1. Standaardrekenmethode 1
[Regeling vervallen per 01-01-2024]
1.1. Begrippen
[Regeling vervallen per 01-01-2024]
-
1. In dit hoofdstuk wordt verstaan onder:
-
afstand tot rijlijn: kleinste afstand tussen het waarneempunt en een rijlijn (symbool r);
-
begrenzingslijnen: begrenzingen van de voor de geluidsimmissie meest bepalende omgeving van het waarneempunt
(zie Figuur 1.1);
-
etmaalperiode: gedeelte van een etmaal waarover het equivalent geluidsniveau wordt bepaald;
-
hoogte van de waarnemer: hoogte van de waarnemer ten opzichte van het maaiveld (symbool hw);
-
hoogte van het wegdek: hoogte van het wegdek ten opzichte van het maaiveld (symbool hweg);
-
horizontale afstand tot rijlijn: kortste horizontale afstand tussen een (waarneem)punt en een rijlijn (symbool d, eventueel met indices);
-
maatgevende verkeersintensiteit: verkeersintensiteit, zoals die, in het voor de geluidsbelasting bepalende jaar, gemiddeld
over een representatief tijdvak, optreedt;
-
rijlijn: lijn in het midden van een rijstrook op 0,75 m boven wegdekhoogte, die de plaats
van de geluidsafstraling van de motorvoertuigen representeert;
-
verkeersintensiteit: aantal motorvoertuigen van een categorie motorvoertuigen als bedoeld in het tweede
lid, dat jaarlijks per uur, gemiddeld over een etmaalperiode, passeert;
-
verkeerssnelheid: voor het betreffende wegvak representatief te achten gemiddelde snelheid per categorie
motorvoertuigen als bedoeld in het tweede lid;
-
waarneempunt: punt waarvoor het equivalente geluidsniveau in dB(A), het LAeq, bepaald moet worden; als deze bepaling dient ter vaststelling van de geluidsbelasting
van een gevel dan ligt dit punt in het betreffende gevelvlak.
-
2. Voor de toepassing van dit hoofdstuk worden de volgende categorieën motorvoertuigen
onderscheiden:
-
a. categorie lv (lichte motorvoertuigen): motorvoertuigen op drie of meer wielen, met
uitzondering van de in categorie mv en categorie zv bedoelde motorvoertuigen;
-
b. categorie mv (middelzware motorvoertuigen): gelede en ongelede autobussen, alsmede
andere motorvoertuigen die ongeleed zijn en voorzien van een enkele achteras waarop
vier banden zijn gemonteerd;
-
c. categorie zv (zware motorvoertuigen): gelede motorvoertuigen, alsmede motorvoertuigen
die zijn voorzien van een dubbele achteras, met uitzondering van autobussen.
-
3. Als gebruik wordt gemaakt van automatische telapparatuur met een van het tweede lid
afwijkende categorie-indeling, zijn deze tellingen toepasbaar als van deze automatische
telapparatuur is aangetoond dat het berekende, op tienden van decibellen afgeronde
equivalent geluidsniveau niet meer dan 0,5 dB afwijkt bij voor de betreffende wegtype
representatieve verkeerssamenstelling.
1.2. Geometrische definiëring situatie
[Regeling vervallen per 01-01-2024]
Ten behoeve van de berekening wordt de geometrische situatie als volgt geschematiseerd.
Figuur 1.1 Horizontale projectie van het aandachtsgebied dat ten behoeve van de toetsing
aan de toepassingsvoorwaarden wordt gedefinieerd. De onderbroken lijnen I1 en I2 vormen de begrenzinglijnen van het aandachtsgebied.
Vanuit de waarnemer W wordt de kortste verbindingslijn naar de as van de weg getrokken (de lengte van WS is d). Op afstanden 2d vanuit W liggen evenwijdig aan WS de begrenzinglijnen l1 en l2. De lijn door S loodrecht op WS, representeert de as van de denkbeeldige weg (die het model is van de werkelijke
weg).
1.3. Toepassingsbereik methode
[Regeling vervallen per 01-01-2024]
De Standaardrekenmethode 1 is gebaseerd op een vereenvoudiging van de situatie, waardoor
ten aanzien van het toepassingsbereik van de methode de volgende voorwaarden gelden
voor het aandachtsgebied tussen de begrenzinglijnen l1 en l2:
-
a. de as van de werkelijke weg doorsnijdt de in Figuur 1.1 aangegeven gerasterde gebieden
niet;
-
b. de weg bevat geen hoogteverschillen van meer dan drie meter ten opzichte van de gemiddelde
weghoogte;
-
c. het zicht vanuit de waarnemer op de weg wordt niet belemmerd over een hoek van meer
dan 30°;
-
d. het wegdek is van hetzelfde type;
-
e. de verkeersvariabelen vertonen geen belangrijke variaties.
1.4. Rekenmodel
[Regeling vervallen per 01-01-2024]
Het equivalente geluidsniveau LAeq in dB(A) vanwege het wegverkeer wordt gevonden uit:
met:
E: emissiegetal (maat voor de bronsterkte en afhankelijk van maatgevende verkeersintensiteiten,
snelheden en wegdektype);
Coptrek: correctieterm in verband met eventuele met verkeerslichten geregelde kruisingen
van wegen, of in verband met obstakels in de weg die de gemiddelde snelheid sterk
verlagen;
Creflectie: correctieterm in verband met eventuele reflecties tegen bebouwing of andere verticale
vlakken;
Dafstand: term die de verzwakking als gevolg van de afstand in rekening brengt;
Dlucht: term die de verzwakking als gevolg van luchtdemping in rekening brengt;
Dbodem: term die de verzwakking als gevolg van het bodemeffect in rekening brengt;
Dmeteo: term die het verschil tussen de meteorologisch gemiddelde geluidsoverdracht en de
als referentie genomen meewind situatie in rekening brengt.
De uitkomst van formule 1.1 heeft slechts betrekking op één rijlijn. Bij wegen die
bestaan uit twee of meer rijstroken worden de afzonderlijke rijlijnen samengevoegd
tot representatieve rijlijnen waarop alle verkeer van de samen te voegen rijlijnen
is geconcentreerd. De samen te voegen rijlijnen voldoen aan de volgende voorwaarden:
-
– de afstand tussen de buitenste samen te voegen rijlijnen is kleiner dan 0,7 maal de
afstand tussen de representatieve rijlijn en het waarneempunt;
-
– de weg is duidelijk niet asymmetrisch ten opzichte van de representatieve rijlijn,
zowel qua verkeerstoestand als qua weginrichting.
In gevallen waarin de weg niet over de volle breedte kan worden vervangen door één
representatieve rijlijn wordt het totale LAeq vanwege de weg verkregen door energetische sommatie van de uitkomsten van de berekeningen
voor alle rijlijnen:
met:
LAeq,i: LAeq vanwege de i-de rijlijn;
N: het aantal rijlijnen.
1.5. Emissiegetal
[Regeling vervallen per 01-01-2024]
Voor elke rijlijn volgt het emissiegetal E uit de energetische sommatie van de emissiegetallen per motorvoertuigcategorie:
met:
Elv, Emv en Ezv de emissiegetallen van respectievelijk de lichte (index lv), middelzware (index mv) en de zware (index zv) motorvoertuigen.
Als andere categorieën dan de hiervoor genoemde categorieën akoestische relevant zijn,
dan kan de sommatie worden uitgebreid met de emissiegetallen voor die categorieën.
Bij de berekening van de onderscheiden emissiegetallen wordt rekening gehouden met
het geluidsvermogen van de motorvoertuigen, met de maatgevende verkeersintensiteit,
verkeerssnelheid en referentiesnelheid (respectievelijk Q in aantallen/h, v in km/h en v0 in km/h) per rijlijn tussen de begrenzinglijnen en met een wegdekcorrectie, volgens
de wijze aangegeven met de formules 1.4 tot en met 1.6. De referentiesnelheid v0 is voor lichte motorvoertuigen 80 km/h en voor middelzware en zware motorvoertuigen
70 km/h.
Indien het in rekening brengen van bromfietsen, motorfietsen of trams noodzakelijk
wordt geacht, dienen de emissiegetallen voor de betreffende extra voertuigcategorie
of voertuigcategorieën aan formule 1.3 te worden toegevoegd. De emissiegetallen voor
die categorieën worden berekend met de volgende emissievergelijkingen:
voor bromfietsen:
voor motorfietsen:
voor trams op een rail op dwarsliggers in ballastbed, of op stangenspoor:
voor trams op een in (asfalt)beton aangebrachte rail:
De wegdekcorrectie is het verschil tussen het emissiegetal (dat gebaseerd is op motorvoertuigen
op een dicht asfaltbeton) en het emissiegetal bepaald voor het afwijkende wegdektype.
De wegdekcorrectie is in het algemeen afhankelijk van de verkeerssamenstelling en
de snelheid en wordt beschreven met de volgende relatie:
met:
m: de voertuigcategorie;
v0: 80 km/h voor lichte motorvoertuigen (lv) en 70 km/h voor middelzware en zware motorvoertuigen
(mv en zv);
σm: verschil in dB(A) bij de referentiesnelheid v0;
τm: snelheidsindex in dB(A) per decade snelheidstoename.
De coëfficiënten σm en τm dienen bepaald te worden volgens de in hoofdstuk 4 opgenomen methode.
1.6. Optrekcorrectie Coptrek
[Regeling vervallen per 01-01-2024]
De optrekcorrectie Coptrek is een correctieterm ten gevolge van het afremmen en optrekken van het verkeer door
de aanwezigheid van een kruispunt of een situatie die de gemiddelde snelheid van het
verkeer sterk beperkt. De correctieterm geeft een toeslag weer ten opzichte van verkeer
dat rijdt met een constante snelheid van 50 km/h. De optrekcorrectie is het maximum
van twee correctietermen, volgens:
met:
Ckruispunt: de correctie vanwege een kruispunt;
Cobstakel: de correctie vanwege een situatie die de gemiddelde snelheid sterk beperkt.
1.6.1. Kruispuntcorrectie Ckruispunt
[Regeling vervallen per 01-01-2024]
De kruispuntcorrectie Ckruispunt wordt bij met verkeerslichten geregelde kruisingen van wegen toegepast tot 150 meter
van het kruispunt als de verkeersintensiteit op de kruisende weg (ten opzichte van
de beschouwde weg) groter is dan 1/5 van de verkeersintensiteit op de beschouwde weg
en minimaal 500 motorvoertuigen per etmaal bedraagt. Deze correctie, die voor elke
rijlijn apart wordt bepaald, wordt op de volgende manier berekend:
met:
p: de som van het percentage middelzware- en zware motorvoertuigen [%];
a: de afstand van het waarneempunt tot het midden van het kruispunt [m].
Indien meerdere kruisingen in rekening zouden kunnen worden gebracht, wordt alleen
de meest dichtstbijzijnde kruising beschouwd.
1.6.2. Obstakelcorrectie Cobstakel
[Regeling vervallen per 01-01-2024]
De correctie voor de aanwezigheid van een situatie die de snelheid sterk beperkt Cobstakel wordt toegepast tot 100 meter van de oorzaak van de snelheidsbeperking. Deze correctie
wordt toegepast als ten gevolge van de obstakel de gemiddelde snelheid van het verkeer
ten minste wordt gehalveerd en het verkeer ten gevolge van de obstakel afremt en weer
optrekt. De correctie, die voor elke rijlijn apart wordt bepaald, wordt op de volgende
manier berekend:
met:
p: de som van het percentage middelzware- en zware motorvoertuigen [%];
a: de afstand van het waarneempunt tot het midden van het obstakel [m].
