Europese Overeenkomst inzake belangrijke lijnen voor het internationaal gecombineerd vervoer en daarmee samenhangende installaties (AGTC), Genève, 01-02-1991

Geraadpleegd op 17-05-2024. Gebruikte datum 'geldig op' 20-05-2006 en zichtdatum 30-04-2024.
Geldend van 20-05-2006 t/m 22-05-2009

Europese Overeenkomst inzake belangrijke lijnen voor het internationaal gecombineerd vervoer en daarmee samenhangende installaties (AGTC)

Authentiek : EN

European Agreement on important international combined transport lines and related installations (AGTC)

The Contracting Parties,

Desiring to facilitate the international transport of goods,

Aware of the expected increase in the international transport of goods as a consequence of growing international trade,

Conscious of the adverse environmental consequences such developments might have,

Emphasizing the important role of combined transport to alleviate the burden on the European road network, particularly in trans-alpine traffic, and to mitigate environmental damages,

Convinced that, in order to make international combined transport in Europe more efficient and attractive to customers, it is essential to establish a legal framework which lays down a co-ordinated plan for the development of combined transport services and the infrastructure necessary for their operation based on internationally agreed performance parameters and standards,

Have agreed as follows:

CHAPTER I. GENERAL

Article 1. Definitions

For the purposes of this Agreement:

• a) The term “combined transport” shall mean the transport of goods in one and the same transport unit using more than one mode of transport;

• b) The term “network of important international combined transport lines” shall refer to all railway lines considered to be important for international combined transport if:

  • (i) they are currently used for regular international combined transport (e.g. swap body, container, semi-trailer);

  • (ii) they serve as important feeder lines for international combined transport;

  • (iii) they are expected to become important combined transport lines in the near future (as defined in (i) and (ii));

• c) The term “related installations” shall refer to combined transport terminals, border crossing points, stations for the exchange of wagon groups, gauge interchange stations and ferry links/ports which are important for international combined transport.

Article 2. Designation of the network

The Contracting Parties adopt the provisions of this Agreement as a co-ordinated international plan for the development and operation of a network of important international combined transport lines and related installations, hereinafter referred to as “international combined transport network” which they intend to undertake within the framework of national programmes. The international combined transport network consists of the railway lines contained in annex I to this Agreement, and of combined transport terminals, border crossing points, gauge interchange stations and ferry links/ports important for international combined transport which are contained in annex II to this Agreement.

Article 3. Technical characteristics of the network

The railway lines of the international combined transport network shall conform to the characteristics set out in annex III to this Agreement or will be brought into conformity with the provisions of this annex in future improvement work to be carried out in conformity with national programmes.

Article 4. Operational targets

In order to facilitate international combined transport services on the international combined transport network, Contracting Parties shall undertake appropriate measures in order to achieve the performance parameters and minimum standards for combined transport trains and related installations referred to in annex IV to this Agreement.

Article 5. Annexes

The annexes to this Agreement form an integral part of the Agreement. Further annexes covering other aspects of combined transport may be added to the Agreement in accordance with the amendment procedure described in article 12.

CHAPTER II. FINAL PROVISIONS

Article 6. Designation of the depositary

The Secretary-General of the United Nations shall be the depositary of this Agreement.

Article 7. Signature

• 1 This Agreement shall be open at the office of the United Nations in Geneva for signature by States which are members of the United Nations Economic Commission for Europe or have been admitted to the Commission in a consultative capacity in conformity with paragraphs 8 and 11 of the terms of reference of the Commission, from 1 April 1991 to 31 March 1992.

• 2 Such signatures shall be subject to ratification, acceptance or approval.

Article 8. Ratification, acceptance or approval

• 1 This Agreement shall be subject to ratification, acceptance or approval in accordance with paragraph 2 of article 7.

• 2 Ratification, acceptance or approval shall be effected by the deposit of an instrument with the Secretary-General of the United Nations.

Article 9. Accession

• 1 This Agreement shall be open for accession by any State referred to in paragraph 1 of article 7 from 1 April 1991.

• 2 Accession shall be effected by the deposit of an instrument with the Secretary-General of the United Nations.

Article 10. Entry into Force

• 1 This Agreement shall enter into force 90 days after the date on which the Governments of eight States have deposited an instrument of ratification, acceptance, approval or accession, provided that one or more lines of the international combined transport network link, in a continuous manner, the territories of at least four of the States which have deposited such an instrument.

• 2 If the above condition is not fulfilled, the Agreement shall enter into force 90 days after the date of the deposit of the instrument of ratification, acceptance, approval or accession, whereby the said condition will be satisfied.

• 3 For each State which deposits an instrument of ratification, acceptance, approval or accession after the commencement of the period of 90 days specified in paragraphs 1 and 2 of this article, the Agreement shall enter into force 90 days after the date of deposit of the said instrument.

Article 11. Limits to the application of the agreement

• 1 Nothing in this Agreement shall be construed as preventing a Contracting Party from taking such action, compatible with the provisions of the Charter of the United Nations and limited to the exigencies of the situation, as it considers necessary for its external or internal security.

• 2 Such measures, which must be temporary, shall be notified immediately to the depositary and their nature specified.

Article 12. Settlement of disputes

• 1 Any dispute between two or more Contracting Parties which relates to the interpretation or application of this Agreement and which the Parties in dispute are unable to settle by negotiation or other means shall be referred to arbitration if any of the Contracting Parties in dispute so requests and shall, to that end, be submitted to one or more arbitrators selected by mutual agreement between the Parties in dispute. If the Parties in dispute fail to agree on the choice of an arbitrator or arbitrators within three months after the request for arbitration, any of those Parties may request the Secretary-General of the United Nations to appoint a single arbitrator to whom the dispute shall be submitted for decision.

• 2 The award of the arbitrator or arbitrators appointed in accordance with paragraph 1 of this article shall be binding upon the Contracting Parties in dispute.

Article 13. Reservations

Any State may, at the time of signing this Agreement or of depositing its instrument of ratification, acceptance, approval or accession, notify the depositary that it does not consider itself bound by article 12 of this Agreement.

Article 14. Amendment of the Agreement

• 1 This Agreement may be amended in accordance with the procedure specified in this article, except as provided for under articles 15 and 16.

• 2 At the request of a Contracting Party, any amendment proposed by it to this Agreement shall be considered by the Working Party on Combined Transport of the United Nations Economic Commission for Europe.

• 3 If the amendment is adopted by a two-thirds majority of the Contracting Parties present and voting, the amendment shall be communicated by the Secretary-General of the United Nations to all Contracting Parties for acceptance.

• 4 Any proposed amendment communicated in accordance with paragraph 3 of this article shall come into force with respect to all Contracting Parties three months after the expiry of a period of twelve months following the date of its communication, provided that during such period of twelve months no objection to the proposed amendment shall have been notified to the Secretary-General of the United Nations by a State which is a Contracting Party.

• 5 If an objection to the proposed amendment has been notified in accordance with paragraph 4 of this article, the amendment shall be deemed not to have been accepted and shall have no effect whatsoever.

Article 15. Amendment of Annexes I and II

• 1 Annexes I and II to this Agreement may be amended in accordance with the procedure laid down in this article.

• 2 At the request of a Contracting Party, any amendment proposed by it to annexes I and II shall be considered by the Working Party on Combined Transport of the United Nations Economic Commission for Europe.

• 3 If the amendment is adopted by the majority of the Contracting Parties present and voting, the proposed amendment shall be communicated by the Secretary-General of the United Nations to the Contracting Parties directly concerned for acceptance. For the purpose of this article, a Contracting Party shall be considered directly concerned if in the case of inclusion of a new line, an important terminal, a border crossing point, a gauge interchange station or a ferry link/port or in case of their respective modification, its territory is crossed by that line or is directly linked to the important terminal, or if the considered important terminal, border crossing point, gauge interchange station or terminal point of the ferry link/port are situated on the said territory.

• 4 Any proposed amendment communicated in accordance with paragraphs 2 and 3 of this article shall be deemed accepted if, within a period of six months following the date of its communication by the depositary, none of the Contracting Parties directly concerned has notified the Secretary-General of the United Nations of its objection to the proposed amendment.

• 5 Any amendment thus accepted shall be communicated by the Secretary-General of the United Nations to all Contracting Parties and shall enter into force three months after the date of its communication by the depositary.

• 6 If an objection to the proposed amendment has been notified in accordance with paragraph 4 of this article, the amendment shall be deemed not to have been accepted and shall have no effect whatsoever.

• 7 The depositary shall be kept promptly informed by the Secretariat of the Economic Commission for Europe of the Contracting Parties which are directly concerned by a proposed amendment.

Article 16. Amendment of Annexes III and IV

• 1 Annexes III and IV to this Agreement may be amended in accordance with the procedure specified in this article.

• 2 At the request of a Contracting Party, any amendment proposed by it to Annexes III and IV shall be considered by the Working Party on Combined Transport of the United Nations Economic Commission for Europe.

• 3 If the amendment is adopted by a two-thirds majority of the Contracting Parties present and voting, the amendment shall be communicated by the Secretary-General of the United Nations to all Contracting Parties for acceptance.

• 4 Any proposed amendment communicated in accordance with paragraph 3 of this article shall be deemed accepted unless, within a period of six months following the date of its communication, one fifth or more of the Contracting Parties have notified the Secretary-General of the United Nations of their objection to the proposed amendment.

• 5 Any amendment accepted in accordance with paragraph 4 of this article shall be communicated by the Secretary-General to all Contracting Parties and shall enter into force three months after the date of its communication with respect to all Contracting Parties except those which, prior to the date of its entry into force, have notified the Secretary-General that they did not accept the proposed amendment.

• 6 If one fifth or more of the Contracting Parties have notified an objection to the proposed amendment in accordance with paragraph 4 above, the amendment shall be deemed not to hâve been accepted and shall have no effect whatsoever.

Article 17. Safeguard clause

The provisions of this Agreement cannot prevail over those that some States may be compelled to apply among themselves in accordance with other multilateral treaties, such as the 1957 Treaty of Rome establishing the European Economic Community.

Article 18. Denunciation

• 1 Any Contracting Party may denounce this Agreement by written notification addressed to the Secretary-General of the United Nations.

• 2 The denunciation shall take effect one year after the date of receipt by the Secretary-General of said notification.

Article 19. Termination

Should, after the entry into force of this Agreement, the number of Contracting Parties be for any period of twelve consecutive months reduced to less than eight, the Agreement shall cease to have effect twelve months after the date on which the eighth State ceased to be a Contracting Party.

