Bijlage bij de Regeling geluidsbelasting luchtvaartterreinen BES
Voorschrift voor de berekening van de Lden-geluidsbelasting in dB(A) voor luchtvaartterreinen in de openbare lichamen Bonaire,
Sint Eustatius en Saba
Betekenis symbolen
Symbool
|
Eenheid
|
Omschrijving
|
fc
|
–
|
Factor die de verhouding weergeeft tussen verwerkte en niet verwerkte passages met
een luchtvaartuig bij de bepaling van de hindersom
|
Fzj
|
–
|
Snijpunt van het grondpad j en de, in een verticaal vlak gelegen, loodlijn vanuit
Z op dit grondpad
|
H zjkm
|
m
|
Vlieghoogte van een verzameling luchtvaartuigen km behorend bij een afgelegde weg
wzj
|
Hden
|
–
|
Hindersom over een jaar in een berekeningspunt, gerelateerd aan de etmaalperiode
|
Hden, c
|
–
|
Hden gecorrigeerd voor niet verwerkte passages met een luchtvaartuig
|
Hjkm,den
|
–
|
Hindersombijdrage over een jaar in een berekeningspunt van de verzameling luchtvaartuigen
km behorend bij het grondpad j, gerelateerd aan de etmaalperiode
|
j
|
–
|
Index voor een grondpad
|
k
|
–
|
Index voor een categorie van een luchtvaartuig
|
km
|
–
|
Verzameling van luchtvaartuigen, behorende tot een categorie van een luchtvaartuig
k, die een start-, landings- of circuitprocedure m uitvoeren
|
LAzjkm
|
dB(A)
|
Het momentane geluidsniveau in een berekeningspunt met inachtneming van de laterale
geluidverzwakking, ten gevolge van een luchtvaartuig behorend tot de verzameling km,
welke zich bevindt in het punt Z boven een grondpad j
|
LA’zjkm
|
dB(A)
|
Het momentane geluidsniveau in een berekeningspunt zonder inachtneming van de laterale
geluidverzwakking ten gevolge van een luchtvaartuig behorend tot de verzameling km,
welke zich bevindt in punt Z boven een grondpad j
|
LA(t)p
|
dB(A)
|
Het momentane geluidsniveau in een berekeningspunt ten gevolge van een passage met
een luchtvaartuig p en met inachtneming van de laterale geluidverzwakking
|
Lden
|
dB(A)
|
Gemiddeld (equivalente) A-gewogen geluidsniveau, dosismaat voor de geluidsbelasting
ten gevolge van landende en opstijgende luchtvaartuigen
|
LAXjkm
|
dB(A)
|
Tijdsgeïntegreerd A-gewogen geluidsniveau in een berekeningspunt ten gevolge van de
passage van een luchtvaartuig behorend tot de verzameling km boven een grondpad j
en met inachtneming van de laterale geluidverzwakking
|
LAXp
|
dB(A)
|
Tijdsgeïntegreerd A-gewogen geluidsniveau in een berekeningspunt, ten gevolge van
een passage met een luchtvaartuig p en met inachtneming van de laterale geluidverzwakking
|
LGV
|
dB(A)
|
Laterale geluidverzwakking in een berekeningspunt
|
LGVzjkm
|
dB(A)
|
Laterale geluidverzwakking in een berekeningspunt behorend bij een luchtvaartuig uit
de verzameling km, welke zich bevindt in het punt Z boven een grondpad j
|
m
|
–
|
Index voor een start-, landings- of circuitprocedure
|
Nday
|
–
|
Het aantal passages met een luchtvaartuig in één jaar welke plaatsvinden tijdens de
dagperiode (van 07:00 uur tot 19:00 uur lokale tijd)
|
Nevening
|
–
|
Het aantal passages met een luchtvaartuig in één jaar welke plaatsvinden tijdens de
periode (van 19:00 uur tot 23:00 uur lokale tijd)
|
Nnight
|
–
|
Het aantal passages met een luchtvaartuig in één jaar welke plaatsvinden tijdens de
nachtelijke periode (van 23:00 uur tot 07:00 uur lokale tijd)
|
Njkm,day
|
–
|
Het aantal passages met een luchtvaartuig in één jaar, welke plaatsvinden in de dagperiode
(van 07:00 uur tot 19:00 uur lokale tijd), van de verzameling luchtvaartuigen km behorende
bij een grondpad j
|
Njkm, den
|
–
|
Het effectieve aantal passages met een luchtvaartuig in één jaar, van de verzameling
luchtvaartuigen km behorende bij een grondpad j
|
Njkm, evening
|
–
|
Het aantal passages met een luchtvaartuig in één jaar, welke plaatsvinden in de avondperiode
(van 19:00 uur tot 23:00 uur lokale tijd), van de verzameling luchtvaartuigen km behorende
bij een grondpad j
|
Njkm, night
|
–
|
Het aantal passages met een luchtvaartuig in één jaar, welke plaatsvinden in de nachtelijke
periode (van 23:00 uur tot 07:00 uur lokale tijd), van de verzameling luchtvaartuigen
km behorende bij een grondpad j
|
Nnv
|
–
|
Aantal niet verwerkte passages met een luchtvaartuig bij de bepaling van de hindersom
|
Nv
|
–
|
Aantal verwerkte passages met een luchtvaartuig bij de bepaling van de hindersom
|
p
|
–
|
Index voor een passage met een luchtvaartuig
|
q
|
–
|
Factor die de afschermende werking van luchtvaartuigdelen in rekening brengt
|
s
|
m
|
Afstand tussen een berekeningspunt en een punt op de vliegbaan
|
s0
|
m
|
Referentieafstand bij de berekening van de bodemverzwakking (1 m)
|
szjkm
|
m
|
Afstand vanaf een berekeningspunt tot een punt Z, gelegen op de vliegbaan van een
luchtvaartuig, behorend tot een verzameling km en vliegend boven het grondpad j
|
shzj
|
m
|
Afstand vanaf een berekeningspunt tot het punt Fzj
|
t
|
s
|
Tijdsduur
|
Tden
|
s
|
De totale duur van de periode waarover de hindersom Hden bepaald wordt
|
TIzjkm
|
–
|
Motorstuwkracht(index) van een verzameling luchtvaartuigen km behorend bij een afgelegde
weg wzj
|
V
|
m/s
|
De grondsnelheid, op basis van de gegevens in de Appendices.
|
w
|
m
|
De afgelegde weg per integratiestap
|
wzj
|
m
|
Afgelegde weg vanaf het begin van een grondpad j tot het punt Fzj, gemeten langs het grondpad j
|
z
|
–
|
Index voor een punt Z
|
Z
|
–
|
Punt gelegen op de vliegbaan
|
β
|
rad
|
Elevatiehoek
|
βzjkm
|
rad
|
Elevatiehoek, de hoek, gevormd enerzijds door de verbindingslijn tussen een berekeningspunt
en een punt op de vliegbaan van de verzameling luchtvaartuigen km loodrecht boven
het punt Fzj, en anderzijds door de projectie van deze lijn op het referentievlak
|
ΔL
|
dB(A)
|
Bodemverzwakking
|
Δt
|
s
|
Tijdsduur van de integratiestap ter bepaling van het tijdsgeïntegreerde geluidsniveau
|
τ
|
s
|
Referentieperiode van 1 seconde
|
Betekenis begrippen
Begrippen conform artikel 1 van de Luchtvaartwet BES
Helikopter
Gemotoriseerd luchtvaartuig met rotorbladen, zwaarder dan lucht, dat hoofdzakelijk
in de lucht gehouden kan worden door aerodynamische reactiekrachten op zijn rotorbladen.
Luchtvaart
Het gebruik van luchtvaartuigen.
Luchtvaartterrein
Delen van het territoir van de openbare lichamen Bonaire, Sint Eustatius en Saba te
land of te water ingevolge deze wet aangewezen voor het landen en opstijgen van luchtvaartuigen,
alsmede voor de bewegingen op de grond, die daarmee verband houden.
Luchtvaartuigen
Toestellen, die in de dampkring kunnen worden gehouden ten gevolge van krachten, die
de lucht daarop uitoefent, met inbegrip of met uitzondering van bij of krachtens algemene
maatregel van bestuur aan te wijzen toestellen.
Vliegtuigen
Gemotoriseerd luchtvaartuig met vaste vleugels, zwaarder dan lucht, dat hoofdzakelijk
in de lucht gehouden kan worden door aerodynamische reactiekrachten op zijn vleugels.
Overige begrippen
Berekeningspunt
Een punt waarvoor de geluidsbelasting wordt berekend. De geluidsbelasting wordt berekend
voor een netwerk van punten.
Deelroute
Route waarover een deel van de landende of opstijgende luchtvaartuigen op een bepaalde
nominale route wordt afgewikkeld. Door te rekenen met deelroutes wordt de horizontale
spreiding van de luchtvaartuigen voor een nominale route in rekening gebracht.
Feitelijke geluidsbelasting
Geluidsbelasting in Lden in berekeningspunten op basis van het feitelijke gebruik van een luchtvaartterrein
over een bepaalde periode (over het algemeen een jaar).
Geluidszone
Zone rond een luchtvaartterrein waarbuiten, conform artikel 33 van de Luchtvaartwet BES, de geluidsbelasting door landende en opstijgende luchtvaartuigen een vastgestelde
grenswaarde niet mag overschrijden.
Grondpad
Projectie van een route (nominale route of deelroute) op het horizontale referentievlak.
Groot verkeer
Passages met een luchtvaartuig op een luchtvaartterrein uitgevoerd met alle ‘jet’
vliegtuigen en overige vliegtuigtypes met een maximaal startgewicht van meer dan,
of gelijk aan, 6.000 kilogram met uitzondering van de helikopters.