Indien meerdere obstakels die de snelheid sterk verlagen in rekening zouden kunnen
worden gebracht, wordt alleen het meest dichtstbijzijnde obstakel beschouwd.
1.7. Reflectieterm
[Regeling vervallen per 01-01-2024]
De reflectieterm Creflectie wordt in rekening gebracht voor vlakken die zich ten opzichte van het waarneempunt
aan de overzijde van de weg bevinden, als voor deze vlakken geldt dat:
-
a. deze akoestisch hard en vlak zijn;
-
b. deze verticaal en ongeveer evenwijdig aan de weg staan;
-
c. deze hoger zijn dan de hoogte van de waarnemer hw;
-
d. de horizontale afstand dr daarvan tot de dichtst bij het waarneempunt gelegen rijlijn kleiner is dan 100 meter
en tevens kleiner dan viermaal de horizontale afstand dw van het waarneempunt tot de meest nabij gelegen rijlijn.
Creflectie is gelijk aan anderhalf maal de objectfractie fobj, waaronder wordt verstaan het deel van de afstand 4(dr + dw) aan de overzijde van de weg, symmetrisch ten opzichte van het waarneempunt, waarover
de geluidsreflecterende vlakken zich uitstrekken. De reflectieterm heeft voor elke
rijlijn van de weg dezelfde waarde.
1.8. Afstandsterm
[Regeling vervallen per 01-01-2024]
De afstandsterm Dafstand wordt berekend volgens:
met:
r de kortste afstand tussen het waarneempunt en de betreffende rijlijn [m].
Als de berekening wordt uitgevoerd voor een representatieve rijlijn wordt r gerekend tot deze rijlijn.
1.9. Luchtdemping, bodemeffect, meteo-effect
[Regeling vervallen per 01-01-2024]
Deze termen worden op de hierna volgende wijze berekend:
met r de kleinste afstand tussen waarneempunt en rijlijn [m]
met B de bodemfactor, gedefinieerd als het deel van het bodemvlak, begrensd door de wegas
en de denkbeeldige lijnen vanuit het waarneempunt naar de snijpunten van de begrenzinglijnen
met de wegas, dat niet reflecterend is.
2. Standaardrekenmethode 2
[Regeling vervallen per 01-01-2024]
2.1. Begrippen
[Regeling vervallen per 01-01-2024]
-
1. In dit hoofdstuk wordt verstaan onder:
-
bronpunt: snijpunt van een sectorvlak met een rijlijnsegment;
-
etmaalperiode: gedeelte van een etmaal waarover het equivalent geluidsniveau wordt bepaald;
-
openingshoek van een sector: hoek tussen de begrenzingvlakken van een sector in het horizontale vlak;
-
rijlijn: lijn in het midden van een rijstrook, op 0,75 m boven wegdekhoogte, die de plaats
van de geluidsafstraling representeert;
-
rijlijnsegment: rechte verbindingslijn tussen de snijpunten van een rijlijn met de grensvlakken van
een sector;
-
sector: ruimte begrensd door twee verticale halfvlakken waarvan de grenslijnen samenvallen
met de verticaal door het waarneempunt;
-
sectorvlak: bissectricevlak van de twee grensvlakken van een sector;
-
totale openingshoek: som van de openingshoeken van alle sectoren die voor het bepalen van het equivalente
geluidsniveau in dB(A) van belang zijn;
-
verkeersintensiteit: aantal motorvoertuigen van een categorie motorvoertuigen als bedoeld in het tweede
lid, dat jaarlijks per uur, gemiddeld over een etmaalperiode, passeert;
-
verkeerssnelheid: voor het betreffende wegvak representatief te achten gemiddelde snelheid per categorie
motorvoertuigen als bedoeld in het tweede lid;
-
waarneempunt: punt waarvoor het equivalente geluidsniveau in dB(A), het LAeq, bepaald moet worden; als deze bepaling dient ter vaststelling van de geluidsbelasting
van een gevel, dan ligt dit punt in het betreffende gevelvlak;
-
zichthoek: hoek waaronder een object (gevel, scherm, weggedeelte, etc.) in horizontale projectie
wordt gezien vanuit het waarneempunt.
-
2. Voor de toepassing van dit hoofdstuk worden de volgende categorieën motorvoertuigen
onderscheiden:
-
a. categorie lv (lichte motorvoertuigen): motorvoertuigen op drie of meer wielen, met
uitzondering van de in categorie mv en categorie zv bedoelde motorvoertuigen;
-
b. categorie mv (middelzware motorvoertuigen): gelede en ongelede autobussen, alsmede
andere motorvoertuigen die ongeleed zijn en voorzien van een enkele achteras waarop
vier banden zijn gemonteerd;
-
c. categorie zv (zware motorvoertuigen): gelede motorvoertuigen, alsmede motorvoertuigen
die zijn voorzien van een dubbele achteras, met uitzondering van autobussen.
-
3. Als gebruik wordt gemaakt van automatische telapparatuur met een van het tweede lid
afwijkende categorie-indeling, zijn deze tellingen toepasbaar als van deze automatische
telapparatuur is aangetoond dat het berekende, op tienden van decibellen afgeronde
equivalent geluidsniveau niet meer dan 0,5 dB afwijkt bij voor de betreffende wegtype
representatieve verkeerssamenstelling.
Figuur 2.1 Illustratie bij de begripsbepalingen.
Figuur 2.2 Illustratie bij het begrip rijlijnsegment.
2.2. De hoofdformule
[Regeling vervallen per 01-01-2024]
Het equivalente geluidsniveau in dB(A), het LAeq, wordt als volgt berekend:
waarbij Leq,i,j,n,m de bijdrage is aan het LAeq in één octaaf (index i), van één sector (index j), van één bronpunt (index n) en van één voertuigcategorie (index m).
Leq,i,j,n,m wordt berekend volgens:
met:
|
LE: de emissieterm
|
§ 2.4
|
|
ΔLOP: de optrektoeslag1
|
§ 2.5
|
|
ΔLGU: de geometrische uitbreidingsterm
|
§ 2.6
|
|
ΔLL: de luchtdemping
|
§ 2.7
|
|
ΔLB: de bodemdemping
|
§ 2.8
|
|
CM: de meteocorrectieterm
|
§ 2.9
|
|
ΔLSW: de schermwerking1
|
§ 2.10
|
|
ΔLR: de niveaureductie ten gevolge van reflecties1
|
§ 2.11
|
1Indien van toepassing.
Er wordt gesommeerd over de octaafbanden met indices i = 1 tot en met i = 8 en middenfrequenties respectievelijk 63, 125, 250, 500, 1000, 2000, 4000 en 8000
Hz.
De sectorindeling is zodanig dat de geometrie en de verkeerssituatie in een sector
goed worden beschreven met de geometrie en de verkeerssituatie in het sectorvlak.
Hierbij kan worden uitgegaan van een vaste of een variabele openingshoek. De openingshoek
bij vaste sectorhoeken is 2°, bij het gebruik van variabele sectorhoeken is de maximale
openingshoek 5°. De minimale sectorhoek bedraagt daarvoor 0,5°.
Het aantal bronpunten N binnen één sector wordt bepaald door het aantal keer dat het betreffende sectorvlak
een rijlijn (segment) snijdt.
De sommatie aangegeven met de index m vindt plaats over de drie in artikel 3.2, tweede lid, van deze regeling onderscheiden voertuigcategorieën, te weten: lichte (m = lv), middelzware (m = mv) en zware (m = zv) motorvoertuigen. Als andere categorieën dan de hiervoor genoemde categorieën
akoestische relevant zijn, dan kan de sommatie worden uitgebreid met deze categorieën.
2.3. Reflecties
[Regeling vervallen per 01-01-2024]
Indien zich binnen een sector objecten met een verticaal, hard oppervlak bevinden,
die voldoen aan de hieronder gestelde voorwaarden, dan wordt het LAeq mede bepaald door het geluid dat via reflecties het waarneempunt bereikt. De bijdrage
van deze reflecties aan het LAeq wordt in rekening gebracht door het sectordeel dat zich, gezien vanuit het waarneempunt,
achter dat reflecterend oppervlak bevindt, te vervangen door zijn spiegelbeeld ten
opzichte van het reflecterend oppervlak.
Om als reflecterend oppervlak te worden aangemerkt:
Nader onderzoek naar de invloed van reflecties op het LAeq is vereist indien:
-
– het reflecterend oppervlak een grotere hoek met de verticaal maakt dan 5 graden;
-
– het reflecterend oppervlak oneffenheden bevat waarvan de afmetingen van dezelfde orde
van grootte zijn als de afstand van het vlak tot het waarneempunt of de afstand van
het vlak tot het bronpunt;
-
– het reflecterend object een geluidsafschermende voorziening is die aan de wegzijde
is voorzien van een absorberend oppervlak;
-
– het reflecterend object een geluidsafschermende voorziening is en zich aan de overzijde
van de weg eveneens een geluidsafschermende voorziening bevindt.
Bij de berekeningen wordt standaard uitgegaan van één reflectie. In geval van berekeningen
met meervoudige reflecties wordt de spiegeling herhaald toegepast.
2.4. De emissieterm LE
[Regeling vervallen per 01-01-2024]
Bij de bepaling van de emissieterm LE wordt gebruik gemaakt van de indeling in voertuigcategorieën als bedoeld in artikel
2.1 van deze bijlage. Voor de berekening van LE zijn de volgende gegevens nodig:
Q: de gemiddelde intensiteit van de betreffende voertuigcategorie [h-1];
vm: de gemiddelde snelheid van de betreffende voertuigcategorie [km/h];
v0: de referentiesnelheid van de betreffende voertuigcategorie, deze bedraagt voor lv
80 km/h en voor mv en zv 70 km/h [km/h];
Cwegdek: de wegdekcorrectie [dB(A)];
CH: de hellingcorrectie [dB(A)].
De berekening verloopt als volgt:
waarin
het A-gewogen equivalente bronvermogensniveau van de betreffende voertuigcategorie
is en Cwegdek de emissiecorrectie voor verschillende wegdektypen.
2.4.1. Het A-gewogen equivalente bronvermogensniveau.
[Regeling vervallen per 01-01-2024]
De waarden van emissiekentallen α en β zijn gegeven in de Tabel 2.1 en Tabel 2.2 als functie van de octaafband i en de voertuigcategorie m. De getallen gelden voor horizontale weggedeelten met een wegverharding van dicht
asfaltbeton.
