Reken- en meetvoorschrift geluid 2012

Geraadpleegd op 13-08-2022.
Geldend van 11-10-2016 t/m 30-06-2017

Regeling van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, van 12 juni 2012, nr. IENM/BSK-2012/37333, houdende vaststelling van regels voor het berekenen en meten van de geluidsbelasting en de geluidproductie ingevolge de Wet geluidhinder en de Wet milieubeheer (Reken- en meetvoorschrift geluid 2012)

Hoofdstuk 1. Algemeen

Artikel 1.1

  • 1 In deze regeling wordt verstaan onder:

    • geluidplafondkaart: geluidplafondkaart als bedoeld in de artikelen 11.17 en 11.18 van de Wet milieubeheer;

    • geluidregister: geluidregister als bedoeld in artikel 11.25 van de Wet milieubeheer;

    • gevel: gevel als bedoeld in artikel 1 van de Wet geluidhinder en artikel 1 van het Besluit geluid milieubeheer;

    • Minister: Minister van Infrastructuur en Milieu;

    • motorvoertuigen:

      • a. lichte motorvoertuigen (lv): motorvoertuigen op drie of meer wielen, met uitzondering van de in categorie mv en categorie zv bedoelde motorvoertuigen;

      • b. middelzware motorvoertuigen (mv): gelede en ongelede autobussen, alsmede andere motorvoertuigen die ongeleed zijn en voorzien van een enkele achteras waarop vier banden zijn gemonteerd;

      • c. zware motorvoertuigen (zv): gelede motorvoertuigen, alsmede motorvoertuigen die zijn voorzien van een dubbele achteras, met uitzondering van autobussen;

    • plafondcorrectiewaarde: getal waarmee de geluidemissie wordt vermeerderd met betrekking tot een daarbij aangegeven gedeelte van een weg of spoorweg ten behoeve van het bepalen van de geluidproductie dan wel de geluidsbelasting.

Artikel 1.3

  • 1 De door berekening of meting bepaalde waarde van de geluidsbelasting wordt afgerond naar het dichtstbijzijnde gehele getal, waarbij een halve eenheid wordt afgerond naar het even getal.

  • 2 In afwijking van het eerste lid wordt bij toepassing van de hoofdstukken V, VI en VII van de Wet geluidhinder, bij de vaststelling van een verschil tussen twee geluidsbelastingen, de afronding slechts toegepast op het resultaat van de berekening van het verschil.

Artikel 1.6

Met rekenmethoden en meetmethoden als bedoeld in deze regeling worden gelijkgesteld rekenmethoden en meetmethoden die zijn vastgesteld in een andere lidstaat van de Europese Unie dan wel in een staat, niet zijnde een lidstaat van de Europese Unie, die partij is bij een daartoe strekkend of mede daartoe strekkend verdrag dat Nederland bindt, en een nauwkeurigheid bieden die ten minste gelijkwaardig is aan het niveau dat met de in deze regeling genoemde meetmethoden wordt nagestreefd.

Hoofdstuk 2. Voorschriften voor industrieterreinen

Artikel 2.1

In dit hoofdstuk wordt verstaan onder:

  • geluidsbron: geluidafstralend toestel, apparaat, gebouw of activiteit, dan wel een combinatie hiervan, binnen een inrichting of industrieterrein;

  • immissiepunt: plaats waarop het equivalent geluidsniveau wordt bepaald;

  • immissierelevante bronsterkte: geluidsvermogensniveau van een denkbeeldige bron, gelegen in het centrum van de werkelijke geluidsbron, die in de richting van het immissiepunt dezelfde geluiddrukniveaus veroorzaakt als de werkelijke geluidsbron;

  • representatieve bedrijfssituatie: toestand waarbij de voor de geluidproductie van de inrichting relevante omstandigheden kenmerkend zijn voor een bedrijfsvoering bij volledige capaciteit in het te beschouwen gedeelte van het etmaal.

Artikel 2.2

  • 1 Indien de vaststelling van de geluidsbelasting in dB(A) vanwege een industrieterrein plaatsvindt ten behoeve van de vaststelling of wijziging van een geluidszone rond dat terrein, bevindt het immissiepunt zich op een hoogte van vijf meter boven het maaiveld.

  • 2 Indien de vaststelling van de geluidsbelasting in dB(A) vanwege een industrieterrein plaatsvindt ten behoeve van de vaststelling van de geluidsbelasting van de gevel van woningen, of andere geluidsgevoelige gebouwen, bevindt het immissiepunt zich op het punt van de gevel, waar de hoogste geluidsbelasting optreedt.

Artikel 2.3

  • 1 De bepaling van het equivalent geluidsniveau vanwege een industrieterrein vindt plaats volgens een van de methoden van de Handleiding meten en rekenen industrielawaai 1999, onder de in genoemde handleiding bepaalde voorwaarden.

  • 4 Direct dan wel zo spoedig mogelijk na de bekendmaking van een besluit waarin bij de bepaling van het equivalent geluidsniveau vanwege een industrieterrein of een gedeelte daarvan, een aftrek bedoeld in het tweede lid is toegepast, wordt van dat besluit mededeling gedaan aan de bestuursorganen, bedoeld in het derde lid.

Artikel 2.4

Van de in artikel 2.3, eerste lid, bedoelde methoden kan geheel of gedeeltelijk worden afgeweken indien aannemelijk wordt gemaakt dat de vervangende werkwijze:

  • a. een belangrijke tijdsbesparing of kostenbesparing oplevert en in de betreffende situatie nagenoeg even nauwkeurig is als een van de bedoelde methoden,

  • b. in de betreffende situatie belangrijk nauwkeuriger is dan een van de bedoelde methoden, of

  • c. voldoende nauwkeurig is en geen van de bedoelde methoden in de betreffende situatie leidt tot een voldoende representatief equivalent geluidsniveau.

Hoofdstuk 3. Voorschriften voor wegen in het kader van de wet geluidhinder

Artikel 3.1

Dit hoofdstuk is van toepassing op de bepaling van de equivalente geluidsniveaus en van de geluidsbelasting bij:

  • a. de aanleg en reconstructie van wegen die niet zijn aangegeven op de geluidplafondkaart;

  • b. de sanering van de op grond van artikel 88, eerste lid, van de Wet geluidhinder, zoals dat luidde voor 1 januari 2007, aan Onze Minister gemelde aanwezige woningen, andere geluidsgevoelige gebouwen en geluidsgevoelige terreinen, voor zover die zijn gemeld vanwege de ondervonden geluidsbelasting van wegen die niet zijn aangegeven op de geluidplafondkaart;

  • c. de projectie van woningen, andere geluidsgevoelige gebouwen en geluidsgevoelige terreinen binnen de zones van wegen, bedoeld in artikel 74 van de Wet geluidhinder.

Artikel 3.2

  • 1 Het equivalent geluidsniveau wordt bepaald volgens de in hoofdstuk 2 van bijlage III bij deze regeling beschreven Standaardrekenmethode 2.

  • 2 In afwijking van het eerste lid kan het equivalent geluidsniveau worden bepaald volgens de in hoofdstuk 1 van bijlage III bij deze regeling beschreven Standaardrekenmethode 1, indien de desbetreffende situatie valt binnen het toepassingsgebied van die Standaardrekenmethode 1.

  • 3 In afwijking van het eerste en tweede lid kan het equivalent geluidsniveau tevens worden bepaald volgens de Standaardmeetmethode, bedoeld in hoofdstuk 3 van bijlage III bij deze regeling, indien de desbetreffende situatie valt binnen het toepassingsgebied van die Standaardmeetmethode.

Artikel 3.3

Indien een spoorweg onderdeel is van een weg:

  • a. kan voor de bepaling van het equivalent geluidsniveau vanwege deze spoorweg gebruik worden gemaakt van hoofdstuk 4, van de emissiegetallen voor trams uit bijlage III, of van op metingen gebaseerde emissiegetallen, en

  • b. is het equivalent geluidsniveau vanwege de weg gelijk aan de som van het onder a bepaalde equivalent geluidsniveau en het met toepassing van dit hoofdstuk bepaalde equivalent geluidsniveau als gevolg van het wegverkeer op die weg.

Artikel 3.4

  • 1 De ingevolge artikel 110g van de Wet geluidhinder toe te passen aftrek op de geluidsbelasting vanwege een weg, van de gevel van woningen of van andere geluidsgevoelige gebouwen of aan de grens van geluidsgevoelige terreinen bedraagt tot 1 juli 2018:

  • 3 In afwijking van het eerste lid wordt bij de vaststelling van een verschil tussen twee geluidsbelastingen, uitgegaan van:

    • a. de bij de vastgestelde waarde gehanteerde waarde voor de toe te passen aftrek ingevolge artikel 110g van de Wet geluidhinder indien één van de geluidsbelastingen betrekking heeft op een vastgestelde ten hoogste toelaatbare waarde waarbij de in het eerste lid onder a of b genoemde waarde is gehanteerd en de berekening van de andere geluidsbelasting betrekking heeft op een situatie met een representatief te achten snelheid voor lichte motorvoertuigen van 70 km/uur of meer,

    • b. de in het tweede lid genoemde waarden voor de toe te passen aftrek ingevolge artikel 110g van de Wet geluidhinder in de overige gevallen.

Artikel 3.5

  • 1 Bij de berekening van het equivalent geluidsniveau vanwege een weg wordt voor wegen waarvoor de representatief te achten snelheid van lichte motorvoertuigen 70 kilometer per uur of meer bedraagt, 2 dB in mindering gebracht op de wegdekcorrectie bepaald overeenkomstig bijlage III bij deze regeling of als het wegdek bestaat uit dicht asfaltbeton, in afwijking van het gestelde in paragraaf 1.5 en 2.4.2 van bijlage III een wegdekcorrectie van 2 dB in rekening gebracht.

  • 2 In afwijking van het eerste lid wordt 1 dB in mindering gebracht voor wegen waarvoor de representatief te achten snelheid van lichte motorvoertuigen 70 kilometer per uur of meer bedraagt en het wegdek bestaat uit een elementenverharding of een van de volgende wegdektypen:

    • a. Zeer Open Asfalt Beton;

    • b. tweelaags Zeer Open Asfalt Beton, met uitzondering van tweelaags Zeer Open Asfalt Beton fijn;

    • c. uitgeborsteld beton;

    • d. geoptimaliseerd uitgeborsteld beton;

    • e. oppervlakbewerking.

Artikel 3.6

In afwijking van artikel 1.3 wordt voor de berekening van het akoestisch effect van een wijziging op of aan een weg:

  • a. indien een hogere waarde voor de ten hoogste toelaatbare geluidsbelasting is vastgesteld in dB, gerekend met het afgeronde getal van de hogere waarde, zoals deze is vastgesteld;

  • b. indien een hogere waarde voor de ten hoogste toelaatbare geluidsbelasting is vastgesteld in dB(A), gerekend met de op grond van artikel 3.7 bepaalde onafgeronde waarde in dB;

  • c. voor de heersende waarde van de geluidsbelasting gerekend met het onafgeronde getal, waarbij uitvoering is gegeven aan de artikelen 3.4 en 3.5;

  • d. voor de geluidsbelasting in het toekomstige maatgevende jaar gerekend met het onafgeronde getal, waarbij uitvoering is gegeven aan de artikelen 3.4 en 3.5.

Artikel 3.7

Indien een ten hoogste toelaatbare geluidsbelasting vanwege een weg in dB(A) is vastgesteld, wordt die waarde omgerekend tot de waarde van de geluidsbelasting in dB door de getalswaarde van de vastgestelde waarde te verminderen met het onafgeronde verschil tussen de onafgeronde heersende geluidsbelasting in dB(A) en de onafgeronde heersende geluidsbelasting in dB.

Artikel 3.8

  • 1 De geluidsbelasting van woningen, andere geluidsgevoelige gebouwen en geluidsgevoelige terreinen, vanwege een weg, een weggedeelte of een combinatie van weggedeelten, aangegeven op de geluidplafondkaart, is de geluidsbelasting vanwege alle op die kaart aangegeven delen van wegen voor zover die in beheer zijn bij dezelfde beheerder.

  • 2 De equivalente geluidsniveaus voor de berekening van de geluidsbelasting, bedoeld in het eerste lid, worden bepaald op basis van de in het geluidregister opgenomen brongegevens, waarbij de plafondcorrectiewaarde wordt opgeteld bij het emissiegetal (E), berekend volgens formule 1.3 uit paragraaf 1.5 van bijlage III bij deze regeling, dan wel bij de emissietermen (LE), berekend volgens formule 2.3 uit paragraaf 2.4 van bijlage III bij deze regeling.

  • 3 Bij de bepaling van de equivalente geluidsniveaus voor de berekening van de geluidsbelasting, bedoeld in het eerste lid, worden, in aanvulling op het tweede lid, tevens betrokken alle overige kenmerken van de bron en de omgeving, voor zover relevant voor het berekenen van de geluidsbelasting.

Hoofdstuk 4. Voorschriften voor spoorwegen in het kader van de wet geluidhinder

Artikel 4.1

Dit hoofdstuk is van toepassing op de bepaling van de equivalente geluidsniveaus en van de geluidsbelasting bij:

  • a. de aanleg en wijziging van spoorwegen die daartoe zijn aangegeven op de kaart, bedoeld in artikel 106 van de Wet geluidhinder;

  • b. de sanering van bij het Besluit geluidhinder aangegeven woningen, andere geluidsgevoelige gebouwen en geluidsgevoelige terreinen vanwege de ondervonden geluidsbelasting van spoorwegen die zijn aangegeven op de kaart, bedoeld in onderdeel a;

  • c. de projectie van woningen, andere geluidsgevoelige gebouwen en geluidsgevoelige terreinen binnen de zones van spoorwegen die zijn aangegeven op de kaart, bedoeld in onderdeel a, of op de geluidplafondkaart.

Artikel 4.2

  • 1 In dit hoofdstuk wordt verstaan onder:

    • emissiegetal: getal dat de sterkte aangeeft van het geëmitteerde geluid ten gevolge van het gezamenlijk spoorvoertuigverkeer op een bepaald spoorweggedeelte, zo nodig gespecificeerd per oktaafband en per onderscheiden bronhoogte;

    • emissietraject: gedeelte van een spoorweg waarop de geluidemissie constant kan worden verondersteld;

    • spoorvoertuigcategorie: verzameling van spoorvoertuigtypen die dezelfde geluidemissiekenmerken hebben;

    • spoorvoertuigtype: verzameling spoorvoertuigen die technisch en uiterlijk dezelfde kenmerken hebben.

  • 2 Elk spoorvoertuig dat van een bepaald traject van de spoorweg gebruik maakt, wordt voor de toepassing van deze regeling toegedeeld aan een spoorvoertuigtype en een spoorvoertuigcategorie als bedoeld in hoofdstuk 1 van bijlage IV bij deze regeling.

Artikel 4.3

De beheerder van een spoorweg als bedoeld in artikel 4.1, onder a, draagt zorg voor de samenstelling en het beheer van een emissieregister, waarin de gegevens, genoemd in hoofdstuk 7 van bijlage IV bij deze regeling, worden vastgelegd.

Artikel 4.4

  • 1 De berekening van het emissiegetal van een bepaald emissietraject wordt uitgevoerd volgens de in hoofdstuk 2 en 3 van bijlage IV bij deze regeling beschreven methode.

  • 2 In gevallen waarin de in het eerste lid genoemde methode leidt tot een voor de betreffende situatie onvoldoende representatief emissiegetal, wordt het emissiegetal bepaald volgens de in hoofdstuk 6 van bijlage IV bij deze regeling beschreven methode.

Artikel 4.5

  • 1 Bij de bepaling van het equivalent geluidsniveau vanwege een spoorweg, als bedoeld in artikel 4.1, onderdeel a, wordt rekening gehouden met de emissiegegevens zoals vastgelegd in het emissieregister, bedoeld in artikel 4.3, of, indien het een berekening betreft voor het toekomstig maatgevende jaar, met de emissiegetallen van de relevante emissietrajecten bepaald overeenkomstig artikel 4.4.

  • 2 De Minister kan, na overleg met de instanties die op de desbetreffende locatie de spoorweginfrastructuur en het gebruik daarvan beheren, afwijking toestaan van het eerste lid, indien de daar bedoelde gegevens onvoldoende representatief zijn.

Artikel 4.6

  • 1 Het equivalent geluidsniveau wordt berekend volgens de in hoofdstuk 5 van bijlage IV bij deze regeling beschreven Standaardrekenmethode 2.

  • 2 In afwijking van het eerste lid kan het equivalent geluidsniveau worden bepaald volgens de in hoofdstuk 4 van bijlage IV bij deze regeling beschreven Standaardrekenmethode 1, indien de desbetreffende situatie valt binnen het toepassingsgebied van Standaardrekenmethode 1.

  • 3 In afwijking van het eerste en tweede lid kan het equivalent geluidsniveau tevens worden bepaald volgens de Standaardmeetmethode, bedoeld in hoofdstuk 6 van bijlage IV bij deze regeling, indien de desbetreffende situatie valt binnen het toepassingsgebied van die Standaardmeetmethode.

Artikel 4.7

Artikel 4.8

Indien een ten hoogste toelaatbare geluidsbelasting vanwege een spoorweg in dB(A) is vastgesteld, wordt die waarde omgerekend tot de waarde voor de geluidsbelasting in dB door de getalswaarde te verminderen met 2.

Artikel 4.9

  • 1 De geluidsbelasting van woningen, andere geluidsgevoelige gebouwen en geluidsgevoelige terreinen, vanwege een spoorweg, een gedeelte van een spoorweg of een combinatie van spoorwegen, aangegeven op de geluidplafondkaart, is de geluidsbelasting vanwege alle op die kaart aangegeven delen van spoorwegen voor zover die in beheer zijn bij dezelfde beheerder.

  • 2 De equivalente geluidsniveaus voor de berekening van de geluidsbelasting, bedoeld in het eerste lid, worden bepaald op basis van de in het geluidregister opgenomen brongegevens, waarbij de plafondcorrectiewaarde wordt opgeteld bij het emissiegetal (E), berekend volgens formule 2.1 uit paragraaf 2.1.1 van bijlage IV bij deze regeling, dan wel bij de emissiegetallen (LE), berekend volgens de formules 3.1a tot en met 3.1e uit paragraaf 3.4 van bijlage IV bij deze regeling.

  • 3 Bij de bepaling van de equivalente geluidsniveaus voor de berekening van de geluidsbelasting, bedoeld in het eerste lid, worden, in aanvulling op het tweede lid, tevens betrokken alle overige kenmerken van de bron en de omgeving, voor zover relevant voor het berekenen van de geluidsbelasting.

Hoofdstuk 5. Voorschriften voor wegen en spoorwegen in het kader van de wet milieubeheer

Artikel 5.1

Dit hoofdstuk is van toepassing op de bepaling van de geluidproductie van, de equivalente geluidsniveaus en de geluidsbelasting vanwege wegen en spoorwegen die zijn aangegeven op de geluidplafondkaart, ten behoeve van de vaststelling, wijziging en naleving van geluidproductieplafonds en het opstellen van saneringsplannen.

Artikel 5.2

In dit hoofdstuk wordt verstaan onder:

  • afschermend object: ter verbetering van de kwaliteit van het milieu direct langs een weg of spoorweg geplaatste wallen en schermen;

  • bronregisterlijn: lijn die betrekking heeft op een gedeelte van een weg of spoorweg en die gebruikt wordt als rijlijn in de zin van bijlage III bij deze regeling of bronlijn in de zin van bijlage IV bij deze regeling bij bepaling van het equivalent geluidsniveau ten behoeve van de geluidproductie volgens de in bijlage V bij deze regeling gegeven regels;

  • equivalent geluidsniveau: gemiddelde geluidsniveau over lange termijn ten behoeve van de berekening van Lday, Levening en Lnight als bedoeld in bijlage I van richtlijn nr. 2002/49/EG van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van 25 juni 2002 inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai (PbEG L 189);

  • referentiepunt: referentiepunt als bedoeld in artikel 11.19 van de Wet milieubeheer;

  • saneringsplan: saneringsplan als bedoeld in artikel 11.56 van de Wet milieubeheer.

Artikel 5.3

  • 1 De equivalente geluidsniveaus ten behoeve van de berekening van de geluidproductie worden berekend volgens Standaardrekenmethode 2, bedoeld in hoofdstuk 2 van bijlage III bij deze regeling en in hoofdstuk 5 van bijlage IV bij deze regeling, waarbij geldt dat, indien en voor zover van toepassing, tevens hoofdstuk 1 van bijlage V bij deze regeling wordt toegepast en waarbij:

    • a. als het een weg betreft: alle op de geluidplafondkaart aangegeven delen van wegen in de berekening worden meegenomen, voor zover deze in beheer zijn bij dezelfde beheerder;

    • b. als het een spoorweg betreft: alle op de geluidplafondkaart aangegeven delen van spoorwegen in de berekening worden meegenomen, voor zover deze in beheer zijn bij dezelfde beheerder.

  • 3 Onverminderd het eerste lid is op de berekening van de equivalente geluidsniveaus ten behoeve van de berekening van de geluidproductie, bedoeld in artikel 11.22, vierde lid, van de Wet milieubeheer, indien en voor zover van toepassing, tevens hoofdstuk 3 van bijlage V bij deze regeling van toepassing.

  • 4 Bij de berekening van de equivalente geluidsniveaus ten behoeve van de berekening van de geluidproductie voor de vaststelling of wijziging van geluidproductieplafonds, wordt de plafondcorrectiewaarde opgeteld bij:

    • a. als het een weg betreft: het emissiegetal (E), berekend volgens formule 1.3 uit paragraaf 1.5 van bijlage III bij deze regeling, dan wel de emissietermen (LE), bepaald volgens formule 2.3 uit paragraaf 2.4 van bijlage III bij deze regeling;

    • b. als het een spoorweg betreft: het emissiegetal (E), berekend volgens formule 2.1 uit paragraaf 2.1.1 van bijlage IV bij deze regeling, dan wel de emissiegetallen (LE), bepaald volgens de formules 3.1a tot en met 3.1e uit paragraaf 3.4 van bijlage IV bij deze regeling.