Helikopterbeweging
Beweging in start- of landingsfase met een helikopter.
Helikopterluchtvaartterrein
Luchtvaartterrein waarop uitsluitend helikopterverkeer voorkomt.
Helikopterverkeer
Starts en landingen op een luchtvaartterrein uitgevoerd met helikopters.
Indelingslijst
De toedeling van ICAO luchtvaartuigtypen naar categorieën.
Klein verkeer
Passages met een luchtvaartuig op een luchtvaartterrein uitgevoerd met vliegtuigtypes
(met uitzondering van ‘jet’ vliegtuigen) met een maximaal startgewicht tussen de 150
en 6.000 kilogram.
Luchthavenregister
Register bij te houden door een luchthaven met daarin alle starts en landingen inclusief
een aantal belangrijke kenmerken van iedere start/landing
Maximaal toelaatbare geluidsbelasting
De maximaal toelaatbare geluidsbelasting per jaar in Lden in een berekeningspunt, zoals vastgelegd bij de berekening van de geluidszone;
Meteotoeslag
Toeslag op het baangebruik van een verkeersprognose om rekening te houden met de onzekerheid
in het verwachte baangebruik als gevolg van de jaarlijkse veranderingen in het weer.
Passage met een luchtvaartuig
Beweging in start- of landingsfase met een vliegtuig of helikopter.
Route (of nominale route)
Vliegroute voor een start, landing of circuit.
Spreidingsgebied
Gebied dat in een geluidsberekening de horizontale spreiding weergeeft van de landende
of opstijgende luchtvaartuigen dat een bepaalde route volgt.
Vliegbaan
Beschrijving van een gevlogen weg op zowel het horizontale vlak als in verticale zin
(vlieghoogte).
Deel I. Achtergrond voorschrift en beknopte beschrijving berekeningsmethodiek
1. Achtergrond
1.1. Algemeen
Het voorliggende voorschrift voor de berekening van de Lden-geluidsbelasting heeft betrekking op de luchtvaartterreinen op Bonaire, Sint Eustatius
en Saba (verder aangeduid als luchtvaartterreinen BES) als bedoeld in artikel 33 van de Luchtvaartwet BES. In het Besluit geluidsbelasting luchtvaartterreinen BES is vastgelegd dat de grenswaarde voor de toegelaten geluidsbelasting, bedoeld in
artikel 33, tweede lid, onderdeel a, van de Luchtvaartwet BES, 56 dB(A) Lden bedraagt en dat de maximale waarde van geluidsbelasting, bedoeld in artikel 33, tweede
lid, onderdeel b, van de Luchtvaartwet BES, 70 dB(A) Lden bedraagt.
In dit voorschrift is voor de genoemde luchthavens de methodiek vastgelegd voor de
berekening van de Lden-geluidsbelasting, uitgedrukt in dB(A), ten gevolge van landende en opstijgende luchtvaartuigen.
De Lden-geluidsbelasting in dB(A) bepaalt de geluidsbelasting buitenshuis. De Lden-geluidsbelasting in dB(A) is het jaargemiddelde (equivalente) geluidsniveau, berekend
over de etmaalperiode. Het is een dosismaat waarmee de door mensen ondervonden hinder
als gevolg van omgevingslawaai, waaronder landende en opstijgende luchtvaartuigen,
kan worden beoordeeld.
Het voorliggende voorschrift is gebaseerd op het berekeningsvoorschrift dat voor de
overige burgerluchthavens in Nederland geldt [Ref. 1].
1.2. Doel van het voorschrift
Het voorschrift heeft tot doel om op eenduidige wijze de berekeningsmethodiek vast
te leggen waarmee, conform de Regeling geluidsbelasting luchtvaartterreinen BES, de
Lden-geluidsbelasting dient te worden berekend. Voor het uitvoeren van een berekening
zijn, naast een algemeen toepasbare berekeningswijze, invoergegevens benodigd. Deel
II van deze beschrijving gaat nader in op de invoergegevens. Een deel van de toe te
passen invoergegevens is vastgelegd in de Appendices van de voorschriften voor de
berekening van de geluidsbelasting [Ref. 2]. Deze Appendices zijn separaat gebundeld
maar maken integraal onderdeel uit van het voorschrift.
Op grond van dit voorschrift kan de Lden-geluidsbelasting worden berekend die wordt veroorzaakt door de op de luchtvaartterreinen
BES landende en opstijgende luchtvaartuigen. Het betreft daarbij de geluidsbelasting
in berekeningspunten. Het gaat hier om zowel de berekening van de maximaal toelaatbare
geluidsbelasting als de berekening van de feitelijke geluidsbelasting. Een berekening
van de Lden-geluidsbelasting in berekeningspunten wordt gemaakt voor het kunnen bepalen van Lden-contouren (op basis van maximaal toelaatbare geluidsbelasting). In dit voorschrift
is tevens beschreven op welke wijze geluidcontouren dienen te worden afgeleid, uitgaande
van de berekende geluidsbelastingwaarden in de berekeningspunten.
1.3. Totstandkoming en scope van het voorschrift
Voor de luchtvaartterreinen BES wordt, conform hetgeen van toepassing is voor de overige
burgerluchthavens binnen Nederland, de dosismaat Lden gehanteerd. Het voorschrift voor de luchtvaartterreinen BES is afgeleid van het voorschrift
dat van toepassing is voor de overige burgerluchthavens binnen Nederland, waarbij
aanpassingen hebben plaatsgevonden op basis van verschillen tussen de Wet Luchtvaart
die van toepassing is voor de overige burgerluchthavens binnen Nederland en de Luchtvaartwet BES die van toepassing is voor de luchtvaartterreinen BES.
De Lden-geluidsbelasting die conform het onderhavige rekenvoorschrift wordt berekend heeft
betrekking op alle landende en opstijgende luchtvaartuigen op een (helikopter)luchtvaartterrein.
De geluidsbelasting als gevolg van taxiën en proefdraaien direct voor de start wordt
niet in de berekening meegenomen, maar kan het beste worden aangepakt door operationele
maatregelen voor het betreffende luchtvaartterrein. Voor het berekenen van het geluid
van taxiënde vliegtuigen zijn namelijk geen afdoende gefundeerde en gevalideerde modellen
voorhanden. Het proefdraaien direct voor de start is een stationaire activiteit, die
niet in de berekeningen kan worden meegenomen omdat deze uitgaan van vliegtuigen in
beweging. Voorts heeft onderzoek naar taxiën uitgewezen dat het taxiën in de geluidsbelasting
een uiterst marginale rol speelt: op zeer korte afstand van het rijbaanstelsel is
sprake van een zeer beperkte toename van de geluidsbelasting; verder weg is de bijdrage
van het taxiën aan de geluidsbelasting verwaarloosbaar [Ref. 6]. Met operationele
maatregelen daarentegen kan de hinder die wordt ondervonden van het geluid van taxiën
en van proefdraaien direct voor de start zoveel mogelijk worden beperkt. Per luchtvaartterrein
kan aan de hand van de concrete situatie worden beoordeeld welke maatregelen het meest
in aanmerking komen.
1.4. Leeswijzer
In hoofdstuk 2 wordt het voorschrift voor de Lden-geluidsbelasting op hoofdlijnen beschreven. Deel II van het voorliggende berekeningsvoorschrift
geeft een toelichting op de te gebruiken invoergegevens bij het maken van een geluidsberekening.
Een gedetailleerde beschrijving van de te doorlopen rekenstappen is opgenomen in Deel
III van het voorschrift.
2. Beknopte beschrijving berekeningsmethodiek
In dit hoofdstuk is de voorgeschreven methodiek voor de berekening van de geluidsbelasting
Lden op hoofdlijnen beschreven. In Deel III van het voorliggende document is een gedetailleerde
weergave van de berekeningsmethodiek opgenomen.
De geluidsbelasting veroorzaakt door de op luchtvaartterreinen BES landende en opstijgende
luchtvaartuigen dient te worden berekend volgens de formule:
Met
Waarbij:
H den
|
=
|
De hindersom over een jaar in een berekeningspunt, gerelateerd aan de etmaalperiode.
|
N day
|
=
|
Het totaal aantal passages met een luchtvaartuig in één jaar ten gevolge van landende
en opstijgende luchtvaartuigen, voor zover plaatsvindend tijdens de dagperiode. De
dagperiode betreft een periode van twaalf uren van 07:00 uur tot 19:00 uur lokale
tijd, zoals is vastgelegd in annex I van [Ref. 3].
|
N evening
|
=
|
Het totaal aantal passages met een luchtvaartuig in één jaar ten gevolge van landende
en opstijgende luchtvaartuigen, voor zover plaatsvindend tijdens de avondperiode.
De avondperiode betreft een periode van vier uren van 19:00 uur tot 23:00 uur lokale
tijd, zoals is vastgelegd in annex I van [Ref. 3].
|
N night
|
=
|
Het totaal aantal passages met een luchtvaartuig in één jaar ten gevolge van landende
en opstijgende luchtvaartuigen, voor zover plaatsvindend in de nachtelijke periode.
