verschillende eindmarkten, vanwege de verschillende operationele en economische eisen en verschillende regels en risico's omtrent certificering.

2. Energielijn Methanol

Methanol is als brandstof vooral geschikt voor schepen met een lange operatieduur en bijhorende actieradius. Het is een efficiënt en duurzaam te produceren vloeibare brandstof. De energiedichtheid per liter is relatief hoog: ongeveer de helft van dieselolie en bijna zesvoudig van waterstof. Bovendien zijn de bunkerprocedures nagenoeg gelijk aan het bunkeren van dieselolie.

Hoewel de eerste motoren al omgebouwd zijn voor operatie op methanol, en methanol brandstofcelsystemen worden ontwikkeld, is deze technologie en de markt voor methanol toepassing nog sterk in ontwikkeling.

Een belangrijke focus van de energielijn methanol is om verbrandingsmotoren en brandstofcelsystemen verder te ontwikkelen voor alle vereiste vermogens en deze op een veilige manier te gaan gebruiken in het energiesysteem, en om de operatie van complexe energiesystemen op methanol te demonstreren in een operationele omgeving.

Een veilig en betrouwbaar ontwerp van de methanol aandrijflijn is essentieel voor sector acceptatie. Verdere ondersteuning voor het ontwikkelen van relevante heldere regelgeving omtrent het methanol energiesysteem zal daarbij een belangrijke rol gaan spelen. Het is tevens belangrijk om de betrouwbaarheid en concurrerende exploitatie van schepen op methanol tijdens de operatie van de demoschepen aan te tonen.

Voor een succesvolle uitrol van een methanol demonstratieproject zal de ontwikkeling van de supply chain zoals het vervoer van methanol over land en de vergunningen voor bunkeren meegenomen moeten worden in het projectplan. Om de sector inzage te geven in de uitstoot van het methanol energiesysteem zal het meten en rapporteren over broeikasgassen, waaronder koolstofdioxide (CO₂), stikstofoxides (NO_x), onverbrande koolwaterstoffen (UHC) en fijnstof (PM), meegenomen moeten worden in het projectplan.

Doelstellingen methanol energielijn:

• 1. Technologie verder ontwikkelen naar een hoger TRL en SRL van motor- en brandstofceltechnologie, voor alle vereiste vermogens in een (modulair) energiesysteem;

• 2. Demonstreren van een veilig en betrouwbaar ontwerp van het brandstof- en veiligheidssysteem (onder andere bunkers, kofferdam, leidingen, ontluchting en besturingssysteem);

• 3. Aantonen van betrouwbare en concurrerende exploitatie van schepen op methanol, onder andere gericht op technische en veiligheidsaspecten en op financiële haalbaarheid;

• 4. De wijze waarop toelevering van methanol aan het schip geregeld is.

3. Energielijn Carbon Capture gekoppeld aan een LNG aandrijflijn

LNG is een toegepaste energiebron in de maritieme sector. De brandstof wordt beschouwd als een schonere manier van energie opwekken in vergelijking tot de reguliere diesel en stookolie. Het verbranden van LNG gaat echter gepaard met de uitstoot van broeikasgassen, waaronder CO₂, NO_x en uitstoot van onverbrand aardgas (methaan-slip). Om de klimaatimpact van LNG te verminderen, wordt er gewerkt aan het implementeren van Carbon Capture and Storage of Carbon Capture technologieën.

Deze energielijn is gericht op het ontwikkelen van technologieën en strategieën om de uitstoot van LNG-aangedreven schepen significant te verminderen. Het afvangen van koolstofdioxide staat hierbij centraal. Carbon Capture houdt in dat CO₂-emissies worden opgevangen voordat ze in de atmosfeer worden uitgestoten. Daarnaast is het verminderen van de NO_x en methaanslip cruciaal om de voordelen van LNG als duurzame brandstof te realiseren. Methaan is namelijk circa 30 keer krachtiger broeikasgas dan CO₂. Door een combinatie van deze technologieën en strategieën kan de toepassing van LNG nagenoeg vrij van broeikasgasemissies worden.

De consortia die aan het Maritiem Masterplan, LNG Carbon Capture, deelnemen, dragen bij om de Carbon Capture technologie versneld door te ontwikkelen naar een hoger TRL en SRL en vervolgens te implementeren en demonstreren in demonstratieschepen (nieuwbouw of retrofit).