Tabel 2.1 Emissiekental α als functie van voertuigcategorie m en octaafband i
|
Octaafbandindex (i)
|
α
|
|
m = lv
|
m = mv
|
m = zv
|
|
1
|
72,1
|
79,9
|
84,1
|
|
2
|
81,7
|
91,1
|
91,4
|
|
3
|
86,8
|
97,1
|
97,7
|
|
4
|
94,5
|
100,5
|
104,8
|
|
5
|
103,0
|
103,3
|
106,5
|
|
6
|
99,2
|
100,4
|
102,4
|
|
7
|
92,3
|
93,9
|
95,6
|
|
8
|
80,9
|
85,6
|
87,0
|
Tabel 2.2 Emissiekental β als functie van voertuigcategorie m en octaafband i
|
Octaafbandindex (i)
|
β
|
|
m = lv
|
m = mv
|
m = zv
|
|
1
|
10,0
|
–0,2
|
9,8
|
|
2
|
25,5
|
+16,6
|
11,4
|
|
3
|
27,7
|
2,5
|
2,6
|
|
4
|
24,3
|
26,6
|
23,2
|
|
5
|
30,9
|
22,3
|
20,8
|
|
6
|
29,7
|
16,6
|
15,0
|
|
7
|
29,3
|
+16,2
|
+12,4
|
|
8
|
26,9
|
–1,9
|
–3,1
|
Indien het in rekening brengen van motorfietsen, bromfietsen of trams noodzakelijk
wordt geacht, kan dit gebeuren door het introduceren van extra voertuigcategorieën
in de formule 2.1. De emissiekentallen α en β voor motorfietsen, bromfietsen en trams zijn gegeven in tabel 2.2a en kunnen gebruikt
worden in formule 2.3. De referentiesnelheid v0 is voor motorfietsen 80 km/h, voor de overige categorieën is de (fictieve) referentiesnelheid
1 km/h.
Voor trams is een keuze mogelijk uit twee bovenbouwconstructies, namelijk:
Tabel 2.2a Emissiekental α en β voor motorfietsen, bromfietsen en trams als functie
van octaafband i
|
Octaafband i
|
motorfietsen
|
bromfietsen
|
trams op ballastbed
|
trams in (asfalt)beton
|
|
α
|
β
|
α
|
β
|
α
|
β
|
α
|
β
|
|
1
2
3
4
5
6
7
8
|
82
90
97
99
96
96
93
87
|
29
29
29
29
29
29
29
29
|
60
75
86
93
97
96
94
91
|
0
0
0
0
0
0
0
0
|
29
39
46
53
55
54
48
36
|
30
30
30
30
30
30
30
30
|
32
47
54
59
61
58
50
38
|
30
30
30
30
30
30
30
30
|
2.4.2. De wegdekcorrectie Cwegdek
[Regeling vervallen per 01-01-2024]
Voor een wegdektype dat afwijkt van dicht asfaltbeton wordt een correctie op het A-gewogen
equivalente bronvermogen in rekening gebracht. De wegdekcorrectie Cwegdek is het verschil tussen het emissiegetal dat is gebaseerd op dicht asfaltbeton en
het emissiegetal bepaald voor het afwijkende wegdektype. De wegdekcorrectie is in
het algemeen afhankelijk van de verkeerssamenstelling en de snelheid en wordt beschreven
met de volgende relatie:
met:
v0: is de snelheid in km/h: 80 km/h voor lichte motorvoertuigen (m = lv) en 70 km/h
voor middelzware en zware motorvoertuigen (m = mv, resp. m = zv);
σm,i: verschil in dB(A) bij de referentiesnelheid v0;
τm: snelheidsindex in dB(A) per decade snelheidstoename.
De coëfficiënten σm,i en τm dienen bepaald te worden volgens de in hoofdstuk 4 opgenomen methode.
2.4.3. De hellingcorrectie CH
[Regeling vervallen per 01-01-2024]
Indien het stijgend gedeelte van het verkeer een helling van ten minste 3% moet overwinnen
over een hoogteverschil van ten minste 6 meter, dan wordt de volgende hellingcorrectie
CH in rekening gebracht:
Tabel 2.3 De hellingcorrectie CH voor de verschillende voertuigcategorieën
|
m
|
CH
|
|
lv
|
|
|
mv
|
|
|
zv
|
waarin:
ph het hellingspercentage van het betreffende wegvak is.
2.5. Optrektoeslag ΔLOP
[Regeling vervallen per 01-01-2024]
De optrekcorrectie ΔLOP is een correctieterm ten gevolge van het afremmen en optrekken van het verkeer door
de aanwezigheid van een kruispunt of een situatie die de gemiddelde snelheid van het
verkeer sterk beperkt. De optrekcorrectie ten gevolge van deze snelheidsbeperkende
maatregelen mag alleen toegepast worden als ten gevolge van die obstakels de gemiddelde
snelheid van de voertuigen ten minste wordt gehalveerd. De correctieterm geeft een
toeslag weer ten opzichte van verkeer dat rijdt met een constante snelheid van 50 km/h.
De optrekcorrectie is het maximum van twee correctietermen, volgens:
met:
ΔLkruispunt,m: de toeslag vanwege een kruispunt;
ΔLobstakel,m: de toeslag vanwege een situatie die de gemiddelde snelheid sterk beperkt.
Bij ‘modelleringsnelheden’ die afwijken van 50 km/h moet nader onderzoek plaatsvinden
naar de hoogte van de optrekcorrectie.
2.5.1. De kruispunttoeslag ΔLkruispunt
[Regeling vervallen per 01-01-2024]
Bij de berekening van de kruispunttoeslag ΔLkruispunt wordt onderscheid gemaakt naar verschillende typen kruispunt.
Het type van een kruispunt wordt bepaald met behulp van de volgende drie criteria:
-
1. de orde van het kruispunt:
-
a. een kruispunt is van de eerste orde als ten minste drie van de op het kruispunt aansluitende
weggedeelten een totale intensiteit van 2500 motorvoertuigen per etmaal hebben;
-
b. een kruispunt is van de tweede orde als twee van de op het kruispunt aansluitende
weggedeelten een totale intensiteit van 2500 motorvoertuigen per etmaal hebben;
-
2. de verkeersregeling op het kruispunt. Zijn verkeerslichten afwezig of niet in werking,
dan spreekt men van een ongeregeld kruispunt. In alle andere gevallen van een geregeld
kruispunt;
-
3. de intensiteitverhouding van de kruisende verkeersstromen. Als deze verhouding tussen
de 1/3 en 3 ligt, is er sprake van een gelijkwaardig kruispunt, in alle andere gevallen
van een ongelijkwaardig kruispunt. Een voorrangskruising is in alle gevallen ongelijkwaardig.
Voor de berekening van de kruispunttoeslag ΔLkruispunt zijn de volgende gegevens nodig:
a: de afstand van het waarneempunt tot het snijpunt van de betreffende rijlijn met het
verlengde van de dichtstbijzijnde wegrand van het kruisende weggedeelte [m];
q: het type kruispunt (dat wil zeggen de orde, de verkeersregeling en de intensiteitverhouding).
Bij ongeregelde kruispunten wordt geen kruispunttoeslag in rekening gebracht.
De berekening voor geregelde kruispunten gebeurt op de volgende manier.
Voor lichte motorvoertuigen (lv):
Voor middelzware (mv) en zware voertuigen (zv):
waarbij q afhankelijk is van het type kruispunt. De waarde van q volgt uit Tabel 2.4.
Voor alle voertuigcategorieën geldt:
Ligt het waarneempunt in de invloedssfeer van meerdere kruispunten, dan wordt alleen
de hoogste kruispunttoeslag in rekening gebracht.
Tabel 2.4 De kruispuntkentallen q als functie van het type kruispunt
|
Orde van het kruispunt
|
Gelijkwaardig kruispunt
|
Ongelijkwaardig kruispunt
|
|
Eerste
|
1
|
2/3 (1/21)
|
|
Tweede
|
1 (2/31)
|
1/22
|
1In geval van een groene golf.
2 Hierin zijn ook met verkeerslichten beveiligde voetgangersoversteekplaatsen begrepen.
2.5.2. Obstakeltoeslag ΔLobstakel
[Regeling vervallen per 01-01-2024]
De toeslag voor de aanwezigheid van een situatie die de snelheid sterk beperkt ΔLobstakel wordt toegepast tot 100 meter van de oorzaak van de snelheidsbeperking. Deze correctie
wordt toegepast als ten gevolge van de obstakel de gemiddelde snelheid van het verkeer
ten minste wordt gehalveerd en het verkeer ten gevolge van de obstakel afremt en weer
optrekt. Deze toeslag wordt op de volgende manier berekend:
Voor lichte motorvoertuigen (lv):
Voor middelzware (mv) en zware voertuigen (zv):
met: a = de afstand van het waarneempunt tot het midden van de obstakel [m].
Voor alle voertuigcategorieën geldt:
Indien meerdere snelheidsbeperkingen in rekening zouden kunnen worden gebracht, wordt
alleen de meest dichtstbijzijnde snelheidsbeperking beschouwd.
2.6. De geometrische uitbreidingsterm ΔLGU
[Regeling vervallen per 01-01-2024]
Voor de berekening van de geometrische uitbreidingsterm zijn de volgende gegevens
nodig:
Ro: de afstand tussen bron- en waarneempunt, gemeten langs de kortste verbindingslijn
[m].
Θ: de hoek die het sectorvlak maakt met het rijlijnsegment (in graden).
Φ: de openingshoek van de sector (in graden).
De berekening van ΔLGU verloopt als volgt:
Als de hoek Θ een waarde aanneemt die kleiner is dan de openingshoek van de betreffende
sector is nader onderzoek vereist ter bepaling van de term ΔLGU.
2.7. De luchtdemping ΔLL
[Regeling vervallen per 01-01-2024]
Voor de berekening van ΔLL is het volgende gegeven nodig:
Ro: de afstand tussen bron- en waarneempunt, gemeten langs de kortste verbindingslijn
[m].
De berekening verloopt als volgt:
waarbij δlucht de luchtdempingscoëfficiënt is. De waarde van δlucht wordt gegeven in Tabel 2.5.
Tabel 2.5 De luchtdempingscoëfficiënt δlucht als functie van de octaafband i
|
octaafbandindex
|
δlucht[dB/m]
|
|
1
|
0
|
|
2
|
0
|
|
3
|
0,001
|
|
4
|
0,002
|
|
5
|
0,004
|
|
6
|
0,010
|
|
7
|
0,023
|
|
8
|
0,058
|
2.8. De bodemdemping ΔLB
[Regeling vervallen per 01-01-2024]
Bij de bepaling van de bodemdemping ΔLB wordt de horizontaal gemeten afstand tussen bron- en waarneempunt (symbool R) verdeeld in drie afzonderlijke delen:
-
• een brongebied,
-
• een waarneemgebied;
-
• en een middengebied.
Bron- en waarneemgebied hebben elk een lengte van 70 meter. Het resterende gedeelte
van de afstand R tussen bron- en waarneempunt is het middengebied. Indien de afstand R kleiner is dan 140 meter, dan is de lengte van het middengebied nihil. Indien de
afstand R kleiner is dan 70 meter, dan zijn de lengtes van bron- en waarneemgebied beide gelijk
aan de afstand R.
Voor elk van de drie gebieden wordt de gemiddelde (bodem)absorptiefractie bepaald.
De gemiddelde absorptiefractie in een gebied wordt berekend door middeling van de
absorptiefracties van de deelgebieden, waarbij een weging wordt toegepast die is gebaseerd
op het quotiënt van de lengte van het deelgebied en de lengte van het totale gebied.
Als de lengte van het middengebied nihil is, wordt de gemiddelde absorptiefractie
van het middengebied op één gesteld.