De nachtelijke periode betreft een periode van acht uren van 23:00 uur tot 07:00 uur
lokale tijd, zoals is vastgelegd in annex I van [Ref. 3].
|
T den
|
=
|
De totale duur van de periode waarover de hindersom H den bepaald wordt, uitgedrukt in seconden.
|
τ
|
=
|
Referentieperiode van 1 seconde.
|
p
|
=
|
Index voor een passage met een luchtvaartuig.
|
LAX p
|
=
|
Het tijdsgeïntegreerde A-gewogen geluidsniveau in een berekeningspunt, ten gevolge
van een passage met een luchtvaartuig p, in dB(A), gedefinieerd volgens onderstaande
formule 3.
|
Waarbij:
τ
|
=
|
Referentieperiode van 1 seconde.
|
LA(t)p
|
=
|
Het geluidsniveau in een berekeningspunt, ten gevolge van een passage met een luchtvaartuig
p in dB(A) op tijdstip t.
|
Op hoofdlijnen kan de berekening als volgt worden beschreven:
-
a) Het luchtvaartterrein en de omgeving, alsmede de vliegbanen worden geprojecteerd in
een plat vlak. In dit zogenoemde referentievlak wordt een studiegebied gedefinieerd
waarin een reeks van punten (losse punten of een netwerk) wordt gelegd. Vervolgens
wordt in deze punten de geluidsbelasting berekend.
-
b) Voor één passage met een luchtvaartuig p, langs een vliegbaan, wordt in ieder berekeningspunt
het momentane geluidsniveau LA(t)p bepaald, gebruik makend van de geluidsniveaus die per categorie van een luchtvaartuig
(zie hoofdstuk 5) als functie van de motorstuwkracht(index) en de afstand tussen bron
en waarnemer in [Ref. 2] vermeld staan. Het momentane geluidsniveau wordt gecorrigeerd
voor de bodemdempingsinvloed, de zogenaamde laterale geluidverzwakking (LGV) (zie
Deel III).
-
c) Door numerieke integratie van het momentane geluidsniveau, met gebruikmaking van de
grondsnelheid (afkomstig uit de gegevens in [Ref. 2]), wordt het tijdsgeïntegreerde
geluidsniveau LAXp verkregen. Met behulp van formule [2.] is vervolgens de hindersombijdrage voor deze
passage met een luchtvaartuig in de berekeningspunten te bepalen.
-
d) Op overeenkomstige wijze worden de overige passages met een luchtvaartuig verwerkt.
Sommatie van de hindersombijdragen in ieder berekeningspunt geeft met behulp van formule
[1.] de Lden-geluidsbelasting ten gevolge van de landende en opstijgende luchtvaartuigen in elk
berekeningspunt.
-
e) De geluidsbelastingcontouren (lijnen die punten met een gelijke geluidsbelasting verbinden)
worden bepaald door interpolatie tussen de berekende geluidsbelastingwaarden in berekeningspunten
(zie Appendix A).
Deel II. Voorbereiding van de berekening
3. Algemeen
3.1. Berekeningspunten
Referentievlak
De geluidsbelasting dient te worden berekend in punten die in het horizontale vlak
(het referentievlak) liggen. Dit referentievlak ligt op maaiveldhoogte. Voor de presentatie
van geluidsbelastingcontouren worden topografische kaarten toegepast, waarbij gebruik
wordt gemaakt van een voor de BES eilanden gangbaar coördinatenstelsel.
De geluidsbelasting wordt bepaald voor berekeningspunten binnen een studiegebied.
Het studiegebied is een gebied rondom het luchtvaartterrein waarbinnen zich alle relevante
berekeningspunten bevinden.
Studiegebied
Binnen het studiegebied dient een netwerk van berekeningspunten voor het bepalen van
geluidsbelastingcontouren te worden gedefinieerd. Voor de luchtvaartterreinen BES
wordt een netwerk met een maaswijdte van 50 meter gebruikt. Voor helikopterluchtvaartterreinen
op de BES eilanden wordt gerekend met een maaswijdte van 10 meter.
De grootte van het studiegebied en de lengte van grondpaden waarvoor de geluidsbelasting
dient te worden berekend, is afhankelijk van de aard en omvang van de landende en
opstijgende luchtvaartuigen en de routestructuur van het te beschouwen luchtvaartterrein.
Het studiegebied dient een dusdanige grootte te hebben dat de te berekenen Lden-contour met de laagste waarde volledig binnen het studiegebied zijn gelegen. Voor
grondpaden dient een dusdanige lengte gedefinieerd te worden dat voldoende nauwkeurig
wordt gerekend. Van een voldoende nauwkeurige berekening is sprake indien grondpaden
doorlopen tot ten minste 1 km buiten het studiegebied.
3.2. Invoergegevens
Voor het uitvoeren van een berekening van de maximaal toelaatbare geluidsbelasting
zijn invoergegevens nodig, die het verloop van de landende en opstijgende luchtvaartuigen
rondom een luchtvaartterrein specificeren. De benodigde gegevens zijn hieronder kort
samengevat en worden in de volgende hoofdstukken verder toegelicht.
De gegevens die ten grondslag liggen aan een berekening van de maximaal toelaatbare
geluidsbelasting dienen gedocumenteerd te worden, ten einde de berekening te kunnen
reproduceren. Dit omvat naast de invoergegevens zoals in deze paragraaf beschreven
(waaronder de gehanteerde versies van de indelingslijst en Appendices), ook het gehanteerde
studiegebied.
Luchtvaartterreingegevens
De ligging van de start- en landingsbanen van een luchtvaartterrein is van invloed
op de verdeling van de geluidsbelasting over de omgeving. Bepalend hierin zijn de
fysieke baanuiteinden en de baandrempels (voor landend verkeer), zie onderstaande
figuur.
De locaties (x, y) van de baaneinden en de afstand (s) tussen baaneinde en baandrempel
voor bestaande luchtvaartterreinen dienen te worden vastgelegd. Eventueel kan de Aeronautical
Information Publication (AIP) geraadpleegd worden. Voor nieuwe luchtvaartterreinen,
of bij aanpassing van een start- en landingsbaan dient te worden aangesloten bij het
ontwerp waarvoor een aanwijzing wordt opgesteld.
De locaties (x, y) van helikopterlandingsplaatsen dienen eveneens te worden vastgelegd.
Eventueel kan ook hiervoor het AIP worden geraadpleegd.
Voor nieuwe helikopterluchtvaartterreinen of eventuele aanpassingen dient te worden
aangesloten bij het ontwerp waarvoor een aanwijzing wordt opgesteld.
Vliegbaangegevens
Bij de berekening wordt er van uitgegaan, dat alle passages met een luchtvaartuig
langs zogenaamde vliegbanen worden afgewikkeld. Een vliegbaan wordt beschreven door:
-
• zijn projectie op het referentievlak, het zogenaamde grondpad;
-
• het verloop van de vlieghoogte boven de grond als functie van de afgelegde weg langs
het grondpad, het zogenaamde hoogteprofiel.
Het grondpad van de vliegbaan van de vliegtuig- of helikopterbeweging wordt uitgedrukt
in meters. De wijze waarop grondpaden worden vastgesteld is uitgewerkt in hoofdstuk
4 van dit voorschrift.
Luchtvaartuiggegevens
In de Appendices [Ref. 2] en de indelingslijst [Ref.5] zijn standaard gegevens vastgelegd
voor de representatie van luchtvaartuigtypes voor de berekening van zowel de maximaal
toelaatbare geluidsbelasting als de feitelijke geluidsbelasting. De volgende luchtvaartuiggegevens
worden onderscheiden:
-
• De indeling van luchtvaartuigtypen naar categorieën van luchtvaartuigen (zie verder
paragraaf 5.1 van dit voorschrift);
-
• Prestatiegegevens welke betrekking hebben op een beschrijving van de vlieghoogte,
motorstuwkracht en vliegsnelheid als functie van de afgelegde weg langs het grondpad
(zie verder paragraaf 5.2 van dit voorschrift);
-
• De geluidskarakteristieken van categorieën van luchtvaartuigen (zie verder hoofdstuk
6 van dit voorschrift).
Bij het berekenen van de maximaal toelaatbare geluidsbelasting dient de vigerende
versie (zijnde de meest recente versie) van de Appendices gebruikt te worden. Bij
de berekening van de feitelijke geluidsbelasting dient in principe van dezelfde Appendices
gegevens, en daarmee dezelfde versie van de Appendices, gebruik te worden gemaakt
als de gegevens op basis waarvan de maximaal toelaatbare geluidsbelasting is vastgesteld.
Een uitzondering hierop heeft betrekking op procedures, en categorieën van luchtvaartuigen
(en bijbehorende geluidgegevens) die nieuw zijn toegevoegd aan de Appendices. Wanneer
een procedure of een geluidscategorie niet aanwezig is in de Appendices op basis waarvan
de maximaal toelaatbare geluidsbelasting is berekend, dan dient de meest recente versie
van de Appendices geraadpleegd te worden voor de benodigde informatie.
Bij het berekenen van de maximaal toelaatbare geluidsbelasting dient de vigerende
versie (zijnde de meest recente versie) van de indelingslijst [Ref. 5] gebruik te
worden gemaakt. Bij de berekening van de feitelijke geluidsbelasting dient van dezelfde
indelingslijst gebruik te worden gemaakt als de indelingslijst op basis waarvan de
maximaal toelaatbare geluidsbelasting is vastgesteld. Een uitzondering hierop heeft
betrekking op luchtvaartuigtypen die nieuw zijn toegevoegd aan de indelingslijst.
Wanneer een luchtvaartuigtype niet aanwezig is in de indelingslijst op basis waarvan
de maximaal toelaatbare geluidsbelasting is berekend, dan dient de meest recente versie
van de indelingslijst geraadpleegd te worden voor de toedeling van het betreffende
luchtvaartuigtype aan een geluidscategorie. Komt een luchtvaartuig niet voor in de
te gebruiken indelingslijst(en), dan wordt de betreffende vlucht in de correctiefactor
(zie Hoofdstuk 10) meegenomen.
Gegevens landende en opstijgende luchtvaartuigen
De verkeersgegevens specificeren het gebruik van het luchtvaartterrein. Deze gegevens
betreffen het aantal vliegtuig- en helikopterbewegingen per categorie van een luchtvaartuig,
per start-/landingsbaan, per route, per procedure en per periode van de dag.