De energielijn focust hierbij op de volgende deelaspecten:

• 1. Ontwikkeling van het Carbon Capture systeem tot een product, bestaande uit de volgende onderdelen:

  • – Carbon Capture technologie

  • – Methaanslip-mitigatietechnologie

  • – NO_x-mitigatietechnologie

  • – CO₂-tanks en appendages

Ondersteunend hieraan ontwikkelen van standaarden, innovatieve business cases, infrastructuur en digitale industrialisatie van het ontwerp- en bouwproces, resulterend in een schaalbaar ontwerp voor nieuwbouw en retrofitschepen.

Bijlage 2

1. Joint Maritime Digital Platform (JMDP)

Inleiding:

Een faciliterend digitaal samenwerkingsplatform, het Joint Maritime Digital Platform (JMDP), wordt ontwikkeld en ingericht om het cyclische innovatieproces, het modulair ontwikkelen, bouwen en het efficiënte operationeel gebruik te ondersteunen. Betrokken bedrijven uiten een sterke behoefte om gezamenlijk de beschikbare kennis beter en sneller veilig te kunnen ontsluiten, nieuwe kennis op te doen, deze veilig uit te wisselen en gericht toe te passen in de ontwikkeling van nieuwe schepen. Het JMDP is geen centrale databank, maar faciliteert digitaal samenwerken door, waar gewenst en nodig, het organiseren van beveiligde toegang en gebruik van elkaars data en modellen zodat deze effectief tussen organisaties kunnen worden uitgewisseld en toegepast.

JMDP vormt daarmee een hefboom voor de sector bij nieuwe innovatie en de verduurzaming van schepen. Wanneer ontwerptools en modellen van kennisinstituten bijvoorbeeld getraind worden met operationele data van scheepseigenaren, zal dit de nauwkeurigheid van deze modellen vergroten. Ook wanneer bijvoorbeeld adviessystemen aan boord gevoed worden met modellen die systeemgedrag nauwkeurig beschrijven, zal dit ten goede komen aan de operationele werking van het schip als geheel. Ketensamenwerking en goede (commerciële) afspraken tussen partijen over eigenaarschap, toegang en gebruik van elkaars data is hierbij van cruciaal belang. Hiermee worden de verschillende componenten om deze integratie mogelijk te maken bij elkaar gebracht. Het JMDP ondersteunt deze ketensamenwerking via twee gekoppelde onderdelen:

• 1. Via het beschikbaar maken van nieuwe data standaarden, gereedschappen en ontwikkelmethodieken voor elke fase in de levensduur van schepen. Dit deel gaat vooral over het standaardiseren van wat je met elkaar uitwisselt, als middel om het samenwerken rondom cyclische innovatie te ondersteunen.

• 2. Via een veilige data-infrastructuur (digitale ruimte) om gegevens te kunnen bundelen, te openen, te delen, te verwerken en te gebruiken. JMDP stelt hierbij eisen aan te gebruiken standaarden, veiligheid, toegankelijkheid, gebruikersprofielen, technische- en organisatorische randvoorwaarden om dit mogelijk te maken. JMDP is daarmee ook (waar mogelijk) ondersteunend in de samenwerkingsafspraken die partijen onderling maken rondom data uitwisseling. Dit deel gaat dus vooral over hoe de uitwisseling van gegevens vervolgens technisch en veilig tussen partijen georganiseerd wordt.

De structuur in de samenwerking zal gebaseerd worden op modellen voor systems engineering waarvan het V-model waarschijnlijk de meest bekende is. Omdat het V-model in vele gevallen (onterecht) alleen geassocieerd wordt met fysieke productontwikkeling en de nadruk wordt gelegd op de ontwikkeling van de digitale samenwerking, is in deze programmalijn gekozen voor een weergave gebaseerd op de Model-Based Engineering Diamond van Boeing (2018)1 en uitgebreid naar operationele fase. Zie figuur hieronder.

a. Figuur 1: figuur gebaseerd op Model Based Engineering Diamond van Boeing (2018) – www.boeingsuppliers.com/modelbasedengineering.html

Kern van dit diamant-model is dat de digitale ontwikkeling parallel loopt aan de ontwikkeling van het fysieke product en die ontwikkeling veel beter ondersteunt. Immers kunnen in de digitale, modelgebaseerde omgeving veel tussentijdse testen en analyses uitgevoerd worden, waarvan de resultaten direct gebruikt worden om de ontwikkeling van het fysieke product (component, systeem of schip) te sturen. In het Maritiem Masterplan ligt de focus op de ontwikkeling en demonstratie van klimaatneutrale energiesystemen, maar deze methodiek kan ook toegepast worden op andere componenten, systemen en op het schip als geheel.