Article 20. Notifications and communications by the depositary

In addition to such notifications and communications as this Agreement may specify, the functions of the Secretary-General of the United Nations as depositary shall be as set out in Part VII of the Vienna Convention on the Law of Treaties, concluded at Vienna on 23 May 1969.

Article 21. Authentic texts

The original of this Agreement, of which the English, French and Russian texts are equally authentic, shall be deposited with the Secretary-General of the United Nations.

IN WITNESS WHEREOF the undersigned, being duly authorized to that effect, have signed this Agreement.

DONE at Geneva on the first day of February 1991.

Annex I. RAILWAY LINES OF IMPORTANCE FOR INTERNATIONAL COMBINED TRANSPORT

Annex II. Installations important for international combined transport

A. Terminals of importance for international combined transport

AUSTRIA

Graz Süd/Werndorf

Linz-Stadthafen

Salzburg Hauptbahnhof/Liefering

Villach Süd

Wels Vbf

Wien Nordwestbahnhof

Wien Freudenau Hafen

BELARUS

Brest

Minsk

BELGIUM

Antwerpen

Athus

Bressoux-Renory (Liège)

Bruxelles

Genk (Hasselt)

Muizen (Mechelen)

Zeebrugge

BOSNIA AND HERZEGOVINA

Sarajevo

BULGARIA

Burgas

Dimitrovgrad Sever

Gorna Oriahovitza

Filipovo

Ruse

Sofija

Stara Zagora

Varna

Kaspichan

Svilengrad

CROATIA

Zagreb

Rijeka

Split

Slavonski Brod

CZECH REPUBLIC

Brno

Lovosice

Mělník

Praha Uhříněves

Praha Žižkov

DENMARK

Arhus

Glostrup

København

Padborg

FINLAND

Helsinki-Pasila

FRANCE

Avignon-Courtine

Bordeaux-Bastide

Dunkerque

Hendaye

Le Havre

Lille-St. Sauveur

Lyon-Venissieux

Marseille-Canet

Paris-La Chapelle

Paris-Noisy-Le-Sec

Paris-Pompadour

Paris-Rungis

Paris-Valenton

Perpignan

Strasbourg

Rouen-Sotteville

Toulouse

GERMANY

Augsburg-Oberhausen

Basel Bad GBF

Berlin

Bielefeld Ost

Bochum-Langendreer

Bremen-Grolland Roland

Bremerhaven-Nordhafen

Dresden

Düsseldorf-Bilk

Duisburg-Ruhrort Hafen

Frankfurt (Main) Ost

Freiburg (Breisgau) GBF

Hagen HBF

Hamburg-Wilhelmsburg

Hamburg-Rothenburgsort

Hamburg-Süd

Hamburg-Waltershof

Hannover-Linden

Ingoldstadt Nord

Karlsruhe HBF

Kiel HGBF

Köln Eifeltor

Leipzig

Lübeck HBF

Ludwigsburg

Mainz Gustavsburg

Mannheim RBF

München HBF

Neuss

Neu Ulm

Nürnberg HGBF

Offenburg

Regensburg

Rheine

Rostock

Saarbrücken HGBF

Schweinfurt HBF

Wuppertal-Langefeld

GREECE

Aghii Anargyri (Athinai)

Alexandroupolis

Igoumenitsa

Patras

Thessaloniki

Volos

HUNGARY

BILK Kombiterminál Budapest

Debrecen

Miskolc-Gömöri

Sopron

Szeged-Kiskundorozsma

Szolnok

Záhony

Budapest Kikötő

IRELAND

Dublin-North Wall

ITALY

Bari-Lamasinata

Bologna-Interporto

Busto Arsizio

Brindisi

Livorno

Milano Greco Pirelli

Milano-Rogoredo

Modena

Napoli-Granili

Napoli Traccia

Novara

Padova-Interporto

Pescara-P.N.

Pomezia-S.P.

Rivalta Scrivia

Torino-Orbassano

Trieste

Verona-Q.E.

LITHUANIA

Draugystė (Klaipėda)

Šiauliai

Paneriai (Vilnius)

Kaunas

Šeštokai

LUXEMBOURG

Bettembourg

THE FORMER YUGOSLAV REPUBLIC OF MACEDONIA

Skopje

REPUBLIC OF MOLDOVA

Ungeny

Cihşinau

NETHERLANDS

Rotterdam-Haven

Rotterdam-Noord

Venlo

Ede

NORWAY

Oslo-Alnabru

Narvik

Trondheim

POLAND

Gdánsk

Gdynia

Gliwice

Krakow

Lodz

Malaszewicze

Poznan

Pruszkow

Sosnowiec

Szczecin

Swinoujscie

Warszawa

Wroclaw

PORTUGAL

Alcântara (Lisboa)

Leixões

Lisboa-Bobadela

ROMANIA

Bucuresti

Constanta

Craiova

Oradea

SERBIA AND MONTENEGRO

Beograd

Bar

SLOVAKIA

Bratislava

Čierna nad Tisou

Kosice

Zilina

SLOVENIA

Koper

Ljubljana

SPAIN

Algeciras

Barcelona

Irún

Madrid

Port-Bou

Tarragona

Valencia(-Silla)

SWEDEN

Göteborg

Helsingborg

Malmö

Stockholm-Årsta

SWITZERLAND

Aarau-Birrfeld

Basel SBB

Berne

Chiasso

Genève

Lugano-Vedeggio

Luzern

Renens

Zürich

TURKEY

Bandirma

Derince

Iskenderun

Istanbul

Izmir

Mersin

Samsun

RUSSIAN FEDERATION

Moskva-Kievskaya

Moskva-Tovarnaya-Oktyabrskaya

Moskva-Tovarnaya – Paveletskaya

Moskva-Tovarnaya-Smolenskaya

St.-Petersburg-Tovarnyi-Vitebskiy

St.-Petersburg-Port

Kuntsevo II (Moskva)

Smolensk

Brjansk-Lgovskiy (Brjansk)

Kostarikha (Nizhniy Novgorod)

Kirov-Kotlasskiy (Kirov)

Blochnaya (Perm)

Sverdlovsk-Passagirskiy (Ekaterinburg)

Rostov-Tovarnyi (Rostov-na-Donu)

Volzhskiy (Volgograd)

Kutum (Astrakhan)

Novorossiysk-Port

Voinovka (Tumen)

Omsk-Vostochnyi

Kleschikha (Novosibirsk)

Bazaikha (Krasnoyarsk)

Batareinaya (Irkutsk)

Taltsy (Ulan-Ude)

Chita I

Mikhailo-Chesnokovskaya (Belogorsk)

Khabarovsk II

Ussuriysk

Nakhodka-Vostonchnaya

UKRAINE

Chop

Kiev

Lvov

Dnepropetrovsk Gruzovoy

Kiev-Lisky

Kharkov Chervonozavodskoy

Lugansk Gruzovoy

Usatovo

UNITED KINGDOM

Belfast

Birmingham

Bristol

Cardiff

Cleveland

Coatbridge (Glasgow)

Glasgow

Harwich

Holyhead

Ipswich

Leeds

Liverpool-Garston

London-Stratford

London-Willesden

Manchester-Trafford Park

Southampton

Tilbury

B. Border crossing points of importance for international combined transport1

• Vilar Formoso (CP) - Fuentes de Onoro (RENFE)

• Marvao (CP) - Valencia de Alcantara (RENFE)

• Iran (RENFE) - Hendaye (SNCF)

• Port Bou (RENFE) - Cerbere (SNCF)

• Dublin (CIE) - Holyhead (BR)

• Dundalk (CIE) - Newry (NIR)

• Dover (BR) - Calais (SNCF)

  - Dunkerque (SNCF)

  - Oostende (SNCB)

• Harwich (BR) - Zeebrugge (SNCB)

• Menton (SNCF) - Ventimiglia (FS)

• Modane (SNCF) - Bardonecchia (FS)

• Brig (SBB-CFF) - Domodossola (FS)

• Bale (SNCF) - Basel (SBB-CFF)

• Strasbourg (SNCF) - Kehl (DB)

• Forbach (SNCF) - Saarbrucken (DB)

• Apach (SNCF) - Perl (DB)

• Thionville (SNCF) - Bettembourg (CFL)

• Feignies (SNCF) - Quevy (SNCB)

• Jeumont (SNCF) - Erquelinnes (SNCB)

• Tourcoing (SNCF) - Mouscron (SNCB)

• Roosendaal (NS) - Essen (SNCB)

• Emmerich (DB/NS)

• Venlo (NS/DB)

• Bad Bentheim (DB/NS)

• Montzen (SNCB) - Aachen (DB)

• Sterpenich (SNCB) - Kleinbettingen (CFL)

• Basel (DB/SBB-CFF)

• Flensburg (DB) - Padborg (DSB)

• Puttgarden (DB) - Rodby (DSB)

• Schirnding (DB) - Cheb (CSD)

• Passau (DB/OBB)

• Salzburg (DB/OBB)

• Kufstein (DB/OBB)

• Buchs (SBB-CFF/OBB)

• Luino (SBB-CFF/FS)

• Chiasso (SBB-CFF/FS)

• Brennero (FS/OBB)

• Villa Opicine (FS) - Sezana (JZ)

• Tarvisio (FS) - Arnoldstein (OBB)

• Charlottenberg (NSB/SJ)

• Kornsjö (NSB/SJ)

• Helsingborg (SJ) - Kobenhavn (DSB)

• Trelleborg (SJ) - Sassnitz (DB)

• Ystad (SJ) - Swinoujscie (PKP)

• Goteborg (SJ) - Frederikshavn (DSB)

• Malmö (SJ) - Travemünde (DB)

• Gedser (DSB) - Rostock (DB)

• Rosenbach (OBB) - Jesenice (JZ)

• Spielfeld-Strass (OBB) - Sentily (JZ)

• Ebenfurth (OBB) - Sopron (GYSEV/MAV)

• Nickelsdorf (OBB) - Hegyeshalom (MAV)

• Bernhardsthal (OBB) - Breclav (CSD)

• Summerau (OBB) - Horni Dvoriste (CSD)

• Frankfurt/O. (DB) - Kunowice (PKP)

• Horka (DB) – Węgliniec (PKP)

• Bad Schandau (DB) - Decin (CSD)

• Vainikkala (VR) – Buslovskaya (RZhD)

