Deze Gemeenschappelijke Verklaring vormt een overeenstemming tussen Partijen als vermeld
in artikel 31, tweede lid, onder a van het Verdrag van Wenen inzake het verdragenrecht (23 mei 1969, Trb. 1972, 51, en BS 25 december 1993) en wordt door Partijen beschouwd als een primair
middel van interpretatie. De documenten die de voorbereidende werkzaamheden en de
omstandigheden waaronder dit Verdrag werd gesloten weergeven, zoals het Memorandum
van Overeenstemming van 11 maart 2005, alsmede de Besluiten van het Politiek College
van de VNSC van 16 april 2009 (niet officieel bekendgemaakt), 19 maart 2012 (Stcrt. 2012, 6331, en BS 3 april 2012) en van 24 december 2014 (nog niet gepubliceerd),
kunnen als beleidsvoorbereidende documenten van niet juridische aard in geval van
noodzaak aanvullende middelen van uitleg vormen in de zin van artikel 32 Verdragenverdrag.
Tot de aanvullende middelen van uitleg behoren evenwel niet de stukken, zoals verslagen,
rapportages van werkgroepen en concept-verdragsteksten, die door de delegaties over
dit Verdrag zijn opgesteld.
Voorgeschiedenis
Het Kanaal Gent-Terneuzen, dat op 18 november 1827 voor de scheepvaart werd opengesteld,
kent een lange voorgeschiedenis. Het rechtsstatuut van het kanaal is nauw verweven
met de problematiek van de vrije scheepvaart op de Schelde. Vrije scheepvaart voor
grensrivieren of rivieren die verschillende staten bevloeien werd door de Slotakte
van 9 juni 1815 van het Congres van Wenen op principiële wijze voor de oeverstaten
vastgelegd (artikel 108 tot 117). Het specifieke probleem van de vrije scheepvaart
op de Schelde en het pas gegraven Kanaal Gent-Terneuzen, kwam volop in de actualiteit
nadat België zich in 1830 van Nederland had afgescheiden. Het Scheidingsverdrag tussen
België en Nederland van 19 april 1839 bepaalt momenteel nog steeds het geldende principe
betreffende de scheepvaart op deze waterlopen (artikel 9 en 10).
Voorlopers van het voorliggende Verdrag betreffen de volgende verdragen en overige
regelgeving. In de eerste plaats kan worden genoemd het op 20 juni 1960 tot stand
gekomen Verdrag betreffende de verbetering van het Kanaal van Terneuzen naar Gent en de regeling van daarmee verband houdende aangelegenheden (Trb. 1960, 105 en BS 30 december 1962).
Door de verbetering van het kanaal, in het bijzonder de bouw van nieuwe sluizen te
Terneuzen in de jaren 60 van de vorige eeuw, werd de haven van Gent toegankelijk voor
schepen tot 80.000 ton draagvermogen. Dit verdrag werd gewijzigd door de Belgisch-Nederlandse
overeenkomst van 5 februari 1985 (Trb. 1985, 21 en BS 8 mei 1987), waarin België wegens de toenemende verzilting van het
kanaal zich bereid verklaarde Belgisch oppervlaktewater aan Nederland ter beschikking
te stellen. In een Protocol van 5 februari 1985 bij het Verdrag van 20 juni 1960 (Trb. 1985, 20 en BS 1 november 1988) kwamen beide staten overeen aanpassingswerken op
Nederlandse bodem uit te voeren teneinde de haven van Gent toegankelijk te maken voor
grotere schepen.
Voor het Belgisch gedeelte van het kanaal wordt de scheepvaart geregeld door het KB
23 september 1992 houdende scheepvaartreglement voor het Kanaal van Gent naar Terneuzen
(BS 17 oktober 1992). Voor het Nederlands gedeelte van het kanaal geldt het scheepvaartreglement
voor het Kanaal van Gent naar Terneuzen van 11 december 1991 (Stb. 1992, 3).
Tenslotte dient nog gewezen te worden op het Verdrag van 13 mei 1963 betreffende de verbinding tussen de Schelde en de Rijn (Trb. 1963, 78 en BS 27 april 1965), dat een aantal bepalingen bevat met betrekking tot
de verontreiniging van het Kanaal Gent-Terneuzen (artikel 27 tot 31), en op de op 21 december 2005 te Middelburg tot stand gekomen Verdragen inzake de samenwerking op het gebied van het beleid en het beheer in het
Schelde-estuarium en inzake het gemeenschappelijk nautisch beheer in het Scheldegebied (Trb. 2005, 310 en 312, en BS 12 september 2008).
Het voorliggende Verdrag
Met dit Verdrag kiezen Vlaanderen en Nederland ondubbelzinnig voor investeren in infrastructuur.