Doordat deelnemende onderzoek- en demonstratieprojecten (hierna: O&D-projecten) bijdragen aan de ontwikkeling van standaarden voor digitale samenwerking op het gebied van ontwerp-, bouw- en operationele data en via het JMDP informatie en modellen toegankelijk worden gemaakt voor andere bedrijven, wordt het platform relevant en trekt het ook andere bedrijven in de maritieme sector aan. Het JMDP is een open platform, bedrijven hoeven geen onderdeel te zijn van een O&D-project om deel te kunnen nemen aan het platform. Door deelname aan het platform kunnen kosten worden bespaard en doorlooptijden worden verkort bij alle ketenpartners.

Uitgangspunt: Onvoldoende bijdrage of deelname aan JMDP is een afwijzingsgrond

Bijdrage/deelname aan JMDP wordt als volgt omschreven:

• – Bijdragen aan het verbeteren van de digitale samenwerking tussen ketenpartners (binnen de O&D-projecten) door het configureren en gebruiken van één of meerdere digital twins via het JMDP, waarbij data-uitwisseling georganiseerd wordt volgens binnen het JMDP gezamenlijk gekozen/ontwikkelde ketenstandaarden.

Een Digital Twin (DT) is een digitale representatie van eigenschappen en gedrag van het fysieke product (component, systeem of schip) dat kan worden ingezet in verschillend fasen van de levenscyclus van het schip (ontwerp, bouw, operatie), ter ondersteuning van verschillende soorten processen (statusbeheer, beoordelen/beslissen, optimaliseren/voorspellen).

De DT is een middel om informatie vanuit verschillende bronnen bijeen te brengen en beschikbaar te maken voor deelnemende ketenpartners.

• – In de meest eenvoudige vorm wordt de DT gebruikt om de statische eisen en eigenschappen van het product vast te leggen en te beheren. Versie en statusbeheer kan betrekking hebben op planning, logistiek, klanteisen, gewicht, afmetingen, onderdelenlijsten, prestatieparameters, etc.

• – Een laag dieper betreft de toepassing van analyses, modellen en testprotocollen om de eigenschappen van het product te beoordelen en te beslissen of deze voldoen aan gestelde klanteisen. De gebruikte analyses en rekenmodellen kunnen gebaseerd zijn op fysica of AI-modellen zijn. Verificatie en validatie van de uitkomsten passen in deze laag en ook onafhankelijke partijen moeten hiermee kunnen werken (onderzoeksinstanties en klassebureau’s bijvoorbeeld).

• – In de meest complexe vorm worden de gebruikte analysemethoden ook complexer, kunnen meerdere scenario’s worden beschouwd, systeemgedrag voorspeld en prestatieparameters worden geoptimaliseerd. Het vastleggen en beheren van de dynamische eigenschappen.

Er wordt van uitgegaan dat geen enkele DT alle fasen en processen kan ondersteunen, het is waarschijnlijker dat meerdere DT-modellen ingezet worden. In de huidige praktijk is samenwerking in de keten al in vele vormen aanwezig, de volgende ontwikkelingsstap is om die samenwerking te digitaliseren, te optimaliseren en te vereenvoudigen, ondersteund door het JMDP.

Rankschikkingscriteria: toekenning van hoger aantal punten naarmate O&D-project met meerdere ketenpartners deelneemt en bijdraagt aan het verbeteren van digitale samenwerking via het JMDP. De adviescommissie kan per fase (ontwerp, bouw, operatie) 0–3 punten toekennen.