• Orsha (BC) – Krasnoye (RZD)

• Zernovo (UZ) – Suzemka (RZD)

• Čierna (CSD) - Čop (SZD)

• Komarno (CSD) - Komarom (MAV)

• Sturovo (CSD) - Szob (MAV)

• Rajka (MAV) - Rusovce (CSD)

• Murakeresztur (MAV) - Kotoriba (JZ)

• Keleba (MAV) - Subotica (JZ)

• Zahony (MAV) - Cop (SZD)

• Lokoshaza (MAV) - Curtici (CFR)

• Dimitrovgrad (JZ) - Dragoman (BDZ)

• Iasy (CFR) - Ungeny (SZD)

• Giurgiu (CFR) - Ruse (BDZ)

• Svilengrad (BDZ) - Kapikule (TCDD)

• Vidin (BDZ) - Calafat (CFR)

• Kulata (BDZ) - Promachon (CH)

• Vainikkala (VR) - Buslovskaya (RZhD)

• Turku (VR) - Stockholm (SJ)

• Kapiköy (TCDD) - Razi (RAI)

• Nusaybin (TCDD) - Kamischli (CFS)

• Marchegg (OBB) – Devinska Nova Ves (ZSR)

• Kittsee (OBB) – Bratislava (ZSR)

• Gdynía (PKP) – Ystad

• Stockholm (SJ) / Helsinki (VR)

• Chalupki (PKP) - Bohumín (ČD)

• Schirnding (DB) – Cheb (ČD)

• Bernhardsthal (OBB) – Břeclav (ČD)

• Summerau (OBB) – Horní Dvořiště (ČD)

• Bad Schandau (DB) - Dečín (ČD)

• Zebrzydovice (PKP) – Petrovice u Karviné (ČD)

• Chalupki (PKP) – Bohumín (ČD)

• Zawidów (PKP) - Frýdlant v Čechách (ČD)

• Miedzylesie (PKP) – Lichkov (ČD)

• Čadca (ŽSR) – Mosty u Jablunkova (ČD)

• Lúky pod Makytou (ŽSR) - Horní Lideč (ČD)

• Kúty (ŽSR) – Lanžhot (ČD)

• Bratislava (ŽSR) – Kittsee (OBB)

• Devinska Nova Ves (ŽSR) – Marchegg (OBB)

• Čierna-nad-Tisou (ŽSR) – Chop (UZ)

• Komárno (ŽSR) – Komarom (MAV)

• Stúrovo (ŽSR) – Szob (MAV)

• Rusovce (ŽSR) – Rajka (MAV)

• Čadca (ŽSR) – Mosty u Jablunkova (ČD)

• Luky pod Makytou (ŽSR) – Horní Lideč (ČD)

• Kúty (ŽSR) – Lanžhot (ČD)

• Čaňa (ŽSR) – Hidasnémeti (MAV)

• Plaveč (ŽSR) – Muszyna (PKP)

• Magyarbóly (MAV) – Beli Manastir (HZ)

• Dikea (CH) – Svilengrad (BDZ)

• Kristallopigi (CH) – .............. (HSH)

• Patras/Igoumenitsa (CH) – Brindisi (FS)

• Patras/Igoumenitsa (CH) – Trieste (FS)

• Patras/Igoumenitsa (CH) – Bari (FS)

• Volos (CH) – Latakia (CFS)

• Stamora Moravita (CFR) – Vrsac (JZ)

• Halmeu (CFR) – Deakovo (UZ)

• Vicsani (CFR) – Vadu Siret (UZ)

• Uzunköprü (TCDD) – Pythion (CH)

• Islahiye (TCDD) – Meydan Ekbez (CFS)

• Doğukapi (TCDD) – Ahuryan (ARM)

• Kotoriba (HZ) – Murakeresztur (MAV)

• Koprivnica (HZ) – Gyekenyes (MAV)

• Čakovec (HZ) – Središće (SZ)

• Savski Marof (HZ) – Dobova (SZ)

• Erdut (HZ) – Bogojevo (JZ)

• Tovarnik (HZ) – Sid (JZ)

• Slavonski Šamac (HZ) – Bosanski Šamac (ZBH)

• Metkovič (HZ) – Čapljina (ZBH)

• Volinja (HZ) – Dobrljin (ZBH)

• Strmica (HZ) – Ripač (ZBH)

• Šapjane (HZ) – Ilirska Bistrica (SZ)

• Lupoglav (HZ) – Podoorje (SZ)

• Rosenbach (OBB) – Jesenice (SZ)

• Ilirska Bistrica (SZ) – Šapjane (HZ)

• Spielfeld Strass (OBB) – entilj (SZ)

• Središče (SZ) – Čakovec (HZ)

• Villa Opicina (FS) – Sežana (SZ)

• Savski Marof (HZ) – Dobova (SZ)

• Terespol (PKP) – Brest (BC)

• Medyka (PKP) – Mostiska (UZ)

• Čierna-nad-Tisou (ŽSR) – Chop (UZ)

• Záhony (MAV) – Chop (UZ)

• Suzemka (RZD) – Zernovo (UZ)

• Ungeny (CFM) – Iasi (CFR)

• Episcopia Bihor (CFR) -Biharkeresztes (MAV)

• Ungheni (CFM) -Iaşi (CFR) Novosavytske (CFM) -Kuchurgan (UZ)

• Vassijaure (JBV/Banverket)

• Storlien (JBV/Banverket)

• Hodoš (SZ/MAV)

Nesterov (RZD) - Kibartai (Lithuanian Railways)	[C-E 20/3]
Valuiki (RZD) - Topoli (UZ)	[C-E 30]
Gukovo (RZD) – Krasnaya Mogila (UZ)	[C-E 50]
Zauralie (RZD) - Presnogorkovskaya (Kazakh Railways)	[C-E 24]
Petukhovo (RZD) - Mamlyutka (Kazakh Railways)	[C-E 20]
Isilkul (RZD) - Kara-Guga (Kazakh Railways)	[C-E 20]
Astrakhan (RZD) – Aksaraiskaya II (Kazakh Railways)	[C-E 50]
Orenburg (RZD) - Iletsk I (Kazakh Railways)	[C-E 30]
Naushki (RZD) - Sukhe-Bator (Mongolian Railways)	[C-E 20]
Zabaikalsk (RZD) - Manchzhuria (Chinese Railways)	[C-E 20]
Hasan (RZD) - Tumangan (Railways of the Democratic People's Republic of Korea)	[C-E 20]

• Trakiszki (PKP) – Mockava (LG)

• Dorohusk (PKP) – Izov (UZ)

• Preševo (JZ) – Tabanovci (CFARYM)

• Đeneral Janković (JZ) – Volkovo (CFARYM)

• Gevgelia (CFARYM) – Idomeni (CH)

• Galaţi (CFR) -Giurgiuleşti (CFM)

• Gudagai (BC) – Kena (LG)

• Topoli (UZ) – Valuiki (RZD )

• Krasnaya Mogila (UZ) – Gukovo (RZD)

• Kvashino (UZ) – Uspenskaya (RDZ)

• Izov (UZ) – Borohust (PKP)

• Berezhest (UZ) – Slovechno (BC)

• Veseloe (RZD) – Gantiadi (Georgian Railway)

• Dogu Kapi (TCDD) – Akuryan (Armenian Railways)

• Kars (TCDD) – Akhalkalaki (Georgian Railways)

• Joniškis (LG) – Meitene (Latvian Railways)

• Kybartai (LG) – Nesterov (RŽD)

• Razi (RAI) – Kapiköy (TCDD)

• Sarakhs (RAI) – Serahs (Turkmenistan Railways)

C. Gauge interchange stations of importance for international combined transport2

Stations between railway systems with different rail gauges	Countries concerned	Interchange technique applied
		Change of wagon axles/bogies	Transshipment of loading units by crane/other handling equipment
Irun -	Spain -	X	X
Hendaye	France
Port Bou -	Spain -	X	X
Cerbère	France
Hanko	Finland	X
Čierna Nad Tisou-	Slovakia -		X
Chop	Ukraine
Zahony -	Hungary -	X	X
Chop	Ukraine	X	X
Iasi -	Romania -		X
Ungeny	Repubic of Moldova	X	X
Vicsani-	Romania -	X	X
Vadu Siret	Ukraine	X	X
Halmeu-**)	Romania -		X
Deakovo	Ukraine	X	X
Malaszewicze***)	Poland -		X
-Brest	Belarus	X	X
Medyka -	Poland -	X	X
Mostiska	Ukraine	X	X
Galaţi-Giurgiuleşti	Romania- Republic of Moldova	X	X
Varna	Bulgaria	X	X
Esen	Ukraine-Hungary	X
Šeštokai*	Lithuania	–	X
Mockava	Lithuania	X	X
Trakiszki	Poland	–	–

* Not a border crossing point.

**) Between Halmeu and Chop. (Ukraine) exists both a standard and a broad gauge railway line of about 70 km. Thus neither a change of wagon nor a change of axles/bogies is required.

***) Transshipment station, but not a border crossing point.

Note: Gauge interchange stations are also border crossing points.