  • 5 De waarde van de geluidproductie wordt afgerond op één decimaal.

  • 6 De geluidproductie heeft betrekking op een kalenderjaar.

Artikel 5.4

De geluidsbelasting van een geluidsgevoelig object vanwege de betrokken weg of spoorweg is de geluidsbelasting van de hoogst belaste gevel van dat object, de hoogste geluidsbelasting op 1,5 meter boven lokaal maaiveld op de grens van een standplaats als bedoeld in artikel 1, onderdeel j, van de Wet op de huurtoeslag dan wel de hoogste geluidsbelasting op de grens van een ligplaats in het water, bestemd om door een woonschip te worden ingenomen, op een hoogte van 1 meter boven lokaal maaiveld direct grenzend aan de ligplaats.

Artikel 5.5

Bij een verzoek tot wijziging van een geluidproductieplafond op grond van artikel 11.63 van de Wet milieubeheer wordt de hoogte van het geluidproductieplafond berekend op basis van:

  • a. de brongegevens behorende bij het geldende geluidproductieplafond of, voor zover van toepassing, de gewijzigde brongegevens, bedoeld in paragraaf 1.4 van bijlage VI, en

  • b. de in het saneringsplan opgenomen saneringsmaatregelen.

Artikel 5.6

Artikel 5.7

  • 1 De geluidsbelasting van geluidsgevoelige objecten vanwege een weg, een weggedeelte of een combinatie van weggedeelten is de geluidsbelasting vanwege alle op de geluidplafondkaart aangegeven delen van wegen, voor zover deze in beheer zijn bij dezelfde beheerder.

  • 2 De equivalente geluidsniveaus ten behoeve van de berekening van de geluidsbelasting, bedoeld in het eerste lid, worden bepaald:

    • a. met overeenkomstige toepassing van artikel 3.2;

    • b. op basis van de in het geluidregister opgenomen brongegevens, waarbij de plafondcorrectiewaarde wordt opgeteld bij het emissiegetal (E), berekend volgens formule 1.3 uit paragraaf 1.5 van bijlage III bij deze regeling, dan wel bij de emissietermen (LE), bepaald volgens formule 2.3 uit paragraaf 2.4 van bijlage III bij deze regeling.

  • 3 Indien het tweede lid wordt toegepast in het kader van artikel 11.30, eerste en tweede lid, 11.42 of 11.63 van de Wet milieubeheer, worden daarbij tevens de brongegevens betrokken behorende bij een verzoek tot vaststelling of wijziging van geluidproductieplafonds of behorende bij een voorgenomen ambtshalve besluit tot vaststelling of wijziging van geluidproductieplafonds.

  • 4 Indien het tweede lid wordt toegepast ten behoeve van het opstellen van saneringsplannen, is daarbij tevens bijlage VI bij deze regeling van toepassing.

  • 5 Bij de bepaling van de equivalente geluidsniveaus voor de berekening van de geluidsbelasting, bedoeld in het eerste lid, worden, in aanvulling op het tweede lid, tevens betrokken alle overige kenmerken van de bron en de omgeving, voor zover relevant voor het berekenen van de geluidsbelasting.

Artikel 5.8

  • 1 De geluidsbelasting van geluidsgevoelige objecten vanwege een spoorweg, een gedeelte van een spoorweg of een combinatie van spoorwegen, is de geluidsbelasting vanwege alle op de geluidplafondkaart aangegeven delen van spoorwegen voor zover deze in beheer zijn bij dezelfde beheerder.

  • 2 De equivalente geluidsniveaus ten behoeve van de berekening van de geluidsbelasting, bedoeld in het eerste lid, worden bepaald:

    • a. met overeenkomstige toepassing van artikel 4.6;

    • b. op basis van de in het geluidregister opgenomen brongegevens, waarbij de plafondcorrectiewaarde wordt opgeteld bij het emissiegetal (E), berekend volgens formule 2.1 uit paragraaf 2.1.1 van bijlage IV, dan wel bij de emissiegetallen (LE), berekend volgens de formules 3.1a tot en met 3.1e uit paragraaf 3.4 van bijlage IV bij deze regeling.

  • 3 Indien het tweede lid wordt toegepast in het kader van artikel 11.30, eerste en tweede lid, 11.42 of 11.63 van de Wet milieubeheer, worden daarbij tevens de brongegevens betrokken behorende bij een verzoek tot vaststelling of wijziging van geluidproductieplafonds of behorende bij een voorgenomen ambtshalve besluit tot vaststelling of wijziging van geluidproductieplafonds.

  • 4 Indien het tweede lid wordt toegepast ten behoeve van het opstellen van saneringsplannen, is daarbij tevens bijlage VI bij deze regeling van toepassing.

  • 5 Bij de bepaling van de equivalente geluidsniveaus voor de berekening van de geluidsbelasting, bedoeld in het eerste lid, worden, in aanvulling op het tweede lid, tevens betrokken alle overige kenmerken van de bron en de omgeving, voor zover relevant voor het berekenen van de geluidsbelasting.

Artikel 5.9

  • 3 Bij toepassing van het eerste lid wordt geen rekening gehouden met een bouwkundige constructie als bedoeld in artikel 1b, vierde lid, van de Wet geluidhinder die is vastgelegd in de gebruiksregels of bouwregels van een bestemmingsplan.

Artikel 5.10

  • 1 Het akoestisch onderzoek, bedoeld in artikel 11.33 van de Wet milieubeheer, heeft betrekking op ten minste de volgende referentiepunten:

    • a. de referentiepunten die in het register worden opgenomen of waarvan de positie wijzigt door een aan te leggen of te wijzigen weg of spoorweg;

    • b. de referentiepunten waarop de geluidproductie, berekend op basis van de brongegevens behorende bij de geluidproductieplafonds zoals die zouden gelden na vaststelling of wijziging van het geluidproductieplafond exclusief het effect van de geluidbeperkende maatregelen die geen onderdeel zijn van de geldende brongegevens, hoger is dan de geldende geluidproductieplafonds in de betreffende referentiepunten, en

    • c. de referentiepunten waarop de geluidproductie, berekend op basis van de brongegevens behorende bij de geluidproductieplafonds zoals die zouden gelden na vaststelling of wijziging van het geluidproductieplafond afwijken van de geldende geluidproductieplafonds in de betreffende referentiepunten, voor zover deze niet vallen onder onderdeel b.

  • 2 Het akoestisch onderzoek voor vaststelling of wijziging van een geluidproductieplafond heeft betrekking op alle geluidsgevoelige objecten die liggen binnen het gebied:

    • a. waarin het betreffende referentiepunt ligt, en

    • b. dat begrensd wordt door de landsgrenzen, de as van de weg of spoorweg en twee lijnen loodrecht op de as van de weg of spoorweg en op de halve afstand tot de in de lengterichting van de weg of spoorweg gezien naastliggende referentiepunten.

  • 3 In afwijking van het tweede lid, onderdeel b, is er in het geval de weg of spoorweg van de betreffende beheerder eindigt slechts een naastliggend referentiepunt en strekt het akoestisch onderzoek zich aan de andere zijde uit tot alle geluidsgevoelige objecten.

  • 4 In afwijking van het tweede en derde lid heeft het akoestisch onderzoek geen betrekking op geluidsgevoelige objecten die naar redelijke verwachting bij volledige benutting van het geluidproductieplafond zoals dat zou gelden na vaststelling of wijziging van het geluidproductieplafond, in de situatie dat er geen geluidbeperkende maatregelen zouden zijn getroffen, een geluidsbelasting ondervinden die lager is dan de voorkeurswaarde.

  • 5 Het tweede lid is niet van toepassing op de referentiepunten genoemd in het eerste lid, onderdeel c.

Artikel 5.11

  • 1 Bij berekening van de geluidproductie en van de geluidsbelasting vanwege een weg wordt voor wegen waarvoor de representatief te achten snelheid van lichte motorvoertuigen 70 kilometer per uur of meer bedraagt, 2 dB in mindering gebracht op de wegdekcorrectie bepaald overeenkomstig bijlage III bij deze regeling of als het wegdek bestaat uit dicht asfaltbeton, in afwijking van het gestelde in paragraaf 1.5 en 2.4.2 van bijlage III een wegdekcorrectie van 2 dB in rekening gebracht.

  • 2 In afwijking van het eerste lid wordt 1 dB in mindering gebracht voor wegen waarvoor de representatief te achten snelheid van lichte motorvoertuigen 70 kilometer per uur of meer bedraagt en het wegdek bestaat uit een elementenverharding of een van de volgende wegdektypen:

    • a. Zeer Open Asfalt Beton;

    • b. tweelaags Zeer Open Asfalt Beton, met uitzondering van tweelaags Zeer Open Asfalt Beton fijn;

    • c. uitgeborsteld beton;

    • d. geoptimaliseerd uitgeborsteld beton;

    • e. oppervlakbewerking.

Hoofdstuk 6. Binnen gebouwen

Artikel 6.2

  • 1 Het equivalent geluidsniveau binnen een gebouw ten behoeve van de vaststelling van de geluidsbelasting ter plaatse wordt bepaald door het equivalent geluidsniveau buiten het gebouw, bepaald overeenkomstig de hoofdstukken 2, 3, 4 of 5, te verminderen met de geluidwering van de gevel.

  • 2 De geluidwering van een gevel kan worden bepaald door middel van meting of berekening.

Artikel 6.3

  • 1 De meting van de geluidwering van een gevel wordt uitgevoerd volgens de in hoofdstuk 4 van NEN 5077:2006 beschreven meetmethode.

  • 2 De berekening van de geluidwering van een gevel wordt uitgevoerd volgens de in NEN-EN 12354-3 beschreven rekenmethode, inclusief de informatieve annexen uit die norm, toegepast op de wijze, beschreven in NPR 5272:2003.

  • 3 Bij de berekening van de geluidwering van de gevel wordt uitgegaan van de situatie zoals die voor een bepaling door metingen van de geluidwering volgens NEN 5077:2006 van toepassing zou zijn.

Artikel 6.4

  • 1 Bij de bepaling van de geluidwering van de gevel wordt rekening gehouden met:

    • a. het geluidspectrum, behorend bij het equivalent geluidsniveau buiten het gebouw;

    • b. de structuur van de gevel;

    • c. de verschillen in het equivalent geluidsniveau buiten het gebouw door de positie van de geluidsbron, de bijbehorende afscherming door gevelvlakken en bijbehorende reflecties via gevelvlakken;

    • d. de geluidwerende kwaliteit en de afmetingen van de elementen waaruit de gevel is opgebouwd, waarbij in ieder geval onderscheid wordt gemaakt in: materialen, kieren, naden en voorzieningen voor luchtverversing;

    • e. de geluidabsorptie van het betreffend vertrek.

  • 2 De geluidwering van een gevel waarbij ventilatie kan plaatsvinden anders dan door het openen van ramen, wordt bepaald met gesloten en afgedichte ventilatieopeningen.

  • 3 Bij toepassing van het tweede lid wordt gerekend met een opening in de gevel waarvan de akoestische prestatie bedraagt: een element-genormeerd niveauverschil van Dn,e = 40 – 10 lg qv.dB in elke beschouwde octaafband, waarbij de luchthoeveelheid qv in dm3/s de helft bedraagt van de op grond van de artikelen 3.28 en 3.29 van het Bouwbesluit 2012 voor nieuwe woongebouwen geëiste hoeveelheid.

  • 4 In afwijking van het tweede lid wordt de geluidwering van een gevel waarin ventilatievoorzieningen zijn aangebracht met een hogere akoestische prestatie dan genoemd in het derde lid, bepaald met geopende dan wel geopend geachte ventilatievoorzieningen.

Artikel 6.5

  • 1 Bij de bepaling van de geluidwering van de gevel wordt uitgegaan van het geluidspectrum behorend bij het equivalent geluidsniveau buiten het gebouw, waarbij voor wegverkeer en spoorwegverkeer wordt uitgegaan van de geluidspectra die worden gegeven met de herleidingswaarden Ki in tabel 6.5, tenzij anders wordt vermeld en gemotiveerd.

    Tabel 6.5

    Spectrum

    Ki [dB] voor de octaafbanden met middenfrequentie [Hz]

     

    125

    i = 1

    250

    i = 2

    500

    i = 3

    1000

    i = 4

    2000

    i = 5

    spoorwegverkeersgeluid

    –27

    –17

    –9

    –4

    –4

    wegverkeersgeluid

    –14

    –10

    –7

    –4

    –6

  • 2 In afwijking van het eerste lid wordt bij spoorwegverkeersgeluid het in het eerste lid gegeven spectrum voor wegverkeersgeluid toegepast, indien in het maatgevende jaar op een spoorweg meer dan 30% spoorvoertuigen passeren behorende tot de spoorvoertuigcategorieën 4, 5 of 11, bedoeld in hoofdstuk 1 van bijlage IV bij deze regeling.

Hoofdstuk 7. Karteringsvoorschriften

Artikel 7.2

In dit hoofdstuk wordt verstaan onder equivalent geluidsniveau: het gemiddelde geluidsniveau over lange termijn ten behoeve van de berekening van Lday, Levening en Lnight als bedoeld in bijlage I bij richtlijn nr. 2002/49/EG van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van 25 juni 2002 inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai (PbEG L 189).

Artikel 7.3

  • 1 Het equivalent geluidsniveau ten behoeve van de berekening van de geluidsbelasting of geluidsbelasting Lnight van geluidsgevoelige objecten vanwege een weg of een spoorweg die niet op de geluidplafondkaart is aangegeven, wordt bepaald overeenkomstig de bijlagen III en IV bij deze regeling, waarbij geldt dat, indien en voor zover van toepassing, tevens bijlage VII bij deze regeling wordt toegepast en waarbij voor een weg de artikelen 3.3 en 3.5 van overeenkomstige toepassing zijn.

  • 2 Het equivalent geluidsniveau ten behoeve van de berekening van de geluidsbelasting of geluidsbelasting Lnight van geluidsgevoelige objecten vanwege een weg of spoorweg die op de geluidplafondkaart is aangegeven, wordt bepaald overeenkomstig de bijlagen III en IV bij deze regeling, waarbij geldt dat, indien en voor zover van toepassing, tevens de Standaardkateringsmethode 1 of 2, bedoeld in bijlage VII bij deze regeling, wordt toegepast, waarbij voor een weg de artikelen 3.3 en 3.5 van overeenkomstige toepassing zijn en geen rekening wordt gehouden met de effecten op de geluidemissie die het gevolg zijn van hellingen in het beschouwde weggedeelte, snelheidsbeperkende maatregelen en van met verkeerslichten geregelde kruisingen van wegen.

Artikel 7.4

  • 1 Voor de bepaling van de geluidsbelasting vanwege een inrichting of een verzameling van inrichtingen wordt de geluidsbelasting gelijkgesteld aan de geluidsbelasting vanwege een industrieterrein waarbinnen die inrichting of verzameling van inrichtingen is gevestigd.

  • 2 Voor de bepaling van de geluidsbelasting Lnight vanwege een inrichting of een verzameling van inrichtingen wordt de geluidsbelasting Lnight gelijkgesteld aan de geluidsbelasting vanwege die inrichting of verzameling van inrichtingen minus 10 dB.

Hoofdstuk 8. Slot- en overgangsbepalingen

Deze regeling zal met de bijlagen en de toelichting in de Staatscourant worden geplaatst.

De

Staatssecretaris

van Infrastructuur en Milieu,

J.J. Atsma

Bijlage I. behorende bij de artikelen 1.2 en 1.4 van het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012

Hoofdstuk 1. Akoestisch rapport

Het akoestisch rapport bevat informatie betreffende alle voor het onderzoeksresultaat van belang zijnde aspecten. In het rapport worden in elk geval de volgende gegevens opgenomen:

§ 1:. Organisatorische en algemene gegevens

  • 1.1. Naam van de opdrachtgever van het akoestisch onderzoek.

  • 1.2. Naam van de instantie die het onderzoek heeft uitgevoerd.

  • 1.3. Datum van het onderzoek.

  • 1.4. Aanleiding en doel van het onderzoek, onder vermelding van de artikelen van de Wet geluidhinder of de Wet milieubeheer op grond waarvan het akoestisch onderzoek is vereist.

§ 2:. De toegepaste reken- en/of meetmethode

  • 2.1. In het akoestisch rapport dient te worden aangetoond dat de betreffende situatie valt binnen het toepassingsbereik van de gebruikte methode.

  • 2.2. Indien een andere methode dan de in deze regeling of de in artikel 2.3, eerste lid, bedoelde handleiding beschreven methode is toegepast, wordt de noodzaak daarvan aangegeven en de betreffende methode beschreven en verantwoord.

  • 2.3. Indien een rekenmethode is toegepast, vermeldt het rapport alle gegevens die in de berekening zijn ingevoerd en indien het emissieregister of het geluidregister is geraadpleegd, ook de datum waarop dit is gebeurd c.q. het versienummer van het gebruikte bestand.

§ 3:. Inhoudelijke gegevens

  • 3.1. Een of meer kaarten en/of tekeningen op een zodanige schaal dat daarmee een duidelijk beeld wordt gegeven van bestaande en/of geprojecteerde (spoor)weggedeelten, industrieterreinen en woningen, andere al dan niet geluidsgevoelige gebouwen alsmede geluidsgevoelige terreinen dan wel geluidsgevoelige objecten, waarop het akoestisch onderzoek betrekking heeft.

  • 3.2. De waarneempunten.

  • 3.3. De situering, akoestisch relevante dimensies en de aard van de doorgerekende geluidsafschermende maatregelen, zowel op oorspronkelijk kaartmateriaal als in de vorm van de geschematiseerde computerinvoer.

  • 3.4. De situering, akoestisch relevante dimensies en de aard van de overige geluidsreflecterende en -afschermende objecten of constructies.

  • 3.5. De scheidingslijn(en) tussen akoestisch harde en zachte bodemvlakken, met een aanduiding van de aard van de bodem.

  • 3.6. In akoestisch gecompliceerde situaties maakt een grafische weergave van de bij de (computer-) berekeningen gehanteerde geometrische invoergegevens onderdeel uit van de rapportage.

§ 4:. Gegevens betreffende wegverkeerslawaai

In het akoestisch rapport betreffende wegverkeerslawaai worden vermeld:

  • 4.1. Voor de betreffende weg(gedeelten): het type weg, het type wegdek en de aanwezigheid van akoestisch van belang zijnde hellingen van de weg en van met verkeerslichten geregelde kruisingen van wegen of snelheidsbeperkende maatregelen. En indien van toepassing, duidelijke informatie in de vorm van een tekening en/of kilometeraanduiding van voorstellen voor geluidbeperkende maatregelen.

  • 4.2. De gehanteerde verkeersintensiteiten per etmaal, de gehanteerde jaargemiddelde verkeersintensiteiten per uur in de drie etmaalperioden alsmede de verkeerssnelheden van de motorvoertuigcategorieën, genoemd in paragraaf 1.1 van bijlage III van het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012, op de betreffende weg(gedeelten).

  • 4.3. Een onderbouwing van de onder 4.2 bedoelde gegevens, eventueel door verwijzing naar publicaties en rapporten als die algemeen toegankelijk zijn.

  • 4.4. De datum van de schatting of vaststelling van de verkeerstoestand en het jaar waarop deze betrekking heeft.

  • 4.5. Het wegdektype, de bijbehorende wegdekcorrectie en een onderbouwing hiervan, eventueel door een verwijzing naar een algemeen toegankelijke bron.

  • 4.6. De wijze waarop in een akoestisch onderzoek volgens hoofdstuk 3 van het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012 toepassing is gegeven aan artikel 3.4 van dat hoofdstuk.

  • 4.7. Bij uitvoering van hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer: de wijze en resultaten van de toepassing van het criterium, bedoeld in artikel 11.29, vierde lid, van de Wet milieubeheer.

§ 5:. Gegevens betreffende spoorweglawaai

In het akoestisch rapport betreffende spoorweglawaai worden vermeld:

  • 5.1. Voor de betreffende spoorweg(gedeelten): het type spoorweg, het type spoorconstructie en de aanwezigheid van kunstwerken zoals bijvoorbeeld bruggen en tunnels. En indien van toepassing, duidelijke informatie in de vorm van een tekening en/of kilometeraanduiding van voorstellen voor geluidbeperkende maatregelen.

  • 5.2. De verkeersintensiteiten en verkeerssnelheden van de spoorvoertuigtypen en de spoorvoertuigcategorieën genoemd in bijlage IV van deze regeling, op de betreffende spoorweg(gedeelten).

  • 5.3. Een onderbouwing van de onder 5.2 bedoelde gegevens, eventueel door verwijzing naar publicaties en rapporten als die algemeen toegankelijk zijn.

  • 5.4. De datum van de schatting of vaststelling van de verkeerstoestand en het jaar waarop deze betrekking heeft.

  • 5.5. Het type bovenbouw, en de bijbehorende bovenbouwcorrectieterm en een onderbouwing hiervan, eventueel door een verwijzing naar een algemeen toegankelijke bron.

  • 5.6. Indien met een afwijkende spoorstaafruwheid wordt gerekend: de meetgegevens als onderbouwing van de spoorstaafruwheid.

  • 5.7. Bij uitvoering van hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer: de wijze en resultaten van de toepassing van het criterium, bedoeld in artikel 11.29, vierde lid, van de Wet milieubeheer.

§ 6:. Gegevens betreffende industrielawaai

De rapportage bij het akoestisch onderzoek inzake industrielawaai vermeldt:

  • 6.1. Welke invoergegevens zijn gebruikt en op welke wijze de resultaten zijn verkregen.

  • 6.2. Alle benodigde gegevens zoals beschreven in de Handleiding meten en rekenen industrielawaai 1999.

§ 7:. Gegevens betreffende de geluidwering van de gevel

De rapportage bij het akoestisch onderzoek inzake de geluidwering van de gevel vermeldt:

  • 7.1. Het referentiespectrum;

  • 7.2. De invoergegevens voor berekening;

  • 7.3. De bronvermelding van de invoergegevens;

  • 7.4. De wijze waarop geventileerd kan worden terwijl aan de eisen voor de geluidwering is voldaan.