Voor akoestisch hard gebied (water, geasfalteerde vlakken en dergelijke) is de absorptiefractie
gelijk aan nul. Voor akoestisch zacht gebied zoals grasland, akkerland en bos- en
duingrond is de absorptiefractie gelijk aan 1,0. Bij een wegdektype dat significant
absorberende eigenschappen heeft (zoals ZOAB en (Fijn) tweelaags ZOAB), wordt een
absorptiefractie van 0,5 aangehouden.
In de situatie dat het bronpunt boven een wegdek met significant absorberende eigenschappen
ligt, zijn de volgende regels van toepassing bij de bepaling van de gemiddelde absorptiefractie
van het brongebied:
met:
Θ: de hoek die het sectorvlak maakt met het rijlijnsegment (in graden)
X: 5 m
Voor de berekening van de bodemdemping zijn de volgende gegevens nodig:
R: de horizontaal gemeten afstand tussen bron- en waarneempunt [m]
hb: de hoogte van het bronpunt boven de gemiddelde maaiveldhoogte in het brongebied
[m]
hw: de hoogte van het waarneempunt boven de gemiddelde maaiveldhoogte in het waarneemgebied
[m]
Bb: de absorptiefractie van het brongebied [–]
Bm: de absorptiefractie van het middengebied [–]
Bw: de absorptiefractie van het waarneemgebied [–]
Sw: effectiviteit van de bodemdemping in het waarneemgebied [–]
Sb: effectiviteit van de bodemdemping in het brongebied [–]
Ter verduidelijking van de definitie van hb en hw is in Figuur 2.3 de ligging van de gemiddelde maaiveldhoogte in het brongebied aangegeven
voor een verhoogd aangelegde weg in een willekeurig sectorvlak.
Figuur 2.3 De bron- en waarneemhoogte ten opzichte van het gemiddeld plaatselijk maaiveld.
Door de verhoogde ligging van de weg ligt het gemiddelde maaiveld in het brongebied
iets boven het maaiveld naast het wegtalud.
Als hb en/of hw kleiner is dan nul, wordt voor hb respectievelijk hw de waarde nul aangehouden. Als in de betreffende sector geen afscherming in rekening
wordt gebracht, geldt dat Sw en Sb beide de waarde één aannemen. In geval van afscherming worden Sw en Sb berekend volgens formule 2.20 in § 2.10.
De berekening van de bodemdemping verloopt volgens de formules, gegeven in Tabel 2.6.
Tabel 2.6 De formules voor de bepaling van bodemdemping ΔLB als functie van de octaafband i. De cursief gedrukte symbolen vormen de waarden die voor de variabelen x en y moeten
worden gesubstitueerd in de functie γ (x, y).
|
Octaafband i
|
Bodemdemping ΔLB [dB]
|
|
1
|
|
–3 γo(hb + hw,R)
|
|
–6
|
|
2
|
[Sbγ1(hb,R) + 1]Bb
|
–3[1–Bm] γo(hb + hw,R)
|
+[Swγ1(hw,R)+ 1]Bw
|
–2
|
|
3
|
[Sbγ2(hb,R) + 1]Bb
|
–3[1–Bm] γo(hb + hw,R)
|
+[Swγ2(hw,R)+ 1]Bw
|
–2
|
|
4
|
[Sbγ3(hb,R) + 1]Bb
|
–3[1–Bm] γo(hb + hw,R)
|
+[Swγ3(hw,R)+ 1]Bw
|
–2
|
|
5
|
[Sbγ4(hb,R) + 1]Bb
|
–3[1–Bm] γo(hb + hw,R)
|
+[Swγ4(hw,R)+ 1]Bw
|
–2
|
|
6
|
Bb
|
–3[1–Bm] γo(hb + hw,R)
|
+ Bw
|
–2
|
|
7
|
Bb
|
–3[1–Bm] γo(hb + hw,R)
|
+ Bw
|
–2
|
|
8
|
Bb
|
–3[1–Bm] γo(hb + hw,R)
|
+ Bw
|
–2
|
De functie γ worden als volgt gedefinieerd:
Voor de variabelen x en y worden de waarden van de grootheden gesubstitueerd die tussen
haakjes in cursieven achter de overeenkomstige functies γ uit de formules als gegeven
in Tabel 2.6 zijn geplaatst.
2.9. De meteocorrectieterm CM
[Regeling vervallen per 01-01-2024]
Voor de berekening van de meteocorrectieterm CM zijn de volgende gegevens nodig:
R: de horizontaal gemeten afstand tussen bron- en waarneempunt [m];
hb: de hoogte van het bronpunt boven de gemiddelde maaiveldhoogte in het brongebied
[m];
hw: de hoogte van het waarneempunt boven de gemiddelde maaiveldhoogte in het waarneemgebied
[m].
Als hb en/of hw kleiner is dan nul, wordt voor hb respectievelijk hw de waarde nul aangehouden. De berekening verloopt als volgt:
2.10. De schermwerking ΔLSW(incl. de termen Sw en Sb uit de bodemdempingsformules als gegeven in Tabel 2.6).
[Regeling vervallen per 01-01-2024]
Indien zich binnen een sector objecten bevinden waarvan de zichthoek ten minste samenvalt
met de openingshoek van de betreffende sector en waarvan tevens in redelijkheid is
te verwachten dat die de geluidsoverdracht zullen belemmeren, wordt de schermwerking
ΔLSW tezamen met een verminderde bodemdemping (vervat in de termen Sw en Sb, zie Tabel 2.6 van § 2.8) in rekening gebracht.
Voor de bepaling van de totale schermwerking wordt onderscheid gemaakt tussen objecten
die voldoen aan de definitie van een middenbermscherm als bedoeld in hoofdstuk 6 en
alle andere afschermende objecten.
De totale schermwerking ΔLSW wordt als volgt berekend:
waarin:
ΔLSWN= de schermwerking van een afschermend object, niet zijnde een middenbermscherm;
Cmbs= de middenbermcorrectie.
De waarde van de correctieterm voor een middenbermscherm Cmbs volgt uit de methode, beschreven in hoofdstuk 6.
De berekeningsformule van de schermwerking ΔLSW van een willekeurig gevormd object (niet zijnde een middenbermscherm) bevat drie
termen, zie formule 2.18.
-
1. De eerste term beschrijft de afscherming van een equivalent ideaal scherm (een dun,
verticaal vlak). De hoogte van het equivalente scherm is gelijk aan de grootste hoogte
van het obstakel. De bovenrand van het equivalente scherm valt samen met de bovenrand
van het object. Als op grond hiervan meerdere locaties van het equivalente scherm
mogelijk zijn, wordt hieruit die locatie gekozen die maximale schermwerking tot gevolg
heeft.
-
2. De tweede en de derde term zijn alleen van belang als het profiel, dat wil zeggen
de doorsnede in het sectorvlak, van het afschermend object afwijkt van dat van het
ideale scherm.
-
a. Het extra afschermende effect van een schermtop – mits deze voldoet aan de in hoofdstuk
5 omschreven eisen – kan in rekening worden gebracht met een correctieterm CT vanwege een schermtop;
-
b. Het effect van alle andere van het ideale scherm afwijkende profielen wordt in rekening
gebracht door het toepassen van een profielafhankelijke correctieterm Cp.
Als er meerdere afschermende objecten in een sector aanwezig zijn, wordt alleen het
object in rekening gebracht dat, bij afwezigheid van de andere objecten, de grootste
afscherming zou geven.
De schermwerking ΔLSWN wordt als volgt berekend:
waarin:
H de effectiviteit van het scherm is;
F(Nf) een functie met argument Nf (het fresnelgetal);
CT de correctieterm vanwege een schermtop;
Cp de profielafhankelijke correctieterm.
Als de schermwerking ΔLSWN op grond van formule 2.18 negatief wordt, wordt de waarde ΔLSW = 0 aangehouden.
Definities
Voor de berekening van de afschermende effecten zijn de volgende gegevens nodig:
zB: de hoogte van de bron ten opzichte van het referentiepeil (= horizontaal vlak waarin
z = 0) [m].
zW: de hoogte van het waarneempunt ten opzichte van het referentiepeil [m].
zT: de hoogte van de top van de afscherming ten opzichte van het referentiepeil [m].
hb: de hoogte van het bronpunt boven de gemiddelde maaiveldhoogte in het brongebied
[m].
hw: de hoogte van het waarneempunt boven de gemiddelde maaiveldhoogte in het waarneemgebied
[m].
hT: de hoogte van de top van de afscherming ten opzichte van het plaatselijk maaiveld.
Het plaatselijk maaiveld bij een scherm is de gemiddelde maaiveldhoogte in een strook
ter breedte van 5 m aan beide zijden van het scherm. Indien aan beide zijden van het
scherm de maaiveldhoogte verschillend is, wordt de grootste waarde van hT genomen, zie Figuur 2.4 [m].
Ro: de afstand tussen bron- en waarneempunt gemeten langs de kortste verbindingslijn
[m].
Rw: de horizontaal gemeten afstand tussen waarneempunt en scherm [m].
R: de horizontaal gemeten afstand tussen waarneem- en bronpunt [m].
–: het profiel van het afschermend object.
Figuur 2.4 De schermhoogte hT bij een scherm op een verhoogd wegtalud. In dit voorbeeld is de situatie rechts bepalend
voor hT.
Figuur 2.5 Een sectorvlak met een ideaal scherm, waarop de punten K, T en L zijn aangegeven.
De gebroken lijn BLW is een schematisering van een gekromde geluidsstraal die onder
meewindcondities van bron- naar waarneempunt loopt.
Voor de berekening worden op het scherm een drietal punten gedefinieerd (zie Figuur
2.5).
K: het snijpunt van het scherm met de zichtlijn (= de rechte tussen bron- en waarneempunt)
L: het snijpunt van het scherm met een gekromde geluidsstraal die onder meewindcondities
van bron- naar waarneempunt loopt
T: de top van het scherm.
Deze drie punten bevinden zich op de respectievelijke hoogten zK, zL en zT boven het referentiepeil. Voor de afstand tussen de punten K en L geldt:
Verder geldt:
RL is de som van de lengtes van de lijnstukken BL en LW
RT is de som van de lengtes van de lijnstukken BT en TW.
R0 is de som van de lengtes van de lijnstukken BK en KW.
Berekening verminderde bodemdemping
De factoren Sw en Sb uit formules als gegeven in Tabel 2.6 (§ 2.8) worden als volgt berekend:
waarin he de effectieve schermhoogte is, gedefinieerd als:
Berekening schermwerking van ideaal scherm
De schermwerking van een ideaal scherm is gelijk aan H F(Nf).
H wordt als volgt bepaald:
i is hierin de octaafbandindex. De minimale hoogte van de top van het scherm ten opzichte
van het plaatselijk maaiveld hT waarmee wordt gerekend, is 0,5 m. De maximale waarde van H is 1.
Nf wordt als volgt bepaald:
met ε de ‘akoestische omweg’, die wordt gedefinieerd als:
De definitie van de functie F is gegeven in de formules 2.25a t/m f uit Tabel 2.7.