Zabaikalsk (RZD) - Manchzhuria (Chinese Railways)
Change of wagon axles/bogies:	Yes	Yes
Transshipment of loading units:	Yes	Yes

Hasan (RZD) - Tumangan (Railways of the Democratic People's Republic of Korea)
Change of wagon axles/bogies:	Yes	No
Transshipment of loading units:	Yes	Yes

D. Ferry links/ports forming part of the international combined transport network

Holyhead	–	Dublin	(United Kingdom - Ireland)
Calais	–	Dover	(France - United Kingdom)
Oostende	–	Dover	(Belgium - United Kingdom)
Dunkerque	–	Dover	(France - United Kingdom)
Stanrear	–	Larne	(United Kingdom)
Zeebrugge	–	Harwich	(Belgium - United Kingdom)
Zeebrugge	–	Dover	(Belgium - United Kingdom)
Puttgarden	–	Rødby	(Germany - Denmark)
København	–	Helsingborg	(Denmark - Sweden)
Lübeck-Travemünde	–	Hanko	(Germany - Finland)
Gedser	–	Rostock (Warnemünde)	(Denmark - Germany)
Göteborg	–	Frederikshavn	(Sweden - Denmark)
Malmö	–	Travemiinde	(Sweden - Germany)
Trelleborg	–	Sassnitz	(Sweden - Germany)
Ystad	–	Swinoujscie	(Sweden - Poland)
Helsinki	–	Gdynia	(Finland - Poland)
Helsinki	–	Stockholm	(Finland - Sweden)
Turku	–	Stockholm	(Finland - Sweden)
Samsun	–	Constanta	(Turkey - Romania)
Mersin	–	Venezia	(Turkey - Italy)
Gdynía	–	Ystad	(Poland – Sweden)
Gdynía	–	Stockholm	(Poland – Sweden)
Gdynía	–	Helsinki	(Poland – Finland)
Patras/Igoumenitsa	–	Brindisi	(Greece – Italy)
Patras/Igoumenitsa	–	Trieste	(Greece – Italy)
Patras/Igoumenitsa	–	Ancona	(Greece – Italy)
Patras/Igoumenitsa	–	Bari	(Greece – Italy)
Volos	–	Latakia	(Greece – Syrian Arab Republic)
Calafat	–	Vidin	(Romania – Bulgaria)
Kaliningrad	–	Lübeck	(Russian Federation - Germany)
Baltyisk	–	Lübeck	(Russian Federation - Germany)
Nakhodka	–	Yokohama	(Russian Federation - Japan)
Vostochnyi	–	Pussan	(Russian Federation - Republic of Korea)
Bar	–	Bari	(Serbia and Montenegro – Italy)
Bar	–	Ancona	(Serbia and Montenegro – Italy)
Varna	–	Odessa	(Bulgaria – Ukraine)
Varna	–	Novorossiysk	(Bulgaria – Russian Federation)
Varna	–	Poti/Batumi	(Bulgaria – Georgia)
Burgas (port)	–	Novorossiysk	(Bulgaria – Russian Federation)
Burgas (port)	–	Poti	(Bulgaria – Georgia)
Odessa
Illichivsk
Mariupol
Klaipėda	–	Mukran (Sassnitz)	(Lithuania – Germany)

Note: Ferry links are also border crossing points, except the links between Stanrear-Larne and Messina-Villa S. Giovanni.

Annex III. TECHNICAL CHARACTERISTICS OF THE NETWORK OF IMPORTANT INTERNATIONAL COMBINED TRANSPORT LINES

Preliminary remarks

The parameters are summarized in the table below. The values shown in column A of the table are to be regarded as important objectives to be reached in accordance with national railway development plans. Any divergence from these values should be regarded as exceptional.

Lines have been divided into two main categories:

• a) Existing lines, capable of being improved where appropriate; it is often difficult and sometimes impossible to modify, for instance, their geometrical characteristics, and the requirements have to be eased for such lines;

• b) New lines to be built.

  By analogy, the specifications given in the following table also apply, where appropriate, to ferry-boat services which are an integral part of the railway network.

INFRASTRUCTURE PARAMETERS FOR THE NETWORK OF IMPORTANT INTERNATIONAL COMBINED TRANSPORT LINES

		A		B
		Existing lines which meet the infrastructure requirements and lines to be improved or reconstructed		New Lines
		at present	target values
1. Number of tracks		(not specified)		2
2. Vehicle loading gauge			UIC B2)	UIC C2)
3. Minimum distance between track centres1)			4.0 m	4.2 m
4. Nominal minimum speed		100 km/h3)	120 km/h3)	120 km/h3)
5. Authorized mass per axle:
Wagons	≤ 100 km/h	20 t	22.5 t	22.5 t
	≤ 120 km/h	20 t	20 t	20 t
6. Maximum gradient1)		(not specified)		12.5 mm/m
7. Minimum useful siding length		600 m	750 m	750 m

¹⁾ Not of immediate relevance for combined transport, but recommended for efficient international combined transport.

²⁾ UIC: International Union of Railways.

³⁾ Minimum standards for combined transport trains (see annex IV).

Explanation of the parameters contained in the table above

• 1. Number of tracks

  International combined transport lines must provide high capacity and allow for precise timing of operation.

  It is generally possible to meet both requirements only on lines with at least two tracks; however, single track lines would be allowed if the other parameters of the Agreement are complied with.

• 2. Vehicle loading gauge

  This is the minimum loading gauge for international combined transport lines. On new lines, only a small marginal investment cost is normally incurred by adopting a high loading gauge, and the UIC C gauge has therefore been chosen.

  The C gauge allows, for instance:

  The transport of road goods vehicles and road trains (lorry with trailer, articulated vehicle, tractor and semi-trailer) conforming to the European road loading gauge (height 4 m, width 2.5 m) on special wagons with a loading height of 60 cm above rail level;

  The transport of ordinary road semi-trailers 2.5 m wide and 4 m high on recess wagons with normal bogies;

  The transport of ISO containers 2.44 m wide and 2.9 m high on ordinary flat wagons; The transport of swap bodies 2.5 m wide on ordinary flat wagons;

  The transport of containers/swap bodies 2.6 m wide and 2.9 m high on suitable wagons.

  The existing lines across mountainous regions (such as the Pyrenees, Massif Central, Alps, Jura, Appenines, Carpathians) have many tunnels conforming to the Technical Unit loading gauge, or gauges of slightly greater height at the centre of the track. Increasing this to conform to the UIC C gauge is in almost all cases impossible from the economic and financial standpoints.

  The UIC B gauge has therefore been chosen for these lines, as it allows, for instance:

  The transport of ISO containers, 2.44 m wide and 2.90 m high, on flat container-wagons with a loading height 1.18 m above rail level;

  The transport of swap bodies, 2.5 m wide and 2.6 m high, on ordinary flat wagons (loading height 1.246 m);

  The transport of semi-trailers on recess wagons; The transport of containers/swap bodies, 2.6 m wide and 2.9 m high, on special low-loader wagons.

  Most of the existing international combined transport lines offer at least the UIC B gauge. In the case of the others, improvement to this standard does not normally require major investments.

• 4. Nominal minimum speed

  The nominal minimum speed determines the geometrical characteristics of the section (radius of curves and cant), the safety installations (braking distances) and the braking coefficient of the rolling stock.

• 5. Authorized mass per axle

  This is the authorized mass per axle which international combined transport lines should be able to bear.

  International combined transport lines should be capable of taking the most modern existing and future vehicle traffic, in particular:

  Wagons with a mass per axle of 20 tonnes, which corresponds to UIC class C; a wagon mass per axle of 22.5 tonnes up to 100 km/h has been adopted, in conformity with recent UIC decisions. The mass per axle limits of 20 tonnes for a speed of 120 km/h are those set by the UIC regulations. The mass per axle values shown are for a wheel diameter of not less than 840 mm, in accordance with the UIC regulations.

• 7. Minimum useful siding length

  The minimum useful siding length on international combined transport lines is significant for combined transport trains (see annex IV).

Annex IV. PERFORMANCE PARAMETERS OF TRAINS AND MINIMUM INFRASTRUCTURE STANDARDS

A. Requirements for efficient international combined transport services

• 1. In order to be able to guarantee an efficient and expeditious flow of transport, necessitated by modern methods of production and distribution of goods, international combined transport services should fulfil in particular the following requirements:

  • a) departure/arrival in line with customers' requests (in particular late closing times for loading and early placing at disposal of goods), regular services;

  • b) short duration of door-to-door transport, high punctuality record, reliable transport times;

  • c) reliable and timely information on the transport procedure, simple documentation, low risk of damage;

  • d) capability of carrying all types of standard containers and of all loading units that can be carried in international European road haulage. In this context, the foreseeable developments regarding weights and dimensions of loading units have to be taken into consideration.

• 2. These requirements should be fulfilled through:

  • a) high transport speed (measured from the place of departure to the place of destination, including all stops), which should be about the same, or possibly exceed that of end-to-end transport by road;

  • b) utilization of non-working hours of consignees (e.g. transport during the night), in order to be able to place the goods at the disposal in the morning hours as desired by the customers;

  • c) suitable and sufficient equipment and infrastructure capacities (e.g. adequate loading gauges);

  • d) direct trains, if possible (i.e. excluding or reducing to a minimum en route transfer of the consignments to other trains);

  • e) organizational measures to improve the flow of transport by using modern telecommunication systems.

• 3. In order to meet the requirements described above, trains and infrastructure facilities should be of satisfactory efficiency, i.e. they should meet certain minimum standards that have to be complied with by all authorities concerned on a given transport relation.

• 4. The performance parameters and standards below have been established in particular for large international transport volumes, i.e. for transport relations with regular traffic of direct trains or with at least larger wagon groups. Single wagons or special transports could still be operated by conventional goods trains if this satisfies the needs of the customers and the railways concerned.

B. Performance parameters of trains

• 5. Trains used for international combined transport should meet the following minimum standards:

  Minimum standards	At present	Target values*)
  Nominal minimum speed	100 km/h	120 km/h
  Length of train	500 metres	750 metres
  Weight of train	1 200 tonnes	1 500 tonnes
  Axle load (wagons)	20 tonnes	20 tonnes (22.5 tonnes at a speed of 100 km/h)

  * These values should be achieved approximately by the year 2000. They shall not exclude earlier achievement of higher standards as long as these do not impede the international development of combined transport.

  If direct trains cannot be run, trains should, if possible, consist of only few wagon groups, the wagons in each group having the same destination. There should be no stops en route for operational reasons or frontier-crossing controls, if feasible.

• 6. Rolling stock shall meet the above standards relating to speed and axle load and shall be capable of carrying all those loading units which have to be taken into consideration in respect of weights and dimensions.

• 7. Trains of combined transport shall be rated as those with highest priority. Their timetable shall be designed so as to comply with customers requests for reliable and regular transport services.

C. Minimum standards for railway lines

• 8. Railway lines to be used for combined transport shall have an adequate train capacity per day, in order to avoid waiting times for trains of combined transport. These trains should not be delayed by non-working hours.

• 9. For the improvement of railway lines the infrastructure parameters contained in annex III shall be applicable.

D. Minimum standards for terminals

• 10. For the efficient handling of consignments in terminals the following requirements shall be met:

  • a) The period from the latest time of acceptance of goods to the departure of trains, and from the arrival of trains to the availability of wagons ready for the unloading of loading units shall not exceed one hour, unless the wishes of customers regarding the latest time of acceptance or disposal of goods can be complied with by other means.

  • b) The waiting periods for road vehicles delivering or collecting loading units shall be as short as possible (20 minutes maximum).

  • c) The terminal site shall be selected in such a way that:

    • it is easily and quickly accessible by road from the economic centres;

    • within the rail network, it is well connected with long-distance lines and, for transport connections with wagon-group traffic, has good access to the fast freight trains of combined transport.