  • 7.5. Een duidelijk beeld van de situering van de gebouwen ten opzichte van het industrieterrein, de weg of de spoorweg en de samenstelling van de gevels waarop het rapport betrekking heeft.

§ 8:. Gegevens betreffende geluidsmetingen

  • 8.1. Data, waarnemingsperioden en meettijden.

  • 8.2. De gebruikte meetapparatuur, microfoonopstelling, wijze van kalibreren en informatie over de signaal-stoorverhouding tijdens de metingen.

  • 8.3. Wijze waarop de meetresultaten zijn verwerkt en uitgewerkt.

  • 8.4. De meteorologische gegevens.

  • 8.5. Gespecificeerde telgegevens per motor- dan wel spoorvoertuigcategorie.

  • 8.6. Bij de meting van de geluidwering van de gevel worden tevens de adressen en ruimten waarin is gemeten vermeld, alsmede de aangetroffen situatie, indien deze anders is dan uit de tekeningen blijkt en de oorzaken indien de geluidwering niet voldoet aan de verwachting.

Hoofdstuk 2. Rekenmethode cumulatieve geluidsbelasting

Deze rekenmethode wordt toegepast als er sprake is van blootstelling aan meer dan één geluidsbron. Allereerst wordt vastgesteld of van een relevante blootstelling door verschillende geluidsbronnen sprake is. Dit is alleen het geval indien de zogenaamde voorkeurswaarde wordt overschreden. In dit geval berekent de methode de gecumuleerde geluidsbelasting rekening houdend met de verschillen in dosis-effectrelaties van de verschillende geluidsbronnen. Ten behoeve van deze rekenmethode dient de geluidsbelasting bekend te zijn van ieder van de bronnen, berekend volgens het voorschrift dat voor die bronsoort geldt.

De verschillende geluidsbronnen worden hieronder aangeduid als LRL, LLL, LIL, LVL waarbij de indices respectievelijk staan voor spoorwegverkeer, luchtvaart, industrie en (weg)verkeer. De ingevolge artikel 110g van de Wet geluidhinder bij wegverkeerslawaai toe te passen aftrek wordt bij de bepaling van LVL met deze rekenmethode niet toegepast. Al deze grootheden moeten zijn uitgedrukt in Lden, met uitzondering van industrielawaai waarbij de geluidsbelasting volgens de geldende wettelijke definitie wordt bepaald.

L*RL is de geluidsbelasting vanwege wegverkeer die evenveel hinder veroorzaakt als een geluidsbelasting LRL vanwege spoorwegverkeer. L*RL wordt als volgt berekend:

L*RL = 0,95 LRL –1,40

Bovenstaande geldt mutatis mutandis voor de bronnen luchtvaart (index LL), industrie (index IL) en wegverkeer (index VL). De rekenregels hiervoor zijn:

L*LL = 0,98 LLL + 7,03

L*IL = 1,00 LIL + 1,00

L*VL = 1,00 LVL + 0,00

Als alle betrokken bronnen op deze wijze zijn omgerekend in L*-waarden, dan kan de gecumuleerde waarde worden berekend door middel van de zogenoemde energetische sommatie. De rekenregel hiervoor is:

Bijlage 250227.png

waarbij gesommeerd wordt over alle N betrokken bronnen en de index n kan staan voor RL, LL, IL en VL.

LCUM kan als volgt worden omgerekend naar de bronsoort waarvoor een wettelijke beoordeling plaatsvindt:

LRL,CUM = 1,05 LCUM + 1,47

LLL,CUM = 1,02 LCUM – 7,17

LIL,CUM = 1,00 LCUM – 1,00

LVL,CUM = 1,00 LCUM + 0,00

Beoordeling aanvaardbaarheid

Om een eerste indruk te krijgen van de aanvaardbaarheid van de totale geluidssituatie kan een op de hierboven beschreven wijze gecumuleerde belasting worden vergeleken met de voor die bronsoort van toepassing zijnde normering. Daarbij moet echter worden bedacht dat de normen zijn gesteld voor toetsing van een bron afzonderlijk, zodat letterlijke toepassing van de normen bij de beoordeling van cumulatie niet aan de orde is. Wanneer het onderzoek plaatsvindt op grond van de Wet geluidhinder en de bronsoort wegverkeer betreft, moet bovendien worden bedacht dat in de bijdrage(n) van de wegverkeersbron(nen) aan het cumulatieve niveau geen rekening is gehouden met de aftrek op grond van artikel 110g van de Wet geluidhinder. In het geval van een onderzoek aan een wegverkeersbron op grond van de Wet geluidhinder ligt vergelijking met de normering voor wegverkeer in de Wet geluidhinder, die betrekking heeft op de geluidsbelasting waarop wel de aftrek is toegepast, daarom minder voor de hand.

Bij de beoordeling van de aanvaardbaarheid van het cumulatieve niveau is het daarnaast goed om aandacht te schenken aan het aantal geluidsgevoelige bestemmingen dat met een hoge cumulatieve geluidsbelasting wordt geconfronteerd, de vraag of één dan wel meer gevels hoogbelast zijn (al dan niet door verschillende bronnen), en de mogelijkheid om de cumulatieve geluidsbelasting te verlagen door de geluidsbelasting vanwege de bron waarvoor het onderzoek is ingesteld (verder) te verlagen. Wanneer het onderzoek plaatsvindt op grond van de Wet milieubeheer kan het daarnaast gewenst zijn om met de beheerder(s) van de andere bron(nen) te overleggen over de mogelijkheid om de cumulatieve geluidsbelasting te verlagen.

Bijlage II. behorende bij hoofdstuk 2 van het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012

De aftrek, bedoeld in artikel 2.3, tweede lid, geldt voor het industrieterrein in het geheel. De aftrek is van toepassing op de geluidsbelasting vanwege een industrieterrein; de waarde hiervan is per definitie in hele waarden afgerond. Voor de bepaling van de toe te passen aftrek voor een industrieterrein wordt eerst bepaald wat volgens onderstaande tabel de maximale aftrek is op de beoordelingspunten. De beoordelingspunten liggen bij in de zone aanwezige geluidsgevoelige bestemmingen, te weten woningen, geluidsgevoelige gebouwen en geluidsgevoelige terreinen. Bevinden zich geen geluidsgevoelige bestemmingen in de zone, dan liggen de beoordelingspunten op de zonegrens. De waarde van de aftrek is afhankelijk van de bepalende bedrijven op de relevante delen van het industrieterrein en kan derhalve per beoordelingspunt verschillen. Het beoordelingspunt met de laagste aftrek is maatgevend voor het hele industrieterrein.

Industrieterrein waarbij de geluidsbelasting op één of meer beoordelingspunten wordt bepaald1 door

Maximale aftrek in dB in het geval de geluidsbelasting op één of meer beoordelingspunten wordt bepaald2 door

bedrijven met een jaargemiddeld continue geluidsuitstraling

zowel bedrijven met een jaargemiddeld continue geluidsuitstraling als bedrijven met een jaargemiddeld niet continue geluidsuitstraling

bedrijven met een jaargemiddeld niet continue geluidsuitstraling

1 bedrijf (solitaire inrichting)

0

n.v.t.

2

Meer dan 1 maar minder dan 10 bedrijven

0

1

2

10 of meer bedrijven

1

2

3

1 Bepalend zijn de bedrijven, met de grootste bijdragen aan de geluidsbelasting, die gezamenlijk een geluidsbelasting veroorzaken ter grootte van de geluidsbelasting vanwege het industrieterrein als geheel verminderd met 1 dB.

2 Bedrijven hebben een ‘jaargemiddeld continue geluidsuitstraling’ als de geluidsuitstraling jaargemiddeld gezien niet meer dan 2 dB lager is dan de geluidsuitstraling in de representatieve bedrijfssituatie.

Toelichting bij de tabel

Bepalend voor de waarde die het effect van de redelijke sommatie kan aannemen is het aantal bedrijven dat bepalend is voor de geluidsbelasting op de beoordelingspunten en de continuïteit van de geluidsuitstraling van die bepalende bedrijven.

Voor het begrip ‘bepalend’ is een concreet criterium gegeven. Bepalend zijn die bedrijven die de grootste deelbijdragen leveren op het betreffende beoordelingspunt. De overige bedrijven zijn niet bepalend voor het vaststellen van het effect van de redelijke sommatie.

Ook voor het karakter van de geluidsuitstraling is een concreet criterium gegeven. De continuïteit van de geluidsuitstraling wordt bepaald door het verschil tussen de geluidsuitstraling in de representatieve bedrijfssituatie en de gemiddelde geluidsuitstraling beoordeeld over de periode van één jaar.

Als in de zone meerdere van de in tabel genoemde situaties optreden, geldt de laagste waarde als maximale aftrek voor de gehele zone. Als zich in de zone bijvoorbeeld woningen bevinden die bepalend worden belast door minder dan 10 bedrijven met een jaargemiddeld echt continue geluidsuitstraling, dan is de maximale aftrek voor de gehele zone altijd gelijk aan 0 dB. De betreffende woningen kunnen dan geen hogere geluidsbelasting gaan ondervinden dan de voor die woningen vastgestelde grenswaarden.

Bijlage III. behorende bij hoofdstuk 3 van het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012

Inhoud

  • 1. STANDAARDREKENMETHODE 1

    • 1.1 Begrippen

    • 1.2 Geometrische definiëring situatie

    • 1.3 Toepassingsbereik methode

    • 1.4 Rekenmodel

    • 1.5 Emissiegetal

    • 1.6 Optrekcorrectie Coptrek

    • 1.7 Reflectieterm

    • 1.8 Afstandsterm

    • 1.9 Luchtdemping, bodemeffect, meteo-effect

  • 2. STANDAARDREKENMETHODE 2

    • 2.1 Begrippen

    • 2.2 De hoofdformule

    • 2.3 Reflecties

    • 2.4 De emissieterm LE

    • 2.5 Optrektoeslag ΔLOP

    • 2.6 De geometrische uitbreidingsterm ΔLGU

    • 2.7 De luchtdemping ΔLL

    • 2.8 De bodemdemping ΔLB

    • 2.9 De meteocorrectieterm CM

    • 2.10 De schermwerking ΔLSW

    • 2.11 De niveaureductie ΔLR ten gevolge van absorptie bij reflecties

    • 2.12 Het octaafbandspectrum van het equivalente geluidsniveau

  • 3. STANDAARDMEETMETHODE

    • 3.1 De meetmethode voor de bepaling van het LAeq

    • 3.2 Apparatuur

    • 3.3 Meteorologische randvoorwaarden

    • 3.4 De meetplaats

    • 3.5 De meetprocedure

  • 4. WEGDEKCORRECTIE

    • 4.1 Metingen

    • 4.2 Bepalen van het gemiddelde geluidniveau per voertuigcategorie en per meetlocatie

    • 4.3 Bepalen van de initiële wegdekcorrectie uit middeling over verschillende locaties

    • 4.4 Bepalen van de verouderingscorrectie (Ctijd)

    • 4.5 Bepalen van de wegdekcorrectie uit de initiële wegdekcorrectie en Ctijd

  • 5. REKENREGEL SCHERMTOP

    • 5.1 Definitie

    • 5.2 Rekenregel

  • 6. REKENREGEL MIDDENBERMSCHERM

    • 6.1 Definitie

    • 6.2 Rekenregel

  • 7. TOELICHTING

    • 7.1 Begrippen

    • 7.2 Standaardrekenmethode 1

    • 7.3 Standaardrekenmethode 2

    • 7.4 Standaadmeetmethode

    • 7.5 Methode bepaling wegdekcorrectie

    • 7.6 Rekenregel middenbermscherm

    • 7.7 Lijst met definities

1. Standaardrekenmethode 1

1.1. Begrippen

  • 1. In dit hoofdstuk wordt verstaan onder:

    • afstand tot rijlijn: kleinste afstand tussen het waarneempunt en een rijlijn (symbool r);

    • begrenzingslijnen: begrenzingen van de voor de geluidsimmissie meest bepalende omgeving van het waarneempunt (zie Figuur 1.1);

    • etmaalperiode: gedeelte van een etmaal waarover het equivalent geluidsniveau wordt bepaald;

    • hoogte van de waarnemer: hoogte van de waarnemer ten opzichte van het maaiveld (symbool hw);

    • hoogte van het wegdek: hoogte van het wegdek ten opzichte van het maaiveld (symbool hweg);

    • horizontale afstand tot rijlijn: kortste horizontale afstand tussen een (waarneem)punt en een rijlijn (symbool d, eventueel met indices);

    • maatgevende verkeersintensiteit: verkeersintensiteit, zoals die, in het voor de geluidsbelasting bepalende jaar, gemiddeld over een representatief tijdvak, optreedt;

    • rijlijn: lijn in het midden van een rijstrook op 0,75 m boven wegdekhoogte, die de plaats van de geluidsafstraling van de motorvoertuigen representeert;

    • verkeersintensiteit: aantal motorvoertuigen van een categorie motorvoertuigen als bedoeld in het tweede lid, dat jaarlijks per uur, gemiddeld over een etmaalperiode, passeert;

    • verkeerssnelheid: voor het betreffende wegvak representatief te achten gemiddelde snelheid per categorie motorvoertuigen als bedoeld in het tweede lid;

    • waarneempunt: punt waarvoor het equivalente geluidsniveau in dB(A), het LAeq, bepaald moet worden; als deze bepaling dient ter vaststelling van de geluidsbelasting van een gevel dan ligt dit punt in het betreffende gevelvlak.

  • 2. Voor de toepassing van dit hoofdstuk worden de volgende categorieën motorvoertuigen onderscheiden:

    • a. categorie lv (lichte motorvoertuigen): motorvoertuigen op drie of meer wielen, met uitzondering van de in categorie mv en categorie zv bedoelde motorvoertuigen;

    • b. categorie mv (middelzware motorvoertuigen): gelede en ongelede autobussen, alsmede andere motorvoertuigen die ongeleed zijn en voorzien van een enkele achteras waarop vier banden zijn gemonteerd;

    • c. categorie zv (zware motorvoertuigen): gelede motorvoertuigen, alsmede motorvoertuigen die zijn voorzien van een dubbele achteras, met uitzondering van autobussen.

  • 3. Als gebruik wordt gemaakt van automatische telapparatuur met een van het tweede lid afwijkende categorie-indeling, zijn deze tellingen toepasbaar als van deze automatische telapparatuur is aangetoond dat het berekende, op tienden van decibellen afgeronde equivalent geluidsniveau niet meer dan 0,5 dB afwijkt bij voor de betreffende wegtype representatieve verkeerssamenstelling.

1.2. Geometrische definiëring situatie

Ten behoeve van de berekening wordt de geometrische situatie als volgt geschematiseerd.

Bijlage 250228.png
Figuur 1.1 Horizontale projectie van het aandachtsgebied dat ten behoeve van de toetsing aan de toepassingsvoorwaarden wordt gedefinieerd. De onderbroken lijnen I1 en I2 vormen de begrenzinglijnen van het aandachtsgebied.

Vanuit de waarnemer W wordt de kortste verbindingslijn naar de as van de weg getrokken (de lengte van WS is d). Op afstanden 2d vanuit W liggen evenwijdig aan WS de begrenzinglijnen l1 en l2. De lijn door S loodrecht op WS, representeert de as van de denkbeeldige weg (die het model is van de werkelijke weg).

1.3. Toepassingsbereik methode

De Standaardrekenmethode 1 is gebaseerd op een vereenvoudiging van de situatie, waardoor ten aanzien van het toepassingsbereik van de methode de volgende voorwaarden gelden voor het aandachtsgebied tussen de begrenzinglijnen l1 en l2:

  • a. de as van de werkelijke weg doorsnijdt de in Figuur 1.1 aangegeven gerasterde gebieden niet;

  • b. de weg bevat geen hoogteverschillen van meer dan drie meter ten opzichte van de gemiddelde weghoogte;

  • c. het zicht vanuit de waarnemer op de weg wordt niet belemmerd over een hoek van meer dan 30°;

  • d. het wegdek is van hetzelfde type;

  • e. de verkeersvariabelen vertonen geen belangrijke variaties.

1.4. Rekenmodel

Het equivalente geluidsniveau LAeq in dB(A) vanwege het wegverkeer wordt gevonden uit:

Bijlage 250229.png

met:

E: emissiegetal (maat voor de bronsterkte en afhankelijk van maatgevende verkeersintensiteiten, snelheden en wegdektype);

Coptrek: correctieterm in verband met eventuele met verkeerslichten geregelde kruisingen van wegen, of in verband met obstakels in de weg die de gemiddelde snelheid sterk verlagen;

Creflectie: correctieterm in verband met eventuele reflecties tegen bebouwing of andere verticale vlakken;

Dafstand: term die de verzwakking als gevolg van de afstand in rekening brengt;

Dlucht: term die de verzwakking als gevolg van luchtdemping in rekening brengt;

Dbodem: term die de verzwakking als gevolg van het bodemeffect in rekening brengt;

Dmeteo: term die het verschil tussen de meteorologisch gemiddelde geluidsoverdracht en de als referentie genomen meewind situatie in rekening brengt.

De uitkomst van formule 1.1 heeft slechts betrekking op één rijlijn. Bij wegen die bestaan uit twee of meer rijstroken worden de afzonderlijke rijlijnen samengevoegd tot representatieve rijlijnen waarop alle verkeer van de samen te voegen rijlijnen is geconcentreerd. De samen te voegen rijlijnen voldoen aan de volgende voorwaarden:

  • de afstand tussen de buitenste samen te voegen rijlijnen is kleiner dan 0,7 maal de afstand tussen de representatieve rijlijn en het waarneempunt;

  • de weg is duidelijk niet asymmetrisch ten opzichte van de representatieve rijlijn, zowel qua verkeerstoestand als qua weginrichting.

In gevallen waarin de weg niet over de volle breedte kan worden vervangen door één representatieve rijlijn wordt het totale LAeq vanwege de weg verkregen door energetische sommatie van de uitkomsten van de berekeningen voor alle rijlijnen:

Bijlage 250230.png

met:

LAeq,i: LAeq vanwege de i-de rijlijn;

N: het aantal rijlijnen.

1.5. Emissiegetal

Voor elke rijlijn volgt het emissiegetal E uit de energetische sommatie van de emissiegetallen per motorvoertuigcategorie:

Bijlage 250231.png

met:

Elv, Emv en Ezv de emissiegetallen van respectievelijk de lichte (index lv), middelzware (index mv) en de zware (index zv) motorvoertuigen.

Als andere categorieën dan de hiervoor genoemde categorieën akoestische relevant zijn, dan kan de sommatie worden uitgebreid met de emissiegetallen voor die categorieën.

Bij de berekening van de onderscheiden emissiegetallen wordt rekening gehouden met het geluidsvermogen van de motorvoertuigen, met de maatgevende verkeersintensiteit, verkeerssnelheid en referentiesnelheid (respectievelijk Q in aantallen/h, v in km/h en v0 in km/h) per rijlijn tussen de begrenzinglijnen en met een wegdekcorrectie, volgens de wijze aangegeven met de formules 1.4 tot en met 1.6. De referentiesnelheid v0 is voor lichte motorvoertuigen 80 km/h en voor middelzware en zware motorvoertuigen 70 km/h.

Bijlage 250232.png
Bijlage 250233.png
Bijlage 250234.png

Indien het in rekening brengen van bromfietsen, motorfietsen of trams noodzakelijk wordt geacht, dienen de emissiegetallen voor de betreffende extra voertuigcategorie of voertuigcategorieën aan formule 1.3 te worden toegevoegd. De emissiegetallen voor die categorieën worden berekend met de volgende emissievergelijkingen:

voor bromfietsen:

Bijlage 250235.png

voor motorfietsen:

Bijlage 250236.png

voor trams op een rail op dwarsliggers in ballastbed, of op stangenspoor:

Bijlage 250237.png

voor trams op een in (asfalt)beton aangebrachte rail:

Bijlage 250238.png

De wegdekcorrectie is het verschil tussen het emissiegetal (dat gebaseerd is op motorvoertuigen op een dicht asfaltbeton) en het emissiegetal bepaald voor het afwijkende wegdektype. De wegdekcorrectie is in het algemeen afhankelijk van de verkeerssamenstelling en de snelheid en wordt beschreven met de volgende relatie:

Bijlage 250239.png

met:

m: de voertuigcategorie;

v0: 80 km/h voor lichte motorvoertuigen (lv) en 70 km/h voor middelzware en zware motorvoertuigen (mv en zv);

σm: verschil in dB(A) bij de referentiesnelheid v0;

τm: snelheidsindex in dB(A) per decade snelheidstoename.

De coëfficiënten σm en τm dienen bepaald te worden volgens de in hoofdstuk 4 opgenomen methode.

1.6. Optrekcorrectie Coptrek

De optrekcorrectie Coptrek is een correctieterm ten gevolge van het afremmen en optrekken van het verkeer door de aanwezigheid van een kruispunt of een situatie die de gemiddelde snelheid van het verkeer sterk beperkt. De correctieterm geeft een toeslag weer ten opzichte van verkeer dat rijdt met een constante snelheid van 50 km/h. De optrekcorrectie is het maximum van twee correctietermen, volgens:

Bijlage 250240.png

met:

Ckruispunt: de correctie vanwege een kruispunt;

Cobstakel: de correctie vanwege een situatie die de gemiddelde snelheid sterk beperkt.

1.6.1. Kruispuntcorrectie Ckruispunt

De kruispuntcorrectie Ckruispunt wordt bij met verkeerslichten geregelde kruisingen van wegen toegepast tot 150 meter van het kruispunt als de verkeersintensiteit op de kruisende weg (ten opzichte van de beschouwde weg) groter is dan 1/5 van de verkeersintensiteit op de beschouwde weg en minimaal 500 motorvoertuigen per etmaal bedraagt. Deze correctie, die voor elke rijlijn apart wordt bepaald, wordt op de volgende manier berekend:

Bijlage 250241.png

met:

p: de som van het percentage middelzware- en zware motorvoertuigen [%];

a: de afstand van het waarneempunt tot het midden van het kruispunt [m].