Tabel 2.7 De definitie van de functie F met als variabele Nf voor zes intervallen van Nf (formules 2.25a t/m f).
|
Geldig in het interval van Nf
|
Definitie F(Nf)
|
|
van
|
tot
|
|
|
– ∞
|
– 0,314
|
0
|
|
– 0,314
|
– 0,0016
|
– 3,682–9,288 lg |Nf| –4,482 lg2 |Nf| –1,170 lg3 |Nf| – 0,128 lg4
|
|
– 0,0016
|
+ 0,0016
|
|Nf|
|
|
+ 0,0016
|
+ 1
|
5
|
|
+ 1
|
+
|
12,909 + 7,495 lg Nf + 2,612 lg2Nf + 0,073 lg3Nf – 0,184 lg4Nf –
|
|
16,1845
|
16,1845
|
0,032 lg5Nf
|
| |
+ ∞
|
12,909 + 10 lg Nf
|
| |
|
25
|
Berekening van correctietermen voor afwijkende schermprofielen
Schermtop
De waarde van de correctieterm voor een schermtop CT volgt uit de methode beschreven in hoofdstuk 5.
Andere profielen
De waarden van de profielafhankelijke correctieterm Cp volgen uit Tabel 2.8.
Tabel 2.8 De profielafhankelijke correctieterm Cp. T is de tophoek (in graden) van de dwarsdoorsnede van het object.
|
Cp
|
object
|
|
0 dB
|
– alle gebouwen
– dunne wanden waarvan de hoek met verticaal ≤ 20°
– grondlichamen met 0° ≤ T ≤ 70°
– alle grondlichamen met daarop een dunne wand, als de totale constructiehoogte minder
dan twee maal de hoogte van die wand is, of als de wand hoger is dan 3,5 m
– bij toepassing van een schermtop, waarvan het effect met de correctieterm CT in rekening wordt gebracht
|
|
2 dB
|
– randen van weglichamen in ophoging
– randen van wegen op een viaduct
– alle grondlichamen met daarop een dunne wand, als de totale constructiehoogte meer
bedraagt dan twee maal de hoogte van die wand en de wand niet hoger is dan 3,5 m
– grondlichamen met 70° < T ≤ 165°
|
In de gevallen waarin het profiel van het afschermend object niet overeenkomt met
een van de in Tabel 2.8 genoemde profielen wordt een nader onderzoek naar de schermwerking
van dat object verricht.
Indien de isolatiewaarde van de afscherming minder dan 10 dB groter is dan de berekende
schermwerking ΔLSW is nader onderzoek vereist naar de totale geluidsreducerende werking van de afscherming.
2.11. De niveaureductie ΔLR ten gevolge van absorptie bij reflecties
[Regeling vervallen per 01-01-2024]
Voor de berekening van de niveaureductie ten gevolge van de absorptie die optreedt
bij reflecties is het volgende gegeven nodig:
Nrefl het aantal reflecties (zie ook § 2.3) tussen bron- en waarneempunt [–].
De berekening verloopt als volgt:
waarin δrefl de niveaureductie ten gevolge van één reflectie is. Voor gebouwen en reflecterende
geluidsschermen geldt voor alle octaafbanden δrefl = 1 dB. Voor alle andere objecten geldt δrefl = 0 dB voor alle octaafbanden, tenzij het object aantoonbaar geluidabsorberend is
uitgevoerd. In dat geval geldt per octaafband δrefl = –10 lg(1 – α), waarin α de geluidsabsorptiecoëfficiënt van het object is in de betreffende octaafband.
2.12. Het octaafbandspectrum van het equivalente geluidsniveau
[Regeling vervallen per 01-01-2024]
Het A-gewogen equivalente geluidsniveau in octaafband i, symbool Leq,i, wordt gegeven door:
waarin de betekenis van de grootheden en de uitwerking ervan analoog zijn aan die
van formule 2.1.
3. Standaardmeetmethode
[Regeling vervallen per 01-01-2024]
3.1. De meetmethode voor de bepaling van het LAeq
[Regeling vervallen per 01-01-2024]
Bij de bepaling van het equivalente geluidsniveau LAeq ten behoeve van de vaststelling van de geluidsbelasting van de gevel, wordt uitgegaan
van de volgende formule:
waarbij:
L’Aeq: het met inachtneming van het gestelde in de volgende paragrafen gemeten equivalente
geluidsniveau [dB(A)]
ΔE: het verschil in de geluidsemissie tussen de maatgevende verkeerssituatie en de tijdens
de meting optredende verkeerssituatie. Deze term wordt als volgt bepaald:
met:
Emaatg: het emissiegetal berekend volgens paragraaf 1.5 van hoofdstuk 1 uitgaande van de
maatgevende verkeersintensiteiten en -snelheden;
Emeting: het emissiegetal berekend volgens paragraaf 1.5 van hoofdstuk 1 uitgaande van de
verkeersintensiteiten en -snelheden optredende tijdens de meetperiode;
CM: de meteocorrectieterm bepaald met de volgende formule:
met:
hb: de bronhoogte [m], zijnde de gemiddelde hoogte van het wegdek boven maaiveld vermeerderd
met 0,75 m; als de aldus gevonden bronhoogte hb kleiner is dan nul, dan geldt hb = 0 m;
hw: de hoogte van het waarneempunt ten opzichte van het maaiveld [m];
R: de kortste, horizontaal gemeten afstand tussen waarneempunt en het midden van de
meest nabij gelegen rijstrook [m].
3.2. Apparatuur
[Regeling vervallen per 01-01-2024]
Voor een meting van het equivalente geluidsniveau LAeq wordt beschikt over:
-
a. een rondomgevoelige microfoon voorzien van windbol;
-
b. een instrument waarmee de A-weging kan worden uitgevoerd (A-filter);
-
c. een instrument dat een directe uitlezing geeft van het geluidsniveau in dB(A);
-
d. een instrument dat het microfoonsignaal verwerkt tot een equivalent geluidsniveau
in dB(A) over een instelbare meetperiode;
-
e. een akoestische ijkbron aangepast aan het gebruikte type microfoon;
-
f. een windrichtingmeter;
-
g. een windsnelheidsmeter;
-
h. een apparaat waarmee de snelheid van de passerende voertuigen kan worden geregistreerd.
Combinaties van de onder a t/m e genoemde elementen kunnen tot één apparaat zijn samengevoegd.
De aan genoemde apparatuur gestelde eisen zijn:
3.3. Meteorologische randvoorwaarden
[Regeling vervallen per 01-01-2024]
Niet gemeten mag worden:
-
a. bij dichte mist (zicht < 200 m);
-
b. tijdens neerslag;
-
c. bij harde wind (waarbij het windgeruis minder dan 10 dB(A) onder het te meten geluidsniveau
ligt);
-
d. als de akoestische eigenschappen van de weg en de bodem tussen weg en waarneempunt
ten gevolge van bepaalde weersomstandigheden afwijken van de normale situatie.
-
e. als de weersomstandigheden niet voldoen aan het meteoraam als gegeven in Tabel 3.1.
Slechts voor relatief kleine afstanden (R < 10(hb + hw)) is het meteoraam niet van toepassing, tenzij er sprake is van afscherming.
Onder afscherming wordt hier verstaan de situatie waarbij het zicht op de weg vanuit
het waarneempunt voor meer dan 30° wordt belemmerd. Hierbij wordt alleen gelet op
objecten die zich binnen de openingshoek van de in het meteoraam toegestane windrichtingen
bevinden.
Tabel 3.1 Het meteoraam waarin:
meteorologische dag = de periode tussen 1 uur na zonsopgang en 1 uur vóór zonsondergang;
meteorologische nacht = de periode tussen 1 uur vóór zonsondergang en 1 uur na zonsopgang.
| |
meteoraam
|
|
toegestane windsnelheden
|
toegestane windrichtingen
|
|
meteorologische dag
|
oktober t/m mei v > 1 m/s
|
|
|
juni t/m september v > 2 m/s
|
– 80° < Φ < 80°
|
|
meteorologische nacht
|
v > 1 m/s
|
|
v = de gemiddelde windsnelheid tijdens de geluidsmeting, op 10 m hoogte in het open
veld nabij de meetlocatie; de nauwkeurigheid waarmee v bepaald moet worden is 1 m/s
voor v > 2 m/s en 0,5 m/s voor kleinere v,
Φ = de gemiddelde hoek tussen de gemiddelde windrichting tijdens de meting en de kortste
verbindingslijn tussen het waarneempunt en de weg.
Figuur 3.1 Definitie van Φ.
3.4. De meetplaats
[Regeling vervallen per 01-01-2024]
Als de meting van L'Aeq dient ter vaststelling van de geluidsbelasting van de gevel van een (nog) niet bestaand
gebouw, wordt de microfoon geplaatst in het geplande gevelvlak.
Als de meting van L'Aeq dient ter vaststelling van de geluidsbelasting van de gevel van een bestaand gebouw,
wordt de microfoon 2 meter voor die gevel geplaatst. In dit geval wordt het gemeten
equivalente geluidsniveau verminderd met 3 dB.
De directe omgeving van de microfoon en het gebied tussen de weg en de microfoon moet
in normale toestand zijn. Er bevinden zich geen niet-permanente objecten, die van
invloed zijn op het meetresultaat.
Het rijgedrag en de verdeling van de onderscheiden motorvoertuigcategorieën over de
verschillende rijstroken is normaal voor het beschouwde weggedeelte.
De microfoon wordt met een zodanige constructie bevestigd dat tijdens de meting geen
bewegingen mogelijk zijn. De constructie oefent geen invloed uit op het meetresultaat.
De microfoon is met zijn gevoeligste richting omhoog georiënteerd.
3.5. De meetprocedure
[Regeling vervallen per 01-01-2024]
Tijdens de meetperiode wordt het verkeer op het betreffende weg geteld. Hierbij wordt
onderscheid gemaakt in de volgende voertuigcategorieën: lichte, middelzware en zware
motorvoertuigen. De meetperiode is zo lang dat ten minste 100 motorvoertuigen zijn
gepasseerd, waarbij de verdeling van deze voertuigen over de voertuigcategorieën representatief
is voor de verdeling in de maatgevende periode. De meetperiode is niet korter dan
10 minuten.
Andere geluiden dan van het wegverkeer op de betreffende weggedeelte beïnvloeden het
meetresultaat niet zodanig dat een afwijking van 0,5 dB of meer optreedt.
De meetapparatuur wordt voor en na de meting geijkt met de ijkbron. Het verschil tussen
beide ijkmetingen mag niet groter dan 1 dB zijn.
Het aantal metingen dat in een gegeven situatie noodzakelijk is, wordt gegeven in
Tabel 3.2. Wanneer volgens Tabel 3.2 meer dan één meting is voorgeschreven, moet elke
meting op een andere dag worden uitgevoerd. Het eindresultaat in geval van meerdere
metingen wordt gegeven door:
waarin LAeq,i het volgens formule 3.1 voor meting i berekende equivalente geluidsniveau is.
N is het aantal metingen dat in de betreffende situatie is vereist.