• 11. The minimum standards for intermediate stations stipulated below shall also relate to terminals.

E. Minimum standards for intermediate stations

• 12. Stops of trains of combined transport en route, necessary for technical or operational reasons, for example at wagon group exchange or gauge interchange stations, shall at the same time be used for carrying out work which otherwise would require additional stops (i.e. frontier controls, changing of the locomotive). The infrastructure of such intermediate stations shall comply with the following requirements:

  • Sufficient train capacity per day on feeder lines to avoid delays of trains in combined transport.

  • The entries and exits to and from the feeder lines shall allow the trains to filter in and out without delay. Their capacity shall be large enough to avoid delays of arriving and/or departing trains of combined transport.

  • Sufficient track capacity for the various types of track, as required for the specific work to be carried out in a station, in particular for arrival/departure tracks, train formation tracks, sorting lines and turn-out tracks, loading tracks and gauge interchange tracks.

  • The above-mentioned tracks shall have loading gauges that correspond to those of the railway lines to be used (UIC B or UIC C).

  • The length of track shall be sufficient to accommodate complete trains of combined transport.

  • In the case of electric traction the tracks shall be accessible by electric tractive units (at frontier stations: to electric tractive units of the connecting railway concerned).

  • The capacity for trans-shipment, wagon group exchange, gauge interchange and frontier control shall guarantee that necessary stops can be made as short as possible.

• a) Stations for the exchange of wagon groups

• 13. Combined transport shall, if possible, be carried out by direct trains between the forwarding and the receiving stations. If this is not economical due to the low volume of consignments, and if the transfer of consignments of combined transport is therefore unavoidable, it should be done at least by wagon groups. Stop-over times to carry out these tasks shall not exceed 30 minutes each. This could be achieved by an appropriate formation of trains (which should run over as long distances as possible, also across borders) together with an adequate infrastructure of the wagon group exchange stations.

• b) Border-crossing points

• 14. Trains of combined transport shall run as far as possible all the way across borders to a station where the exchange of wagon groups is necessary in any case or to their final point of destination, without having to stop en route. There shall be, if possible, no stops at the border or, if unavoidable, only very short stops (of no more than 30 minutes). This shall be achieved:

  • by not carrying out work normally effected at the frontier or, if this is not possible, by shifting this work to inland places where the trains have to stop in any case for technical and/or administrative reasons;

  • by stopping only once, if at all, at joint border stations.

• c) Gauge interchange stations

• 15. To be able to fulfil future requirements, time saving and cost-effective procedures shall have to be developed. When transferring loading units to wagons of the other gauge, the requirements developed above for terminal trans-shipment shall be applied analogously. Stops at such gauge interchange stations should take as little time as possible. The available gauge interchange or transfer capacity shall be sufficient to guarantee short stops.

• d) Ferry links/ports

• 16. Transport services shall correspond with the ferry services offered. Stops at the ports for consignments in combined transport should be as short as possible (if possible not more than one hour). In addition to an appropriate infrastructure of the ferry port station and appropriate ferry boats (see paragraph 17 below) this shall be achieved by the following measures:

  • For necessary frontier control measures the requirements mentioned in paragraph 14 shall apply;

  • Timetables for ferries and railways should be co-ordinated and advance information to accelerate the loading of ships and/or train formation shall be provided.

• 17. Ferry boats used for combined transport shall comply with the following requirements:

  • Appropriate sizes and types of vessels as required by the relevant loading units/goods wagons.

  • Quick loading and unloading of ferry boats and storage of loading units/wagons in accordance with the requirements of the subsequent carriage by rail (separation of combined transport from passenger and/or road transport, where appropriate).

  • If loading units stay on wagons during the crossing ferry boats shall be easily accessible, and time-consuming marshalling operations should not be necessary. Loading gauge, axle mass, etc. should comply with the line parameter described in annex III.

  • If the transfer of loading units has to be effected without wagons, the possibly necessary transport by road between ferry terminal and railway terminal should be characterized by short distances and good road connections.

Vertaling : NL

Europese Overeenkomst inzake belangrijke lijnen voor het internationaal gecombineerd vervoer en daarmee samenhangende installaties (AGTC)

De Overeenkomstsluitende Partijen,

Geleid door de wens het internationaal goederenvervoer te vergemakkelijken,

Beseffend dat een toename van het internationaal goederenvervoer te verwachten is als gevolg van de groeiende internationale handel,

Zich bewust van de nadelige gevolgen die deze ontwikkelingen voor het milieu zouden kunnen hebben,

De nadruk leggend op de belangrijke rol van het gecombineerd vervoer bij het verlichten van de last die op het Europese wegennet drukt, met name in het transalpine verkeer, en bij het verminderen van schade aan het milieu,

Ervan overtuigd dat het, wil men het internationaal gecombineerd vervoer in Europa doelmatiger en aantrekkelijker voor de klant maken, van wezenlijk belang is een wettelijk kader te scheppen dat voorziet in een gecoördineerd plan voor de ontwikkeling van diensten op het gebied van gecombineerd vervoer en de voor de exploitatie daarvan benodigde infrastructuur op basis van internationaal overeengekomen functioneringsparameters en -normen,

Zijn het volgende overeengekomen:

HOOFDSTUK I. ALGEMENE BEPALINGEN

Artikel 1. Begripsomschrijvingen

Voor de toepassing van deze Overeenkomst wordt verstaan onder:

• a. „gecombineerd vervoer”: het vervoer van goederen in een en dezelfde laadeenheid, waarbij gebruik wordt gemaakt van meer dan één wijze van vervoer;

• b. „net van belangrijke lijnen voor het internationaal gecombineerd vervoer”: alle spoorwegen die van belang worden geacht voor het internationaal gecombineerd vervoer, indien:

  • i. zij momenteel worden gebruikt voor geregeld internationaal gecombineerd vervoer (bijv. per wissellaadbak, container, oplegger);

  • ii. zij dienen als belangrijke aanvoerlijnen voor het internationaal gecombineerd vervoer;

  • iii. wordt verwacht dat zij in de nabije toekomst belangrijke lijnen voor het gecombineerd vervoer zullen worden (zoals omschreven onder i. en ii.);

• c. „bijbehorende voorzieningen”: terminals voor gecombineerd vervoer, grensovergangen, rangeerstations voor het uitwisselen van groepen wagens, stations voor het wijzigen van de spoorwijdte en veerbootverbindingen/-havens die van belang zijn voor het internationaal gecombineerd vervoer.

Artikel 2. Aanduiding van het net

De Overeenkomstsluitende Partijen nemen de bepalingen van deze Overeenkomst aan als een gecoördineerd internationaal plan voor de ontwikkeling en exploitatie van een net van belangrijke lijnen voor het internationaal gecombineerd vervoer en bijbehorende voorzieningen, hierna te noemen „het internationaal gecombineerd-vervoersnet”, welk plan zij voornemens zijn uit te voeren binnen het kader van nationale programma's. Het internationaal gecombineerd-vervoersnet bestaat uit de in Bijlage I bij deze Overeenkomst opgenomen spoorwegen en de in Bijlage II bij deze Overeenkomst opgenomen terminals voor gecombineerd vervoer, grensovergangen, stations voor het wijzigen van de spoorwijdte en veerbootverbindingen/-havens die belangrijk zijn voor het internationaal gecombineerd vervoer.

Artikel 3. Technische kenmerken van het net

De spoorwegen van het, internationaal gecombineerd-vervoersnet dienen de in Bijlage III bij deze Overeenkomst beschreven kenmerken te hebben of tijdens toekomstige verbeteringswerkzaamheden die worden verricht overeenkomstig nationale programma's met de bepalingen van die bijlage in overeenstemming te worden gebracht.

Artikel 4. Operationele doeleinden

Ten einde de dienstverlening in het internationaal gecombineerd vervoer op het internationale gecombineerd-vervoersnet te vergemakkelijken, nemen de Overeenkomstsluitende Partijen passende maatregelen opdat de in Bijlage IV bij deze Overeenkomst gegeven functioneringsparameters en minimumnormen voor treinen voor gecombineerd vervoer en bijbehorende voorzieningen worden verwezenlijkt.

Artikel 5. Bijlagen

De bijlagen bij deze Overeenkomst vormen een integrerend onderdeel van de Overeenkomst. Er kunnen bijlagen over andere aspecten van het gecombineerd vervoer aan de Overeenkomst worden toegevoegd in overeenstemming met de in artikel 12 beschreven wijzigingsprocedure.

HOOFDSTUK II. SLOTBEPALINGEN

Artikel 6. Aanwijzing van de depositaris

De Secretaris-Generaal van de Verenigde Naties is de depositaris van deze Overeenkomst.

Artikel 7. Ondertekening

• 1 Deze Overeenkomst staat van 1 april 1991 tot 31 maart 1992 op het bureau van de Verenigde Naties te Genève open voor ondertekening door Staten die lid zijn van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties dan wel in een adviserende hoedanigheid tot de Commissie zijn toegelaten overeenkomstig de paragrafen 8 en 11 van het mandaat van de Commissie.

• 2 De ondertekeningen dienen te worden bekrachtigd, aanvaard of goedgekeurd.

Artikel 8. Bekrachtiging, aanvaarding of goedkeuring

• 1 Deze Overeenkomst dient te worden bekrachtigd, aanvaard of goedgekeurd in overeenstemming met artikel 7, tweede lid.

• 2 Bekrachtiging, aanvaarding of goedkeuring geschiedt door nederlegging van een akte bij de Secretaris-Generaal van de Verenigde Naties.

Artikel 9. Toetreding

• 1 Deze Overeenkomst staat vanaf 1 april 1991 open voor toetreding door elke Staat zoals bedoeld in artikel 7, eerste lid.

• 2 Toetreding geschiedt door nederlegging van een akte bij de Secretaris-Generaal van de Verenigde Naties.

Artikel 10. Inwerkingtreding

• 1 Deze Overeenkomst treedt in werking 90 dagen na de datum waarop de Regeringen van acht Staten een akte van bekrachtiging, aanvaarding, goedkeuring of toetreding hebben nedergelegd, mits een of meer lijnen van het internationale gecombineerd-vervoersnet als doorlopende lijn de grondgebieden verbinden van ten minste vier van de Staten die een zodanige akte hebben nedergelegd.