Als compensatie voor de onzekerheid in het verwachte baangebruik als gevolg van de
jaarlijkse variatie in het weer dient bij de berekening van de maximaal toelaatbare
geluidsbelasting een meteotoeslag te worden toegepast. De hoogte van deze toeslag
is op basis van onderzoek uitgevoerd in het jaar 2019 vastgesteld op 10% [Ref. 4.].
De verdeling van de 10% meteotoeslag over de start-/landingsbaan (of -banen) van het
luchtvaartterrein dient gemotiveerd te worden. Bij de berekening van de feitelijke
geluidsbelasting wordt geen meteotoeslag toegepast.
In de berekeningen worden alle landende en opstijgende luchtvaartuigen (inclusief
helikopters) met een MTOW > 150 kg meegenomen.
4. Grondpaden en spreiding
De vluchtuitvoering in het horizontale vlak wordt gekarakteriseerd door grondpaden
voor de aan- en uitvliegroutes, eventueel met spreiding om de ligging van vliegpaden
ten opzichte van de routes goed te karakteriseren.
Onderstaand wordt ingegaan op het gebruik van grondpaden en spreiding voor het berekenen
van:
Maximaal toelaatbare geluidsbelasting
De ligging voor de start- en landingsroutes (alsmede de routes voor de circuitvluchten)
dienen te worden vastgesteld op basis van de best mogelijke aannames. Indien in het
AIP informatie over de ligging van de start- en landingsroutes op de luchtvaartterreinen
BES beschikbaar is, dient hier gebruik van worden gemaakt. In een Lden-geluidsberekening kunnen voor luchtvaartuigen die gebruik maken van dezelfde start/naderingsbaan
en eenzelfde soort vlucht uitvoeren, één of meerdere nominale routes worden toegepast.
Voor het uitvoeren van een geluidsbelastingberekening, dienen de routes omgezet te
worden naar grondpaden. Daarnaast kunnen op basis van de routes spreidingsgebieden,
en daarbij behorende deelroutes, worden vastgesteld. Dit om de spreiding in de vliegpaden
ten opzichte van de routes in de berekening mee te nemen. Voor iedere deelroute wordt
dan een grondpad vastgesteld, en per deelroute wordt een percentage van het verkeer
dat gebruik maakt van de deelroute vastgesteld. Het rekenen met spreidingsgebieden
en deelroutes is niet verplicht. Desgewenst kan worden volstaan met het rekenen met
alleen grondpaden die behoren bij de nominale routes.
De wijze waarop grondpaden, spreidingsgebieden en daaruit af te leiden deelroutes
worden vastgesteld, maakt geen deel uit van het berekeningsvoorschrift. In de toelichting
op de uitgevoerde geluidsberekeningen dient te worden beschreven en gemotiveerd wat
er op dit punt in de berekeningen is toegepast.
Wel is voorgeschreven dat bij het beschouwen van spreiding per nominale route minimaal
3 en maximaal 243 routes dienen te worden beschouwd. Het aantal te beschouwen deelroutes
is daarbij afhankelijk van een in de berekening te hanteren nauwkeurigheidscriterium.
De hindersombijdrage (zie ook hoofdstuk 10) in ieder berekeningspunt van iedere passage
met een luchtvaartuig dient in eerste instantie berekend te worden op basis van alleen
de nominale route en 3 deelroutes. Als het verschil tussen de berekende hindersombijdrage
met respectievelijk 1 en 3 deelroutes groter is dan het van toepassing zijnde nauwkeurigheidscriterium,
dan dient het aantal deelroutes met een factor 3 opgehoogd te worden en dient de hindersombijdrage
voor de betreffende passage met een luchtvaartuig in het betreffende berekeningspunt
opnieuw berekend te worden. Vervolgens worden de resultaten van de berekeningen met
3 en 9 deelroutes met elkaar vergeleken. Dit wederom aan de hand van het nauwkeurigheidscriterium.
Deze procedure herhaalt zich tot het moment dat het verschil tussen de laatste 2 berekeningen
kleiner of gelijk is aan het nauwkeurigheidscriterium en/of tot het moment dat gerekend
is met het maximum aantal deelroutes van 243. Voor iedere deelroute wordt hierbij
gerekend met het percentage van het verkeer dat gebruik maakt van de betreffende deelroute.
Voor de BES luchtvaartterreinen dient voor het nauwkeurigheidscriterium een waarde
van 0.1% aangehouden te worden.
Feitelijke geluidsbelasting
Bij het berekenen van de feitelijke geluidsbelasting dient uitgegaan te worden van
dezelfde grondpaden van routes (en eventuele spreiding) als bij het berekenen van
de maximaal toelaatbare geluidsbelasting op grond waarvan de vigerende geluidszone
is vastgesteld. Bij het berekenen van de feitelijke geluidsbelasting voor de luchtvaartterreinen
BES wordt geen gebruik worden gemaakt van radartracks.
5. Categorieën van luchtvaartuigen en prestatiegegevens
5.1. Categorieën van luchtvaartuigen
In de luchtvaart zijn vele verschillende luchtvaartuigtypen in gebruik, waarvan per
type veelal diverse configuraties zijn ontwikkeld. Met name bij het berekenen van
de maximaal toelaatbare geluidsbelasting is het praktisch het aantal te onderscheiden
typen en configuraties te beperken. Bovendien zijn niet van alle typen en configuraties
de voor de berekening van de geluidsbelasting benodigde geluids- en prestatiegegevens
bekend en beschikbaar. Daarnaast zijn, bij de berekening van de geluidsbelasting voor
toekomstige situaties, schattingen noodzakelijk met betrekking tot de geluids- en
prestatiegegevens van de in de toekomst te verwachten en nog niet bestaande luchtvaartuigtypen.
Om deze redenen worden voor de berekening van de geluidsbelasting de bestaande luchtvaartuigtypen
ingedeeld in een beperkt aantal gespecificeerde categorieën. De categorieën en de
toedeling van luchtvaartuigtypen (met ICAO code) naar de categorieën, zijn vastgelegd
in de indelingslijst [Ref. 5] (zie ook paragraaf 3.2). Per categorie is in de Appendices
een representatief luchtvaartuigtype aangegeven, hetgeen inhoudt dat alle luchtvaartuigtypen
die tot één categorie behoren, worden verondersteld identieke geluids- en prestatiegegevens
te hebben. Alleen de in de Appendices vermelde representatieve luchtvaartuigtypes
per categorie mogen bij de berekening van de geluidsbelasting worden toegepast. Voor
de te gebruiken versie van de Appendices en de indelingslijst wordt verwezen naar
paragraaf 3.2 van dit berekeningsvoorschrift.
5.2. Prestatiegegevens
De prestatiegegevens voor het groot verkeer en helikopterverkeer, zoals vastgelegd
in de Appendices [Ref. 2], bevatten een beschrijving van de vlieghoogte (het hoogteprofiel),
de motorstuwkracht (het stuwkrachtprofiel) en de vliegsnelheid langs het grondpad
(het snelheidsprofiel) als functie van de afgelegde weg langs het grondpad. Deze gegevens
zijn per categorie van een luchtvaartuig afhankelijk gesteld van de te volgen klim-
of daalprocedure en het luchtvaartuiggewicht (afhankelijk van bestemming). Bij het
vaststellen van deze prestatiegegevens is veelal gebruik gemaakt van door de fabrikant
of door de gebruikers verstrekte gegevens. De prestatiegegevens zijn bepaald op basis
van de gebruikelijke configuraties en -procedures.
De afgelegde weg is onderverdeeld in een aantal segmenten, vastgelegd door een begin-
en eindpunt, waarbij per segment geldt:
-
a) een lineaire toe- of afname van de vlieghoogte, dan wel een constante vlieghoogte.
Het verloop wordt vastgelegd door de waarde van de vlieghoogte (uitgedrukt in ft)
in het begin- en eindpunt van het segment.
-
b) een lineaire toe- of afname van de motorstuwkracht, dan wel een constante motorstuwkracht.
Het verloop wordt vastgelegd door de motorstuwkrachtwaarden in het begin- en eindpunt
van het segment. Een geïndexeerde motorstuwkracht is per definitie constant over een segment.
-
c) een constante vliegsnelheid. De waarde ervan is per segment bepaald.
Alle afstanden langs het grondpad, zoals opgenomen in de prestatietabellen, zijn gegeven
ten opzichte van het beginpunt van het grondpad. Voor starts is dit het beginpunt
van de startrol; in het algemeen betreft dit de baankop (zie figuur 1). De af te leggen
afstand in het eerste segment is afhankelijk van de specifieke luchtvaartuiggegevens
en is vermeld bij de prestatiegegevens in de Appendices [Ref. 2]. Voor naderingen
is de afgelegde weg langs het grondpad in omgekeerde richting opgenomen in de Appendices
en zijn de afstanden gegeven ten opzichte van de baandrempel aan het begin van de landingsbaan. De af te leggen afstand in het eerste grondpadsegment is kleiner
of gelijk aan de beschikbare landingsbaanlengte, oftewel de afstand vanaf het landingpunt
tot aan het einde van de landingsbaan (zie figuur 1). Omdat deze afstand per luchtvaartterrein en per
landingsbaan kan variëren, is de af te leggen afstand in het eerste grondpadsegment
dus ook afhankelijk van het luchtvaartterrein en de landingsbaan. Dit is de reden
dat in de Appendices [Ref. 2] voor landingen bij het eerste grondpadsegment veelal
een fictieve lengte van 0 meter is aangegeven. Indien in het prestatieprofiel voor
de lengte van het grondpadsegment een waarde > 0 is aangegeven, dan begint het prestatieprofiel
aan het begin van het grondpad. De afgelegde weg langs het grondpad en de afgelegde
weg in het prestatieprofiel komen in dit geval dus overeen.