Tabel 3.2 Het minimum aantal metingen afhankelijk van afstand en aanwezigheid van
afscherming
|
afstand
|
minimum aantal metingen N
|
|
zonder afscherming
|
met afscherming
|
| |
R ≤ 10 (hb + hw)
|
1
|
1
|
|
10 (hb + hw) <
|
R ≤ 20 (hb + hw)
|
1
|
2
|
|
20 (hb + hw) <
|
R
|
2
|
3
|
4. Wegdekcorrectie
[Regeling vervallen per 01-01-2024]
4.1. Metingen
[Regeling vervallen per 01-01-2024]
4.1.1
Om de wegdekcorrectie voor een bepaald product te bepalen, worden metingen uitgevoerd
op ten minste vijf verschillende, geografisch gescheiden werken) met hetzelfde product volgens de Statistical Pass-By-methode (SPB-methode), beschreven
in NEN-EN-ISO 11819-1:2001. Volgens de SPB-methode worden de geluidniveaus gemeten
van afzonderlijke voertuigpassages. Het meetpunt ligt op 7,5 meter uit het hart van
de rijstrook waarop de te meten voertuigen passeren. Naast het geluidniveau wordt
ook de voertuigsnelheid gemeten.
4.1.2
Er wordt onderscheid gemaakt tussen de drie voertuigcategorieën die in artikel 3.2 van de regeling zijn gedefinieerd: lichte motorvoertuigen, middelzware en zware motorvoertuigen.
Voor het bepalen van de wegdekcorrectie zijn alleen de gemeten geluidniveaus LAmax van passages van lichte en zware motorvoertuigen van belang. De wegdekcorrectie voor
middelzware motorvoertuigen wordt gelijkgesteld aan de wegdekcorrectie voor zware
motorvoertuigen. Bij de lichte voertuigen worden de voertuigen, bedoeld in categorie
1b in Annex B van NEN-EN-ISO 11819-1:2001 buiten beschouwing gelaten.
4.1.3
In afwijking van NEN-EN-ISO 11819-1:2001 geldt het volgende:
-
– De meethoogte bedraagt 3,0 meter. Wanneer van het betreffende wegdek oudere meetresultaten
op 5,0 meter hoogte beschikbaar zijn, die in aanvulling met nieuwe metingen worden
gebruikt voor het bepalen van de wegdekcorrectie, worden de nieuwe metingen uitgevoerd
op zowel 3,0 als 5,0 meter hoogte.
-
– De in NEN-EN-ISO 11819-1:2001 gestelde eisen aan de akoestische eigenschappen van
het bodemgebied op de meetlocatie hoeven niet strikt te worden gevolgd, wel wordt
aanbevolen om bij de keuze van de meetlocaties zoveel mogelijk met deze eisen rekening
te houden.
-
– Als richtlijn geldt dat op elke locatie metingen aan ten minste honderd lichte en
vijftig zware motorvoertuigen beschikbaar moeten zijn. Maar het kan voorkomen dat
deze aantallen op een locatie niet zijn gehaald, bijvoorbeeld omdat er onvoldoende
vrachtwagens passeren. Het resultaat van die locatie kan dan wel worden meegenomen
bij de verdere analyse voor het vaststellen van de wegdekcorrectie. Uiteindelijk bepaalt
de grootte van het 95%-betrouwbaarheidsinterval van het gemiddelde over alle meetlocaties
of het eindresultaat betrouwbaar genoeg is.
4.1.4
Op het moment van publicatie van de wegdekcorrectie zijn de achterliggende meetgegevens
niet ouder dan 10 jaar.
4.1.5
De luchttemperatuur op 1,2 meter boven het wegoppervlak ligt tijdens de metingen tussen
5°C en 30°C. Bij de gemeten geluidniveaus wordt een temperatuurcorrectie opgeteld,
waarmee alle meetresultaten worden genormaliseerd naar een referentietemperatuur van
20°C. De temperatuurcorrecties Ctemp,m voor m = 1 (lichte motorvoertuigen) en m = 3 (zware motorvoertuigen) worden als volgt
bepaald uit de luchttemperatuur Tlucht (in graden Celcius op 1,2 meter hoogte boven het wegdek):
4.2. Bepalen van het gemiddelde geluidsniveau per voertuigcategorie en per meetlocatie
[Regeling vervallen per 01-01-2024]
4.2.1
Per meetlocatie worden de lineaire regressielijnen voor lichte en zware motorvoertuigen
bepaald van het A-gewogen gemeten geluidniveau (na temperatuurcorrectie) als functie
van lg(vm), waarin vm de snelheid is van voertuigcategorie m. Er wordt onderscheid gemaakt tussen lichte
motorvoertuigen (m = 1) en zware motorvoertuigen (m = 3).
4.2.2
De SPB-meting voor lichte dan wel zware motorvoertuigen is niet bruikbaar voor het
vaststellen van de wegdekcorrectie indien bij de gemiddelde snelheid van de gemeten
lichte of zware motorvoertuigen de helft van het 95%-betrouwbaarheidsinterval van
de regressielijn, na afronding op één decimaal, groter is dan
en
Hierin is N1 het aantal gemeten lichte motorvoertuigen en N3 het aantal gemeten zware motorvoertuigen op de betreffende meetlocatie. Als voor
een voertuigcategorie na uitsluiting van een of meer locaties op grond van deze eis
minder dan vijf locaties over blijven, kan voor die voertuigcategorie geen wegdekcorrectie
(of verouderingscorrectie, zie 4.4.2) worden bepaald.
4.2.3
Uit de regressielijn volgt voor discrete waarden van de snelheid van 30, 40, ....
130 km/h (in stappen van 10 km/h, voor zware motorvoertuigen t/m 100 km/h), het gemiddelde
A-gewogen geluidniveau en het 95%-betrouwbaarheidsinterval van dat gemiddelde.
4.2.4
Bij N1 lichte en N3 zware motorvoertuigen wordt een gemiddeld A-gewogen geluidniveau uit 4.2.3 als ‘betrouwbaar’
gekwalificeerd als de helft van het 95%-betrouwbaarheidsinterval, na afronding op
één decimaal, kleiner is dan of gelijk is aan:
of
4.3. Bepalen van de initiële wegdekcorrectie uit middeling over verschillende locaties
[Regeling vervallen per 01-01-2024]
4.3.1
Met het gemiddelde geluidniveau per voertuigcategorie en per meetlocatie, bepaald
overeenkomstig paragraaf 4.2, zijn er bij elke discrete waarde van de snelheid vm (in stappen van 10 km/h) per voertuigcategorie m ten minste vijf gemiddelde waarden
van op verschillende locaties k (k = 1, 2, ....) gemeten totale A-gewogen geluidniveaus
Lk,m(vm) van voertuigpassages. Van de beschikbare waarden bij iedere snelheid is een deel
als ‘betrouwbaar’ gekwalificeerd op basis van de grenzen aan het 95%-betrouwbaarheidsinterval
in 4.2.4. Vervolgens wordt bij iedere snelheid gecontroleerd of van deze als betrouwbaar
gekwalificeerde waarden de maximale spreiding tussen de verschillende locaties kleiner
is dan 2,0 dB(A). Als de spreiding groter is, dan wordt de locatie met de waarde die
het meeste afwijkt van het gemiddelde van de als betrouwbaar gekwalificeerde waarden
voor de betreffende voertuigcategorie buiten beschouwing gelaten. Indien nodig wordt
dit proces herhaald totdat de spreiding kleiner is dan 2,0 dB(A). Blijven er voor
een voertuigcategorie minder dan vijf locaties over, dan kan voor die voertuigcategorie
geen wegdekcorrectie worden bepaald.
4.3.2
Per voertuigcategorie m wordt van de (ten minste vijf) gemiddelde geluidniveaus Lk,m (vm) van de afzonderlijke meetlocaties bij snelheid vm (in stappen van 10 km/h) een gewogen gemiddelde Lgem,m(vm) berekend op basis van de grootte van het 95%-betrouwbaarheids-interval, volgens:
Hierin is Δ95%cik,m de helft van het 95%-betrouwbaarheidsinterval voor locatie k en voertuigcategorie
m. In het gemiddelde worden alle waarden Lk,m (vm) meegenomen, dus niet alleen de waarden die op basis van 4.2.4 als betrouwbaar zijn
gekwalificeerd.
4.3.3
Bij de gemiddelde waarden over de locaties bij snelheid vm, Lgem,m(vm), wordt Δ95%cigem,m(vm), de helft van de grootte van het bijbehorende betrouwbaarheidsinterval, bepaald,
volgens:
4.3.4
Uit de gemiddelde waarden over alle locaties Lgem,m(vm) bij discrete waarden van de snelheid vm (in stappen van 10 km/h) wordt per voertuigcategorie m het verband afgeleid tussen het totale A-gewogen geluidniveau en de logaritme van
de snelheid, met lineaire regressie volgens am + bm lg (vm/v0,m). De lineaire regressie wordt gebaseerd op de gemiddelde waarden bij snelheid vm die voldoen aan de volgende eisen:
-
– lichte motorvoertuigen (m = 1): snelheidsbereik 30–130 km/h en Δ95%cigem,1(vm) (na afronding op één decimaal) ≤ 0,3
-
– zware motorvoertuigen (m = 3): snelheidsbereik 30–100 km/h en Δ95%cigem,3(vm) (na afronding op één decimaal) ≤ 0,8.
De referentiesnelheid v0,m is gelijk aan 80 km/h voor lichte motorvoertuigen (m = 1) en 70 km/h voor zware motorvoertuigen
(m = 3).
4.3.5
Uit het verschil tussen de waarden am en bm uit de regressie volgens 4.3.4 en de waarden aref,m en bref,m van het referentiewegdek worden de waarden ΔLm en τm bepaald volgens:
met:
aref,1 = 77,2 en bref,1 = 30,6 voor lichte motorvoertuigen (m = 1) bij metingen op 3,0 m hoogte,
aref,3 = 84,4 en bref,3 = 27,0 voor zware motorvoertuigen (m = 3) bij metingen op 3,0 m hoogte,
aref,1 = 75,9 en bref,1 = 30,4 voor lichte motorvoertuigen (m = 1) bij metingen op 5,0 m hoogte,
aref,3 = 83,2 en bref,3 = 25,1 voor zware motorvoertuigen (m = 3) bij metingen op 5,0 m hoogte.
4.3.6
Per meetlocatie en per voertuigcategorie wordt het (lineair of rekenkundig) gemiddelde
frequentiespectrum in acht octaafbanden (met middenfrequenties van 63 t/m 8000 Hz)
berekend over alle gemeten frequentiespectra van individuele voertuigpassages op het
moment dat het maximum geluidniveau tijdens de passage optreedt. Vervolgens wordt
per octaafband lineair gemiddeld over de locaties, zonder weging op grond van betrouwbaarheid.
Als een locatie op grond van 4.2.2 of 4.3.1 buiten beschouwing is gelaten, wordt het
frequentiespectrum van die locatie ook in de middeling van de octaafbandwaarden niet
meegenomen. Van de octaafbandwaarden van dit over de meetlocaties gemiddelde spectrum
wordt de energetische som bepaald. Vervolgens wordt de energetische som van alle octaafbandwaarden
afgetrokken, waarna de energetische som over de octaafbanden van het ‘genormeerde’
spectrum gelijk is aan 0 dB(A).
4.3.7
Van de genormeerde octaafbandwaarden uit 4.3.6 worden de octaafbandwaarden anref,i,m van het genormeerde spectrum van het referentiewegdek uit tabel 4.1 afgetrokken.