• 2 Indien aan bovenstaande voorwaarde niet wordt voldaan, treedt de Overeenkomst in werking 90 dagen na de datum van nederlegging van de akte van bekrachtiging, aanvaarding, goedkeuring of toetreding waardoor aan genoemde voorwaarde zal zijn voldaan.

• 3 Ten aanzien van elke Staat die een akte van bekrachtiging, aanvaarding, goedkeuring of toetreding nederlegt na het begin van het in het eerste en tweede lid van dit artikel genoemde tijdvak van 90 dagen, treedt de Overeenkomst in werking 90 dagen na de datum van nederlegging van die akte.

Artikel 11. Beperking van de toepassing van deze Overeenkomst

• 1 Niets in deze Overeenkomst mag zodanig worden uitgelegd dat een Overeenkomstsluitende Partij daardoor wordt belet maatregelen te nemen die deze Partij noodzakelijk acht voor haar buitenlandse of binnenlandse veiligheid en die verenigbaar zijn met de bepalingen van het Handvest der Verenigde Naties en beperkt blijven tot de vereisten der gegeven omstandigheden.

• 2 De depositaris wordt onmiddellijk in kennis gesteld van zodanige maatregelen, die een tijdelijk karakter dienen te hebben, en van de aard ervan.

Artikel 12. Beslechting van geschillen

• 1 Elk geschil tussen twee of meer Overeenkomstsluitende Partijen dat betrekking heeft op de uitlegging of toepassing van deze Overeenkomst en dat door de partijen bij het geschil niet door onderhandelingen of andere middelen kan worden opgelost, wordt onderworpen aan arbitrage, indien een der bij het geschil betrokken partijen zulks verzoekt, en wordt hiertoe voorgelegd aan een of meer scheidsmannen die in onderlinge overeenstemming tussen de partijen bij het geschil wordt of worden gekozen. Indien de partijen bij het geschil niet binnen drie maanden na het verzoek om arbitrage tot overeenstemming kunnen komen over de keuze van een scheidsman of scheidsmannen, kan elk van die partijen de Secretaris-Generaal van de Verenigde Naties verzoeken één scheidsman te benoemen aan wie het geschil ter beslissing zal worden voorgelegd.

• 2 De uitspraak van de overeenkomstig het eerste lid van dit artikel benoemde scheidsman of scheidsmannen is bindend voor de bij een geschil betrokken Overeenkomstsluitende Partijen.

Artikel 13. Voorbehouden

Elke Staat kan bij de ondertekening van deze Overeenkomst of bij de nederlegging van zijn akte van bekrachtiging, aanvaarding, goedkeuring of toetreding aan de depositaris mededelen dat hij zich niet gebonden acht door artikel 12 van deze Overeenkomst.

Artikel 14. Wijziging van de Overeenkomst

• 1 Deze Overeenkomst kan worden gewijzigd overeenkomstig de in dit artikel beschreven procedure, behoudens het bepaalde in de artikelen 15 en 16.

• 2 Op verzoek van een Overeenkomstsluitende Partij wordt elke door haar voorgestelde wijziging van deze Overeenkomst bestudeerd in de Werkgroep voor Gecombineerd Vervoer van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties.

• 3 Indien de wijziging wordt aangenomen met een tweederde meerderheid van de Overeenkomstsluitende Partijen die aanwezig zijn en hun stem uitbrengen, wordt door de Secretaris-Generaal van de Verenigde Naties mededeling van de wijziging gedaan aan alle Overeenkomstsluitende Partijen ter fine van aanvaarding.

• 4 Elke voorgestelde wijziging waarvan overeenkomstig het derde lid van dit artikel mededeling is gedaan, wordt ten aanzien van alle Overeenkomstsluitende Partijen van kracht na het verstrijken van een tijdvak van twaalf maanden vanaf de datum van de mededeling, mits binnen dat tijdvak van twaalf maanden geen bezwaar tegen de voorgestelde wijziging ter kennis van de Secretaris-Generaal van de Verenigde Naties is gebracht door een Staat die Overeenkomstsluitende Partij is.

• 5 Indien overeenkomstig het vierde lid van dit artikel, een bezwaar tegen de voorgestelde wijziging ter kennis van de Secretaris-Generaal is gebracht, wordt de wijziging geacht niet te zijn aanvaard, en heeft zij geen enkel gevolg.

Artikel 15. Wijziging van de Bijlagen I en II

• 1 De Bijlagen I en II bij deze Overeenkomst kunnen worden gewijzigd overeenkomstig de in dit artikel beschreven procedure.

• 2 Op verzoek van een Overeenkomstsluitende Partij wordt elke door haar voorgestelde wijziging van de Bijlagen I en II bestudeerd door de Werkgroep voor Gecombineerd Vervoer van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties.

• 3 Indien de wijziging wordt aangenomen door de meerderheid van de Overeenkomstsluitende Partijen die aanwezig zijn en hun stem uitbrengen, wordt door de Secretaris-Generaal van de Verenigde Naties mededeling van de wijziging gedaan aan de rechtstreeks betrokken Overeenkomstsluitende Partijen ter fine van aanvaarding. Voor de toepassing van dit artikel wordt een Overeenkomstsluitende Partij geacht rechtstreeks betrokken te zijn indien haar grondgebied, in geval van opneming van een nieuwe lijn, een belangrijke terminal, een grensovergang, een station voor het wijzigen van de spoorwijdte of een veerbootverbinding/-haven dan wel de wijziging van deze voorzieningen, door die lijn wordt doorsneden of rechtstreeks verbonden is met de belangrijke terminal, of indien de beoogde belangrijke terminal, grensovergang, het beoogde station voor het wijzigen van de spoorwijdte of de terminal van de veerbootverbinding/-haven op bedoeld grondgebied zijn gelegen.

• 4 Elke voorgestelde wijziging die overeenkomstig het tweede en derde lid van dit artikel is medegedeeld, wordt geacht te zijn aanvaard indien, binnen een tijdvak van zes maanden vanaf de datum van de kennisgeving door de depositaris, geen der rechtstreeks betrokken Overeenkomstsluitende Partijen de Secretaris-Generaal van de Verenigde Naties in kennis heeft gesteld van haar bezwaar tegen de voorgestelde wijziging.

• 5 Elke aldus aanvaarde wijziging wordt door de Secretaris-Generaal van de Verenigde Naties medegedeeld aan alle Overeenkomstsluitende Partijen, en wordt drie maanden na de datum van mededeling door de depositaris van kracht.

• 6 Indien overeenkomstig het vierde lid van dit artikel een bezwaar tegen de voorgestelde wijziging ter kennis van de Secretaris-Generaal is gebracht, wordt de wijziging geacht niet te zijn aanvaard en heeft zij geen enkel gevolg.

• 7 De depositaris wordt er door het Secretariaat van de Economische Commissie voor Europa steeds onverwijld van in kennis gesteld welke Overeenkomstsluitende Partijen rechtstreeks betrokken zijn bij een voorgestelde wijziging.

Artikel 16. Wijziging van de Bijlagen III en IV

• 1 De Bijlagen III en IV bij deze Overeenkomst kunnen worden gewijzigd overeenkomstig de in dit artikel beschreven procedure.

• 2 Op verzoek van een Overeenkomstsluitende Partij wordt elke door haar voorgestelde wijziging van de Bijlagen III en IV bestudeerd door de Werkgroep voor Gecombineerd Vervoer van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties.

• 3 Indien de wijziging wordt aangenomen met een tweederde meerderheid van de Overeenkomstsluitende Partijen die aanwezig zijn en hun stem uitbrengen, wordt door de Secretaris-Generaal van de Verenigde Naties mededeling van de wijziging gedaan aan alle Overeenkomstsluitende Partijen ter fine van aanvaarding.

• 4 Elke voorgestelde wijziging waarvan overeenkomstig het derde lid van dit artikel mededeling is gedaan, wordt geacht te zijn aanvaard tenzij binnen een tijdvak van zes maanden volgende op de datum van die mededeling, een vijfde of meer van de Overeenkomstsluitende Partijen de Secretaris-Generaal van de Verenigde Naties heeft medegedeeld bezwaar te hebben tegen de voorgestelde wijziging.

• 5 Elke wijziging die overeenkomstig het vierde lid van dit artikel is aanvaard, wordt door de Secretaris-Generaal medegedeeld aan alle Overeenkomstsluitende Partijen en wordt drie maanden na de datum van die mededeling van kracht ten aanzien van alle Overeenkomstsluitende Partijen met uitzondering van de Partijen die voor de datum van inwerkingtreding van de wijziging de Secretaris-Generaal hebben medegedeeld dat zij de voorgestelde wijziging niet aanvaarden.

• 6 Indien een vijfde of meer van de Overeenkomstsluitende Partijen overeenkomstig het vierde lid van dit artikel een bezwaar tegen de voorgestelde wijziging ter kennis van de Secretaris-Generaal heeft gebracht, wordt de wijziging geacht niet te zijn aanvaard, en heeft zij geen enkel gevolg.

Artikel 17. Vrijwaringsclausule

De bepalingen van deze Overeenkomst kunnen niet prevaleren boven de bepalingen die sommige Staten gehouden kunnen zijn toe te passen in hun onderlinge betrekkingen in overeenstemming met andere multilaterale verdragen, zoals het Verdrag van Rome van 1957 tot oprichting van de Europese Economische Gemeenschap.

Artikel 18. Opzegging

• 1 Elke Overeenkomstsluitende Partij kan deze Overeenkomst opzeggen door middel van een tot de Secretaris-Generaal gerichte schriftelijke kennisgeving.

• 2 De opzegging wordt van kracht een jaar na de datum van ontvangst van deze kennisgeving door de Secretaris-Generaal.

Artikel 19. Beëindiging

Mocht, na de inwerkingtreding van deze Overeenkomst, het aantal Overeenkomstsluitende Partijen gedurende een tijdvak van twaalf achtereenvolgende maanden zijn verminderd tot minder dan acht, dan houdt de Overeenkomst op van kracht te zijn twaalf maanden na de datum waarop de achtste Staat is opgehouden een Overeenkomstsluitende Partij te zijn.

Artikel 20. Kennisgevingen en mededelingen gedaan door de depositaris

Naast het doen van de kennisgevingen en mededelingen zoals in deze Overeenkomst worden genoemd, heeft de Secretaris-Generaal van de Verenigde Naties als depositaris de taken die zijn omschreven in Deel VII van het Verdrag van Wenen inzake het Verdragenrecht, gesloten te Wenen op 23 mei 1969.