Figuur 1 Afstanden langs het grondpad bij start en landing.
De prestatiegegevens zijn in tabelvorm per categorie van een luchtvaartuig vermeld
in de Appendices [Ref. 2]. Per categorie van een luchtvaartuig is vervolgens een onderscheid
gemaakt naar start-, landing- of circuitprocedure. De vliegprocedures zijn verder
onderverdeeld in zogenaamde afstandsklassen. Voor startprocedures is in de Appendices
[Ref. 2] een indeling in afstandsklassen opgenomen.
Met behulp van een representatief luchtvaartuiggewicht, gelet op de te overbruggen
afstand, en de gehanteerde startprocedure, worden het in de berekening te gebruiken
hoogteprofiel, het stuwkracht- en vliegsnelheidsverloop op basis van de gegevens in
de Appendices [Ref. 2] bepaald. Immers, afhankelijk van de hoeveelheid meegenomen
brandstof zal een vliegtuig sneller dan wel langzamer stijgen. In deze methodiek,
inzake indeling in klassen, zijn de representatieve vliegtuiggewichten bepaald op
basis van rekenkundige middeling van vliegtuiggewichten binnen het interval van de
te overbruggen afstand. De reden voor het indelen op grond van de af te leggen weg
is gelegen in het feit dat er over het algemeen meer gegevens beschikbaar zijn van
aantallen vliegtuigen per bestemming dan van aantallen vliegtuigen per gewicht.
Aangezien voor zowel landings- als circuitprocedures de respectievelijke vliegtuiggewichten
per categorie relatief weinig variëren, is hiervoor geen indeling naar klassen gemaakt.
Voor landingsprocedures is een onderverdeling gemaakt op basis van de initiële naderingshoogte.
Bovendien zijn voor een beperkt aantal types noise abatement procedures opgenomen,
zoals continuous descent approaches en reduced flap procedures.
Voor elk van de categorieën van luchtvaartuigen van het klein verkeer (categorie 001
t/m 008) zijn in de Appendices algemene prestatiegegevens opgenomen voor verschillende
vluchtfasen (startrol, stijgvlucht, kruisvlucht, daalvlucht van kruishoogte naar circuithoogte,
horizontale vlucht in circuit en nadering vanaf circuithoogte). Voor iedere categorie
van een luchtvaartuig is voor elk van de vluchtfasen in de Appendices informatie opgenomen
omtrent de stijg- of daalhoek, het motorvermogen en de grondsnelheid. Voor de verschillende
vluchtfases geldt een lineaire toe- of afname van de vlieghoogte, dan wel een constante
vlieghoogte. In de Appendices wordt verder beschreven hoe uit de algemene prestatiegegevens
voor het klein verkeer luchtvaartterreinspecifieke prestatieprofielen kunnen worden
afgeleid.
De lengte van prestatieprofielen (dit betreft hoogte-, snelheids- en stuwkrachtprofielen)
is gelijk aan de som van de lengten van alle profielsegmenten. Als het grondpad van
een route, waarvoor de geluidsbelasting moet worden berekend, langer is dan de bijbehorende
lengte van de prestatieprofielen, dan moeten deze prestatieprofielen worden geëxtrapoleerd.
Hiervoor is de volgende procedure voorgeschreven:
-
− de vlieghoogte in ft wordt lineair geëxtrapoleerd, m.a.w. de functie, die de hoogte,
afhankelijk van de afgelegde weg, beschrijft op het laatste segment, geldt ook voor
de extrapolatie.
-
− de waarde van de stuwkracht(index) en de snelheid zijn constant, en gelijk aan de
waarde aan het einde van het laatste profielsegment.
De bij de bepaling van de prestatiegegevens gebruikte atmosferische grootheden zijn
ontleend aan de ICAO standaard-atmosfeer op zeeniveau:
• luchtdruk op zeeniveau:
|
1013 hPa
|
• luchtdichtheid op zeeniveau:
|
1,225 kg/m3
|
• temperatuur op zeeniveau:
|
15° C
|
• relatieve vochtigheid:
|
70%
|
• geen wind
|
|
De prestatiegegevens zijn als representatief gekozen voor alle meteorologische omstandigheden.
Alleen de in de Appendices [Ref. 2] vermelde prestatiegegevens mogen bij de berekening
van de geluidsbelasting worden toegepast. Een uitzondering hierop is van toepassing
voor helikopterluchtvaartterreinen die boven het maaiveld liggen (bijvoorbeeld helikopterplatforms
op ziekenhuizen). Voor deze helikopterluchtvaartterreinen wordt in de berekening van
de geluidsbelasting rekening gehouden met het hoogteverschil tussen de ligging van
het helikopterluchtvaartterrein en het maaiveld. De hoogteligging ten opzichte van
het maaiveld dient dan in de berekening meegenomen te worden, waarbij de hoogteligging
in de prestatieprofielen wordt verwerkt door alle (vlieg)hoogtes in het hoogteprofiel
op te hogen met dit hoogteverschil. Zodoende wordt de geluidsbelasting berekend op
maaiveldniveau.
Voor de te gebruiken versie van de Appendices wordt verwezen naar paragraaf 3.2 van
dit berekeningsvoorschrift.
6. Geluidsniveaus
Voor iedere in de Appendices beschouwde categorie van een luchtvaartuig zijn in de
geluidstabellen, welke eveneens zijn opgenomen in de Appendices [Ref. 2], de geluidsniveaus
vermeld als functie van de motorstuwkracht(index) en de afstand tussen het luchtvaartuig
en het berekeningspunt. Deze geluidsniveaus, uitgedrukt in dB(A), zijn gegeven zonder
correctie voor de zogenoemde laterale geluidverzwakking, die is beschreven in Deel
III van dit voorschrift. De stuwkrachtwaarde, benodigd om het geluidsniveau vast te
stellen, wordt bepaald aan de hand van het stuwkrachtprofiel, waarin voor elk segment
is aangegeven wat de stuwkrachtwaarde is.
De afstand tussen het luchtvaartuig en het betreffende berekeningspunt wordt berekend
zoals beschreven in Deel III. Voor het bepalen van het geluidsniveau dient meestal
geïnterpoleerd of geëxtrapoleerd te worden tussen de opgegeven waarden in de geluidstabellen
in de Appendices [Ref. 2].
Voor andere afstanden tot het luchtvaartuig dan die waarvoor de opgegeven geluidsniveaus
expliciet in de Appendices [Ref. 2] zijn vermeld, wordt lineair geïnterpoleerd dan
wel geëxtrapoleerd op basis van de waarden van de logaritme van de afstand zoals opgenomen
in de geluidstabellen in de Appendices [Ref. 2]. Voor andere motorstuwkrachtwaarden
dan opgegeven in de Appendices [Ref. 2] wordt lineair geïnterpoleerd dan wel geëxtrapoleerd.
Dit geldt niet als de stuwkracht is opgegeven in de vorm van een stuwkrachtindex.
Als de berekende log(afstand) of stuwkracht, of zowel de log(afstand) als de stuwkracht
buiten de van toepassing zijnde geluidstabel in de Appendices [Ref. 2] valt (vallen),
dan wordt lineair geëxtrapoleerd op basis van de twee waarden van de log(afstand),
dan wel de stuwkracht, die het dichtst liggen bij de waarden van de log(afstand),
resp. de stuwkracht, waarvoor het geluidsniveau moet worden berekend, en de bijbehorende
geluidsniveaus uit de tabel. Alle uit de tabel bepaalde geluidsniveaus dienen bij
verdere berekening te worden meegenomen, m.a.w. er geldt geen drempelwaarde, waar
beneden de betreffende bijdrage wordt verwaarloosd.
De meteorologische omstandigheden waarvoor de geluidsniveaus geldig zijn, komen overeen
met die van de ICAO standaard-atmosfeer op zeeniveau (zie hoofdstuk 5). De geluidsniveaus
worden representatief geacht voor alle meteorologische omstandigheden.
Alleen de in de Appendices [Ref. 2] vermelde geluidsgegevens mogen bij de berekening
van de geluidsbelasting worden toegepast. Voor de te gebruiken versie van de Appendices
wordt verwezen naar paragraaf 3.2 van dit berekeningsvoorschrift.
7. Voorbereiding en uitvoering berekening feitelijke geluidsbelasting
Het voorliggende voorschrift is van toepassing voor de berekening van zowel de maximaal
toelaatbare geluidsbelasting als de feitelijke geluidsbelasting. Ten aanzien van de
invoer van een berekening van de feitelijke geluidsbelasting is er een aantal specifieke
voorschriften welke onderstaand beschreven worden.
In een berekening van de feitelijke geluidsbelasting wordt gebruik gemaakt van de
in het luchthavenregister vastgelegde gegevens met betrekking tot de vliegtuig- en
helikopterbewegingen over de periode waarop de berekening van de feitelijke geluidsbelasting
betrekking heeft. In een berekening van de feitelijke geluidsbelasting wordt gebruik
gemaakt van de volgende door een exploitant te registreren kenmerken van bewegingen:
-
• Luchtvaartuigtype (ICAO-code);
-
• Luchtvaartuigregistratienummer;
-
• MTOW luchtvaartuigtype;
-
• Baangebruik;
-
• Vluchtsoort (start/landing/circuit);
-
• CBS-vluchtcode;
-
• Bestemmingsluchthaven bij starts;
-
• Het gevolgde circuit;
-
• Start of landingstijdstip;
-
• IFR / VFR;
-
• Aantal bewegingen (waarbij één circuitvlucht geldt als 2 bewegingen).