Bij iedere octaafbandwaarde van het verschil wordt vervolgens de waarde ΔLm uit 4.3.5 opgeteld. Dit levert de octaafbandwaarden van de snelheidsonafhankelijke
term van de initiële wegdekcorrectie ΔLi,m, waarin i het nummer is van de octaafband (i = 1, 2 ... 8, voor de octaafbanden van
63 Hz t/m 8000 Hz).
Tabel 4.1 Octaafbandwaarden anref,i,m van de genormeerde frequentiespectra van het geluidniveau in het meetpunt op 3 m
hoogte en op 5 m hoogte bij het referentiewegdek
|
Meethoogte
|
Voertuigcategorie
|
Middenfrequentie octaafband [Hz]
|
|
63
|
125
|
250
|
500
|
1000
|
2000
|
4000
|
8000
|
|
3 m
|
Lichte motorvoertuigen (m = 1)
|
–33,2
|
–27,3
|
–20,3
|
–11,7
|
–2,5
|
–5,1
|
–13,6
|
–24,3
|
|
Zware motorvoertuigen (m = 3)
|
–32,2
|
–25,5
|
–17,2
|
–5,7
|
–3,0
|
–7,6
|
–15,5
|
–24,9
|
|
5 m
|
Lichte motorvoertuigen (m = 1)
|
–33,0
|
–27,6
|
–20,5
|
–11,3
|
–2,6
|
–4,9
|
–14,3
|
–25,1
|
|
Zware motorvoertuigen (m = 3)
|
–32,1
|
–25,6
|
–17,2
|
–6,1
|
–2,8
|
–7,5
|
–16,0
|
–25,4
|
4.3.8
De waarden ΔLi,m en τm, leggen de initiële wegdekcorrectie Cinitieel,i,m in octaafbanden vast volgens:
De initiële wegdekcorrectie is alleen geldig voor die snelheden waarbij Δ95%cigem,m(vm), na afronding op één decimaal, kleiner is dan of gelijk is aan 0,1 voor lichte motorvoertuigen
(m = 1) en kleiner of gelijk is aan 0,4 dB(A) voor zware motorvoertuigen (m = 3).
Het geldige snelheidsbereik voor de wegdekcorrectie zal in het algemeen voor lichte
en zware motorvoertuigen verschillend zijn.
4.4. Bepalen van de verouderingscorrectie (Ctijd)
[Regeling vervallen per 01-01-2024]
4.4.1
Wanneer de initiële wegdekcorrectie van een specifiek product wordt bepaald volgens
de voorafgaande paragrafen 4.1 t/m 4.3 en dit product hoort tot één van de standaard
wegdektypen, is het niet noodzakelijk om de verouderingscorrectie Ctijd te bepalen volgens de hieronder beschreven methode. In dat geval kunnen de waarden
van Ctijd,i,m worden overgenomen van het standaard wegdektype waartoe het wegdek behoort.
4.4.2
De verouderingscorrectie Ctijd,i,m van een specifiek product volgt per octaafband i en voertuigcategorie m uit het verschil tussen het gemiddelde resultaat van SPB-metingen op locaties met
een nieuw wegdek (SPBnieuw,i,m) en het gemiddelde resultaat van SPB-metingen op locaties waar hetzelfde wegdektype
of product langer in gebruik is dan 75% van de verwachte levensduur (SPB>75%levensduur,i,m):
waarin
met de waarden aref,m en bref,m uit 4.3.5, anref,i,m volgens tabel 4.1 en Cinitieel,i,m zoals bepaald in 4.3.8. Voor het vaststellen van de verouderingscorrectie wordt een
vaste waarde van de snelheid vx,m aangenomen in het snelheidsbereik dat van toepassing is voor situaties waar het betreffende
wegdek voor is bedoeld.
Voor wegdekken in stedelijke situaties geldt vx,m = 50 km/h en voor wegdekken bedoeld voor auto- en autosnelwegen wordt vx,m gelijk gesteld aan 80 of 110 km/h.
De waarden SPB>75%levensduur,i,m worden bepaald uit de resultaten van SPB-metingen op ten minste vijf verschillende
locaties waar het wegdek ouder is dan 75% van de verwachte levensduur. Bij metingen
op de locaties met oudere wegdekken wordt ervoor gezorgd dat het snelheidsbereik van
passerende motorvoertuigen zoveel mogelijk overeenkomt met het snelheidsbereik van
de metingen op de nieuwe wegdekken. Na temperatuurcorrectie volgens 4.1.5 worden per
meetlocatie en per voertuigcategorie de regressielijnen bepaald volgens 4.2.1 en wordt
de toets 4.2.2 uitgevoerd bij snelheid vx,m (in plaats van bij de gemiddelde snelheid). Na eventuele uitsluiting van meetlocaties
op grond van deze toets zijn per voertuigcategorie ten minste vijf locaties beschikbaar
om de verouderingscorrectie te kunnen bepalen. Van die locaties wordt:
-
a. het gemiddelde A-gewogen geluidniveau Lgem,m(vx,m) bepaald door de waarden van de regressielijnen bij snelheid vx,m rekenkundig te middelen en
-
b. het gemiddelde frequentiespectrum berekend over de gemeten individuele voertuigpassages
(per voertuigcategorie afzonderlijk) en genormeerd volgens 4.3.6, zodanig dat de energetische
som over de octaafbanden van het genormeerde spectrum gelijk is aan 0 dB(A).
Sommatie van Lgem,m(vx,m) en de octaafbandwaarden van het genormeerde spectrum levert SPB>75%levensduur,i,m.
4.4.3
Als er nog geen wegdekken beschikbaar zijn die al langer in gebruik zijn dan 75% van
de verwachte gemiddelde levensduur, is er de mogelijkheid om de waarden SPB>75%levensduur,i,m via extrapolatie af te leiden uit de resultaten van SPB-metingen op de (ten minste)
vijf locaties met nieuwe wegdekken en op (ten minste) vijf locaties met wegdekken
die minimaal vier jaar in gebruik zijn. Daarbij moet van elke locatie met een ten
minste vier jaar oud wegdek bekend zijn hoe lang het wegdek al op die locatie in gebruik
is. Van de locaties worden (na temperatuurcorrectie volgens paragraaf 4.1.5) per voertuigcategorie
de regressielijnen bepaald volgens 4.2.1 en wordt de toets volgens 4.2.2 uitgevoerd
bij snelheid vx,m (in plaats van bij de gemiddelde snelheid). Na eventuele uitsluiting van meetlocaties
op grond van deze toets moeten per voertuigcategorie ten minste vijf locaties beschikbaar
zijn. Van deze locaties wordt SPB>4jaar,m bepaald door de (ten minste vijf) waarden van de regressielijnen bij snelheid vx,m rekenkundig te middelen. Het verloop tussen SPBnieuw,m en SPB>4jaar,m wordt geëxtrapoleerd van de gemiddelde gebruiksduur Tggdvan de meetlocaties met ten minste vier jaar oude wegdekken naar 80% van de verwachte
gemiddelde levensduur T80% van het betreffende wegdek:
De waarden SPB>75%levensduur,i,m worden voor iedere octaafband i gelijk gesteld aan SPB>75%levensduur,m en gebruikt in formule 4.12 om de verouderingscorrectie Ctijd,i,m te bepalen.
4.5. Bepalen van de wegdekcorrectie uit de initiële wegdekcorrectie en Ctijd
[Regeling vervallen per 01-01-2024]
4.5.1
De wegdekcorrectie voor octaafband i, voertuigcategorie m en snelheid vm volgt uit ΔLi,m, τm en Ctijd,i,m volgens:
met
De referentiesnelheid v0,m is gelijk aan 80 km/h voor lichte motorvoertuigen (m = 1) en 70 km/h voor middelzware
en zware motorvoertuigen (m = 2 of m = 3).
4.5.2
Standaardrekenmethode 1 maakt gebruik van een wegdekcorrectie in dB(A), waarvoor geldt:
De waarde σm volgt uit σi,m en de octaafbandwaarden van het genormeerde standaardspectrum voor het geluid van
wegverkeer, Lweg,i,m, uit tabel 4.2:
Tabel 4.2 Octaafbandwaarden Lweg,i,m voor octaafband i en voertuigcategorie m van het genormeerde standaardspectrum voor
wegverkeersgeluid
|
i =
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
8
|
|
Middenfrequentie octaafband [Hz]
|
63
|
125
|
250
|
500
|
1000
|
2000
|
4000
|
8000
|
|
L
weg,i,1
(lichte motorvoertuigen)
|
–24
|
–23
|
–21
|
–13
|
–2,5
|
–5
|
–13
|
–27
|
|
L
weg,i,3
(zware motorvoertuigen)
|
–17
|
–17
|
–15
|
–8
|
–3
|
–6,5
|
–14
|
–27
|
4.5.3
Voor middelzware voertuigen (m = 2) wordt de wegdekcorrectie gelijk gesteld aan de
wegdekcorrectie voor zware voertuigen.
6. Rekenregel middenbermscherm
[Regeling vervallen per 01-01-2024]
6.1. Definitie
[Regeling vervallen per 01-01-2024]
In dit hoofdstuk wordt de rekenregel beschreven voor de bepaling van de waarde van
de correctieterm voor een middenbermscherm, als bedoeld in paragraaf 2.10 van deze
bijlage.
De in dit hoofdstuk beschreven rekenregel is alleen toepasbaar voor een zogenaamd
middenbermscherm dat voldoet aan de volgende voorwaarden.
De middenbermcorrectie, Cmbs, is van toepassing op die afschermende objecten die bestaan uit dunne wanden en waarvoor
geldt dat in het betreffende pad tussen bron- en waarneempunt zich behalve het genoemde
afschermende object een tweede afschermend object bevindt op een afstand van, loodrecht
gemeten, ten hoogste 50 meter en waarvan de hoogte ten minste gelijk is aan de bronhoogte.
Daarnaast bevindt zich tussen beide afschermende objecten ten minste één rijlijn.
Als niet aan deze voorwaarden voldaan is, dan wordt de afschermende werking van het
‘middenbermscherm’ op eenzelfde manier bepaald als van andere afschermende objecten,
zoals beschreven in paragraaf 2.10 van deze bijlage.
Figuur 6.1 Schematische weergave van situaties waarbij het effect van een middenbermscherm
wordt bepaald conform de rekenregel middenbermscherm.
Indien het tweede afschermende object een gebouw is, dan bevindt dat gebouw zich eveneens
op een afstand van het middenbermscherm van ten hoogste 50 meter. Deze afstand is
gemeten loodrecht op het middenbermscherm en is de afstand tussen beide voor de afscherming
bepalende diffractieranden. Zie figuur 6.1.
Het effect van een wand tussen de beide rijbanen in tunnelbakken, een soort middenbermscherm,
wordt niet op deze wijze bepaald omdat deze situatie extra complex is en vooralsnog
niet is geverifieerd of de effecten op een juiste wijze worden beschreven. Een weg
wordt geacht in een tunnelbak te liggen als er sprake is van een betonnen bakconstructie
waarbij het niveau van het wegdek ten minste 2 meter onder het maaiveld ligt. Nader
onderzoek naar toepassingsmogelijkheden voor tunnelbakken wordt nog uitgevoerd.
6.2. Rekenregel
[Regeling vervallen per 01-01-2024]
De correctieterm voor een middenbermscherm, Cmbs, wordt bepaald in twee stappen:
De middenbermcorrectie voor een waarneempunt is gelijk aan de middenbermcorrectie
zoals die wordt bepaald voor het gebied waarin het waarneempunt zich bevindt.