Een O&D-project kan maximaal 9 punten scoren door in de aanvraag concreet te omschrijven hoe in elke fase digitaal wordt samengewerkt, met welke partijen wordt samengewerkt via de DT, met welk doel de DT wordt ingezet en wat de meerwaarde is voor de deelnemende partijen. Wanneer gevalideerde modellen via het JMDP breder gedeeld worden dan het samenwerkingsverband van een O&D-project kan een extra punt worden toegekend. In totaal kan een O&D-project dus maximaal 10 punten scoren. Een project wordt afgewezen indien minder dan 5 punten worden behaald.

Voorbeelden:

Ter ondersteuning van het schrijven en de beoordeling van O&D-projectvoorstellen zijn in de tabel hieronder enkele voorbeelden toegevoegd van DT modellen.

	ontwerp	bouw	operatie
Versie- en statusbeheer	Samenwerken in een gedeelde dataomgeving om te komen tot de baselines: ‘As Defined’ en ‘As Designed’ Voorbeelden: – Een geïntegreerde planning van de werf en haar toeleveranciers, waarin de Work Breakdown Structure, levertijden en voortgang sneller inzichtelijk zijn voor alle ketenpartners. – Een 3D CAD/PDM model van een schip met daarin vastgelegd de klanteisen, systeemarchitectuur, interfaces, componenten, sensoren, onderdelenlijsten (E-BOM), afmetingen, prestatieparameters, etc. – Het koppelen van databases om productinformatie en modellen uit andere bronnen toe te voegen aan het 3D CAD/PDM model.	Samenwerken in een gedeelde dataomgeving om te komen tot de baselines: ‘As Built’, ‘As Tested’ en ‘As Delivered’ Voorbeelden: – Een geïntegreerde planning van de werf en haar toeleveranciers, waarin de Work Breakdown Structure, levertijden en voortgang sneller inzichtelijk zijn voor alle ketenpartners. - Een 3D CAD/PDM model waaruit productie-informatie gedestilleerd kan worden (M-BOM) en wijzigingen eenvoudig verwerkt en beheerd kunnen worden. – Een ERP model van een schip waarin transactionele data is vastgelegd.	Samenwerken in een gedeelde dataomgeving om te komen tot de baselines: ‘As Operable’, ‘As Maintainable’ en ‘As Upgraded/Retrofitted’ Voorbeelden: – Digital Twin met manuals en onderhoudsinstructies (S-BOM) – Bijhouden van emissie reports, draaiuren, operationele condities, etc. – Vastleggen van systeemconditie, loggen van data en toetsen tegen van te voren vastgesteld kaders (drempelwaardes, onderhoudsschema’s).
Beslissen en beoordelen	Verrijking van Digital Twin modellen als hierboven beschreven met analyses en rekenmodellen ter ondersteuning en beoordeling van ontwerpkeuzes. Doel is zeker te stellen dat de ‘As Designed’ status voldoet aan de klanteisen zoals vastgelegd in ‘As Defined’. Dit ondersteunt de dialoog en co-creatie met ketenpartners. Er zijn veel verschillende analyses en rekenmodellen die in het ontwerp worden toegepast, de meeste hebben informatie nodig vanuit verschillende ketenpartners (en klassebureaus) om tot beoordeling en beslissing te kunnen komen. Voorbeelden van analyses waarvoor data uitgewisseld moet worden tussen partijen zijn: – CFD modellen – Costmodellen – Interfaceanalyses – Prestatieanalyses – Sterkteberekeningen – Warmte balans	Gebruiken van Digital Twin modellen om Verificatie en Validatie stappen in het proces (FAT, HAT, SAT) te ondersteunen; digitaal samenwerken om testplannen en -protocollen op te stellen, af te stemmen, accorderen en om testresultaten te beoordelen, interventies te bepalen en uitvoering daarvan te borgen.	Monitoren van systeemgedrag, loggen van data en binnen vooraf bepaalde kaders, drempelwaardes en onderhoudsschema’s. Het toepassen van Digital Twin modellen om data van meerdere bronnen over systeemcondities en logging tegen kaders te beoordelen, te analyseren en maatregelen te nemen. Dit vraagt modellen om data met elkaar in verband te brengen om reactief onderhoud te initiëren.
Optimaliseren en voorspellen	Verrijking van Digital Twin modellen als hierboven beschreven met complexere analyses en rekenmodellen teneinde in een zo vroeg mogelijk stadium het gedrag van het schip, systeem of component te kunnen voorspellen en optimaliseren. Hier is een samenwerking met kennisinstellingen van belang om kennisontwikkeling te borgen en te valoriseren. Acceleratiegedrag, betrouwbaarheid, thermische belasting, dynamische belasting, trillingen,	Bouwproces ondersteunen met productiesimulaties in een Digital twin teneinde de meest efficiënte bouwstrategie te bepalen. Tijdens FAT, HAT en SAT ook dynamische metingen doen, bijvoorbeeld een stapbelasting op een generator of een oplopende ramp belasting van een voortstuwingsmotor of brandstofcel. Tijdens de proeftocht ook een dynamische meting doen. De resultaten van de metingen worden met behulp van de Digital Twin geanalyseerd en geoptimaliseerd.	Inzetten van data-analyses met data uit meerdere bronnen om operatie van het schip, realtime en voorspellend. DT-modellen worden gekoppeld aan adviessystemen aan boord t.b.v. optimaal systeemgedrag, reisplanning. Voorbeeld: Tijdens de operatie dynamische metingen doen van acceleratie, thermische belasting en degradatie. Deze resultaten analyseren in de Digital Twin (om te relateren aan andere systemen) en aan boord geadviseerd worden over te nemen acties.