Indien meerdere kruisingen in rekening zouden kunnen worden gebracht, wordt alleen de meest dichtstbijzijnde kruising beschouwd.

1.6.2. Obstakelcorrectie Cobstakel

De correctie voor de aanwezigheid van een situatie die de snelheid sterk beperkt Cobstakel wordt toegepast tot 100 meter van de oorzaak van de snelheidsbeperking. Deze correctie wordt toegepast als ten gevolge van de obstakel de gemiddelde snelheid van het verkeer ten minste wordt gehalveerd en het verkeer ten gevolge van de obstakel afremt en weer optrekt. De correctie, die voor elke rijlijn apart wordt bepaald, wordt op de volgende manier berekend:

Bijlage 250242.png

met:

p: de som van het percentage middelzware- en zware motorvoertuigen [%];

a: de afstand van het waarneempunt tot het midden van het obstakel [m].

Indien meerdere obstakels die de snelheid sterk verlagen in rekening zouden kunnen worden gebracht, wordt alleen het meest dichtstbijzijnde obstakel beschouwd.

1.7. Reflectieterm

De reflectieterm Creflectie wordt in rekening gebracht voor vlakken die zich ten opzichte van het waarneempunt aan de overzijde van de weg bevinden, als voor deze vlakken geldt dat:

  • a. deze akoestisch hard en vlak zijn;

  • b. deze verticaal en ongeveer evenwijdig aan de weg staan;

  • c. deze hoger zijn dan de hoogte van de waarnemer hw;

  • d. de horizontale afstand dr daarvan tot de dichtst bij het waarneempunt gelegen rijlijn kleiner is dan 100 meter en tevens kleiner dan viermaal de horizontale afstand dw van het waarneempunt tot de meest nabij gelegen rijlijn.

Creflectie is gelijk aan anderhalf maal de objectfractie fobj, waaronder wordt verstaan het deel van de afstand 4(dr + dw) aan de overzijde van de weg, symmetrisch ten opzichte van het waarneempunt, waarover de geluidsreflecterende vlakken zich uitstrekken. De reflectieterm heeft voor elke rijlijn van de weg dezelfde waarde.

1.8. Afstandsterm

De afstandsterm Dafstand wordt berekend volgens:

Bijlage 250243.png

met:

r de kortste afstand tussen het waarneempunt en de betreffende rijlijn [m].

Als de berekening wordt uitgevoerd voor een representatieve rijlijn wordt r gerekend tot deze rijlijn.

1.9. Luchtdemping, bodemeffect, meteo-effect

Deze termen worden op de hierna volgende wijze berekend:

Bijlage 250244.png

met r de kleinste afstand tussen waarneempunt en rijlijn [m]

Bijlage 250245.png

met B de bodemfactor, gedefinieerd als het deel van het bodemvlak, begrensd door de wegas en de denkbeeldige lijnen vanuit het waarneempunt naar de snijpunten van de begrenzinglijnen met de wegas, dat niet reflecterend is.

Bijlage 250246.png

2. Standaardrekenmethode 2

2.1. Begrippen

  • 1. In dit hoofdstuk wordt verstaan onder:

    • bronpunt: snijpunt van een sectorvlak met een rijlijnsegment;

    • etmaalperiode: gedeelte van een etmaal waarover het equivalent geluidsniveau wordt bepaald;

    • openingshoek van een sector: hoek tussen de begrenzingvlakken van een sector in het horizontale vlak;

    • rijlijn: lijn in het midden van een rijstrook, op 0,75 m boven wegdekhoogte, die de plaats van de geluidsafstraling representeert;

    • rijlijnsegment: rechte verbindingslijn tussen de snijpunten van een rijlijn met de grensvlakken van een sector;

    • sector: ruimte begrensd door twee verticale halfvlakken waarvan de grenslijnen samenvallen met de verticaal door het waarneempunt;

    • sectorvlak: bissectricevlak van de twee grensvlakken van een sector;

    • totale openingshoek: som van de openingshoeken van alle sectoren die voor het bepalen van het equivalente geluidsniveau in dB(A) van belang zijn;

    • verkeersintensiteit: aantal motorvoertuigen van een categorie motorvoertuigen als bedoeld in het tweede lid, dat jaarlijks per uur, gemiddeld over een etmaalperiode, passeert;

    • verkeerssnelheid: voor het betreffende wegvak representatief te achten gemiddelde snelheid per categorie motorvoertuigen als bedoeld in het tweede lid;

    • waarneempunt: punt waarvoor het equivalente geluidsniveau in dB(A), het LAeq, bepaald moet worden; als deze bepaling dient ter vaststelling van de geluidsbelasting van een gevel, dan ligt dit punt in het betreffende gevelvlak;

    • zichthoek: hoek waaronder een object (gevel, scherm, weggedeelte, etc.) in horizontale projectie wordt gezien vanuit het waarneempunt.

  • 2. Voor de toepassing van dit hoofdstuk worden de volgende categorieën motorvoertuigen onderscheiden:

    • a. categorie lv (lichte motorvoertuigen): motorvoertuigen op drie of meer wielen, met uitzondering van de in categorie mv en categorie zv bedoelde motorvoertuigen;

    • b. categorie mv (middelzware motorvoertuigen): gelede en ongelede autobussen, alsmede andere motorvoertuigen die ongeleed zijn en voorzien van een enkele achteras waarop vier banden zijn gemonteerd;

    • c. categorie zv (zware motorvoertuigen): gelede motorvoertuigen, alsmede motorvoertuigen die zijn voorzien van een dubbele achteras, met uitzondering van autobussen.

  • 3. Als gebruik wordt gemaakt van automatische telapparatuur met een van het tweede lid afwijkende categorie-indeling, zijn deze tellingen toepasbaar als van deze automatische telapparatuur is aangetoond dat het berekende, op tienden van decibellen afgeronde equivalent geluidsniveau niet meer dan 0,5 dB afwijkt bij voor de betreffende wegtype representatieve verkeerssamenstelling.

    Bijlage 250247.png
    Figuur 2.1 Illustratie bij de begripsbepalingen.
    Bijlage 250248.png
    Figuur 2.2 Illustratie bij het begrip rijlijnsegment.

2.2. De hoofdformule

Het equivalente geluidsniveau in dB(A), het LAeq, wordt als volgt berekend:

Bijlage 250249.png

waarbij Leq,i,j,n,m de bijdrage is aan het LAeq in één octaaf (index i), van één sector (index j), van één bronpunt (index n) en van één voertuigcategorie (index m).

Leq,i,j,n,m wordt berekend volgens:

Bijlage 250250.png

met:

LE: de emissieterm

§ 2.4

ΔLOP: de optrektoeslag1

§ 2.5

ΔLGU: de geometrische uitbreidingsterm

§ 2.6

ΔLL: de luchtdemping

§ 2.7

ΔLB: de bodemdemping

§ 2.8

CM: de meteocorrectieterm

§ 2.9

ΔLSW: de schermwerking1

§ 2.10

ΔLR: de niveaureductie ten gevolge van reflecties1

§ 2.11

1Indien van toepassing.

Er wordt gesommeerd over de octaafbanden met indices i = 1 tot en met i = 8 en middenfrequenties respectievelijk 63, 125, 250, 500, 1000, 2000, 4000 en 8000 Hz.

De sectorindeling is zodanig dat de geometrie en de verkeerssituatie in een sector goed worden beschreven met de geometrie en de verkeerssituatie in het sectorvlak. Hierbij kan worden uitgegaan van een vaste of een variabele openingshoek. De openingshoek bij vaste sectorhoeken is 2°, bij het gebruik van variabele sectorhoeken is de maximale openingshoek 5°. De minimale sectorhoek bedraagt daarvoor 0,5°.

Het aantal bronpunten N binnen één sector wordt bepaald door het aantal keer dat het betreffende sectorvlak een rijlijn (segment) snijdt.

De sommatie aangegeven met de index m vindt plaats over de drie in artikel 3.2, tweede lid, van deze regeling onderscheiden voertuigcategorieën, te weten: lichte (m = lv), middelzware (m = mv) en zware (m = zv) motorvoertuigen. Als andere categorieën dan de hiervoor genoemde categorieën akoestische relevant zijn, dan kan de sommatie worden uitgebreid met deze categorieën.

2.3. Reflecties

Indien zich binnen een sector objecten met een verticaal, hard oppervlak bevinden, die voldoen aan de hieronder gestelde voorwaarden, dan wordt het LAeq mede bepaald door het geluid dat via reflecties het waarneempunt bereikt. De bijdrage van deze reflecties aan het LAeq wordt in rekening gebracht door het sectordeel dat zich, gezien vanuit het waarneempunt, achter dat reflecterend oppervlak bevindt, te vervangen door zijn spiegelbeeld ten opzichte van het reflecterend oppervlak.

Om als reflecterend oppervlak te worden aangemerkt:

  • heeft het vlak een zichthoek van 2° of meer;

  • steekt het vlak over de gehele sectorhoek ten minste twee meter boven het wegdek uit.

Nader onderzoek naar de invloed van reflecties op het LAeq is vereist indien:

  • het reflecterend oppervlak een grotere hoek met de verticaal maakt dan 5 graden;

  • het reflecterend oppervlak oneffenheden bevat waarvan de afmetingen van dezelfde orde van grootte zijn als de afstand van het vlak tot het waarneempunt of de afstand van het vlak tot het bronpunt;

  • het reflecterend object een geluidsafschermende voorziening is die aan de wegzijde is voorzien van een absorberend oppervlak;

  • het reflecterend object een geluidsafschermende voorziening is en zich aan de overzijde van de weg eveneens een geluidsafschermende voorziening bevindt.

Bij de berekeningen wordt standaard uitgegaan van één reflectie. In geval van berekeningen met meervoudige reflecties wordt de spiegeling herhaald toegepast.

2.4. De emissieterm LE

Bij de bepaling van de emissieterm LE wordt gebruik gemaakt van de indeling in voertuigcategorieën als bedoeld in artikel 2.1 van deze bijlage. Voor de berekening van LE zijn de volgende gegevens nodig:

Q: de gemiddelde intensiteit van de betreffende voertuigcategorie [h-1];

vm: de gemiddelde snelheid van de betreffende voertuigcategorie [km/h];

v0: de referentiesnelheid van de betreffende voertuigcategorie, deze bedraagt voor lv 80 km/h en voor mv en zv 70 km/h [km/h];

Cwegdek: de wegdekcorrectie [dB(A)];

CH: de hellingcorrectie [dB(A)].

De berekening verloopt als volgt:

Bijlage 250251.png

waarin

Bijlage 250252.png

het A-gewogen equivalente bronvermogensniveau van de betreffende voertuigcategorie is en Cwegdek de emissiecorrectie voor verschillende wegdektypen.

2.4.1. Het A-gewogen equivalente bronvermogensniveau.

De waarden van emissiekentallen α en β zijn gegeven in de Tabel 2.1 en Tabel 2.2 als functie van de octaafband i en de voertuigcategorie m. De getallen gelden voor horizontale weggedeelten met een wegverharding van dicht asfaltbeton.

Tabel 2.1 Emissiekental α als functie van voertuigcategorie m en octaafband i

Octaafbandindex (i)

α

m = lv

m = mv

m = zv

1

72,1

79,9

84,1

2

81,7

91,1

91,4

3

86,8

97,1

97,7

4

94,5

100,5

104,8

5

103,0

103,3

106,5

6

99,2

100,4

102,4

7

92,3

93,9

95,6

8

80,9

85,6

87,0

Tabel 2.2 Emissiekental β als functie van voertuigcategorie m en octaafband i

Octaafbandindex (i)

β

m = lv

m = mv

m = zv

1

10,0

–0,2

9,8

2

25,5

+16,6

11,4

3

27,7

2,5

2,6

4

24,3

26,6

23,2

5

30,9

22,3

20,8

6

29,7

16,6

15,0

7

29,3

+16,2

+12,4

8

26,9

–1,9

–3,1

Indien het in rekening brengen van motorfietsen, bromfietsen of trams noodzakelijk wordt geacht, kan dit gebeuren door het introduceren van extra voertuigcategorieën in de formule 2.1. De emissiekentallen α en β voor motorfietsen, bromfietsen en trams zijn gegeven in tabel 2.2a en kunnen gebruikt worden in formule 2.3. De referentiesnelheid v0 is voor motorfietsen 80 km/h, voor de overige categorieën is de (fictieve) referentiesnelheid 1 km/h.

Voor trams is een keuze mogelijk uit twee bovenbouwconstructies, namelijk:

  • 1. rail op dwarsliggers in ballastbed of stangenspoor;

  • 2. rail in (asfalt)beton.

Tabel 2.2a Emissiekental α en β voor motorfietsen, bromfietsen en trams als functie van octaafband i

Octaafband i

motorfietsen

bromfietsen

trams op ballastbed

trams in (asfalt)beton

α

β

α

β

α

β

α

β

1

2

3

4

5

6

7

8

82

90

97

99

96

96

93

87

29

29

29

29

29

29

29

29

60

75

86

93

97

96

94

91

0

0

0

0

0

0

0

0

29

39

46

53

55

54

48

36

30

30

30

30

30

30

30

30

32

47

54

59

61

58

50

38

30

30

30

30

30

30

30

30

2.4.2. De wegdekcorrectie Cwegdek

Voor een wegdektype dat afwijkt van dicht asfaltbeton wordt een correctie op het A-gewogen equivalente bronvermogen in rekening gebracht. De wegdekcorrectie Cwegdek is het verschil tussen het emissiegetal dat is gebaseerd op dicht asfaltbeton en het emissiegetal bepaald voor het afwijkende wegdektype. De wegdekcorrectie is in het algemeen afhankelijk van de verkeerssamenstelling en de snelheid en wordt beschreven met de volgende relatie:

Bijlage 250253.png

met:

v0: is de snelheid in km/h: 80 km/h voor lichte motorvoertuigen (m = lv) en 70 km/h voor middelzware en zware motorvoertuigen (m = mv, resp. m = zv);

σm,i: verschil in dB(A) bij de referentiesnelheid v0;

τm: snelheidsindex in dB(A) per decade snelheidstoename.

De coëfficiënten σm,i en τm dienen bepaald te worden volgens de in hoofdstuk 4 opgenomen methode.

2.4.3. De hellingcorrectie CH

Indien het stijgend gedeelte van het verkeer een helling van ten minste 3% moet overwinnen over een hoogteverschil van ten minste 6 meter, dan wordt de volgende hellingcorrectie CH in rekening gebracht:

Tabel 2.3 De hellingcorrectie CH voor de verschillende voertuigcategorieën

m

CH

lv

Bijlage 250254.png

mv

Bijlage 250255.png

zv

waarin:

ph het hellingspercentage van het betreffende wegvak is.

2.5. Optrektoeslag ΔLOP

De optrekcorrectie ΔLOP is een correctieterm ten gevolge van het afremmen en optrekken van het verkeer door de aanwezigheid van een kruispunt of een situatie die de gemiddelde snelheid van het verkeer sterk beperkt. De optrekcorrectie ten gevolge van deze snelheidsbeperkende maatregelen mag alleen toegepast worden als ten gevolge van die obstakels de gemiddelde snelheid van de voertuigen ten minste wordt gehalveerd. De correctieterm geeft een toeslag weer ten opzichte van verkeer dat rijdt met een constante snelheid van 50 km/h. De optrekcorrectie is het maximum van twee correctietermen, volgens:

Bijlage 250256.png

met:

ΔLkruispunt,m: de toeslag vanwege een kruispunt;

ΔLobstakel,m: de toeslag vanwege een situatie die de gemiddelde snelheid sterk beperkt.

Bij ‘modelleringsnelheden’ die afwijken van 50 km/h moet nader onderzoek plaatsvinden naar de hoogte van de optrekcorrectie.

2.5.1. De kruispunttoeslag ΔLkruispunt

Bij de berekening van de kruispunttoeslag ΔLkruispunt wordt onderscheid gemaakt naar verschillende typen kruispunt.

Het type van een kruispunt wordt bepaald met behulp van de volgende drie criteria:

  • 1. de orde van het kruispunt:

    • a. een kruispunt is van de eerste orde als ten minste drie van de op het kruispunt aansluitende weggedeelten een totale intensiteit van 2500 motorvoertuigen per etmaal hebben;

    • b. een kruispunt is van de tweede orde als twee van de op het kruispunt aansluitende weggedeelten een totale intensiteit van 2500 motorvoertuigen per etmaal hebben;

  • 2. de verkeersregeling op het kruispunt. Zijn verkeerslichten afwezig of niet in werking, dan spreekt men van een ongeregeld kruispunt. In alle andere gevallen van een geregeld kruispunt;

  • 3. de intensiteitverhouding van de kruisende verkeersstromen. Als deze verhouding tussen de 1/3 en 3 ligt, is er sprake van een gelijkwaardig kruispunt, in alle andere gevallen van een ongelijkwaardig kruispunt. Een voorrangskruising is in alle gevallen ongelijkwaardig.

Voor de berekening van de kruispunttoeslag ΔLkruispunt zijn de volgende gegevens nodig:

a: de afstand van het waarneempunt tot het snijpunt van de betreffende rijlijn met het verlengde van de dichtstbijzijnde wegrand van het kruisende weggedeelte [m];

q: het type kruispunt (dat wil zeggen de orde, de verkeersregeling en de intensiteitverhouding).

Bij ongeregelde kruispunten wordt geen kruispunttoeslag in rekening gebracht.

De berekening voor geregelde kruispunten gebeurt op de volgende manier.

Voor lichte motorvoertuigen (lv):

Bijlage 250257.png

Voor middelzware (mv) en zware voertuigen (zv):

Bijlage 250258.png

waarbij q afhankelijk is van het type kruispunt. De waarde van q volgt uit Tabel 2.4.

Voor alle voertuigcategorieën geldt:

Bijlage 250259.png

Ligt het waarneempunt in de invloedssfeer van meerdere kruispunten, dan wordt alleen de hoogste kruispunttoeslag in rekening gebracht.

Tabel 2.4 De kruispuntkentallen q als functie van het type kruispunt

Orde van het kruispunt

Gelijkwaardig kruispunt

Ongelijkwaardig kruispunt

Eerste

1

2/3 (1/21)

Tweede

1 (2/31)

1/22

1In geval van een groene golf.

2 Hierin zijn ook met verkeerslichten beveiligde voetgangersoversteekplaatsen begrepen.

2.5.2. Obstakeltoeslag ΔLobstakel

De toeslag voor de aanwezigheid van een situatie die de snelheid sterk beperkt ΔLobstakel wordt toegepast tot 100 meter van de oorzaak van de snelheidsbeperking. Deze correctie wordt toegepast als ten gevolge van de obstakel de gemiddelde snelheid van het verkeer ten minste wordt gehalveerd en het verkeer ten gevolge van de obstakel afremt en weer optrekt. Deze toeslag wordt op de volgende manier berekend:

Voor lichte motorvoertuigen (lv):

Bijlage 250260.png

Voor middelzware (mv) en zware voertuigen (zv):

Bijlage 250261.png

met: a = de afstand van het waarneempunt tot het midden van de obstakel [m].

Voor alle voertuigcategorieën geldt:

Bijlage 250262.png

Indien meerdere snelheidsbeperkingen in rekening zouden kunnen worden gebracht, wordt alleen de meest dichtstbijzijnde snelheidsbeperking beschouwd.

2.6. De geometrische uitbreidingsterm ΔLGU

Voor de berekening van de geometrische uitbreidingsterm zijn de volgende gegevens nodig:

Ro: de afstand tussen bron- en waarneempunt, gemeten langs de kortste verbindingslijn [m].

Θ: de hoek die het sectorvlak maakt met het rijlijnsegment (in graden).

Φ: de openingshoek van de sector (in graden).

De berekening van ΔLGU verloopt als volgt:

Bijlage 250263.png

Als de hoek Θ een waarde aanneemt die kleiner is dan de openingshoek van de betreffende sector is nader onderzoek vereist ter bepaling van de term ΔLGU.

2.7. De luchtdemping ΔLL

Voor de berekening van ΔLL is het volgende gegeven nodig:

Ro: de afstand tussen bron- en waarneempunt, gemeten langs de kortste verbindingslijn [m].

De berekening verloopt als volgt:

Bijlage 250264.png

waarbij δlucht de luchtdempingscoëfficiënt is. De waarde van δlucht wordt gegeven in Tabel 2.5.

Tabel 2.5 De luchtdempingscoëfficiënt δlucht als functie van de octaafband i

octaafbandindex

δlucht[dB/m]

1

0

2

0

3

0,001

4

0,002

5

0,004

6

0,010

7

0,023

8

0,058

2.8. De bodemdemping ΔLB

Bij de bepaling van de bodemdemping ΔLB wordt de horizontaal gemeten afstand tussen bron- en waarneempunt (symbool R) verdeeld in drie afzonderlijke delen:

  • een brongebied,

  • een waarneemgebied;

  • en een middengebied.

Bron- en waarneemgebied hebben elk een lengte van 70 meter. Het resterende gedeelte van de afstand R tussen bron- en waarneempunt is het middengebied. Indien de afstand R kleiner is dan 140 meter, dan is de lengte van het middengebied nihil. Indien de afstand R kleiner is dan 70 meter, dan zijn de lengtes van bron- en waarneemgebied beide gelijk aan de afstand R.

Voor elk van de drie gebieden wordt de gemiddelde (bodem)absorptiefractie bepaald. De gemiddelde absorptiefractie in een gebied wordt berekend door middeling van de absorptiefracties van de deelgebieden, waarbij een weging wordt toegepast die is gebaseerd op het quotiënt van de lengte van het deelgebied en de lengte van het totale gebied. Als de lengte van het middengebied nihil is, wordt de gemiddelde absorptiefractie van het middengebied op één gesteld.