Artikel 21. Authentieke teksten

Het origineel van deze Overeenkomst, waarvan de Engelse, de Franse en de Russische tekst gelijkelijk authentiek zijn, wordt nedergelegd bij de Secretaris-Generaal van de Verenigde Naties.

TEN BLIJKE WAARVAN de ondergetekenden, daartoe naar behoren gemachtigd, deze Overeenkomst hebben ondertekend.

GEDAAN te Genève, 1 februari 1991

Bijlage I. SPOORWEGEN DIE VAN BELANG ZIJN VOOR INTERNATIONAAL GECOMBINEERD VERVOER

[Red: De tekst van de vertaling is niet beschikbaar.]

Bijlage II. VOORZIENINGEN DIE VAN BELANG ZIJN VOOR HET INTERNATIONAAL GECOMBINEERD VERVOER

A.

[Red: De tekst van de vertaling is niet beschikbaar.]

B.

[Red: De tekst van de vertaling is niet beschikbaar.]

C.

[Red: De tekst van de vertaling is niet beschikbaar.]

D.

[Red: De tekst van de vertaling is niet beschikbaar.]

Bijlage III. TECHNISCHE KENMERKEN VAN HET NET VAN BELANGRIJKE LIJNEN VOOR HET INTERNATIONAAL GECOMBINEERD VERVOER

Inleidende opmerkingen

De parameters zijn samengevat in onderstaande tabel. De waarden in kolom A van de tabel dienen te worden beschouwd als belangrijke doeleinden, die dienen te worden bereikt in overeenstemming met nationale plannen voor de ontwikkeling van de spoorwegen. Elke afwijking van deze waarden dient als uitzondering te worden beschouwd.

De lijnen zijn verdeeld in twee hoofdcategorieën:

• a. Bestaande lijnen, op welke waar passend verbetering mogelijk is; het is vaak moeilijk en soms onmogelijk om, bijvoorbeeld, hun geometrische kenmerken te wijzigen, en voor die lijnen dienen de vereisten te worden versoepeld;

• b. Nieuw aan te leggen lijnen.

  De specificaties in onderstaande tabel zijn van analoge toepassing, waar passend, op veerbootdiensten die een geïntegreerd onderdeel van het spoorwegennet uitmaken.

PARAMETERS VOOR DE INFRASTRUCTUUR VAN HET NET VAN BELANGRIJKE LIJNEN VOOR HET INTERNATIONAAL GECOMBINEERD VERVOER

		A		B
		Bestaande lijnen die voldoen aan de infrastructurele vereisten, en lijnen die dienen te worden verbeterd of verbouwd		Nieuwe lijnen
		Momenteel	Streefwaarden
1. Aantal sporen		(niet gespecificeerd)		2
2. Laadprofiel van voertuigen			UIC B2)	UIC C2)
3. Minimum hartafstand tussen twee sporen1)			4,0 m	4,2 m
4. Nominale minimumsnelheid		100 km/u3)	120 km/u3)	120 km/u3)
5. Toegelaten massa per as:
Wagens	≤ 100 km/u	20 t	22,5 t	22,5 t
	≥ 120 km/u	20 t	20 t	20 t
6. Maximum helling1)		(niet gespecificeerd)		12,5 mm/m
7. Minimale bruikbare lengte opstelspoor		600 m	750 m	750 m

¹⁾ Niet onmiddellijk van toepassing op gecombineerd vervoer, maar aanbevolen voor doelmatig internationaal gecombineerd vervoer.

²⁾ UIC: Internationale Spoorwegunie

³⁾ Minimumnormen voor treinen voor gecombineerd vervoer (zie Bijlage IV).

Verklaring van de parameters in bovenstaande tabel

• 1. Aantal sporen

  Lijnen voor internationaal gecombineerd vervoer dienen een grote capaciteit te bieden, en het werken volgens een exact tijdschema mogelijk te maken.

  Het is in het algemeen alleen op lijnen met ten minste twee sporen mogelijk aan beide vereisten te voldoen; eensporige lijnen kunnen echter worden toegelaten indien aan de overige parameters van de Overeenkomst wordt voldaan.

• 2. Laadprofiel van voertuigen

  Dit is het minimumlaadprofiel voor lijnen voor internationaal gecombineerd vervoer.

  Op nieuwe lijnen zijn gewoonlijk slechts lage marginale investeringskosten nodig als een groot laadprofiel wordt gehanteerd, en daarom is UIC C als norm gekozen.

  De norm C biedt bijvoorbeeld de volgende mogelijkheden:

  • Vervoer van wegvoertuigen voor goederenvervoer en vrachtwagencombinaties (vrachtwagen met aanhangwagen, geleed voertuig, tractor en oplegger) overeenkomstig het Europese laadprofiel in het wegvervoer (hoogte 4 m, breedte 2,5 m) op speciale wagens met een laadhoogte van 60 cm boven spoorstaafniveau;

  • Vervoer van gewone opleggers voor wegvervoer, 2,5 m breed en 4 m hoog, op „Taschenwagen”3 met normale draaistellen;

  • Vervoer van ISO-containers, 2,44 m breed en 2,9 m hoog op gewone platte wagens;

  • Vervoer van wissellaadbakken, 2,5 m breed, op gewone platte wagens;

  • Vervoer van containers/wissellaadbakken, 2,6 m breed en 2,9 m hoog, op geschikte wagens.

  De bestaande lijnen door bergachtige gebieden (zoals de Pyreneeën, het Centraal Massief, de Alpen, de Jura, de Appenijnen, de Karpaten) hebben veel tunnels met een laadprofiel dat overeenkomt met dat bedoeld in het Verdrag inzake de Technische Eenheid, of een laadprofiel dat iets hoger is in het hart van het spoor. Het is in bijna alle gevallen economisch en financieel gezien onmogelijk dit te vergroten tot de UIC-norm C.

  Voor deze lijnen is daarom de UIC-norm B gekozen, aangezien deze onder meer de volgende mogelijkheden biedt:

  • Vervoer van ISO-containers, 2,44 m breed en 2,90 m hoog, op platte containerwagens met een laadhoogte van 1,18 m boven spoorstaafniveau;

  • Vervoer van wissellaadbakken, 2,5 m breed en 2,6 m hoog, op gewone platte wagens (laadhoogte 1,246 m);

  • Vervoer van opleggers op „Taschenwagen”;

  • Vervoer van containers/wissellaadbakken, 2,6 m breed en 2,9 m hoog, op speciale diepladers.

  De meeste bestaande lijnen voor internationaal gecombineerd vervoer bieden ten minste een laadprofiel volgens de UIC-norm B. In het geval van de overige lijnen vereist verbetering ter verkrijging van dit profiel normaal gesproken geen grote investeringen.

• 4. Nominale minimumsnelheid

  De nominale minimumsnelheid bepaalt de geometrische kenmerken van het baanvak (straal van bogen en hellingen), de veiligheidsinrichtingen (remafstanden) en de remcoëfficiënt van het rollend materieel.

  Dit is de toegestane massa per as die lijnen voor internationaal gecombineerd vervoer zouden moeten kunnen dragen.

  Lijnen voor internationaal gecombineerd vervoer zouden in staat moeten zijn het verkeer van de meest geavanceerde bestaande en toekomstige voertuigen te verwerken, in het bijzonder:

  Wagens met een massa per as van 20 ton, hetgeen overeenkomt met UIC-klasse C; een wagenmassa per as van 22,5 ton tot 100 km/u is aangenomen, in overeenstemming met recente UIC-besluiten. De limieten voor de massa per as van 20 ton voor een snelheid van 120 km/u zijn de limieten die zijn gesteld in de UIC-voorschriften.

  De gegeven waarden voor massa per as zijn waarden voor een wielmiddellijn van niet minder dan 840 mm, in overeenstemming met de UIC-voorschriften.

• 7. Minimale bruikbare lengte opstelspoor

  De minimale bruikbare lengte van het opstelspoor op lijnen voor internationaal gecombineerd vervoer is van belang voor treinen voor gecombineerd vervoer (zie Bijlage IV).

Bijlage IV. FUNCTIONERINGSPARAMETERS VOOR TREINEN EN MINIMUMNORMEN VOOR DE INFRASTRUCTUUR

A. Vereisten voor doelmatige diensten voor het internationaal gecombineerd vervoer

• 1. Ten einde een doelmatige en vlotte vervoersstroom te kunnen waarborgen, zoals vereist door de moderne methoden van produktie en verspreiding van goederen, moeten diensten voor internationaal gecombineerd vervoer in het bijzonder aan de volgende vereisten voldoen:

  • a. vertrek/aankomst overeenkomstig verzoeken van cliënten (met name late sluitingsuren voor laden, en snelle beschikbaarstelling van goederen), geregelde diensten;

  • b. korte duur van deur-tot-deur-vervoer, hoge mate van stiptheid, betrouwbare tijdsduur vervoer;

  • c. betrouwbare en vlotte informatie over de vervoersprocedure, eenvoudige documentatie, klein risico van schade;

  • d. het vermogen alle soorten standaardcontainers en alle laadeenheden te vervoeren die vervoerd kunnen worden in het internationaal Europees wegvervoer. In dit verband dienen de te voorziene ontwikkelingen ten aanzien van gewicht en afmetingen van laadeenheden in aanmerking te worden genomen.

• 2. Aan deze vereisten dient te worden voldaan door:

  • a. een hoge vervoerssnelheid (gemeten van de plaats van vertrek tot de plaats van bestemming, met inbegrip van alle stops), die ongeveer gelijk dient te zijn aan, of zo mogelijk hoger dan, die van het wegvervoer van begin- tot eindpunt;

  • b. gebruik van uren waarop de geadresseerden niet werken (bijv. vervoer in de nacht) ten einde de goederen in de ochtenduren beschikbaar te kunnen stellen, zoals de cliënten wensen;

  • c. geschikte en voldoende uitrusting en infrastructureel vermogen (bijv. voldoende laadvermogen);

  • d. rechtstreekse treinen, indien mogelijk (dat wil zeggen dat zendingen onderweg niet of zo weinig mogelijk op andere treinen worden overgeladen);

  • e. organisatorische maatregelen ter verbetering van de vervoersstroom door gebruikmaking van moderne telecommunicatiesystemen.