2. Human capital in O&D-projecten

Introductie

Het Maritiem Masterplan richt zich op de ontwikkeling, bouw en het gebruik van klimaatneutrale schepen die op waterstof, methanol en LNG met carbon capture gaan varen. Daarmee kickstart het plan de energietransitie van de maritieme sector in Nederland, geeft het een boost aan de Nederlandse economie en investeert het in de maritieme autonomie van Nederland en Europa. Uitvoering van het Maritiem Masterplan levert potentieel een extra toegevoegde waarde van 33–40 miljard euro op tot 2050.

Dit potentieel kan echter alleen benut worden als de maritieme beroepsbevolking, studenten en zij-instromers (carrière switchers en zg. onbenut arbeidspotentieel) vanaf het begin worden meegenomen in deze transitie. De maritieme energietransitie is namelijk niet alleen een technologische transitie, maar vooral ook een maatschappelijke transitie en dient als zodanig benaderd te worden. Om mensen optimaal in deze transitie mee te nemen wordt de Learning Community Maritiem Masterplan opgericht.

Learning Community Maritiem Masterplan

De Learning Community Maritiem Masterplan is een actief platform waar kennis wordt uitgewisseld, ervaringen worden gedeeld en waar gezamenlijk wordt geleerd en geïnnoveerd. De fysieke omgeving van de Learning Community zijn de O&D-projecten, gefaciliteerd door fieldlabs.

Deze fieldlabs brengen (zowel virtueel als fysiek) diverse belanghebbenden samen: van maritieme professionals tot onderzoekers, lectoren, practoren, docenten, en studenten. De Learning Community biedt hiermee een contextrijke omgeving waarin iedereen – zowel studenten als werkenden – van elkaar kan leren, waar ruimte is voor zowel theoretische kennis als praktische ervaringen. Het doel is niet alleen het snelle verspreiden van kennis en informatie, maar ook het bevorderen van samenwerking en het stimuleren van nieuwe ideeën.

In de context van het Maritiem Masterplan biedt de Learning Community een cruciale brug tussen de bestaande kennis en de noodzakelijke ontwikkelingen voor klimaatneutrale schepen. Zij bevordert een collaboratieve, co-creërende en contextuele aanpak waarin leren, werken en innoveren hand in hand gaan. En door actief betrokken te zijn bij deze community, worden mensen optimaal voorbereid op de maritieme arbeidsmarkt van de toekomst.

Aansluiting human capital op O&D-projecten

Om deze visie op human capital te kunnen realiseren moet er een duidelijke aansluiting worden gewaarborgd tussen de O&D-projecten en de human capital agenda. Hiervoor is het noodzakelijk dat de O&D-projecten bereid zijn om hun project open te stellen voor deelname van het maritiem onderwijs- en bijscholingslandschap. Dit kan op verschillende manieren vormgegeven worden. Om O&D-consortia hiertoe te stimuleren worden hun projectvoorstellen niet alleen op technologische en strategische factoren geëvalueerd, maar ook op hun aansluiting op de human capital agenda. Om dit proces te stroomlijnen kunnen de O&D-consortia verschillende ‘human capital pakketten’ toevoegen aan hun projecten. Elk pakket levert een bepaald aantal punten op waarvan het totaal wordt meegewogen in de eindbeoordeling van de O&D-projecten.