Voor akoestisch hard gebied (water, geasfalteerde vlakken en dergelijke) is de absorptiefractie gelijk aan nul. Voor akoestisch zacht gebied zoals grasland, akkerland en bos- en duingrond is de absorptiefractie gelijk aan 1,0. Bij een wegdektype dat significant absorberende eigenschappen heeft (zoals ZOAB en (Fijn) tweelaags ZOAB), wordt een absorptiefractie van 0,5 aangehouden.

In de situatie dat het bronpunt boven een wegdek met significant absorberende eigenschappen ligt, zijn de volgende regels van toepassing bij de bepaling van de gemiddelde absorptiefractie van het brongebied:

  • Voor de eerste Y meter vanuit het bronpunt wordt een absorptiefractie gelijk aan nul toegepast. De waarde van Y wordt gegeven door de volgende formule:

Bijlage 250265.png

met:

Θ: de hoek die het sectorvlak maakt met het rijlijnsegment (in graden)

X: 5 m

  • De waarde van Y wordt begrensd door de lengte van het brongebied.

  • Voor het restant van het brongebied worden de absorptiefracties gebruikt die voor het brongebied zijn gemodelleerd.

Voor de berekening van de bodemdemping zijn de volgende gegevens nodig:

R: de horizontaal gemeten afstand tussen bron- en waarneempunt [m]

hb: de hoogte van het bronpunt boven de gemiddelde maaiveldhoogte in het brongebied [m]

hw: de hoogte van het waarneempunt boven de gemiddelde maaiveldhoogte in het waarneemgebied [m]

Bb: de absorptiefractie van het brongebied [–]

Bm: de absorptiefractie van het middengebied [–]

Bw: de absorptiefractie van het waarneemgebied [–]

Sw: effectiviteit van de bodemdemping in het waarneemgebied [–]

Sb: effectiviteit van de bodemdemping in het brongebied [–]

Ter verduidelijking van de definitie van hb en hw is in Figuur 2.3 de ligging van de gemiddelde maaiveldhoogte in het brongebied aangegeven voor een verhoogd aangelegde weg in een willekeurig sectorvlak.

Bijlage 250266.png
Figuur 2.3 De bron- en waarneemhoogte ten opzichte van het gemiddeld plaatselijk maaiveld. Door de verhoogde ligging van de weg ligt het gemiddelde maaiveld in het brongebied iets boven het maaiveld naast het wegtalud.

Als hb en/of hw kleiner is dan nul, wordt voor hb respectievelijk hw de waarde nul aangehouden. Als in de betreffende sector geen afscherming in rekening wordt gebracht, geldt dat Sw en Sb beide de waarde één aannemen. In geval van afscherming worden Sw en Sb berekend volgens formule 2.20 in § 2.10.

De berekening van de bodemdemping verloopt volgens de formules, gegeven in Tabel 2.6.

Tabel 2.6 De formules voor de bepaling van bodemdemping ΔLB als functie van de octaafband i. De cursief gedrukte symbolen vormen de waarden die voor de variabelen x en y moeten worden gesubstitueerd in de functie γ (x, y).

Octaafband i

Bodemdemping ΔLB [dB]

1

 

–3 γo(hb + hw,R)

 

–6

2

[Sbγ1(hb,R) + 1]Bb

–3[1–Bm] γo(hb + hw,R)

+[Swγ1(hw,R)+ 1]Bw

–2

3

[Sbγ2(hb,R) + 1]Bb

–3[1–Bm] γo(hb + hw,R)

+[Swγ2(hw,R)+ 1]Bw

–2

4

[Sbγ3(hb,R) + 1]Bb

–3[1–Bm] γo(hb + hw,R)

+[Swγ3(hw,R)+ 1]Bw

–2

5

[Sbγ4(hb,R) + 1]Bb

–3[1–Bm] γo(hb + hw,R)

+[Swγ4(hw,R)+ 1]Bw

–2

6

Bb

–3[1–Bm] γo(hb + hw,R)

+ Bw

–2

7

Bb

–3[1–Bm] γo(hb + hw,R)

+ Bw

–2

8

Bb

–3[1–Bm] γo(hb + hw,R)

+ Bw

–2

De functie γ worden als volgt gedefinieerd:

Bijlage 250267.png

Voor de variabelen x en y worden de waarden van de grootheden gesubstitueerd die tussen haakjes in cursieven achter de overeenkomstige functies γ uit de formules als gegeven in Tabel 2.6 zijn geplaatst.

2.9. De meteocorrectieterm CM

Voor de berekening van de meteocorrectieterm CM zijn de volgende gegevens nodig:

R: de horizontaal gemeten afstand tussen bron- en waarneempunt [m];

hb: de hoogte van het bronpunt boven de gemiddelde maaiveldhoogte in het brongebied [m];

hw: de hoogte van het waarneempunt boven de gemiddelde maaiveldhoogte in het waarneemgebied [m].

Als hb en/of hw kleiner is dan nul, wordt voor hb respectievelijk hw de waarde nul aangehouden. De berekening verloopt als volgt:

Bijlage 250268.png

2.10. De schermwerking ΔLSW(incl. de termen Sw en Sb uit de bodemdempingsformules als gegeven in Tabel 2.6).

Indien zich binnen een sector objecten bevinden waarvan de zichthoek ten minste samenvalt met de openingshoek van de betreffende sector en waarvan tevens in redelijkheid is te verwachten dat die de geluidsoverdracht zullen belemmeren, wordt de schermwerking ΔLSW tezamen met een verminderde bodemdemping (vervat in de termen Sw en Sb, zie Tabel 2.6 van § 2.8) in rekening gebracht.

Voor de bepaling van de totale schermwerking wordt onderscheid gemaakt tussen objecten die voldoen aan de definitie van een middenbermscherm als bedoeld in hoofdstuk 6 en alle andere afschermende objecten.

De totale schermwerking ΔLSW wordt als volgt berekend:

Bijlage 250269.png

waarin:

ΔLSWN= de schermwerking van een afschermend object, niet zijnde een middenbermscherm;

Cmbs= de middenbermcorrectie.

De waarde van de correctieterm voor een middenbermscherm Cmbs volgt uit de methode, beschreven in hoofdstuk 6.

De berekeningsformule van de schermwerking ΔLSW van een willekeurig gevormd object (niet zijnde een middenbermscherm) bevat drie termen, zie formule 2.18.

  • 1. De eerste term beschrijft de afscherming van een equivalent ideaal scherm (een dun, verticaal vlak). De hoogte van het equivalente scherm is gelijk aan de grootste hoogte van het obstakel. De bovenrand van het equivalente scherm valt samen met de bovenrand van het object. Als op grond hiervan meerdere locaties van het equivalente scherm mogelijk zijn, wordt hieruit die locatie gekozen die maximale schermwerking tot gevolg heeft.

  • 2. De tweede en de derde term zijn alleen van belang als het profiel, dat wil zeggen de doorsnede in het sectorvlak, van het afschermend object afwijkt van dat van het ideale scherm.

    • a. Het extra afschermende effect van een schermtop – mits deze voldoet aan de in hoofdstuk 5 omschreven eisen – kan in rekening worden gebracht met een correctieterm CT vanwege een schermtop;

    • b. Het effect van alle andere van het ideale scherm afwijkende profielen wordt in rekening gebracht door het toepassen van een profielafhankelijke correctieterm Cp.

Als er meerdere afschermende objecten in een sector aanwezig zijn, wordt alleen het object in rekening gebracht dat, bij afwezigheid van de andere objecten, de grootste afscherming zou geven.

De schermwerking ΔLSWN wordt als volgt berekend:

Bijlage 250270.png

waarin:

H de effectiviteit van het scherm is;

F(Nf) een functie met argument Nf (het fresnelgetal);

CT de correctieterm vanwege een schermtop;

Cp de profielafhankelijke correctieterm.

Als de schermwerking ΔLSWN op grond van formule 2.18 negatief wordt, wordt de waarde ΔLSW = 0 aangehouden.

Definities

Voor de berekening van de afschermende effecten zijn de volgende gegevens nodig:

zB: de hoogte van de bron ten opzichte van het referentiepeil (= horizontaal vlak waarin z = 0) [m].

zW: de hoogte van het waarneempunt ten opzichte van het referentiepeil [m].

zT: de hoogte van de top van de afscherming ten opzichte van het referentiepeil [m].

hb: de hoogte van het bronpunt boven de gemiddelde maaiveldhoogte in het brongebied [m].

hw: de hoogte van het waarneempunt boven de gemiddelde maaiveldhoogte in het waarneemgebied [m].

hT: de hoogte van de top van de afscherming ten opzichte van het plaatselijk maaiveld. Het plaatselijk maaiveld bij een scherm is de gemiddelde maaiveldhoogte in een strook ter breedte van 5 m aan beide zijden van het scherm. Indien aan beide zijden van het scherm de maaiveldhoogte verschillend is, wordt de grootste waarde van hT genomen, zie Figuur 2.4 [m].

Ro: de afstand tussen bron- en waarneempunt gemeten langs de kortste verbindingslijn [m].

Rw: de horizontaal gemeten afstand tussen waarneempunt en scherm [m].

R: de horizontaal gemeten afstand tussen waarneem- en bronpunt [m].

–: het profiel van het afschermend object.

Bijlage 250271.png
Figuur 2.4 De schermhoogte hT bij een scherm op een verhoogd wegtalud. In dit voorbeeld is de situatie rechts bepalend voor hT.
Bijlage 250272.png
Figuur 2.5 Een sectorvlak met een ideaal scherm, waarop de punten K, T en L zijn aangegeven. De gebroken lijn BLW is een schematisering van een gekromde geluidsstraal die onder meewindcondities van bron- naar waarneempunt loopt.

Voor de berekening worden op het scherm een drietal punten gedefinieerd (zie Figuur 2.5).

K: het snijpunt van het scherm met de zichtlijn (= de rechte tussen bron- en waarneempunt)

L: het snijpunt van het scherm met een gekromde geluidsstraal die onder meewindcondities van bron- naar waarneempunt loopt

T: de top van het scherm.

Deze drie punten bevinden zich op de respectievelijke hoogten zK, zL en zT boven het referentiepeil. Voor de afstand tussen de punten K en L geldt:

Bijlage 250273.png

Verder geldt:

RL is de som van de lengtes van de lijnstukken BL en LW

RT is de som van de lengtes van de lijnstukken BT en TW.

R0 is de som van de lengtes van de lijnstukken BK en KW.

Berekening verminderde bodemdemping

De factoren Sw en Sb uit formules als gegeven in Tabel 2.6 (§ 2.8) worden als volgt berekend:

Bijlage 250274.png

waarin he de effectieve schermhoogte is, gedefinieerd als:

Bijlage 250275.png

Berekening schermwerking van ideaal scherm

De schermwerking van een ideaal scherm is gelijk aan H F(Nf).

H wordt als volgt bepaald:

Bijlage 250276.png

i is hierin de octaafbandindex. De minimale hoogte van de top van het scherm ten opzichte van het plaatselijk maaiveld hT waarmee wordt gerekend, is 0,5 m. De maximale waarde van H is 1.

Nf wordt als volgt bepaald:

Bijlage 250277.png

met ε de ‘akoestische omweg’, die wordt gedefinieerd als:

Bijlage 250318.png

De definitie van de functie F is gegeven in de formules 2.25a t/m f uit Tabel 2.7.

Tabel 2.7 De definitie van de functie F met als variabele Nf voor zes intervallen van Nf (formules 2.25a t/m f).

Geldig in het interval van Nf

Definitie F(Nf)

van

tot

 

– ∞

– 0,314

0

– 0,314

– 0,0016

– 3,682–9,288 lg |Nf| –4,482 lg2 |Nf| –1,170 lg3 |Nf| – 0,128 lg4

– 0,0016

+ 0,0016

|Nf|

+ 0,0016

+ 1

5

+ 1

+

12,909 + 7,495 lg Nf + 2,612 lg2Nf + 0,073 lg3Nf – 0,184 lg4Nf

16,1845

16,1845

0,032 lg5Nf

 

+ ∞

12,909 + 10 lg Nf

   

25

Berekening van correctietermen voor afwijkende schermprofielen

Schermtop

De waarde van de correctieterm voor een schermtop CT volgt uit de methode beschreven in hoofdstuk 5.

Andere profielen

De waarden van de profielafhankelijke correctieterm Cp volgen uit Tabel 2.8.

Tabel 2.8 De profielafhankelijke correctieterm Cp. T is de tophoek (in graden) van de dwarsdoorsnede van het object.

Cp

object

0 dB

– alle gebouwen

– dunne wanden waarvan de hoek met verticaal ≤ 20°

– grondlichamen met 0° ≤ T ≤ 70°

– alle grondlichamen met daarop een dunne wand, als de totale constructiehoogte minder dan twee maal de hoogte van die wand is, of als de wand hoger is dan 3,5 m

– bij toepassing van een schermtop, waarvan het effect met de correctieterm CT in rekening wordt gebracht

2 dB

– randen van weglichamen in ophoging

– randen van wegen op een viaduct

– alle grondlichamen met daarop een dunne wand, als de totale constructiehoogte meer bedraagt dan twee maal de hoogte van die wand en de wand niet hoger is dan 3,5 m

– grondlichamen met 70° < T ≤ 165°

In de gevallen waarin het profiel van het afschermend object niet overeenkomt met een van de in Tabel 2.8 genoemde profielen wordt een nader onderzoek naar de schermwerking van dat object verricht.

Indien de isolatiewaarde van de afscherming minder dan 10 dB groter is dan de berekende schermwerking ΔLSW is nader onderzoek vereist naar de totale geluidsreducerende werking van de afscherming.

2.11. De niveaureductie ΔLR ten gevolge van absorptie bij reflecties

Voor de berekening van de niveaureductie ten gevolge van de absorptie die optreedt bij reflecties is het volgende gegeven nodig:

Nrefl het aantal reflecties (zie ook § 2.3) tussen bron- en waarneempunt [–].

De berekening verloopt als volgt:

Bijlage 250319.png

waarin δrefl de niveaureductie ten gevolge van één reflectie is. Voor gebouwen en reflecterende geluidsschermen geldt voor alle octaafbanden δrefl = 1 dB. Voor alle andere objecten geldt δrefl = 0 dB voor alle octaafbanden, tenzij het object aantoonbaar geluidabsorberend is uitgevoerd. In dat geval geldt per octaafband δrefl = –10 lg(1 – α), waarin α de geluidsabsorptiecoëfficiënt van het object is in de betreffende octaafband.

2.12. Het octaafbandspectrum van het equivalente geluidsniveau

Het A-gewogen equivalente geluidsniveau in octaafband i, symbool Leq,i, wordt gegeven door:

Bijlage 250320.png

waarin de betekenis van de grootheden en de uitwerking ervan analoog zijn aan die van formule 2.1.

3. Standaardmeetmethode

3.1. De meetmethode voor de bepaling van het LAeq

Bij de bepaling van het equivalente geluidsniveau LAeq ten behoeve van de vaststelling van de geluidsbelasting van de gevel, wordt uitgegaan van de volgende formule:

Bijlage 250321.png

waarbij:

L’Aeq: het met inachtneming van het gestelde in de volgende paragrafen gemeten equivalente geluidsniveau [dB(A)]

ΔE: het verschil in de geluidsemissie tussen de maatgevende verkeerssituatie en de tijdens de meting optredende verkeerssituatie. Deze term wordt als volgt bepaald:

Bijlage 250322.png

met:

Emaatg: het emissiegetal berekend volgens paragraaf 1.5 van hoofdstuk 1 uitgaande van de maatgevende verkeersintensiteiten en -snelheden;

Emeting: het emissiegetal berekend volgens paragraaf 1.5 van hoofdstuk 1 uitgaande van de verkeersintensiteiten en -snelheden optredende tijdens de meetperiode;

CM: de meteocorrectieterm bepaald met de volgende formule:

Bijlage 250323.png

met:

hb: de bronhoogte [m], zijnde de gemiddelde hoogte van het wegdek boven maaiveld vermeerderd met 0,75 m; als de aldus gevonden bronhoogte hb kleiner is dan nul, dan geldt hb = 0 m;

hw: de hoogte van het waarneempunt ten opzichte van het maaiveld [m];

R: de kortste, horizontaal gemeten afstand tussen waarneempunt en het midden van de meest nabij gelegen rijstrook [m].

3.2. Apparatuur

Voor een meting van het equivalente geluidsniveau LAeq wordt beschikt over:

  • a. een rondomgevoelige microfoon voorzien van windbol;

  • b. een instrument waarmee de A-weging kan worden uitgevoerd (A-filter);

  • c. een instrument dat een directe uitlezing geeft van het geluidsniveau in dB(A);

  • d. een instrument dat het microfoonsignaal verwerkt tot een equivalent geluidsniveau in dB(A) over een instelbare meetperiode;

  • e. een akoestische ijkbron aangepast aan het gebruikte type microfoon;

  • f. een windrichtingmeter;

  • g. een windsnelheidsmeter;

  • h. een apparaat waarmee de snelheid van de passerende voertuigen kan worden geregistreerd.

Combinaties van de onder a t/m e genoemde elementen kunnen tot één apparaat zijn samengevoegd.

De aan genoemde apparatuur gestelde eisen zijn:

  • a t/m d. de relevante eigenschappen voldoen ten minste aan de eisen voor het instrument class 1, bedoeld in publicatie nummer 61672-1 van de International Electrotechnical Commission;

  • e. een akoestische ijkbron wordt iedere twee jaar geijkt in een daartoe uitgerust laboratorium;

  • g. de windsnelheidsmeter heeft, inclusief aanspreekgevoeligheid, ten minste een nauwkeurigheid van 0,5 m/s in het bereik 0–3 m/s en een nauwkeurigheid van 1 m/s bij hogere windsnelheden;

  • h. de voertuigsnelheidsmeter heeft maximaal een nauwkeurigheid van 3% van de te meten voertuigsnelheid.

3.3. Meteorologische randvoorwaarden

Niet gemeten mag worden:

  • a. bij dichte mist (zicht < 200 m);

  • b. tijdens neerslag;

  • c. bij harde wind (waarbij het windgeruis minder dan 10 dB(A) onder het te meten geluidsniveau ligt);

  • d. als de akoestische eigenschappen van de weg en de bodem tussen weg en waarneempunt ten gevolge van bepaalde weersomstandigheden afwijken van de normale situatie.

  • e. als de weersomstandigheden niet voldoen aan het meteoraam als gegeven in Tabel 3.1. Slechts voor relatief kleine afstanden (R < 10(hb + hw)) is het meteoraam niet van toepassing, tenzij er sprake is van afscherming.

Onder afscherming wordt hier verstaan de situatie waarbij het zicht op de weg vanuit het waarneempunt voor meer dan 30° wordt belemmerd. Hierbij wordt alleen gelet op objecten die zich binnen de openingshoek van de in het meteoraam toegestane windrichtingen bevinden.

Tabel 3.1 Het meteoraam waarin:

meteorologische dag = de periode tussen 1 uur na zonsopgang en 1 uur vóór zonsondergang;

meteorologische nacht = de periode tussen 1 uur vóór zonsondergang en 1 uur na zonsopgang.

 

meteoraam

toegestane windsnelheden

toegestane windrichtingen

meteorologische dag

oktober t/m mei v > 1 m/s

 

juni t/m september v > 2 m/s

– 80° < Φ < 80°

meteorologische nacht

v > 1 m/s

 

v = de gemiddelde windsnelheid tijdens de geluidsmeting, op 10 m hoogte in het open veld nabij de meetlocatie; de nauwkeurigheid waarmee v bepaald moet worden is 1 m/s voor v > 2 m/s en 0,5 m/s voor kleinere v,

Φ = de gemiddelde hoek tussen de gemiddelde windrichting tijdens de meting en de kortste verbindingslijn tussen het waarneempunt en de weg.

Bijlage 250324.png
Figuur 3.1 Definitie van Φ.

3.4. De meetplaats

Als de meting van L'Aeq dient ter vaststelling van de geluidsbelasting van de gevel van een (nog) niet bestaand gebouw, wordt de microfoon geplaatst in het geplande gevelvlak.

Als de meting van L'Aeq dient ter vaststelling van de geluidsbelasting van de gevel van een bestaand gebouw, wordt de microfoon 2 meter voor die gevel geplaatst. In dit geval wordt het gemeten equivalente geluidsniveau verminderd met 3 dB.

De directe omgeving van de microfoon en het gebied tussen de weg en de microfoon moet in normale toestand zijn. Er bevinden zich geen niet-permanente objecten, die van invloed zijn op het meetresultaat.

Het rijgedrag en de verdeling van de onderscheiden motorvoertuigcategorieën over de verschillende rijstroken is normaal voor het beschouwde weggedeelte.

De microfoon wordt met een zodanige constructie bevestigd dat tijdens de meting geen bewegingen mogelijk zijn. De constructie oefent geen invloed uit op het meetresultaat.

De microfoon is met zijn gevoeligste richting omhoog georiënteerd.

3.5. De meetprocedure

Tijdens de meetperiode wordt het verkeer op het betreffende weg geteld. Hierbij wordt onderscheid gemaakt in de volgende voertuigcategorieën: lichte, middelzware en zware motorvoertuigen. De meetperiode is zo lang dat ten minste 100 motorvoertuigen zijn gepasseerd, waarbij de verdeling van deze voertuigen over de voertuigcategorieën representatief is voor de verdeling in de maatgevende periode. De meetperiode is niet korter dan 10 minuten.

Andere geluiden dan van het wegverkeer op de betreffende weggedeelte beïnvloeden het meetresultaat niet zodanig dat een afwijking van 0,5 dB of meer optreedt.

De meetapparatuur wordt voor en na de meting geijkt met de ijkbron. Het verschil tussen beide ijkmetingen mag niet groter dan 1 dB zijn.

Het aantal metingen dat in een gegeven situatie noodzakelijk is, wordt gegeven in

Tabel 3.2. Wanneer volgens Tabel 3.2 meer dan één meting is voorgeschreven, moet elke meting op een andere dag worden uitgevoerd. Het eindresultaat in geval van meerdere metingen wordt gegeven door:

Bijlage 250325.png

waarin LAeq,i het volgens formule 3.1 voor meting i berekende equivalente geluidsniveau is.