Bij het samenstellen van de invoer voor een berekening van de feitelijke geluidsbelasting
gelden de volgende specifieke voorschriften.
-
1. Bij de berekening van de feitelijke geluidsbelasting wordt voor de luchtvaartuigen
die zijn gecertificeerd volgens ICAO Annex 16 – Volume I – hoofdstuk 6 of 10, de geluidscategorie
afgeleid op basis van het luchtvaartuigregistratienummer of het luchtvaartuigtype,
volgens de volgende stappen:
-
a) Indien een luchtvaartuigregistratie is opgenomen in het Luchtvaartuigregister (LVTR)
dient de geluidscategorie daaruit te worden overgenomen. Hierbij wordt opgemerkt dat
in het LVTR alleen in Nederland geregistreerde luchtvaartuigen zijn opgenomen.
-
b) Indien verifieerbare informatie beschikbaar is over de geluidscategorie van een buitenlandse
luchtvaartuigregistratie (i.e. een geluidscertificaat) wordt hiervan gebruik gemaakt.
De gegevens van geluidscertificaten van buitenlandse luchtvaartuigregistratie zijn
vastgelegd in de zogenaamde aanvullende lijst. Bij het vaststellen van de geluidscategorie
voor buitenlandse luchtvaartuigen wordt gebruik gemaakt van deze aanvullende lijst.
Indien een luchtvaartuigregistratie nog niet voorkomt in de aanvullende lijst, wordt
deze toegevoegd waarbij gebruik wordt gemaakt van de gegevens op het geluidscertificaat
van de betreffende luchtvaartuigregistratie.
-
c) Indien voor een luchtvaartuigregistratie geen informatie over de geluidscategorie
in het LVTR of de aanvullende lijst is opgenomen, wordt de geluidscategorie vastgesteld
op basis van het ICAO luchtvaartuigtype volgens de toedeling van ICAO luchtvaartuigtypen
naar de categorieën van luchtvaartuigen zoals vastgelegd in de indelingslijst [Ref.
5].
Voor luchtvaartuigen die niet volgens hoofdstuk 6 of hoofdstuk 10 zijn gecertificeerd
wordt de geluidscategorie rechtstreeks bepaald op basis van de ICAO-code van het luchtvaartuigtype,
zoals vastgelegd in de indelingslijst [Ref 5].
-
2. Bij de berekening van de feitelijke geluidsbelasting worden dezelfde grondpaden van
routes (en eventueel spreiding) toegepast als zijn gehanteerd in de berekening van
de maximaal toelaatbare geluidsbelasting.
-
3. In een berekening van de feitelijke geluidsbelasting wordt voor de starts van het
groot verkeer de afstandklasse van een passage met een luchtvaartuig afgeleid van
de geregistreerde bestemmingsluchthaven. Hierbij dient de grootcirkel afstand tussen
het luchtvaartterrein van vertrek en de bestemmingsluchthaven te worden bepaald en
vertaald naar één van de afstandklassen die zijn gedefinieerd in de Appendices [ref
2.].
Voor de te gebruiken versie van de Appendices en de indelingslijst in een berekening
van de feitelijke geluidsbelasting wordt verwezen naar paragraaf 3.2 van dit berekeningsvoorschrift.
Met een berekening van de feitelijke geluidsbelasting dient de 56 dB(A) contour te
worden vastgesteld conform Appendix A van dit voorschrift. De 56 dB(A) contour van
de feitelijke geluidsbelasting wordt vergeleken met de 56 dB(A) contour van de maximaal
toelaatbare geluidsbelasting. Hierbij dient de 56 dB(A) contour van de feitelijke
geluidsbelasting volledig te vallen binnen of op de 56 dB(A) contour van de maximaal
toelaatbare geluidsbelasting.
Deel III. Gedetailleerde beschrijving berekeningsmethodiek L den -geluidsbelasting
8. Bepaling momentaan geluidsniveau
LAzjkm is het momentane geluidsniveau dat in een berekeningspunt wordt waargenomen, indien
een luchtvaartuig, behorend tot categorie k, een passage met een luchtvaartuig uitvoert
volgens procedure m boven grondpad j en zich bevindt in een punt Z van de vliegbaan.
LAzjkm wordt als volgt berekend:
-
a) Bepaal het snijpunt Fzj van het grondpad en een in een verticaal vlak gelegen loodlijn vanuit punt Z op de
vliegbaan (zie figuur 2). De afstand vanaf het begin van het grondpad tot dit punt
en gemeten langs het grondpad wordt Wzj genoemd; de afstand van het berekeningspunt tot Fzj wordt shzj genoemd.
Figuur 2 Afstandbepaling berekeningspunt en punten op de vliegbaan (bron: NLR-CR-2001-372-PT-1,
2001)
-
b) Bepaal de vlieghoogte hzjkm en de motorstuwkracht(index) TIzjkm geldend voor wzj uitgaande van de prestatiegegevens die met betrekking tot categorie k en procedure
m in [Ref. 2] vermeld zijn.
-
c) Bepaal de afstand szjkm tussen het berekeningspunt en punt Z overeenkomstig de volgende formule:
-
d) Bepaal het geluidsniveau LA’zjkm geldend voor szjkm en voor TIzjkm uitgaande van de geluidsgegevens die in Ref. 2 met betrekking tot categorie van een
luchtvaartuig k vermeld zijn.
-
e) Corrigeer het momentane geluidsniveau LA’zjkm als volgt voor de LGV:
Waarbij:
LA zjkm
|
=
|
Het momentane geluidsniveau in een berekeningspunt met inachtneming van de LGV, ten
gevolge van een luchtvaartuig behorend tot de verzameling km, welke zich bevindt in
punt Z boven het grondpad j.
|
LA’ zjkm
|
=
|
Het momentane geluidsniveau in een berekeningspunt zonder inachtneming van de LGV,
ten gevolge van een luchtvaartuig behorend tot de verzameling km, welke zich bevindt
in punt Z boven het grondpad j; afgeleid uit [Ref. 2].
|
LGV zjkm
|
=
|
De laterale geluidverzwakking ten gevolge van een luchtvaartuig behorend tot de verzameling
km, welke zich bevindt in punt Z boven het grondpad j.
|
De overdracht van luchtvaartuiggeluid door de lucht wordt beïnvloed door de aanwezigheid
van de bodem, diverse meteorologische factoren en het richtingseffect van het geluid,
onder meer veroorzaakt door de afschermende werking van luchtvaartuigdelen. De twee
eerstgenoemde factoren leiden tot de zogenaamde bodemverzwakking, terwijl het totale
effect LGV wordt genoemd. De laterale geluidverzwakking, LGVzjkm, is afhankelijk gesteld van de afstand szjkm, de elevatiehoek βzjkm en de afschermende werking van luchtvaartuigdelen:
-
1) De elevatiehoek βzjkm wordt als volgt bepaald:
De arctan wordt uitgedrukt in radialen.
-
2) De afschermingsfactor q brengt de afschermende werking van luchtvaartuigdelen in rekening.
Voor iedere categorie van een luchtvaartuig is vermeld of deze factor wel (q=1) of
niet (q=0) van toepassing is.
-
3) De bodemverzwakking ΔL is afhankelijk gesteld van de afstand s:
Tabel 1 Het verband tussen de bodemverzwakking en de afstand.
S (m)
|
ΔL (dB(A))
|
0 ≤ s < 50
|
0
|
50 ≤ s < 400
|
0,0163.(s/s0) – 0,815
|
400 ≤ s < 2.300
|
16,1847.10log(s/s0) – 36,4086
|
S ≥ 2.300
|
18
|
Waarbij s0 de referentieafstand van 1 meter is.
Hiermee wordt de laterale geluidverzwakking als volgt bepaald:
-
i) voor 0≤β≤0,35 rad
-
ii) voor 0,35<β≤1,57rad
9. Bepaling tijdsgeïntegreerd geluidsniveau
Het tijdsgeïntegreerde geluidsniveau LAXjkm in een berekeningspunt, ten gevolge van één passage met een luchtvaartuig, behorende
tot categorie k, vliegprocedure m en grondpad j, wordt als volgt bepaald:
-
a. Bepaal een aantal punten Z gelegen op de vliegbaan die het grondpad verdelen in een
geheel aantal integratiestappen. De eerste integratiestap begint aan het begin van
het grondpad. Iedere volgende integratiestap begint ter plaatse van het eindpunt van
de voorgaande stap. De grootte van de integratiestap is afhankelijk gesteld van het
tijdsinterval Δt. De afgelegde weg langs het grondpad wordt voor iedere integratiestap
dus bepaald door de snelheid langs het grondpad ter plekke te vermenigvuldigen met
het tijdsinterval Δt.
Waarbij:
w
|
=
|
de afgelegde weg langs het grondpad per integratiestap.
|
V
|
=
|
de vliegsnelheid langs het grondpad, op basis van de gegevens in [Ref. 2].
|
Δt
|
=
|
het tijdsinterval.
|
De grootte van de integratiestap varieert daarmee met de vliegsnelheid. Voor de berekening
van de geluidsbelasting in berekeningspunten wordt voor Δt een waarde van 2 seconden
aangehouden voor luchtvaartterreinen die worden gebruikt door vliegtuigen en 0,5 seconde
voor helikopterluchtvaartterreinen.
Indien binnen de integratiestap een segmentovergang plaatsvindt in het prestatieprofiel,
wordt de lengte van de integratiestap aangepast, zodanig dat de integratiestap eindigt
ter plekke van de segmentovergang in het prestatieprofiel. Het in de berekeningen
te hanteren tijdsinterval Δt voor dit segment (en daarmee de in formule [9] gedefinieerde
weglengte V. Δt) is dan korter dan het maximale tijdsinterval. Het eindpunt van het volgende segment,
dat begint ter plaatse van de betreffende discontinuïteit, is zodanig gedefinieerd,
dat dit segment weer een lengte V. Δt heeft. Indien het aldus gedefinieerde segment een (volgende) discontinuïteit in het
hoogte-, stuwkracht- of snelheidsprofiel bevat, dan komt het eindpunt van het segment
weer ter plaatse van deze discontinuïteit te liggen.