Human capital pakketten

Indieners kunnen één of meerdere pakketten kiezen uit onderstaand overzicht. De punten van de verschillende pakketten tellen bij elkaar op tot een maximum van 10 punten. Een project wordt afgewezen indien minder dan 5 punten worden behaald.

Pakket	Beschrijving	Punten (max 10)
Lectoraten & practoraten	Als onderdeel van de Human Capital programmalijn binnen het Maritiem Masterplan zullen lectoren/practoren/docentonderzoekers worden aangesteld op de belangrijkste thema’s van het Maritiem Masterplan. Een nauwe samenwerking wordt beoogd tussen de lectoren/practoren/docentonderzoekers en het bedrijfsleven door de O&D projecten in te zetten als ‘living lab’. Dit pakket houdt in dat uit het voorstel een duidelijk commitment blijkt om in de uitvoering van het O&D-project minimaal 1 lectoraat of practoraat een actieve rol te geven in het onderzoek en/of de uitvoering. Het structurele karakter van de samenwerking uit zich onder meer door het bieden van stageplaatsen.	3
Student Challenge	O&D-projecten verplichten zich om elk jaar minimaal 1 vraagstuk uit hun project in te brengen bij initiatieven zoals bijvoorbeeld de Maritime Student Challenge (van STC en Da Vinci College) en het Praktijkintegratie Project (Rotterdam Mainport Institute).	1
Werkgroep Skills	Binnen de human capital agenda zal een skills werkwijze worden ontwikkeld die als basis kan dienen voor zowel de ontwikkeling van onderwijsmodules, als voor carrière ontwikkeling en doorstroming binnen de sector. Specifieke vaardigheden gerelateerd aan het ontwikkelen, bouwen en gebruiken van schepen met de nieuwe energiedragers worden in kaart gebracht als basis voor de ontwikkeling van nieuwe onderwijsmodules en keuzedelen. Ook digitale vaardigheden en soft skills komen hierin aan bod. In samenwerking met onderwijs en bedrijfsleven wordt vastgesteld welk niveau van accreditatie hiervoor wenselijk is: zacht (eigen inschatting van de werknemer), semi-hard (inschatting van de werkgever) of hard (diploma of certificaat). O&D-projecten stellen minimaal 1 deelnemer ter beschikking om deel te nemen aan de Werkgroep Skills, welke naar verwachting een inzet vraagt van 2–3 dagdelen per maand.	1
Gastlessen	Medewerkers van bedrijven en onderzoeksinstellingen die betrokken zijn bij de O&D-projecten, verzorgen gastlessen in het onderwijs, om hiermee verder en meer persoonlijk invulling te geven aan de contextrijke leeromgeving van de fieldlabs. Deze lessen worden bij voorkeur gegeven in de directe werkomgeving van de gastdocent ofwel in een gedeelde werkomgeving gerelateerd aan het betreffende fieldlab. Elk jaar verzorgt het O&D-project meerdere gastlessen, onder meer voor MBO, AD, HBO en WO met een totaal bereik van minimaal 200 studenten.	1
Trainees	Het O&D-project neemt voor de duur van 2 jaar een trainee aan die gedurende de 2 jaar bij verschillende consortiumpartners aan de slag gaat op het thema van het consortium. De consortiumpartners dragen zorg voor de financiering van de trainee, vanuit het Maritiem Masterplan wordt de trainee opgenomen in het trainee programma.	2
Onderzoek naar inclusiviteit	De consortiumpartners nemen deel aan het sector brede onderzoek naar inclusiviteit dat door Stichting Nederland Maritiem Land (NML) in samenwerking met Rotterdam School of Management wordt uitgevoerd.	1
Onderzoek naar overige aspecten van sociale innovatie	De consortiumpartners spreken een duidelijk commitment uit om mee te doen aan onderzoek naar overige aspecten van sociale innovatie (bijvoorbeeld het flexibeler inrichten van werk).	1

1. https://www.boeingsuppliers.com/modelbasedengineering.html ^ [1]