De Verdragsluitende Partijen maken deze keuze in een moeilijke maar ook uitdagende
periode. De gevolgen van de economische crisis zijn nog steeds voelbaar. Net daarom
kiezen zij voor een nieuw optimum tussen prijs en reikwijdte van de sluis zodat een
goede en betrouwbare sluis en haar infrastructureel beheer en onderhoud gerealiseerd
kunnen worden voor een goede prijs. Dit betekent met name dat het ontwerp sober en
doelmatig zal zijn. Ten opzichte van het Politiek Besluit uit 2012 is derhalve het
maximale bedrag voor aanleg (zonder onderhoud) verlaagd van 930 naar 840 miljoen euro
(prijspeil 2008), hetgeen neerkomt op een verlaging van 1.020 naar 920 miljoen euro
(prijspeil 2014).
Hierdoor slagen Vlaanderen en Nederland erin de Nieuwe Sluis te realiseren in deze
economisch onzekere tijden.
Het voorliggende Verdrag vormt de juridische vertaling van afspraken over een nieuwe sluis in het sluizencomplex
te Terneuzen in het Kanaal tussen Gent en Terneuzen. Het Verdrag geeft uitvoering
aan de politieke afspraken van de Nederlandse Minister van Infrastructuur en Milieu
en de Vlaamse Minister van Mobiliteit en Openbare Werken zoals opgenomen in het Besluit
van het Politiek College van de Vlaams Nederlandse Schelde Commissie (VNSC) van 19 maart
2012 (Stcrt. 23 maart 2012, 5848, en BS 3 april 2012).
In de jaren 2004-2009 passeerden jaarlijks circa 50.000 binnenvaartschepen en 9.500
zeeschepen het sluizencomplex. Met name de wachttijden voor binnenvaartschepen liepen
steeds verder op als gevolg van capaciteitsproblemen van het complex en daarbij dreigt
de in Nederland gehanteerde norm voor wachttijd steeds vaker te worden overschreden.
Met de verwachte toename van het verkeer op het kanaal als gevolg van zowel de autonome
groei van de passages van binnenvaartschepen als de verwachte toename door de ontwikkeling
van Seine-Nord kwam de discussie op gang over de capaciteit van het complex.
Naast de groei in aantallen schepen is een verschuiving naar steeds grotere schepen
waarneembaar. Afhankelijk van het verwachte scenario zullen de binnenvaartschepen
gemiddeld in 2020 tussen de 17% en 30% groter zijn dan in 2005 en tussen de 25% en
54% in 2040 ten opzichte van 2005. Dit zou, in combinatie met de groei in aantallen
schepen, de capaciteit van het complex verder verminderen indien er geen nadere maatregelen
zouden worden genomen.
Naar aanleiding van discussies over de behoefte aan meer capaciteit van het sluizencomplex
in Terneuzen zijn de toenmalige bewindslieden op 11 maart 2005 daarom in het Memorandum
van Overeenstemming van Den Haag overeengekomen om gezamenlijk de problematiek van
de capaciteit van het complex te verkennen.
In opdracht van de VNSC voerde een Vlaams Nederlandse projectgroep daarop een brede
verkenning uit naar de verbetering van de toegankelijkheid van de Kanaalzone Gent-Terneuzen.
Vierenzestig mogelijke alternatieven in diverse oplossingsrichtingen werden verkend.
Maatschappelijk nut en noodzaak van de meest kansrijke alternatieven, en de mogelijke
impact ervan op mens en milieu werden in kaart gebracht in een Maatschappelijke Kosten-Baten
Analyse. Drie sluisalternatieven, allen binnen het bestaande sluizencomplex in Terneuzen,
kwamen met de beste score uit het onderzoek.
Het Stakeholders Advies Forum (SAF) bracht begin 2009 een unaniem positief advies
uit over het gevoerde onderzoek in de verkenningsfase en adviseerde gemotiveerd zijn
voorkeur voor een sluis, waar schepen van de zogenaamde New Panamax klasse ook in
zouden passen.
Op 16 april 2009 hebben de bewindslieden besloten:
-
– om een drietal alternatieven mee te nemen in het vervolgonderzoek en binnen de range
van deze alternatieven te zoeken naar een optimale variant;
-
– om per direct te starten met onderhandelingen omtrent een Vlaams-Nederlandse verdeling
van de bekostiging om een spoedig besluit te bewerkstelligen en daartoe onverwijld
twee onderhandelingsdelegaties aan te stellen;
-
– het SAF-advies als leidraad te gebruiken.
Dit akkoord nam de vorm aan van een besluit van het Politiek College van de VNSC,
dat bestaat uit de Nederlandse en de Vlaamse bevoegde minister, in casu de Nederlandse
minister van Infrastructuur en Milieu, en de Vlaamse minister bevoegd voor de Havens.
Dit orgaan werd opgericht vanuit het Verdrag inzake de samenwerking op het gebied van het beleid en het beheer in het Schelde-estuarium.
Op 12 januari 2011 besloten de bevoegde bewindslieden bij het vervolgtraject van de
onderhandelingen enkel nog uit te gaan van één voorkeursalternatief. Op 19 maart 2012
nam het Politiek College van de VNSC een nieuw besluit. Dit besluit omvatte een politiek
akkoord over de afmetingen van de sluis alsook over de kostenverdeling voor de aanleg
en dertig jaar onderhoud ervan. Het besluit betekende tevens de start van de verdragsonderhandelingen.