-
b. De punten Z van de vliegbaan zijn de punten in het midden van ieder segment. De punten
Z bevinden zich altijd loodrecht boven het grondpad.
-
c. Bereken, overeenkomstig de methode beschreven in hoofdstuk 8, voor elk punt Z van
de vliegbaan het momentane geluidsniveau LAzjkm (gecorrigeerd voor LGV) dat in een berekeningspunt wordt waargenomen.
-
d. Omdat de integraal voor formule [3], voor het tijdsgeïntegreerde geluidsniveau LAX
(zie hoofdstuk 2), niet analytisch oplosbaar is wordt het tijdsgeïntegreerde geluidsniveau
LAXjkm berekend door de momentane geluidsniveaus LA zjkm voor alle segmenten van de vliegbaan numeriek te integreren overeenkomstig de navolgende
formule:
Waarbij:
Δt
|
=
|
Tijdsduur van de integratiestap in seconden.
|
LAzjkm
|
=
|
Het momentane geluidsniveau in een berekeningspunt met inachtneming van de LGV, ten
gevolge van een luchtvaartuig behorend tot de verzameling km, welke zich bevindt in
punt Z boven het grondpad j.
|
z
|
=
|
Index voor een punt Z.
|
τ
|
=
|
Referentieperiode van 1 seconde.
|
Bij de numerieke integratie wordt verondersteld dat het tijdsafhankelijke geluidsniveau
LA(t)p constant is gedurende het tijdsinterval Δt (zie Figuur 3).
Figuur 3 Bepaling tijdsgeïntegreerde geluidsniveau LAX uit de geluid-tijd registratie
van een passage met een luchtvaartuig (bron: NLR-CR-2001-372-PT-2, 2001)
10. Berekening geluidsbelasting
De hindersombijdrage in een berekeningspunt ten gevolge van het aantal passages met
een luchtvaartuig van categorie k en volgens procedure m, die een grondpad j volgen,
bedraagt:
Waarbij:
LAXjkm
|
=
|
Het tijdsgeïntegreerde geluidsniveau in een berekeningspunt ten gevolge van de passage
van een luchtvaartuig behorend tot de verzameling km, die een grondpad j volgt en
met inachtneming van de laterale geluidverzwakking.
|
Hjkm,den
|
=
|
De aan de etmaalperiode gerelateerde hindersombijdrage in een berekeningspunt van
de luchtvaartuigen km, die een grondpad j volgen.
|
Njkm,den
|
=
|
Het effectieve aantal passages met een luchtvaartuig in één jaar, van de verzameling
luchtvaartuigen km, behorende bij een grondpad j (bepaald volgens formule 12).
|
Waarbij:
N jkm,day
|
=
|
Het aantal passages met een luchtvaartuig in één jaar, voor zover plaatsvindend in
de dagperiode, van de verzameling luchtvaartuigen km, behorende bij een grondpad j.
|
N jkm,evening
|
=
|
Het aantal passages met een luchtvaartuig in één jaar, voor zover plaatsvindend in
de avondperiode, van de verzameling luchtvaartuigen km, behorende bij een grondpad
j.
|
N jkm,night
|
=
|
Het aantal passages met een luchtvaartuig in één jaar, voor zover plaatsvindend in
de nachtelijke periode, van de verzameling luchtvaartuigen km, behorende bij een grondpad
j.
|
De totale hindersom Hden in een berekeningspunt voor de etmaalperiode is te bepalen door de hindersombijdragen
voor alle combinaties van categorieën van luchtvaartuigen k, procedures m en grondpaden
j te sommeren:
De aan de etmaalperiode gerelateerde geluidsbelasting Lden ten gevolge van de landende en opstijgende luchtvaartuigen in een berekeningspunt
wordt berekend met de volgende formule:
Voor alle berekeningspunten worden de geluidsbelastingen op de hier beschreven wijze
berekend. De berekende waarden van de geluidsniveaus, tijdsgeïntegreerde geluidsniveaus,
hindersombijdragen, hindersommen en geluidsbelastingen dienen in alle gevallen bij
de verdere berekening te worden meegenomen. Met andere woorden voor deze parameters
geldt geen drempelwaarde, waar beneden de betreffende bijdrage mag worden verwaarloosd.
Bij de berekening van de feitelijke geluidsbelasting wordt de conform formule [14.]
berekende Lden-geluidsbelasting in berekeningspunten gecorrigeerd voor het aantal niet-verwerkte
passages met een luchtvaartuig. Een passage met een luchtvaartuig kan bijvoorbeeld
niet worden verwerkt indien zowel het luchtvaartuigtype als het luchtvaartuigregistratienummer
niet bekend is, en dientengevolge de categorie van een luchtvaartuig niet kan worden
vastgesteld. Voor de niet-verwerkte passages met een luchtvaartuig wordt de volgende
correctiefactor (fc) toegepast:
waarbij:
fc
|
=
|
Factor die de verhouding tussen verwerkte en niet verwerkte passages met een luchtvaartuig
weergeeft bij de bepaling van de hindersom
|
Nnv
|
=
|
Aantal niet-verwerkte passages met een luchtvaartuig bij bepaling van de hindersom.
|
Nv
|
=
|
Aantal verwerkte passages met een luchtvaartuig bij bepaling van de hindersom.
|
De geluidsbelasting die is berekend op basis van het aantal verwerkte passages met
een luchtvaartuig, wordt gecorrigeerd door de hindersom voor ieder berekeningspunt
te vermenigvuldigen met de correctiefactor (fc) conform de onderstaande formule:
waarbij:
H den, c
|
=
|
de gecorrigeerde hindersom over een jaar in een berekeningspunt, gerelateerd aan de
etmaalperiode.
|
H den
|
=
|
de ongecorrigeerde hindersom over een jaar in een berekeningspunt, gerelateerd aan
de etmaalperiode.
|
De gecorrigeerde geluidsbelasting in de berekeningspunten wordt op basis van de gecorrigeerde
hindersom berekend met behulp van de genoemde vergelijkingen [14.]. De correctie van
de hindersom vindt plaats per verkeerscategorie (i.e. groot verkeer, klein verkeer
en helikopter verkeer). Indien voor een deel van de niet verwerkte passages met een
luchtvaartuig niet bekend is onder welke categorie verkeer de passages met een luchtvaartuig
vallen, vindt een correctie plaats over de totale hindersom. In het geval voor een
bepaalde categorie verkeer geen enkele passage met een luchtvaartuig kan worden verwerkt,
wordt dit meegenomen in de correctie van de totale hindersom.
11. Presentatie van berekeningsresultaten
Het resultaat van de berekening, de geluidsbelasting in de berekeningspunten, is aldus
bepaald. Ten behoeve van het vaststellen van de geluidsbelasting kunnen geluidsbelastingcontouren
worden gehanteerd. Uitgaande van de geluidsbelastingwaarden in de berekeningspunten
worden deze contouren bepaald door middel van interpolatie, conform de in Appendix
A beschreven methode.
Referenties
[Ref. 1]
|
Voorschrift voor de berekening van de Lden-geluidsbelasting in dB(A) voor overige burgerluchthavens (bijlage 1 van de regeling burgerluchthavens)
|
|
|
[Ref. 2]
|
Appendices van het voorschrift voor de berekening van de Lden geluidsbelasting in dB(A) voor luchtvaartterreinen bedoeld in de Luchtvaartwet BES, NLR-CR-2019-480
|
|
|
[Ref. 3]
|
Directive 2002/49/EC of the European Parliament and of the Council relating to the
assessment and management of environmental noise, 25 June 2002
|
|
|
[Ref. 4]
|
Meteotoeslag BES, To70, 4 december 2019
|
|
|
[Ref. 5]
|
Indelingslijst voor vliegtuigcategorie toewijzing voor luchtvaartterreinen van de
BES, NLR-CR-2019-480 Supplement 1
|
|
|
[Ref. 6]
|
‘Geluid vanwege het taxiën van vliegtuigen op de Luchthaven Schiphol’, ML-447-1 RA,
Adviesbureau Peutz & Associes B.V., juli 2001.
|
Appendix A. De bepaling van geluidsbelastingscontouren
A.1. Inleiding
De in deze appendix beschreven rekenmethode ter bepaling van geluidsbelastingscontouren
is eenduidig. Uitgegaan wordt van de berekende geluidsbelastingswaarden in de punten
van een rechthoekig netwerk. Na verfijning van dit netwerk (§ A.2) worden z.g. omslagpunten
bepaald op de lijnstukken van het verfijnde netwerk (§ A.3). Door het stroken van
krommen door de omslagpunten worden de contouren bepaald (§ A.4). Tenslotte is een
voorschrift gegeven voor het tekenen van de contouren (§ A.5).
A.2. Verfijning van het netwerk
Indien gerekend is met een netwerk met een maaswijdte van 50 meter wordt over het
gegeven netwerk een nieuw netwerk gelegd met een maaswijdte van 12,5 meter en met
dezelfde buitenrand. Uitgaande van de berekende geluidsbelastingwaarden in de oorspronkelijke
berekeningspunten worden in de punten van het verfijnde netwerk door middel van een
interpolatiemethode benaderde geluidsbelastingwaarden berekend. Deze interpolatiemethode
is als volgt.