• 3. Ten einde aan de hierboven beschreven vereisten te voldoen, dienen treinen en infrastructurele voorzieningen van een bevredigende doelmatigheid te zijn, dat wil zeggen zij dienen aan bepaalde minimumnormen te voldoen, die door alle betrokken autoriteiten op een gegeven vervoersverbinding dienen te worden nageleefd.

• 4. De onderstaande functioneringsparameters en -normen zijn vastgesteld met name voor grote hoeveelheden van internationaal vervoer, dat wil zeggen voor vervoersverbindingen met geregeld verkeer van rechtstreekse treinen, of met ten minste grotere groepen wagens. Vervoer per enkele wagen of vormen van bijzonder vervoer kunnen nog steeds met conventionele goederentreinen worden verricht, indien dit beantwoordt aan de behoeften van de betrokken cliënten en spoorwegmaatschappij.

B. Functioneringsparameters van treinen

• 5. Treinen die worden gebruikt voor internationaal gecombineerd vervoer dienen te voldoen aan de volgende minimumnormen:

  Minimumnormen	Momenteel	Streefwaarden*)
  Nominale minimumsnelheid	100 km/u	120 km/u
  Treinlengte	600 m	750 m
  Treingewicht	1.200 t	1.500 t
  Asdruk (wagons)	20 t	20 t (22,51 bij een snelheid van 100 km/u)

  *) Deze waarden zouden rond het jaar 2000 bereikt moeten zijn. Hiermee wordt niet uitgesloten dat in een eerder stadium hogere normen worden bereikt, zolang deze de internationale ontwikkeling van gecombineerd vervoer niet hinderen.

• 6. Rollend materieel dient te voldoen aan bovenstaande normen betreffende snelheid en asdruk, en dient alle laadeenheden te kunnen vervoeren waarmee uit een oogpunt van gewicht en afmetingen rekening dient te worden gehouden.

• 7. Treinen voor gecombineerd vervoer gelden als treinen met de hoogste prioriteit. Hun dienstregeling dient zodanig te worden opgesteld dat kan worden voldaan aan de behoefte van cliënten aan betrouwbare en geregelde vervoersdiensten.

C. Minimumnormen voor spoorwegen

• 8. Spoorlijnen die voor gecombineerd vervoer worden gebruikt, dienen een behoorlijke treincapaciteit per dag te hebben, opdat wachttijden voor treinen in het gecombineerd vervoer worden vermeden. Deze treinen dienen geen vertraging op te lopen door rusturen.

• 9. Voor verbetering van spoorwegen gelden de in Bijlage III gegeven infrastructurele parameters.

D. Minimumnormen voor terminals

• 10. Voor de doelmatige behandeling van zendingen op terminals gelden de volgende vereisten:

  • a. Het tijdsverloop tussen het laatste tijdstip van aanneming van goederen en vertrek van treinen, en tussen de aankomst van treinen en de beschikbaarheid van wagens die klaar zijn voor het uitladen van laadeenheden mag niet meer zijn dan een uur, tenzij aan de wensen van de cliënten aangaande het laatste tijdstip van aanneming of de beschikbaarstelling van goederen op andere wijze kan worden voldaan.

  • b. De wachttijden voor wegvoertuigen die laadeenheden afleveren of ophalen, dienen zo kort mogelijk te zijn (maximaal 20 minuten).

  • c. Het terminalterrein dient zodanig te worden gekozen dat het:

    • - vanuit de economische centra gemakkelijk en snel over de weg te bereiken is;

    • - binnen het spoorwegnet goede verbindingen heeft met lange-afstandslijnen en, voor vervoersverbindingen met verkeer van groepen wagens, goede toegang biedt tot de snelle vrachttreinen van gecombineerd vervoer.

• 11. De hieronder gegeven minimumnormen voor tussenliggende stations hebben eveneens betrekking op terminals.

E. Minimumnormen voor tussenliggende stations

• 12. Stops die treinen voor gecombineerd vervoer onderweg maken, noodzakelijk om technische of operationele redenen, bijvoorbeeld bij rangeerstations voor het uitwisselen van groepen wagens of van stations voor het wisselen van de spoorwijdte, dienen tegelijkertijd te worden gebruikt voor uitvoering van werkzaamheden die anders extra stops zouden vereisen (bijv. grenscontroles, wisselen van locomotief). De infrastructuur van die tussenliggende stations dient aan de volgende vereisten te voldoen:

  • Voldoende treincapaciteit per dag op aanvoerlijnen om vertraging van treinen in gecombineerd vervoer te vermijden.

  • Bij de in- en uitgangen van aanvoerlijnen dient het mogelijk te zijn dat treinen zonder vertraging in- en uitrijden. De in- en uitgangen dienen ruim genoeg te zijn om vertraging van treinen voor gecombineerd vervoer bij aankomst of vertrek te vermijden.

  • Voldoende spoorcapaciteit voor de diverse typen spoor, zoals vereist voor de specifieke werkzaamheden die op een station worden verricht, met name voor de aankomst-/ vertreksporen, sporen voor de samenstelling van treinen, rangeersporen en uithaalsporen, laadsporen en uitsporen voor het wijzigen van de spoorwijdte.

  • De bovengenoemde sporen dienen een laadprofiel te hebben dat overeenkomt met dat van de te gebruiken spoorweglijnen (UIC B of UIC C).

  • De spoorlengte dient voldoende te zijn om plaats te bieden aan volledige treinen voor gecombineerd vervoer.

  • In geval van elektrische tractie dienen de sporen toegankelijk te zijn voor elektrische krachtvoertuigen (op grensstations: voor elektrische krachtvoertuigen van de desbetreffende aansluitende spoorwegmaatschappij).

  • De capaciteit voor het overladen, wisselen van groepen wagens, wijzigen van de spoorwijdte en de grenscontrole dient zodanig te zijn dat wordt gewaarborgd dat de noodzakelijke stops van zo kort mogelijke duur kunnen zijn.

• a. Rangeerstations voor het uitwisselen van groepen wagens

• 13. Gecombineerd vervoer wordt, indien mogelijk, uitgevoerd door rechtstreekse treinen tussen het verzendende en het ontvangende station. Indien dit niet economisch is gezien het kleine volume zendingen, en indien het overladen van zendingen in gecombineerd vervoer daarom onvermijdelijk is, dient dit ten minste te geschieden per groep wagens. De benodigde tijd voor de uitvoering van deze taken mag per keer niet langer zijn dan 30 minuten. Dit kan worden bereikt door een passende samenstelling van treinen (die zo lang mogelijke afstanden dienen te overbruggen, ook over grenzen heen), samen met een goede infrastructuur op stations waar groepen wagens worden gewisseld.

• b. Grensovergangen

• 14. Treinen voor gecombineerd vervoer dienen zo ver mogelijk te rijden, over grenzen heen, tot een station waar het wisselen van groepen wagens hoe dan ook noodzakelijk is of tot hun uiteindelijke bestemming, zonder onderweg te hoeven stoppen. Indien mogelijk wordt er bij de grens niet gestopt, of, indien dit onvermijdelijk is, slechts zeer kort (niet langer dan 30 minuten). Dit wordt bereikt door:

  • het werk dat gewoonlijk aan de grens wordt verricht, achterwege te laten of, indien dit niet mogelijk is, dit te verschuiven naar plaatsen in het binnenland waar de treinen hoe dan ook moeten stoppen om technische en/of administratieve redenen;

  • slechts eenmaal te stoppen, als er al wordt gestopt, op gemeenschappelijke grensstations.

• c. Stations voor het wijzigen van de spoorwijdte

• 15. Om aan toekomstige vereisten te kunnen voldoen, dienen tijden kostenbesparende procedures te worden ontwikkeld. Bij overlading van laadeenheden op wagens met een andere spoorwijdte, dienen de vereisten die volgens het boven staande zijn ontwikkeld voor overslag op terminals analoog te worden toegepast. Stops op dergelijke stations voor het wijzigen van de spoorwijdte dienen zo weinig mogelijk tijd te vergen. Het beschikbare vermogen voor het wijzigen van de spoorwijdte of voor overslag dient voldoende te zijn om te waarborgen dat de stops kort zijn.

• d. Veerbootverbindingen/-havens

• 16. De vervoersdiensten dienen aan te sluiten op de aangeboden veerbootdiensten. Stops in de havens voor zendingen in gecombineerd vervoer dienen zo kort mogelijk te zijn (indien mogelijk niet langer dan een uur). Behalve door een goede infrastructuur van het overlaadstation en goede veerboten (zie paragraaf 17 hieronder) dient dit te worden bereikt door middel van de volgende maatregelen:

  • Voor de nodige maatregelen betreffende grenscontrole gelden de in paragraaf 14 genoemde vereisten;

  • Dienstregelingen voor veerboten en spoorwegen dienen te worden gecoördineerd, en er dienen vooraf inlichtingen te worden verstrekt ten einde het laden van schepen en/of het samenstellen van treinen te versnellen.

• 17. Veerboten die voor gecombineerd vervoer worden gebruikt, dienen aan de volgende vereisten te voldoen:

  • Passende maten en typen vaartuigen zoals vereist door de desbetreffende laadeenheden/goederenwagens.

  • Snel laden en lossen van veerboten en opslag van laadeenheden/wagens in overeenstemming met de vereisten van het aansluitende vervoer per spoor (scheiding van goederenvervoer enerzijds en passagiersvervoer en/of wegvervoer anderzijds, waar passend).

  • Indien laadeenheden gedurende de oversteek op de wagens blijven, dienen veerboten gemakkelijk toegankelijk te zijn, en zouden tijdrovende rangeerwerkzaamheden overbodig moeten zijn. Laadvermogen, massa per as enz. dienen te voldoen aan de in Bijlage II beschreven parameters voor spoorwegen.

  • Indien het overladen van laadeenheden zonder wagens moet geschieden, dient het eventueel noodzakelijke wegvervoer tussen veerbootterminal en spoorwegterminal te worden gekenmerkt door korte afstanden en goede wegverbindingen.

1. After each border crossing point the relevant railway administration using the station is indicated in brackets. If only one station is listed it is jointly used by both railway administrations. ^ [1]
2. If the change of axles or the transfer of loading units to wagons of a different gauge is carried out at one station only, this station is underlined. In case gauge interchange and transshipment techniques are used simultaneously at certain stations, both these stations are both mentioned. ^ [2]
3. 4-assige wagen met gedeeltelijk vaste, verlaagde vloer, speciaal ingericht voor het vervoer van opleggers en wissellaadbakken. ^ [3]