N is het aantal metingen dat in de betreffende situatie is vereist.

Tabel 3.2 Het minimum aantal metingen afhankelijk van afstand en aanwezigheid van afscherming

afstand

minimum aantal metingen N

zonder afscherming

met afscherming

 

R ≤ 10 (hb + hw)

1

1

10 (hb + hw) <

R ≤ 20 (hb + hw)

1

2

20 (hb + hw) <

R

2

3

4. Wegdekcorrectie

4.1. Metingen

4.1.1

Om de wegdekcorrectie voor een bepaald product te bepalen, worden metingen uitgevoerd op ten minste vijf verschillende, geografisch gescheiden werken1) met hetzelfde product volgens de Statistical Pass-By-methode (SPB-methode), beschreven in NEN-EN-ISO 11819-1:2001. Volgens de SPB-methode worden de geluidniveaus gemeten van afzonderlijke voertuigpassages. Het meetpunt ligt op 7,5 meter uit het hart van de rijstrook waarop de te meten voertuigen passeren. Naast het geluidniveau wordt ook de voertuigsnelheid gemeten.

4.1.2

Er wordt onderscheid gemaakt tussen de drie voertuigcategorieën die in artikel 3.2 van de regeling zijn gedefinieerd: lichte motorvoertuigen, middelzware en zware motorvoertuigen. Voor het bepalen van de wegdekcorrectie zijn alleen de gemeten geluidniveaus LAmax van passages van lichte en zware motorvoertuigen van belang. De wegdekcorrectie voor middelzware motorvoertuigen wordt gelijkgesteld aan de wegdekcorrectie voor zware motorvoertuigen. Bij de lichte voertuigen worden de voertuigen, bedoeld in categorie 1b in Annex B van NEN-EN-ISO 11819-1:2001 buiten beschouwing gelaten.

4.1.3

In afwijking van NEN-EN-ISO 11819-1:2001 geldt het volgende:

  • De meethoogte bedraagt 3,0 meter. Wanneer van het betreffende wegdek oudere meetresultaten op 5,0 meter hoogte beschikbaar zijn, die in aanvulling met nieuwe metingen worden gebruikt voor het bepalen van de wegdekcorrectie, worden de nieuwe metingen uitgevoerd op zowel 3,0 als 5,0 meter hoogte.

  • De in NEN-EN-ISO 11819-1:2001 gestelde eisen aan de akoestische eigenschappen van het bodemgebied op de meetlocatie hoeven niet strikt te worden gevolgd, wel wordt aanbevolen om bij de keuze van de meetlocaties zoveel mogelijk met deze eisen rekening te houden.

  • Als richtlijn geldt dat op elke locatie metingen aan ten minste honderd lichte en vijftig zware motorvoertuigen beschikbaar moeten zijn. Maar het kan voorkomen dat deze aantallen op een locatie niet zijn gehaald, bijvoorbeeld omdat er onvoldoende vrachtwagens passeren. Het resultaat van die locatie kan dan wel worden meegenomen bij de verdere analyse voor het vaststellen van de wegdekcorrectie. Uiteindelijk bepaalt de grootte van het 95%-betrouwbaarheidsinterval van het gemiddelde over alle meetlocaties of het eindresultaat betrouwbaar genoeg is.

4.1.4

Op het moment van publicatie van de wegdekcorrectie zijn de achterliggende meetgegevens niet ouder dan 10 jaar.

4.1.5

De luchttemperatuur op 1,2 meter boven het wegoppervlak ligt tijdens de metingen tussen 5°C en 30°C. Bij de gemeten geluidniveaus wordt een temperatuurcorrectie opgeteld, waarmee alle meetresultaten worden genormaliseerd naar een referentietemperatuur van 20°C. De temperatuurcorrecties Ctemp,m voor m = 1 (lichte motorvoertuigen) en m = 3 (zware motorvoertuigen) worden als volgt bepaald uit de luchttemperatuur Tlucht (in graden Celcius op 1,2 meter hoogte boven het wegdek):

Bijlage 250326.png

4.2. Bepalen van het gemiddelde geluidsniveau per voertuigcategorie en per meetlocatie

4.2.1

Per meetlocatie worden de lineaire regressielijnen voor lichte en zware motorvoertuigen bepaald van het A-gewogen gemeten geluidniveau (na temperatuurcorrectie) als functie van lg(vm), waarin vm de snelheid is van voertuigcategorie m. Er wordt onderscheid gemaakt tussen lichte motorvoertuigen (m = 1) en zware motorvoertuigen (m = 3).

4.2.2

De SPB-meting voor lichte dan wel zware motorvoertuigen is niet bruikbaar voor het vaststellen van de wegdekcorrectie indien bij de gemiddelde snelheid van de gemeten lichte of zware motorvoertuigen de helft van het 95%-betrouwbaarheidsinterval van de regressielijn, na afronding op één decimaal, groter is dan

Bijlage 250327.png

en

Bijlage 250328.png

Hierin is N1 het aantal gemeten lichte motorvoertuigen en N3 het aantal gemeten zware motorvoertuigen op de betreffende meetlocatie. Als voor een voertuigcategorie na uitsluiting van een of meer locaties op grond van deze eis minder dan vijf locaties over blijven, kan voor die voertuigcategorie geen wegdekcorrectie (of verouderingscorrectie, zie 4.4.2) worden bepaald.

4.2.3

Uit de regressielijn volgt voor discrete waarden van de snelheid van 30, 40, .... 130 km/h (in stappen van 10 km/h, voor zware motorvoertuigen t/m 100 km/h), het gemiddelde A-gewogen geluidniveau en het 95%-betrouwbaarheidsinterval van dat gemiddelde.

4.2.4

Bij N1 lichte en N3 zware motorvoertuigen wordt een gemiddeld A-gewogen geluidniveau uit 4.2.3 als ‘betrouwbaar’ gekwalificeerd als de helft van het 95%-betrouwbaarheidsinterval, na afronding op één decimaal, kleiner is dan of gelijk is aan:

Bijlage 250329.png

of

Bijlage 250330.png

4.3. Bepalen van de initiële wegdekcorrectie uit middeling over verschillende locaties

4.3.1

Met het gemiddelde geluidniveau per voertuigcategorie en per meetlocatie, bepaald overeenkomstig paragraaf 4.2, zijn er bij elke discrete waarde van de snelheid vm (in stappen van 10 km/h) per voertuigcategorie m ten minste vijf gemiddelde waarden van op verschillende locaties k (k = 1, 2, ....) gemeten totale A-gewogen geluidniveaus Lk,m(vm) van voertuigpassages. Van de beschikbare waarden bij iedere snelheid is een deel als ‘betrouwbaar’ gekwalificeerd op basis van de grenzen aan het 95%-betrouwbaarheidsinterval in 4.2.4. Vervolgens wordt bij iedere snelheid gecontroleerd of van deze als betrouwbaar gekwalificeerde waarden de maximale spreiding tussen de verschillende locaties kleiner is dan 2,0 dB(A). Als de spreiding groter is, dan wordt de locatie met de waarde die het meeste afwijkt van het gemiddelde van de als betrouwbaar gekwalificeerde waarden voor de betreffende voertuigcategorie buiten beschouwing gelaten. Indien nodig wordt dit proces herhaald totdat de spreiding kleiner is dan 2,0 dB(A). Blijven er voor een voertuigcategorie minder dan vijf locaties over, dan kan voor die voertuigcategorie geen wegdekcorrectie worden bepaald.

4.3.2

Per voertuigcategorie m wordt van de (ten minste vijf) gemiddelde geluidniveaus Lk,m (vm) van de afzonderlijke meetlocaties bij snelheid vm (in stappen van 10 km/h) een gewogen gemiddelde Lgem,m(vm) berekend op basis van de grootte van het 95%-betrouwbaarheids-interval, volgens:

Bijlage 250331.png

Hierin is Δ95%cik,m de helft van het 95%-betrouwbaarheidsinterval voor locatie k en voertuigcategorie m. In het gemiddelde worden alle waarden Lk,m (vm) meegenomen, dus niet alleen de waarden die op basis van 4.2.4 als betrouwbaar zijn gekwalificeerd.

4.3.3

Bij de gemiddelde waarden over de locaties bij snelheid vm, Lgem,m(vm), wordt Δ95%cigem,m(vm), de helft van de grootte van het bijbehorende betrouwbaarheidsinterval, bepaald, volgens:

Bijlage 250332.png

4.3.4

Uit de gemiddelde waarden over alle locaties Lgem,m(vm) bij discrete waarden van de snelheid vm (in stappen van 10 km/h) wordt per voertuigcategorie m het verband afgeleid tussen het totale A-gewogen geluidniveau en de logaritme van de snelheid, met lineaire regressie volgens am + bm lg (vm/v0,m). De lineaire regressie wordt gebaseerd op de gemiddelde waarden bij snelheid vm die voldoen aan de volgende eisen:

  • lichte motorvoertuigen (m = 1): snelheidsbereik 30–130 km/h en Δ95%cigem,1(vm) (na afronding op één decimaal) ≤ 0,3

  • zware motorvoertuigen (m = 3): snelheidsbereik 30–100 km/h en Δ95%cigem,3(vm) (na afronding op één decimaal) ≤ 0,8.

De referentiesnelheid v0,m is gelijk aan 80 km/h voor lichte motorvoertuigen (m = 1) en 70 km/h voor zware motorvoertuigen (m = 3).

4.3.5

Uit het verschil tussen de waarden am en bm uit de regressie volgens 4.3.4 en de waarden aref,m en bref,m van het referentiewegdek worden de waarden ΔLm en τm bepaald volgens:

Bijlage 250333.png

met:

aref,1 = 77,2 en bref,1 = 30,6 voor lichte motorvoertuigen (m = 1) bij metingen op 3,0 m hoogte,

aref,3 = 84,4 en bref,3 = 27,0 voor zware motorvoertuigen (m = 3) bij metingen op 3,0 m hoogte,

aref,1 = 75,9 en bref,1 = 30,4 voor lichte motorvoertuigen (m = 1) bij metingen op 5,0 m hoogte,

aref,3 = 83,2 en bref,3 = 25,1 voor zware motorvoertuigen (m = 3) bij metingen op 5,0 m hoogte.

4.3.6

Per meetlocatie en per voertuigcategorie wordt het (lineair of rekenkundig) gemiddelde frequentiespectrum in acht octaafbanden (met middenfrequenties van 63 t/m 8000 Hz) berekend over alle gemeten frequentiespectra van individuele voertuigpassages op het moment dat het maximum geluidniveau tijdens de passage optreedt. Vervolgens wordt per octaafband lineair gemiddeld over de locaties, zonder weging op grond van betrouwbaarheid. Als een locatie op grond van 4.2.2 of 4.3.1 buiten beschouwing is gelaten, wordt het frequentiespectrum van die locatie ook in de middeling van de octaafbandwaarden niet meegenomen. Van de octaafbandwaarden van dit over de meetlocaties gemiddelde spectrum wordt de energetische som bepaald. Vervolgens wordt de energetische som van alle octaafbandwaarden afgetrokken, waarna de energetische som over de octaafbanden van het ‘genormeerde’ spectrum gelijk is aan 0 dB(A).

4.3.7

Van de genormeerde octaafbandwaarden uit 4.3.6 worden de octaafbandwaarden anref,i,m van het genormeerde spectrum van het referentiewegdek uit tabel 4.1 afgetrokken. Bij iedere octaafbandwaarde van het verschil wordt vervolgens de waarde ΔLm uit 4.3.5 opgeteld. Dit levert de octaafbandwaarden van de snelheidsonafhankelijke term van de initiële wegdekcorrectie ΔLi,m, waarin i het nummer is van de octaafband (i = 1, 2 ... 8, voor de octaafbanden van 63 Hz t/m 8000 Hz).

Tabel 4.1 Octaafbandwaarden anref,i,m van de genormeerde frequentiespectra van het geluidniveau in het meetpunt op 3 m hoogte en op 5 m hoogte bij het referentiewegdek

Meethoogte

Voertuigcategorie

Middenfrequentie octaafband [Hz]

63

125

250

500

1000

2000

4000

8000

3 m

Lichte motorvoertuigen (m = 1)

–33,2

–27,3

–20,3

–11,7

–2,5

–5,1

–13,6

–24,3

Zware motorvoertuigen (m = 3)

–32,2

–25,5

–17,2

–5,7

–3,0

–7,6

–15,5

–24,9

5 m

Lichte motorvoertuigen (m = 1)

–33,0

–27,6

–20,5

–11,3

–2,6

–4,9

–14,3

–25,1

Zware motorvoertuigen (m = 3)

–32,1

–25,6

–17,2

–6,1

–2,8

–7,5

–16,0

–25,4

4.3.8

De waarden ΔLi,m en τm, leggen de initiële wegdekcorrectie Cinitieel,i,m in octaafbanden vast volgens:

Bijlage 250334.png

De initiële wegdekcorrectie is alleen geldig voor die snelheden waarbij Δ95%cigem,m(vm), na afronding op één decimaal, kleiner is dan of gelijk is aan 0,1 voor lichte motorvoertuigen (m = 1) en kleiner of gelijk is aan 0,4 dB(A) voor zware motorvoertuigen (m = 3). Het geldige snelheidsbereik voor de wegdekcorrectie zal in het algemeen voor lichte en zware motorvoertuigen verschillend zijn.

4.4. Bepalen van de verouderingscorrectie (Ctijd)

4.4.1

Wanneer de initiële wegdekcorrectie van een specifiek product wordt bepaald volgens de voorafgaande paragrafen 4.1 t/m 4.3 en dit product hoort tot één van de standaard wegdektypen, is het niet noodzakelijk om de verouderingscorrectie Ctijd te bepalen volgens de hieronder beschreven methode. In dat geval kunnen de waarden van Ctijd,i,m worden overgenomen van het standaard wegdektype waartoe het wegdek behoort.

4.4.2

De verouderingscorrectie Ctijd,i,m van een specifiek product volgt per octaafband i en voertuigcategorie m uit het verschil tussen het gemiddelde resultaat van SPB-metingen op locaties met een nieuw wegdek (SPBnieuw,i,m) en het gemiddelde resultaat van SPB-metingen op locaties waar hetzelfde wegdektype of product langer in gebruik is dan 75% van de verwachte levensduur (SPB>75%levensduur,i,m):

Bijlage 250335.png

waarin

Bijlage 250336.png

met de waarden aref,m en bref,m uit 4.3.5, anref,i,m volgens tabel 4.1 en Cinitieel,i,m zoals bepaald in 4.3.8. Voor het vaststellen van de verouderingscorrectie wordt een vaste waarde van de snelheid vx,m aangenomen in het snelheidsbereik dat van toepassing is voor situaties waar het betreffende wegdek voor is bedoeld.

Voor wegdekken in stedelijke situaties geldt vx,m = 50 km/h en voor wegdekken bedoeld voor auto- en autosnelwegen wordt vx,m gelijk gesteld aan 80 of 110 km/h.

De waarden SPB>75%levensduur,i,m worden bepaald uit de resultaten van SPB-metingen op ten minste vijf verschillende locaties waar het wegdek ouder is dan 75% van de verwachte levensduur. Bij metingen op de locaties met oudere wegdekken wordt ervoor gezorgd dat het snelheidsbereik van passerende motorvoertuigen zoveel mogelijk overeenkomt met het snelheidsbereik van de metingen op de nieuwe wegdekken. Na temperatuurcorrectie volgens 4.1.5 worden per meetlocatie en per voertuigcategorie de regressielijnen bepaald volgens 4.2.1 en wordt de toets 4.2.2 uitgevoerd bij snelheid vx,m (in plaats van bij de gemiddelde snelheid). Na eventuele uitsluiting van meetlocaties op grond van deze toets zijn per voertuigcategorie ten minste vijf locaties beschikbaar om de verouderingscorrectie te kunnen bepalen. Van die locaties wordt:

  • a. het gemiddelde A-gewogen geluidniveau Lgem,m(vx,m) bepaald door de waarden van de regressielijnen bij snelheid vx,m rekenkundig te middelen en

  • b. het gemiddelde frequentiespectrum berekend over de gemeten individuele voertuigpassages (per voertuigcategorie afzonderlijk) en genormeerd volgens 4.3.6, zodanig dat de energetische som over de octaafbanden van het genormeerde spectrum gelijk is aan 0 dB(A).

Sommatie van Lgem,m(vx,m) en de octaafbandwaarden van het genormeerde spectrum levert SPB>75%levensduur,i,m.

4.4.3

Als er nog geen wegdekken beschikbaar zijn die al langer in gebruik zijn dan 75% van de verwachte gemiddelde levensduur, is er de mogelijkheid om de waarden SPB>75%levensduur,i,m via extrapolatie af te leiden uit de resultaten van SPB-metingen op de (ten minste) vijf locaties met nieuwe wegdekken en op (ten minste) vijf locaties met wegdekken die minimaal vier jaar in gebruik zijn. Daarbij moet van elke locatie met een ten minste vier jaar oud wegdek bekend zijn hoe lang het wegdek al op die locatie in gebruik is. Van de locaties worden (na temperatuurcorrectie volgens paragraaf 4.1.5) per voertuigcategorie de regressielijnen bepaald volgens 4.2.1 en wordt de toets volgens 4.2.2 uitgevoerd bij snelheid vx,m (in plaats van bij de gemiddelde snelheid). Na eventuele uitsluiting van meetlocaties op grond van deze toets moeten per voertuigcategorie ten minste vijf locaties beschikbaar zijn. Van deze locaties wordt SPB>4jaar,m bepaald door de (ten minste vijf) waarden van de regressielijnen bij snelheid vx,m rekenkundig te middelen. Het verloop tussen SPBnieuw,m en SPB>4jaar,m wordt geëxtrapoleerd van de gemiddelde gebruiksduur Tggdvan de meetlocaties met ten minste vier jaar oude wegdekken naar 80% van de verwachte gemiddelde levensduur T80% van het betreffende wegdek:

Bijlage 250337.png

De waarden SPB>75%levensduur,i,m worden voor iedere octaafband i gelijk gesteld aan SPB>75%levensduur,m en gebruikt in formule 4.12 om de verouderingscorrectie Ctijd,i,m te bepalen.

4.5. Bepalen van de wegdekcorrectie uit de initiële wegdekcorrectie en Ctijd

4.5.1

De wegdekcorrectie voor octaafband i, voertuigcategorie m en snelheid vm volgt uit ΔLi,m, τm en Ctijd,i,m volgens:

Bijlage 250338.png

met

Bijlage 250340.png

De referentiesnelheid v0,m is gelijk aan 80 km/h voor lichte motorvoertuigen (m = 1) en 70 km/h voor middelzware en zware motorvoertuigen (m = 2 of m = 3).

4.5.2

Standaardrekenmethode 1 maakt gebruik van een wegdekcorrectie in dB(A), waarvoor geldt:

Bijlage 250341.png

De waarde σm volgt uit σi,m en de octaafbandwaarden van het genormeerde standaardspectrum voor het geluid van wegverkeer, Lweg,i,m, uit tabel 4.2:

Bijlage 250343.png
Tabel 4.2 Octaafbandwaarden Lweg,i,m voor octaafband i en voertuigcategorie m van het genormeerde standaardspectrum voor wegverkeersgeluid

i =

1

2

3

4

5

6

7

8

Middenfrequentie octaafband [Hz]

63

125

250

500

1000

2000

4000

8000

L weg,i,1

(lichte motorvoertuigen)

–24

–23

–21

–13

–2,5

–5

–13

–27

L weg,i,3

(zware motorvoertuigen)

–17

–17

–15

–8

–3

–6,5

–14

–27

4.5.3

Voor middelzware voertuigen (m = 2) wordt de wegdekcorrectie gelijk gesteld aan de wegdekcorrectie voor zware voertuigen.

5. Rekenregel schermtop

5.1. Definitie

In dit hoofdstuk wordt de rekenregel beschreven voor de bepaling van de waarde van de correctieterm van een schermtop (CT), als bedoeld in paragraaf 2.10 van hoofdstuk 2 van deze bijlage.

De in dit hoofdstuk beschreven rekenregel is alleen toepasbaar voor een zogenaamde ‘T-top’, die voldoet aan de volgende geometrische randvoorwaarden (zie Figuur 5.1):

  • punt A ligt aan de weg- of bronzijde van het scherm. De (horizontale) afstand tussen punt A en punt B is ten minste 1,0 meter. Punt A ligt ten minste op gelijke hoogte als punt B met een tolerantie van ± 0,1 meter;

  • bij de aansluiting van de T-top op het verticale scherm bij het punt O zijn spleten tot maximaal 10 mm toelaatbaar;

  • punt C ligt aan de ontvangerzijde van het scherm. De (horizontale) afstand tussen punt B en punt C is ten minste 1,0 meter. Punt C ligt ten minste op gelijke hoogte als punt B ± 0,1 meter.

Bijlage 250345.png
Figuur 5.1 Schematische weergave van de T-top.

Daarnaast gelden de volgende eisen aan geluidsisolatie en -absorptie:

  • Geluidsisolatie van de T-top: Tussen punten A en B en tussen punten B en C is geluidsisolerend materiaal aanwezig, waarvan de geluidsisolatie (DLR) minimaal 20 dB(A) is, bepaald volgens NEN-EN 1793-2 voor het standaard-wegverkeersgeluidspectrum. Voor gesloten (niet poreuze) panelen is hieraan voldaan als het oppervlaktegewicht op de lichtste plaats ten minste 15 kg/m2 is.

  • Geluidsabsorptie van de T-top: Het geluidsabsorberend materiaal is over de gehele breedte tussen punten A en C aanwezig boven de geluidsisolerende panelen. Het geluidsabsorberende materiaal bevindt zich niet onder de denkbeeldige lijn tussen punten A en C. De initiële geluidsabsorptie van een nieuwe T-top is zodanig dat de niveaureductie door absorptie DLα, zoals bepaald volgens NEN-EN 1793-1 ten minste 9 dB(A) is voor wegverkeerslawaai.