Gegeven is een netwerkvierkant in het oorspronkelijke netwerk tussen de lijnen:
met
waarbij nx en ny het aantal netwerklijnen zijn in x- resp. y-richting. De geluidsbelastingwaarde
in elk berekeningspunt (xi, yj) is zi,j. De interpolerende functie voor dit netwerkvierkant is gegeven door de volgende bikubische
polynoom:
De 16 onbekende coëfficiënten Aαβ worden bepaald uit 16 vergelijkingen. Deze 16 vergelijkingen
ontstaan door:
-
a. De gegeven functiewaarden in de hoekpunten van het netwerkvierkant in te vullen in
formule A.2.3.
-
b. De partiële afgeleide ∂f/∂x gelijk te stellen aan de waarde van de nog nader te definiëren
functie fx in de hoekpunten.
-
c. De partiële afgeleide ∂f/∂y gelijk te stellen aan de waarde van de nog nader te definiëren
functie fy in de hoekpunten.
-
d. De 2de orde partiële afgeleide ∂2f/∂x∂y gelijk te stellen aan de waarde van de nog nader te definiëren functie fxy in de hoekpunten.
Voor fx en fy in (xi, yj) geldt:
waarbij de gewichtsfactoren als volgt gedefinieerd zijn:
In de gevallen dat de noemer van (fx)i,j of (fy)i,j nul zou worden, worden de gewichtsfactoren gelijk aan 1 gemaakt. Voor de 1e orde partiële differenties c en d geldt:
Voor fxy in (xi, yj) geldt:
waarbij de gewichtsfactoren eveneens gelijk 1 gemaakt worden als de noemer nul zou
zijn. Voor de 2e orde partiële differenties geldt:
A.3. Het bepalen van omslagpunten
A.3.1. Het opzoeken van startpunten
Uitgangspunt is het verfijnde netwerk, waarvan in de berekeningspunten de geluidsbelastingwaarden
berekend zijn op de manier zoals is beschreven in § A.2. Voor iedere gewenste contourwaarde
wordt het proces, beschreven in de paragrafen A.3.1 en A.3.2, doorlopen. Elk lijnstuk
(lijnstuk tussen twee naburige berekeningspunten) wordt onderzocht op tekenomslag.
Met tekenomslag wordt bedoeld dat in het ene berekeningspunt de geluidsbelastingwaarde
groter is dan – en in het naburige berekeningspunt kleiner is dan of gelijk is aan
– de gewenste contourwaarde. Indien tekenomslag plaatsvindt wordt op dit lijnstuk
een omslagpunt bepaald. Een omslagpunt is een punt op een netwerklijnstuk dat bepaald
wordt door lineaire interpolatie ten opzichte van de geluidsbelastingwaarden in de
twee naburige berekeningspunten, waarbij in het omslagpunt de gewenste contourwaarde
geldt.
De volgorde, waarin de netwerklijnstukken worden onderzocht, is willekeurig, behalve
dat de rand van het netwerk het eerst wordt onderzocht. Het eerstgevonden omslagpunt
is het startpunt voor het proces beschreven in § A.3.2.
A.3.2. Het opzoeken van opeenvolgende omslagpunten
Steeds wordt, uitgaande van het laatst bepaalde omslagpunt, een volgend omslagpunt
berekend op de volgende wijze:
-
1. Uitgaande van een startpunt aan de rand van het netwerk: Bepaald wordt op welke van
de drie overige zijden van het desbetreffende netwerkvierkant tekenomslag plaatsvindt.
Is dit het geval op één van die zijden dan wordt op die zijde een volgend omslagpunt
berekend. Als op alle drie genoemde zijden tekenomslag plaatsvindt dan worden op beide
aanliggende netwerkzijden omslagpunten berekend. Als omslagpunt volgend op het startpunt
geldt dan dat punt dat de kortste afstand heeft tot het startpunt.
-
2. Uitgaande van een startpunt niet aan de rand van het netwerk: De volgorde waarin de
netwerkzijden van de aangrenzende netwerkvierkanten worden onderzocht op tekenomslag
is willekeurig. Indien bij het zoeken naar tekenomslag op de zijden van een netwerkvierkant
op alle drie overige zijden tekenomslag blijkt plaats te vinden dan wordt het omslagpunt
bepaald op soortgelijke wijze als genoemd onder 1.
-
3. Uitgaande van een omslagpunt dat geen startpunt is: Bepaald wordt welk van de twee
aan het omslagpunt grenzende netwerkvierkanten voor verdere verwerking in aanmerking
komt. Dit is het netwerkvierkant dat voor de bepaling van dat omslagpunt nog niet
gebruikt is.
Nagegaan wordt vervolgens op welk van de overige drie zijden van dit vierkant eveneens
tekenomslag plaatsvindt. Op de gevonden zijde wordt het volgende omslagpunt bepaald.
Indien bij het zoeken naar tekenomslag op alle drie overige netwerkzijden tekenomslag
plaatsvindt dan worden op beide aanliggende netwerkzijden omslagpunten (P en Q) berekend.
Vanuit het omslagpunt op de ‘basis’-zijde van het netwerkvierkant worden verbindingslijnen
(p en q) getrokken naar de punten P en Q en een verbindingslijn (r) naar het voorlaatst
bepaalde omslagpunt. Van de twee laatst berekende omslagpunten wordt als volgende
omslagpunt dat punt gekozen waarvan de verbindingslijn p of q de kleinste richtingsverandering
met de lijn r tot gevolg heeft.
Het zoeken naar achtereenvolgende omslagpunten wordt gestaakt indien aan één van de
onderstaande condities is voldaan:
A.3.3. Het rangschikken van de gevonden omslagpunten
Voor een eenduidig resultaat van het proces, hierna beschreven in § A.4, is per gewenste
contourwaarde een vaste rangschikking van de gevonden omslagpunten noodzakelijk.
Voor een reeks van achtereenvolgende omslagpunten, waarvan het startpunt (zie § A.3.1)
op de rand van het netwerk ligt geldt dat het eerste punt in die rangschikking het
omslagpunt is op de rand van het netwerk met de kleinste x-coördinaat t.o.v. de oorsprong
van het netwerk (i=1 en j=1, zie § A.2). Indien twee oplossingen mogelijk zijn dan
geldt dat het eerste punt wordt bepaald door het omslagpunt op de rand van het netwerk
met de kleinste y-coördinaat t.o.v. de oorsprong van het netwerk.
Voor een reeks van achtereenvolgende omslagpunten, waarvan het startpunt niet op de
rand van het netwerk ligt geldt dat het eerste punt in die rangschikking het omslagpunt
is met de kleinste afstand tot de oorsprong van het netwerk. De volgorde in de rangschikking
van omslagpunten ligt in het eerstgenoemde geval vast en is in het laatstgenoemde
geval in de richting tegen de wijzers van de klok in.
A.4. Het stroken van krommen door de omslagpunten
Teneinde een vloeiende lijn (contour) te stroken langs de in rangorde gegeven N omslagpunten
wordt, indien N ≥4, het volgende proces toegepast. Bij elk omslagpunt (xj, yj), j = 1,..., N wordt een parameter tj bepaald door:
De beide tabellen (xj,tj) en (yj,tj) worden benaderd door het toepassen van zogenaamde strooklatfuncties (Engels: splines).
Hierdoor ontstaan twee functies x = x(t), y = y(t).
De methode is als volgt:
De strooklatfuncties die hier gebruikt worden zijn opgebouwd uit 3e graads polynomen. Het interval [0,tN] wordt hiertoe verdeeld in (n-1) segmenten van gelijke lengte Δt = tN/(n-1). Hierbij volgt n uit de integer deling n-1 = N/5.
Aan de voorkant en achterkant van het interval [0,tN] worden nog drie even lange segmenten toegevoegd, zodat de segment-indeling bepaald
wordt door (n+6) knooppunten τi = (i-1) Δt, I = -2,-1,0,1....., n+3. De 3e graads polynomen(basic splines) zijn positief in het interval [τi, τi+3] en nul daarbuiten, i = -2,..,n:
De strooklatfuncties zijn in elk segment [τm, τm+1), m = -2,....,n een lineaire combinatie van de plaatselijke polynomen, b.v. voor
x(t):
Bewezen kan worden dat x(t) in het interval [0, tN] continu is en een continue eerste afgeleide heeft. De onbekende coëfficiënten ai, i= -2,...,n worden bepaald door de gewogen som van de kwadraten van de afwijkingen:
te minimaliseren.
Hierbij geldt voor de gewichtsfactoren wj:
wj = (5-j)4
|
voor j= 1,2,3
|
wj = 1
|
voor j= 4,...,N-3
|
wj = (4+j-N)4
|
voor j= N-2,N-1,N
|
Het minimaliseren van S gebeurt door te stellen
Hieruit ontstaan (n+3) lineaire vergelijkingen in (n+3) coëfficiënten ai. Oplossen van dit stelsel (bandmatrix) geeft de coëfficiënten ai. Hiermee is dan de strooklatfunctie geheel bepaald.
A.5. Het tekenen van contouren
Voor luchtvaartterreinen met klein en/of groot verkeer gebeurt het tekenen van de
contouren door het verbinden van punten op onderlinge afstand van 10 meter, waarvan
de coördinaten berekend zijn met de strooklatfuncties, beschreven in § A.4. Voor helikopterluchtvaartterreinen
vindt het tekenen van contouren plaats door het verbinden van punten op onderlinge
afstand van 2 meter. Bij gesloten contouren worden het eerste en het laatste punt
beide vervangen door hun gemiddelde. Naast de hoofdcontour kunnen zogenaamde contoureilanden
worden vastgesteld. Oneigenlijke contoureilanden, die het gevolg kunnen zijn van onvoldoende
nauwkeurigheid in de rekenmethode ter bepaling van geluidsbelastingscontouren, worden
niet weergegeven.