5.2. Rekenregel

De waarde van de correctieterm CT is onafhankelijk van de frequentie en wordt voor iedere bronpunt – waarneempunt relatie afzonderlijk berekend. De berekening gebeurt in twee stappen.

  • 1. De eerste stap bepaalt een kromme C in het verticale vlak door een bronpunt en een waarneempunt. De kromme start voor elk sectorvlak in het punt op de rand van de schermtop aan de bronzijde. De kromme wordt beschreven door formule 5.1.

    Bijlage 250347.png

    met:

    zC(rTW): de hoogte van de kromme C van de bron ter plaatse van het waarneempunt;

    z0(rTW): de hoogte van de zichtlijn van de bron ter plaatse van het waarneempunt;

    rTW: de horizontale afstand tussen de rand van de schermtop (aan de bronzijde) en de ontvanger;

    C1 en C2: constanten.

    De parameters zijn grafisch weergegeven in Figuur 5.2 en Figuur 5.3.

    Bijlage 250348.png
    Figuur 5.2 Dwarsdoorsnede van de berekening van de verticale afstand dC tussen de kromme C en de ontvanger.
    Bijlage 250349.png
    Figuur 5.3 Bovenaanzicht van de berekening van de afstand rTW tussen het scherm en de ontvanger.

    De verticale afstand dC tussen de kromme C en het waarneempunt wordt berekend volgens:

    Bijlage 250350.png

    Daarbij is:

    zW: de hoogte van het waarneempunt ten opzichte van het referentiepeil (horizontaal vlak waarin z=0) [m];

    zC: de hoogte van de kromme C ten opzichte van het referentiepeil ter plaatse van het waarneempunt [m].

    De term dC is negatief als het waarneempunt lager is dan de kromme C.

  • 2. In de tweede stap wordt de waarde van CT bepaald volgens de in Figuur 5.4 weergegeven procedure.

    Naast de reeds vermelde parameters dC en rTW, zijn de volgende gegevens nodig:

    RB: de horizontaal gemeten afstand tussen de bron en het geluidsscherm langs een bepaald bron-waarneempunt-pad [m];

    Rw: de horizontaal gemeten afstand tussen waarneempunt en scherm langs een bepaald bron-waarneempunt-pad [m];

    RBL: de afstand tussen bron en geluidsscherm gemeten langs de kortste verbindingslijn [m];

    RWL: de afstand tussen geluidsscherm en waarneempunt gemeten langs de kortste verbindingslijn [m];

    zT: de hoogte van de top van de afscherming ten opzichte van het referentiepeil [m];

    zW: de hoogte van het waarneempunt ten opzichte van het referentiepeil [m].

    Ook deze parameters zijn grafisch weergegeven in Figuur 5.2 of Figuur 5.3.

    Bijlage 250351.png
    Figuur 5.4 Procedure voor de bepaling van de waarde van CT.

    De basisberekening van CT is verloopt volgens de volgende formule:

    Bijlage 250352.png

    met:

    C3 en A: constanten.

    De waarden van de constanten voor de in paragraaf 5.1 beschreven T-top zijn weergegeven in de onderstaande tabel. De constante C0 heeft als waarde de breedte van de rand van de T-top aan de wegzijde ten opzichte van het midden van het scherm.

    Tabel 5.1 Waarden van de constanten ter bepaling van de correctieterm voor een schermtop

    Constante

    C0

    C 1

    C 2

    C 3

    A

    Waarde voor T-top

    1,0

    8,3

    150

    0,13

    5,0

6. Rekenregel middenbermscherm

6.1. Definitie

In dit hoofdstuk wordt de rekenregel beschreven voor de bepaling van de waarde van de correctieterm voor een middenbermscherm, als bedoeld in paragraaf 2.10 van deze bijlage.

De in dit hoofdstuk beschreven rekenregel is alleen toepasbaar voor een zogenaamd middenbermscherm dat voldoet aan de volgende voorwaarden.

De middenbermcorrectie, Cmbs, is van toepassing op die afschermende objecten die bestaan uit dunne wanden en waarvoor geldt dat in het betreffende pad tussen bron- en waarneempunt zich behalve het genoemde afschermende object een tweede afschermend object bevindt op een afstand van, loodrecht gemeten, ten hoogste 50 meter en waarvan de hoogte ten minste gelijk is aan de bronhoogte. Daarnaast bevindt zich tussen beide afschermende objecten ten minste één rijlijn. Als niet aan deze voorwaarden voldaan is, dan wordt de afschermende werking van het ‘middenbermscherm’ op eenzelfde manier bepaald als van andere afschermende objecten, zoals beschreven in paragraaf 2.10 van deze bijlage.

Bijlage 250353.png
Figuur 6.1 Schematische weergave van situaties waarbij het effect van een middenbermscherm wordt bepaald conform de rekenregel middenbermscherm.

Indien het tweede afschermende object een gebouw is, dan bevindt dat gebouw zich eveneens op een afstand van het middenbermscherm van ten hoogste 50 meter. Deze afstand is gemeten loodrecht op het middenbermscherm en is de afstand tussen beide voor de afscherming bepalende diffractieranden. Zie figuur 6.1.

Het effect van een wand tussen de beide rijbanen in tunnelbakken, een soort middenbermscherm, wordt niet op deze wijze bepaald omdat deze situatie extra complex is en vooralsnog niet is geverifieerd of de effecten op een juiste wijze worden beschreven. Een weg wordt geacht in een tunnelbak te liggen als er sprake is van een betonnen bakconstructie waarbij het niveau van het wegdek ten minste 2 meter onder het maaiveld ligt. Nader onderzoek naar toepassingsmogelijkheden voor tunnelbakken wordt nog uitgevoerd.

6.2. Rekenregel

De correctieterm voor een middenbermscherm, Cmbs, wordt bepaald in twee stappen:

  • 1. Er worden drie gebieden onderscheiden waarin het waarneempunt zich kan bevinden;

  • 2. Per gebied wordt aangegeven hoe de middenbermcorrectie moet worden bepaald.

De middenbermcorrectie voor een waarneempunt is gelijk aan de middenbermcorrectie zoals die wordt bepaald voor het gebied waarin het waarneempunt zich bevindt.

Stap 1: de te onderscheiden gebieden

Er wordt onderscheid gemaakt in drie gebieden zoals weergegeven in figuur 6.2. De lijnen zijn respectievelijk de lijn van het bronpunt over het dichtstbijzijnde afschermende object gebogen conform de straal met een kromming als aangegeven in paragraaf 2.10 en de gebogen lijn over het verst afgelegen afschermende object met eenzelfde kromming.

Bijlage 250354.png
Figuur 6.2 Indeling van de gebieden ter bepaling van effect middenbermscherm.

gebied A: het gebied boven beide lijnen;

gebied B: het gebied tussen de twee lijnen;

gebied C: het gebied onder beide lijnen.

Het waarneempunt ligt boven de gekromde lijn door de top van het middenbermscherm indien:

Bijlage 250355.png

Het waarneempunt ligt boven de gekromde lijn door de top van het zijscherm indien:

Bijlage 250356.png

waarin:

zw: de hoogte van het waarneempunt ten opzichte van het referentiepeil;

zb: de hoogte van de bron ten opzichte van het referentiepeil;

zmbs: de hoogte van het middenbermscherm ten opzichte van het referentiepeil;

zzs: de hoogte van het zijscherm ten opzichte van het referentiepeil;

Rmbs: de horizontale afstand tussen bron en middenbermscherm;

Rzs: de horizontale afstand tussen bron en zijbermscherm;

R: de horizontale afstand tussen waarneempunt en bronpunt.

Binnen de gebieden B en C wordt Cmbs berekend op basis van de hoek ξ tussen de twee lijnen die gebied B begrenzen. Voor ontvangers binnen gebied B dient ook de hoek ψ tussen de gekromde lijn van de bron naar de ontvanger en de gekromde lijn van de bron door de top van het zijscherm te worden bepaald, zie figuur 6.3.

Bijlage 250357.png
Figuur 6.3 Illustratie van de hoeken ξ en ψ.

ξ: de hoek tussen de raaklijnen in het bronpunt aan de gekromde lijnen van de bron over het maatgevende diffractiepunt van beide afschermende objecten;

ψ: de hoek tussen de raaklijnen in het bronpunt aan de gekromde lijnen van de bron over het maatgevende diffractiepunt van het zijbermscherm en de gekromde lijn tussen het bronpunt en het waarneempunt.

De hoeken ξ en ψ worden op de volgende wijze berekend:

Bijlage 250359.png

Stap 2: Berekening van Cmbs

De waarde van Cmbs wordt als volgt bepaald:

Cmbs = Cmbs (A) als het waarneempunt zich in gebied A bevindt;

Cmbs = Cmbs (B) als het waarneempunt zich in gebied B bevindt;

Cmbs = Cmbs (C) als het waarneempunt zich in gebied C bevindt.

Bepaling Cmbs (A)

Voor waarneempunten in gebied A wordt Cmbs (A) bepaald volgens de methode zoals beschreven in paragraaf 2.10:

Bijlage 250361.png

waarin:

H de effectiviteit van het scherm is,

F(Nf) een functie met argument Nf (het fresnelgetal);

Bepaling Cmbs (C)

Voor waarneempunten in gebied C geldt een vaste waarde die wordt berekend aan de hand van hoek ξ (in graden) tussen de twee lijnen die gebied B begrenzen. Hoek ξ wordt ter plaatse van de bron bepaald. De correctie wordt gegeven door:

Bijlage 250363.png
Bijlage 250365.png

waarin i de octaafbandindex is.

Bepaling Cmbs (B)

Voor waarneempunten in gebied B is de correctie afhankelijk van de ligging van het waarneempunt. Deze wordt uitgedrukt in de hoek ψ (in graden) tussen de gekromde lijn van de bron naar de ontvanger en de gekromde lijn van de bron naar het zijscherm. Cmbs (B) wordt bepaald volgens de onderstaande formules:

Bijlage 250367.png

waarin i de octaafbandindex is.

De correctie in gebied B wordt uitsluitend toegepast indien de lijn door de top van het middenbermscherm hoger ligt dan die door de top van het zijscherm. De hoek ξ heeft dan een positieve waarde. In situaties waarin de hoek ξ negatief is (bij een relatief laag middenbermscherm) worden waarneempunten binnen gebied B behandeld zoals in gebied C.

7. Toelichting

7.1. Begrippen

In de definitie van maatgevende verkeersintensiteit worden de termen ‘het voor de geluidsbelasting bepalende jaar’ en ‘een representatief tijdvak’ gebruikt. Het akoestisch onderzoek richt zich, voor wegen die niet op de geluidplafondkaart staan, op het maatgevende (dat wil zeggen het voor de geluidsbelasting bepalende) jaar en (in dat jaar) op een periode die in akoestische zin, voor het gehele jaar representatief is. Voor zulk een periode (het representatieve tijdvak) wordt het zogenaamde langtijdig equivalent geluidsniveau bepaald. Indien de ene dag ten aanzien van verkeersintensiteiten en verkeerssamenstelling niet significant verschilt van een andere dag, behoeft het representatieve tijdvak niet langer dan een dag te zijn. Daar waar periodieke verschijnselen optreden met betrekking tot het verkeersbeeld, moeten langere tijdvakken worden beschouwd. De in het tijdvak van het voor de geluidsbelasting bepalende jaar optredende variabele intensiteiten worden rekenkundig gemiddeld tot een representatieve verkeersintensiteit: de maatgevende verkeersintensiteit.

In de gevallen waarin zich geen bijzondere omstandigheden voordoen kan als het maatgevende jaar worden aangehouden het tiende jaar na openstelling of reconstructie van de weg of, in bestaande situaties, het tiende jaar na het akoestisch onderzoek. Dit geldt uiteraard niet bij de bepaling van de ‘heersende waarde’ als bedoeld in de reconstructiebepalingen (artikel 100, tweede lid, onder a, van de wet). In dat geval wordt uitgegaan van de (jaargemiddelde) verkeersintensiteiten op het tijdstip waarop een aanvang wordt gemaakt met de reconstructie.

Voor wegen die op de geluidplafondkaart staan, is het akoestisch onderzoek niet gericht op het maatgevende jaar, maar op het geldende geluidproductieplafond. Dat is geregeld in artikel 3.9. Alle benodigde gegevens voor het opnemen van de bron in het akoestisch onderzoek zijn te vinden in het openbare geluidregister.

In de definitie van verkeerssnelheid is het begrip ‘representatief te achten snelheid’ opgenomen. Als de representatief te achten verkeerssnelheid kan in principe de maximale wettelijke snelheid worden aangehouden. Echter indien wordt aangetoond dat deze wettelijke snelheid niet overeen komt met de gemiddelde snelheid op het wegvak, dan kan hiervan gemotiveerd worden afgeweken.

In het tweede lid zijn categorieën motorvoertuigen onderscheiden. Gebleken is dat motorrijwielen slechts een zodanig gering deel uitmaken van de totale verkeersstroom, dat ze doorgaans ook geen significante invloed hebben op het equivalente geluidsniveau. Ze zijn daarom niet opgenomen in de in ogenschouw te nemen categorieën motorvoertuigen. Overigens wordt geen uitspraak gedaan over de hinderlijkheid van motorrijwielen. Door bepaald rijgedrag en de staat van onderhoud kunnen motorrijwielen soms als bijzonder hinderlijk worden ervaren.

In gevallen waar voertuigentypen als bromfietsen en trams een relevante bijdrage leveren aan het equivalent geluidsniveau, kan nader onderzoek nodig zijn. In de toelichting bij de bijlagen is daarvoor een handreiking gedaan. In dergelijke gevallen is een beschrijving en verantwoording van de gekozen methode nodig.

De in dit artikel gegeven categorie-indeling is gekozen om visuele verkeerstellingen mogelijk te maken. Automatische telapparatuur is vaak gebaseerd op een afwijkende categorie-indeling (bv met als onderscheidend criterium de lengte van de voertuigen). De categorie-indeling van de automatische tellingen kan meestal niet één op één worden ‘terugvertaald’ naar de categorie-indeling van dit artikel. De verschillen in het equivalent geluidsniveau die hierdoor zullen optreden, zijn meestal gering, zodat het gebruik van de geautomatiseerde telcijfers geen bezwaar hoeft te ontmoeten. Er moet echter wel een verantwoording worden gegeven waaruit blijkt dat het verschil bij de gebruikte telmethode op het betreffende wegtype gering is (minder dan een halve decibel). Deze verantwoording hoeft niet voor ieder individueel akoestisch onderzoek te worden afgelegd. Volstaan kan worden met een verantwoording per telmethode, zonodig uitgesplitst naar de verschillende verkeerssamenstellingen die kunnen voorkomen op de wegen waarop de automatische telling wordt uitgevoerd.

7.2. Standaardrekenmethode 1

7.2.1. Emissiegetal

De emissiegetallen voor lichte motorvoertuigen zijn aangepast ten opzichte van de emissiegetallen in het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006. De actualisatie is gebeurd op basis van emissiemetingen in 2009 en 2010.

Ten aanzien van de verkeerssnelheden wordt opgemerkt dat de betrekkingen 1.4 tot en met 1.6 zijn gebaseerd op gemiddelde snelheden die liggen in de volgende intervallen: 30 ≤ vlv ≤160 km/h, 30 ≤ vmv ≤ 110 km/h, 30 ≤ vzv ≤ 110 km/h.

7.2.2. Optrekcorrectie

De optrekcorrectie Coptrek brengt het effect in rekening van afremmend en optrekkend verkeer nabij kruisingen van wegen en het effect van snelheidsbeperkende obstakels zoals minirotondes, verkeersdrempels, etc.

De obstakelcorrectie is (vanwege de gewenste eenvoudigheid) in standaardrekenmethode 1 weergegeven met één formule waarin het verschillend gedrag van de voertuigcategorieën verwerkt is. De resultaten die worden bepaald op basis van deze formule benaderen de correcties zoals die beschreven zijn voor de standaardrekenmethode 2. De correctie wordt per rijlijn bepaald.

De met de gegeven formules te berekenen toeslagen, geven de toeslag op het geluidsniveau weer ten opzichte van een situatie waar het verkeer met een constante snelheid van 50 km/h rijdt.

Als nabij een kruising het LAeq vanwege het totale verkeer op de kruisende wegen moet worden bepaald, wordt eerst het LAeq voor elke weg afzonderlijk berekend. In de gevallen waarin daarbij vanuit het waarneempunt door bebouwing een beperkt zicht op de zijweg bestaat, heeft de rekenmethode niet meer dan een indicatieve waarde, doordat het LAeq vanwege de zijweg wordt overschat.

7.3. Standaardrekenmethode 2

7.3.1. Algemeen

Het toepassingsgebied van de standaardrekenmethode 2 is ruimer dan die van de standaardrekenmethode 1 en de standaardmeetmethode als gegeven in resp. de hoofdstukken 1 en 3.

Omdat het onmogelijk is om in deze regeling een methode te geven die in alle mogelijke gevallen toepasbaar is, wordt per onderdeel van de rekenmethode aangegeven onder welke omstandigheden nader onderzoek op dat onderdeel noodzakelijk is.

7.3.2. De hoofdformule

De gegeven formules 2.1 en 2.2 zijn afgeleid uit de definitie van het equivalente geluidsniveau LAeq die volgens NEN-ISO 1996-1:2003 luidt:

Bijlage 250370.png

waarin t1 en t2 respectievelijk de begin- en eindtijd zijn van een gespecificeerd tijdinterval in seconden, pA(t) de momentane A-gewogen geluidsdruk (in Pa) en po de referentiegeluidsdruk van 20 μPa is.

De totale openingshoek van het waarneempunt kan twee waarden hebben, te weten:

  • a. 180° indien LAeq dient ten behoeve van de vaststelling van de geluidsbelasting van een gevel, of

  • b. 360° indien het LAeq dient ten behoeve van de vaststelling van de geluidsbelasting op een terrein behorende bij een geluidsgevoelig object als bedoeld in artikel 1.2 van het Besluit geluidhinder.

7.3.3. Reflecties

Bij oneffenheden van het reflecterende oppervlak moet bij gevels worden gedacht aan balkons, galerijen, trappenhuizen en dergelijke. Als het bron- of waarneempunt zich op korte afstand hiervan bevindt, kan het verstrooiend effect van de oneffenheden leiden tot geluidsniveaus die niet overeenkomen met de uitkomsten van deze rekenmethode. Een nader onderzoek, bijvoorbeeld praktijk- of schaalmodelmetingen, kan hierin uitkomst brengen. Als het waarneempunt zich op de gevel bevindt (dit is het geval wanneer de geluidsbelasting van de gevel moet worden vastgesteld), is bovenstaande uiteraard niet van toepassing op het waarneempunt.

In feite wordt het oppervlak van een object per sector benaderd door een plat vlak. Als deze benadering geen goede beschrijving van de werkelijke situatie is, kan in veel gevallen het verdelen van het oppervlak over meerdere sectoren met een kleinere openingshoek de oplossing zijn. Is dit niet het geval dan is nader onderzoek vereist, bijvoorbeeld in de vorm van praktijk- of schaalmodelmetingen.

7.3.4. Emissieterm LE

De emissiegetallen voor lichte motorvoertuigen zijn aangepast ten opzichte van de emissiegetallen in het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006. De actualisatie is gebeurd op basis van emissiemetingen in 2009 en 2010.

Er is een logaritmisch verband aangenomen tussen het bronvermogen en de snelheid, dat naar onderen extrapoleerbaar is tot 30 km/h en naar boven tot 110 km/h in geval van de middelzware en zware motorvoertuigen en tot 160 km/h in geval van lichte motorvoertuigen.

7.3.5. De optrektoeslag ΔLOP

Dat in de omgeving van kruispunten en andere punten waar sprake is van afremmen en optrekken een andere geluidsbelasting wordt gevonden dan bij vrij doorstromend verkeer, is voornamelijk een gevolg van een toenemende geluidsemissie bij het accelereren van de individuele voertuigen. Op grond hiervan zou dus eigenlijk sectorgewijs een optrektoeslag bij de emissieterm LE (§ 2.4) moeten worden opgeteld. Een goed rekenmodel ter bepaling van deze optrektoeslag vereist echter zoveel – vaak niet voorhanden zijnde – invoergegevens, dat hier is gekozen voor een sterk geschematiseerd model.

Door de in formule 2.2 gekozen rekenwijze te volgen moet in iedere sector en iedere octaafband een optrektoeslag in rekening worden gebracht. De optrekcorrectie is afhankelijk van de voertuigcategorie.

De optrekcorrectie ΔLOP brengt het effect in rekening van afremmend en optrekkend verkeer nabij kruisingen van wegen en het effect van snelheidsbeperkende obstakels zoals minirotondes, verkeersdrempels, etc.

De met de gegeven formules te berekenen toeslagen, geven de toeslag op het geluidsniveau weer ten opzichte van een situatie waar het verkeer met een constante snelheid van 50 km/h rijdt.

7.3.6. De kruispunttoeslag ΔLkruispunt

In figuur 6.2 wordt aan de hand van een voorbeeld toegelicht hoe de afstand a wordt bepaald in het geval van een kruispunt. Bij de berekening zijn slechts de afstand a van het waarneempunt tot de rand van het kruispunt en het type kruispunt van belang.

Bijlage 250373.png
Figuur 6.2 Twee voorbeelden van de bepaling van de afstand a. In de punten W wordt het LAeq vanwege de geschetste rijlijnen berekend.

7.3.7. De bodemdemping ΔLB

Het absorberende effect van geluidabsorberende wegdektypen op de overdracht wordt in de berekeningen meegenomen. Dit is relevant voor brede wegverhardingen, zoals meerstrooks auto(snel) wegen. Omdat de methode voor bepaling van de wegdekcorrectie (ook) rekening houdt met de absorberende eigenschappen van het wegdek, wordt het weggedeelte onder de rijlijn als akoestisch hard gemodelleerd.

Voor de bepaling van de absorptie in het brongebied is de methode aangepast ten opzichte van het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006. Er is gekozen voor een oplossingsrichting onafhankelijk van de ligging van hard/zacht overgangen of de begrenzing van bodemvlakken. Er is een vaste strook hard bodemgebied onder de rijlijn gedefinieerd, waardoor het eerste deel van de geluidsoverdracht altijd over een reflecterende bodem plaatsvindt. De lengte van dit gedeelte is voor elke sector verschillend. De lengte X is proportioneel gemaakt ten opzichte van lengte Y, via de formulering X/sin(θ).

De gekozen aanpak (met een vaste afstand van 5 meter loodrecht op de rijlijn met akoestisch harde bodem) wordt alleen gebruikt als er onder een bronpunt een significant absorberend wegdektype aanwezig is (ZOAB, (Fijn) tweelaags ZOAB). Voor de overige situaties wijzigt de methode voor het bepalen van de gemiddelde absorptiefractie niet. Het vlak onder het bronpunt (dat gemodelleerd is op basis van de werkelijke grenzen van het wegdek) heeft een absorptiefractie van 0.

7.3.8. De schermwerking ΔLSW

In paragraaf 2.10 is de mogelijkheid opgenomen om rekening te houden met het (positieve) effect van een zogenaamde schermtop op de schermwerking. Dit effect is met een aparte term in de formule voor de bepaling van de schermwerking beschreven. Omdat er strikt genomen overlap bestaat tussen deze correctieterm (CT) en de profielafhankelijke correctieterm (CP) wordt in Tabel 2.8 bepaald dat de laatste term 0 is als gebruikt gemaakt wordt van de correctie voor een schermtop.

De rekenregel om de waarde van deze correctieterm te kunnen bepalen is opgenomen in hoofdstuk 5 van deze bijlage. Deze rekenregel is toepasbaar voor alle gangbare schermtypen, waarbij in het geval van reflecterende schermen gewerkt wordt met een spiegelbron.

Van Tabel 2.8 afwijkende profielen zijn onder andere overhuivingen, gehele of gedeeltelijke overkappingen, wegen in ingravingen met een tophoek tussen de 165° en 180°.

Wanneer een weg aan beide zijden wordt voorzien van een (hoog) reflecterend geluidsscherm, ontstaat door reflectie en interferentie in de ingesloten ruimte een zeer complex geluidsveld, waardoor de met het afschermingsmodel berekende geluidsniveaus met name op waarneempunten gelegen in de buurt van de zichtlijnen van het scherm, niet altijd voldoende betrouwbaar kunnen zijn. Dit geldt ook voor specifieke schermconstructies, zoals luifels en overkappingen. Als de situatie daartoe aanleiding geeft, kan met meerdere reflecties gerekend worden. In dergelijke gevallen kan nader onderzoek met meer geavanceerde modellen nodig zijn.

7.3.9. Absorptie van objecten

Bij reflectie op een geluidsabsorberend scherm kan de frequentieafhankelijke absorptieterm α (in paragraaf 2.11) worden afgeleid uit een door de fabrikant van de betreffende constructie te verstrekken absorptiespectrum. De bepaling van een dergelijk absorptiespectrum moet hebben plaatsgevonden in een onafhankelijk, gespecialiseerd laboratorium en volgens een aangegeven verifieerbare methode.

7.4. Standaardmeetmethode

Een meting van het equivalente geluidsniveau van wegverkeer kan slechts zelden plaatsvinden bij de maatgevende verkeersintensiteiten. Een geluidsmeting dient daarom altijd samen te gaan met een telling van het verkeer, dat behoort tot de in artikel 1.1, tweede lid, van deze bijlage genoemde voertuigcategorieën. Indien naast deze categorieën het in rekening brengen van bromfietsen, motorfietsen of trams noodzakelijk wordt geacht, worden deze categorieën ook geteld. Met behulp van de term ΔE wordt dan het gemeten equivalente geluidsniveau genormeerd naar het equivalente geluidsniveau bij de maatgevende verkeersintensiteiten.

Aangezien het meettechnisch gezien beter is om te meten bij meewindcondities, is een meteocorrectie (de term Cm) nodig om tot het equivalente geluidsniveau LAeq voor meteorologisch gemiddelde omstandigheden te komen.

Het genoemde minimum aantal voertuigen dat tijdens een meting moet passeren, is vereist om te kunnen spreken van een statistisch verantwoorde steekproef uit de betreffende voertuigcategorie. Bij dit minimum aantal voertuigen moet bedacht worden dat de verdeling over de verschillende voertuigcategorieën zodanig is, dat de normering met de term ΔE statistisch voldoende betrouwbaar is. Dit betekent in het algemeen dat het minimum aantal gemeten (middel)zware motorvoertuigen ten minste gelijk moet zijn aan 100 x de fractie van de (middel)zware motorvoertuigen in de maatgevende periode.

Bij de meteorologische randvoorwaarden is geen waarde aangegeven voor de maximale windsnelheid, maar is bepaald dat het windgeruis minder dan 10 dB(A) onder het te meten geluidsniveau moet liggen. Hiermee wordt voldaan aan de algemene eis dat stoorgeluiden het meetresultaat niet zodanig mogen beïnvloeden dat een afwijking van 0,5 dB(A) of meer optreedt.

7.5. Methode bepaling wegdekcorrectie

De wegdekcorrectie is de in dB(A) of in dB(A) per octaafband uitgedrukte toename van de geluidsemissie ten opzichte van dicht asfaltbeton. In dit geactualiseerde voorschrift is de methode voor de bepaling van de wegdekcorrectie ingrijpend gewijzigd. De achtergrond daarvoor is het inzicht dat in het afgelopen decennium is opgedaan, dat de geluideigenschappen van de meeste wegdektypen gedurende de gebruiksperiode zich significant anders ontwikkelen dan die van dicht asfaltbeton (de referentie). Met de introductie van een verouderingscorrectie (Ctijd) kunnen de effecten van wegdektypen op het equivalente geluidniveau nauwkeurig bij de berekeningen meegenomen worden. De in dit voorschrift beschreven wegdekcorrectie kan gezien worden als de beste schatting van de gemiddelde geluideigenschappen van een wegdektype gedurende de gehele gebruiksperiode. Daarnaast is in de methode het effect van recente emissiemetingen op de referentie verwerkt, waardoor zowel de emissie als de wegdekcorrectie gebaseerd is op de resultaten van dezelfde meetcampagne.

Deze benadering van het meenemen van de invloed van het wegdek impliceert dat evenals dit het geval is voor verkeersintensiteit, verkeerssamenstelling en verkeerssnelheid, ook de wegdekcorrectie door en onder verantwoordelijkheid van de wegbeheerder moet worden aangeleverd bij de voor het akoestisch onderzoek aangewezen instantie. De reden voor deze expliciete nadruk op de rol van de wegbeheerder is de volgende. De akoestische kwaliteit van een wegdek wordt geheel bepaald door het ontwerp, de uitvoering en het onderhoud ervan. Voor deze civieltechnische aspecten draagt de beheerder geheel de verantwoordelijkheid zodat hij de aan het wegdek te relateren bijdrage in de geluidsemissie (de wegdekcorrectie) volledig kan beheersen. Ook de nog steeds voortgaande ontwikkelingen op het gebied van geluidsreducerende wegdekverhardingen dragen bij tot de gewijzigde benaderingswijze.

Hoofdstuk 4 beschrijft de methode om de wegdekcorrectie te bepalen. Concrete wegdekcorrectiefactoren zijn niet in dit voorschrift opgenomen. Gegevens over standaard wegdektypen, zoals ZOAB en tweelaags ZOAB, en de wegdekcorrectiefactoren van standaard wegdektypen en producten van producenten zijn te vinden op de website www.stillerverkeer.nl. Op deze website zijn ook de waarden van de verouderingscorrectie van de standaard wegdektypen beschikbaar.

7.6. Rekenregel middenbermscherm

Algemeen

Met de methode uit hoofdstuk 2 van deze bijlage is altijd het effect van een scherm te bepalen. Als er meerdere diffractieranden zijn, zal het effect van de meest bepalend diffractierand in rekening worden gebracht. Het effect van een dubbele diffractie wordt op deze manier niet verdisconteerd. Met behulp van methoden uit HARMONOISE zijn de effecten van dubbele diffractieranden bepaald en vervolgens geverifieerd met BEM-PE rekenmodellen. De uitkomsten bleken goed overeen te komen.

Omdat het effect niet zondermeer toepasbaar is in de Meakawa-formules is gekozen om het effect van een middenbermscherm op de volgende wijze in rekening te brengen. Per rijlijn wordt het effect bepaald van het scherm in de zijberm of een ander afschermend object naast de weg. Voor de rijlijnen die tussen een geluidscherm in de middenberm en het en het afschermende object naast de weg zijn gesitueerd, wordt ook de reflectie tegen het middenbermscherm in rekening gebracht. Voor de rijlijnen die, gezien vanuit het afschermende object naast de weg, achter het middenbermscherm liggen wordt een octaafbandafhankelijke correctie toegepast Cmbs op de schermwerking van het object naast de weg.

Cmbs wordt voor iedere bron, per sector en per octaafband bepaald. De toetsing of een afschermend object in de middenberm voldoet aan de voorwaarden zoals in hoofdstuk 6 wordt beschreven, wordt eveneens per bron-waarneempunt-pad uitgevoerd.

Onderscheiden gebieden

Er wordt een drietal gebieden onderscheiden. De schermwerking van het middenbermscherm in gebied A wordt met de bestaande formules van hoofdstuk 2 berekend, met uitzondering van de correctie voor een schermtop en de profielafhankelijke correctie. Voor gebied B is de schermwerking afhankelijk van de hoek tussen de lijnen over beide schermen en de situatie van de lijn van bron naar waarnemer. Voor gebied C geldt een constante waarde die mede afhankelijk is van de van de hoek tussen de lijnen over beide schermen.

7.7. Lijst van definities

symbool

eenheid

omschrijving

paragraaf

α

geluidsabsorptiecoëfficiënt van het object in de betreffende octaafband

2.11

α

dB(A)

emissiekental

2.4

β

dB(A)

emissiekental

2.4

δlucht

dB/m

de luchtdempingscoefficiënt

2.7

δrefl

dB(A)

de niveaureductie ten gevolge van één reflectie

2.11

ε

m

akoestische omweg

2.10

σm

dB(A)

verschil bij referentiesnelheid v0

1.5; 4.5

σm,i

dB(A)

verschil voor een oktaafband bij de referentiesnelheid v0

2.4; 4.5

Φ

°

de openingshoek van de sector

2.6

Φ

°

de gemiddelde hoek tussen de gemiddelde windrichting tijdens de meting en de kortste verbindingslijn tussen het waarneempunt en de weg

3.3

Θ

°

de hoek die het sectorvlak maakt met het rijlijnsegment

2.6

γ

functies die gebruikt worden om de bodemdemping te berekenen

2.8

a

m

de afstand van het waarneempunt tot het midden van het obstakel

1.6; 2.5

B

de bodemfactor

1.9

Bb

de absorptiefractie van het brongebied

2.8

Bm

de absorptiefractie van het middengebied

2.8

Bw

de absorptiefractie van het waarneemgebied

2.8

bm

dB(A)

snelheidsindex per decade snelheidstoename

1.5; 2.4; 5.1

CH

dB(A)

de hellingscorrectie

2.4

Ckruispunt

dB(A)

de correctie vanwege een kruispunt

1.6

CM

dB(A)

de meteocorrectieterm

2.2; 2.9; 3.1

Cobstakel

dB(A)

de correctie vanwege een situatie die de gemiddelde snelheid sterk beperkt

1.6

Coptrek

dB(A)

correctieterm in verband met eventuele met verkeerslichten geregelde kruisingen van wegen, of in verband met obstakels in de weg die de gemiddelde snelheid sterk verlagen

1.4; 1.6

Cp

dB(A)

de profielafhankelijke correctieterm

2.10

Creflectie

dB(A)

correctieterm in verband met eventuele reflecties tegen bebouwing of andere verticale vlakken

1.4; 1.7

CT

dB(A)

correctieterm vanwege een schermtop

2.10; 6.1; 6.2

Ctemp,licht

dB(A)

temperatuurcorrectie voor lichte motorvoertuigen

5.4

Ctemp,zwaar

dB(A)

temperatuurcorrectie voor (middel)zware motorvoertuigen

5.4

Cwegdek

dB(A)

de wegdekcorrectie

1.5; 2.4; 5.1; 5.3

95%c.i.

dB(A)

95%-confidentie-interval van een SPB-meting

5.4

Dafstand

dB(A)

term die de verzwakking als gevolg van de afstand in rekening brengt

1.4; 1.8

Dbodem

dB(A)

term die de verzwakking als gevolg van het bodemeffect in rekening brengt

1.4; 1.9

Dlucht

dB(A)

term die de verzwakking als gevolg van luchtdemping in rekening brengt

1.4; 1.9

DLR

dB(A)

niveaureductie door geluidsisolatie

6.1

DLα

dB(A)

niveaureductie door geluidsabsorptie

6.1

Dmeteo

dB(A)

term die het verschil tussen de meteorologisch gemiddelde geluidsoverdracht en de als referentie genomen meewindsituatie in rekening brengt

1.4

d

m

horizontale afstand tussen waarneempunt en rijlijn

1.1

dC

m

verticale afstand tussen de kromme C en de ontvanger

6.2

dr

m

horizontale afstand van reflectievlak tot de dichtst bij de waarneempunt gelegen rijlijn

1.7

dw

m

horizontale afstand tot de meest nabij gelegen rijlijn

1.7

E

 

emissiegetal

1.4; 1.5

ΔE

dB(A)

verschil in de geluidsemissie tussen de maatgevende verkeerssituatie en de tijdens de meting optredende verkeerssituatie

3.1

Elv

dB(A)

emissiegetal van lichte motorvoertuigen

1.5

Emaatg

dB(A)

het emissiegetal uitgaande van de maatgevende verkeersintensiteiten en -snelheden

3.1

Emeting

dB(A)

het emissiegetal uitgaande van de verkeersintensiteiten en -snelheden optredende tijdens de meetperiode

3.1

Emv

dB(A)

emissiegetal van middelzware motorvoertuigen

1.5

Ezv

dB(A)

emissiegetal van zware motorvoertuigen

1.5

fobj

objectfractie

1.7

H

de effectiviteit van het scherm

2.10

hb

m

de hoogte van het bronpunt boven de gemiddelde maaiveldhoogte in het brongebied

2.8; 2.9; 2.10; 3.1; 3.3; 3.5

he

m

de effectieve schermhoogte

2.10

hT

m

de hoogte van de top van de afscherming t.o.v. het plaatselijke maaiveld

2.10

hw

m

de hoogte van het waarneempunten boven de gemiddelde maaiveldhoogte in het waarneemgebied

1.1;1.9; 2.8; 2.9; 2.10; 3.1; 3.3; 3.5

hweg

m

hoogte van wegdek t.o.v. maaiveld

1.1; 1.9

i

octaafbandindex

2.4; 2.10; 2.12

j

aanduiding van een sector

2.2; 2.12

K

het snijpunt van het scherm met de zichtlijn

2.10

L

het snijpunt van het scherm met een gekromde geluidsstraal die onder meewindcondities van bron- naar waarneempunt loopt

2.10

lv

categorie lichte motorvoertuigen

art. 3.1

LAeq

dB(A)

het equivalente geluidsniveau

1.1; 1.4; 2.2; 2.3; 3.1; 3.2

L’Aeq

dB(A)

het gemeten equivalente geluidsniveau

3.1; 3.4

LAeq,i

dB(A)

LAeq vanwege de i-de rijlijn

1.4; 3.5

LA,max

dB(A)

maximale A-gewogen geluidsniveau

5.4

ΔLB

dB(A)

de bodemdemping

2.2; 2.8

LE

dB(A)

de emissieterm

2.2; 2.4

Leq,i

dB(A)

het A-gewogen equivalente geluidsniveau in octaafband i

2.12

Leq,i,j,n,m

dB(A)

bijdrage aan het LAeq in 1 octaaf, van 1 sector, van 1 bronpunt en van 1 voertuigcategorie

2.2

ΔLGU

dB(A)

de geometrische uitbreidingsterm

2.2; 2.6

ΔLkruispunt,m

dB(A)

de toeslag vanwege een kruispunt

2.5

ΔLL

dB(A)

de luchtdemping

2.2; 2.7

ΔLobstakel,m

dB(A)

de toeslag vanwege een situatie die de gemiddelde snelheid sterk beperkt

2.5

ΔLOP

dB(A)

de optrektoeslag

2.2; 2.5

ΔLSW

dB(A)

de schermwerking

2.2; 2.10

ΔLR

dB(A)

de niveaureductie t.g.v. reflecties

2.2; 2.11

l1 en l2

begrenzingslijnen

1.1

m

voertuigcategorie

1.5; 2.2; 2.4

mv

categorie middelzware motorvoertuigen

art. 3.1

N

het aantal rijlijnen

1.4

N

het aantal metingen dat in een bepaalde situatie is vereist

3.5

N

het aantal bronpunten

2.2

Nf

het fresnelgetal

2.10

Nrefl

het aantal reflecties tussen bron- en waarneempunt

2.11

n

bronpunt

2.2; 2.12

n

aantal gemeten voertuigen

5.4

p

%

de som van het percentage mz en zv

1.6

ph

%

het hellingspercentage van het betreffende wegvak

2.4

Q

h‑1

de gemiddelde intensiteit van de betreffende voertuigcategorie

1.5; 2.4

q

het type kruispunt

2.5

R0

m

de afstand tussen bron- en waarneempunt, gemeten langs de kortste verbindingslijn

2.6; 2.7; 2.10

R

m

de horizontaal gemeten afstand tussen bron- en waarneempunt

2.8; 2.9; 2.10; 3.1; 3.3

RB

m

de horizontaal gemeten afstand tussen de bron en het geluidsscherm

6.2

RL

m

de som van de lengtes van de lijnstukken BL en LW

2.10

RT

m

de som van de lengtes van de lijnstukken BT en TW

2.10

Rw

m

de horizontaal gemeten afstand tussen waarneempunt en scherm

2.10; 6.2

RBL

m

de afstand tussen bron en geluidsscherm gemeten langs de kortste verbindingslijn

6.2

RWL

m

de afstand tussen geluidsscherm en waarneempunt gemeten langs de kortste verbindingslijn

6.2

r

m

de kortste afstand tussen waarneempunt en de betreffende rijlijn

1.1; 1.8; 1.9

rTW

m

de horizontale afstand tussen de rand van de schermtop (aan de bronzijde) en de ontvanger

6.2

Sb

de effectiviteit van de bodemdemping in het brongebied

2.8; 2.10

Sw

de effectiviteit van de bodemdemping in het waarneemgebied

2.8; 2.10

T

°

de tophoek van het scherm

2.10

v

km/h

de gemiddelde snelheid van de betreffende voertuigcategorie

1.5; 2.4; 3.3; 5.1

vo

km/h

de referentiesnelheid van de betreffende voertuigcategorie

1.5; 2.4; 5.1

W

waarneempunt/waarnemer

1.1; 2.10

Y

m

gedeelte van het wegdek dat in het brongebied bij bepaling van absorptiefractie altijd als akoestisch hard wordt gerekend

2.8

zv

categorie zware motorvoertuigen

art. 3.1

z0

m

de hoogte van de zichtlijn van de bron ter plaatse van het waarneempunt

6.2

zB

m

de hoogte van de bron t.o.v. het referentiepeil

2.10

zC

m

de hoogte van de kromme C ten opzichte van het referentiepeil ter plaatse van het waarneempunt

6.2

zK

m

de hoogte van punt K (snijpunt scherm en zichtlijn) t.o.v. het referentiepeil

2.10

zL

m

de hoogte van punt L (snijpunt scherm en gekromde geluidsstraal) t.o.v. het referentiepeil

2.10

zT

m

de hoogte van de top van de afscherming t.o.v. het referentiepeil

2.10; 6.2

zW

m

de hoogte van het waarneempunt t.o.v. het referentiepeil

2.10; 6.2

Bijlage IV. behorende bij hoofdstuk 4 van het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012

Inhoud

  • 1. ALGEMEEN

    • 1.1 Begrippen

    • 1.2 Spoorvoertuigcategorieën en spoorwegconstructies

      • 1.2.1 Bestaande spoorvoertuigcategorieën en spoorwegconstructies

      • 1.2.2 Nieuwe spoorvoertuigcategorieën en spoorwegconstructies

  • 2. HET DB-EMISSIEGETAL

    • 2.1 Het emissiegetal in dB van een emissietraject

      • 2.1.1 Hoofdformule

      • 2.1.2 Gegevens

    • 2.2 Snelheden

  • 3. DE EMISSIEGETALLEN PER OCTAAFBAND

    • 3.1 Bronhoogten

    • 3.2 Bovenbouw

    • 3.3 Gegevens

    • 3.4 Berekeningswijze

    • 3.5 Emissie van betonnen en stalen kunstwerken

      • 3.5.1 Betonnen kunstwerken

      • 3.5.2 Stalen kunstwerken

    • 3.6 Snelheden

  • 4. STANDAARDREKENMETHODE 1 (SRM1)

    • 4.1 Begrippen

    • 4.2 Geometrische definiëring situatie

    • 4.3 Toepassingsbereik methode

    • 4.4 Rekenmodel

    • 4.5 Modellering van de situatie

      • 4.5.1 Bronlijn

      • 4.5.2 Reflecties

      • 4.5.3 Waarneempunten

    • 4.6 Reflectieterm

    • 4.7 Afstandsterm

    • 4.8 Luchtabsorptie

    • 4.9 Bodemeffecten

    • 4.10 Meteocorrectieterm

  • 5. STANDAARDREKENMETHODE 2 (SRM2)

    • 5.1 Begrippen

    • 5.2 De hoofdformule

    • 5.3 Modellering van de situatie

      • 5.3.1 Bronlijnen

      • 5.3.2 Bodemgesteldheid

      • 5.3.3 Hoogteverschillen in bodem

      • 5.3.4 Standaard talud

      • 5.3.5 Overwegen

      • 5.3.6 Tunnelbakken

      • 5.3.7 Geluidschermen en afschermende objecten

      • 5.3.8 Perrons

      • 5.3.9 Kunstwerken