Stap 1: de te onderscheiden gebieden
Er wordt onderscheid gemaakt in drie gebieden zoals weergegeven in figuur 6.2. De
lijnen zijn respectievelijk de lijn van het bronpunt over het dichtstbijzijnde afschermende
object gebogen conform de straal met een kromming als aangegeven in paragraaf 2.10
en de gebogen lijn over het verst afgelegen afschermende object met eenzelfde kromming.
Figuur 6.2 Indeling van de gebieden ter bepaling van effect middenbermscherm.
gebied A: het gebied boven beide lijnen;
gebied B: het gebied tussen de twee lijnen;
gebied C: het gebied onder beide lijnen.
Het waarneempunt ligt boven de gekromde lijn door de top van het middenbermscherm
indien:
Het waarneempunt ligt boven de gekromde lijn door de top van het zijscherm indien:
waarin:
zw: de hoogte van het waarneempunt ten opzichte van het referentiepeil;
zb: de hoogte van de bron ten opzichte van het referentiepeil;
zmbs: de hoogte van het middenbermscherm ten opzichte van het referentiepeil;
zzs: de hoogte van het zijscherm ten opzichte van het referentiepeil;
Rmbs: de horizontale afstand tussen bron en middenbermscherm;
Rzs: de horizontale afstand tussen bron en zijbermscherm;
R: de horizontale afstand tussen waarneempunt en bronpunt.
Binnen de gebieden B en C wordt Cmbs berekend op basis van de hoek ξ tussen de twee lijnen die gebied B begrenzen. Voor
ontvangers binnen gebied B dient ook de hoek ψ tussen de gekromde lijn van de bron
naar de ontvanger en de gekromde lijn van de bron door de top van het zijscherm te
worden bepaald, zie figuur 6.3.
Figuur 6.3 Illustratie van de hoeken ξ en ψ.
ξ: de hoek tussen de raaklijnen in het bronpunt aan de gekromde lijnen van de bron
over het maatgevende diffractiepunt van beide afschermende objecten;
ψ: de hoek tussen de raaklijnen in het bronpunt aan de gekromde lijnen van de bron
over het maatgevende diffractiepunt van het zijbermscherm en de gekromde lijn tussen
het bronpunt en het waarneempunt.
De hoeken ξ en ψ worden op de volgende wijze berekend:
Stap 2: Berekening van Cmbs
De waarde van Cmbs wordt als volgt bepaald:
Cmbs = Cmbs (A) als het waarneempunt zich in gebied A bevindt;
Cmbs = Cmbs (B) als het waarneempunt zich in gebied B bevindt;
Cmbs = Cmbs (C) als het waarneempunt zich in gebied C bevindt.
Bepaling Cmbs (A)
Voor waarneempunten in gebied A wordt Cmbs (A) bepaald volgens de methode zoals beschreven in paragraaf 2.10:
waarin:
H de effectiviteit van het scherm is,
F(Nf) een functie met argument Nf (het fresnelgetal);
Bepaling Cmbs (C)
Voor waarneempunten in gebied C geldt een vaste waarde die wordt berekend aan de hand
van hoek ξ (in graden) tussen de twee lijnen die gebied B begrenzen. Hoek ξ wordt
ter plaatse van de bron bepaald. De correctie wordt gegeven door:
waarin i de octaafbandindex is.
Bepaling Cmbs (B)
Voor waarneempunten in gebied B is de correctie afhankelijk van de ligging van het
waarneempunt. Deze wordt uitgedrukt in de hoek ψ (in graden) tussen de gekromde lijn
van de bron naar de ontvanger en de gekromde lijn van de bron naar het zijscherm.
Cmbs (B) wordt bepaald volgens de onderstaande formules:
waarin i de octaafbandindex is.
De correctie in gebied B wordt uitsluitend toegepast indien de lijn door de top van
het middenbermscherm hoger ligt dan die door de top van het zijscherm. De hoek ξ heeft
dan een positieve waarde. In situaties waarin de hoek ξ negatief is (bij een relatief
laag middenbermscherm) worden waarneempunten binnen gebied B behandeld zoals in gebied
C.
7. Toelichting
[Regeling vervallen per 01-01-2024]
7.1. Begrippen
[Regeling vervallen per 01-01-2024]
In de definitie van maatgevende verkeersintensiteit worden de termen ‘het voor de
geluidsbelasting bepalende jaar’ en ‘een representatief tijdvak’ gebruikt. Het akoestisch
onderzoek richt zich, voor wegen die niet op de geluidplafondkaart staan, op het maatgevende
(dat wil zeggen het voor de geluidsbelasting bepalende) jaar en (in dat jaar) op een
periode die in akoestische zin, voor het gehele jaar representatief is. Voor zulk
een periode (het representatieve tijdvak) wordt het zogenaamde langtijdig equivalent
geluidsniveau bepaald. Indien de ene dag ten aanzien van verkeersintensiteiten en
verkeerssamenstelling niet significant verschilt van een andere dag, behoeft het representatieve
tijdvak niet langer dan een dag te zijn. Daar waar periodieke verschijnselen optreden
met betrekking tot het verkeersbeeld, moeten langere tijdvakken worden beschouwd.
De in het tijdvak van het voor de geluidsbelasting bepalende jaar optredende variabele
intensiteiten worden rekenkundig gemiddeld tot een representatieve verkeersintensiteit:
de maatgevende verkeersintensiteit.
In de gevallen waarin zich geen bijzondere omstandigheden voordoen kan als het maatgevende
jaar worden aangehouden het tiende jaar na openstelling of reconstructie van de weg
of, in bestaande situaties, het tiende jaar na het akoestisch onderzoek. Dit geldt
uiteraard niet bij de bepaling van de ‘heersende waarde’ als bedoeld in de reconstructiebepalingen
(artikel 100, tweede lid, onder a, van de wet). In dat geval wordt uitgegaan van de (jaargemiddelde) verkeersintensiteiten op het
tijdstip waarop een aanvang wordt gemaakt met de reconstructie.
Voor wegen die op de geluidplafondkaart staan, is het akoestisch onderzoek niet gericht
op het maatgevende jaar, maar op het geldende geluidproductieplafond. Dat is geregeld
in artikel 3.9. Alle benodigde gegevens voor het opnemen van de bron in het akoestisch
onderzoek zijn te vinden in het openbare geluidregister.
In de definitie van verkeerssnelheid is het begrip ‘representatief te achten snelheid’
opgenomen. Als de representatief te achten verkeerssnelheid kan in principe de maximale
wettelijke snelheid worden aangehouden. Echter indien wordt aangetoond dat deze wettelijke
snelheid niet overeen komt met de gemiddelde snelheid op het wegvak, dan kan hiervan
gemotiveerd worden afgeweken.
In het tweede lid zijn categorieën motorvoertuigen onderscheiden. Gebleken is dat
motorrijwielen slechts een zodanig gering deel uitmaken van de totale verkeersstroom,
dat ze doorgaans ook geen significante invloed hebben op het equivalente geluidsniveau.
Ze zijn daarom niet opgenomen in de in ogenschouw te nemen categorieën motorvoertuigen.
Overigens wordt geen uitspraak gedaan over de hinderlijkheid van motorrijwielen. Door
bepaald rijgedrag en de staat van onderhoud kunnen motorrijwielen soms als bijzonder
hinderlijk worden ervaren.
In gevallen waar voertuigentypen als bromfietsen en trams een relevante bijdrage leveren
aan het equivalent geluidsniveau, kan nader onderzoek nodig zijn. In de toelichting
bij de bijlagen is daarvoor een handreiking gedaan. In dergelijke gevallen is een
beschrijving en verantwoording van de gekozen methode nodig.
De in dit artikel gegeven categorie-indeling is gekozen om visuele verkeerstellingen
mogelijk te maken. Automatische telapparatuur is vaak gebaseerd op een afwijkende
categorie-indeling (bv met als onderscheidend criterium de lengte van de voertuigen).
De categorie-indeling van de automatische tellingen kan meestal niet één op één worden
‘terugvertaald’ naar de categorie-indeling van dit artikel. De verschillen in het
equivalent geluidsniveau die hierdoor zullen optreden, zijn meestal gering, zodat
het gebruik van de geautomatiseerde telcijfers geen bezwaar hoeft te ontmoeten. Er
moet echter wel een verantwoording worden gegeven waaruit blijkt dat het verschil
bij de gebruikte telmethode op het betreffende wegtype gering is (minder dan een halve
decibel). Deze verantwoording hoeft niet voor ieder individueel akoestisch onderzoek
te worden afgelegd. Volstaan kan worden met een verantwoording per telmethode, zonodig
uitgesplitst naar de verschillende verkeerssamenstellingen die kunnen voorkomen op
de wegen waarop de automatische telling wordt uitgevoerd.
7.2. Standaardrekenmethode 1
[Regeling vervallen per 01-01-2024]
7.2.1. Emissiegetal
[Regeling vervallen per 01-01-2024]
De emissiegetallen voor lichte motorvoertuigen zijn aangepast ten opzichte van de
emissiegetallen in het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006. De actualisatie
is gebeurd op basis van emissiemetingen in 2009 en 2010.
Ten aanzien van de verkeerssnelheden wordt opgemerkt dat de betrekkingen 1.4 tot en
met 1.6 zijn gebaseerd op gemiddelde snelheden die liggen in de volgende intervallen:
30 ≤ vlv ≤160 km/h, 30 ≤ vmv ≤ 110 km/h, 30 ≤ vzv ≤ 110 km/h.
7.2.2. Optrekcorrectie
[Regeling vervallen per 01-01-2024]
De optrekcorrectie Coptrek brengt het effect in rekening van afremmend en optrekkend verkeer nabij kruisingen
van wegen en het effect van snelheidsbeperkende obstakels zoals minirotondes, verkeersdrempels,
etc.
De obstakelcorrectie is (vanwege de gewenste eenvoudigheid) in standaardrekenmethode
1 weergegeven met één formule waarin het verschillend gedrag van de voertuigcategorieën
verwerkt is. De resultaten die worden bepaald op basis van deze formule benaderen
de correcties zoals die beschreven zijn voor de standaardrekenmethode 2. De correctie
wordt per rijlijn bepaald.
De met de gegeven formules te berekenen toeslagen, geven de toeslag op het geluidsniveau
weer ten opzichte van een situatie waar het verkeer met een constante snelheid van
50 km/h rijdt.
Als nabij een kruising het LAeq vanwege het totale verkeer op de kruisende wegen moet worden bepaald, wordt eerst
het LAeq voor elke weg afzonderlijk berekend. In de gevallen waarin daarbij vanuit het waarneempunt
door bebouwing een beperkt zicht op de zijweg bestaat, heeft de rekenmethode niet
meer dan een indicatieve waarde, doordat het LAeq vanwege de zijweg wordt overschat.
7.3. Standaardrekenmethode 2
[Regeling vervallen per 01-01-2024]
7.3.1. Algemeen
[Regeling vervallen per 01-01-2024]
Het toepassingsgebied van de standaardrekenmethode 2 is ruimer dan die van de standaardrekenmethode 1
en de standaardmeetmethode als gegeven in resp. de hoofdstukken 1 en 3.
Omdat het onmogelijk is om in deze regeling een methode te geven die in alle mogelijke
gevallen toepasbaar is, wordt per onderdeel van de rekenmethode aangegeven onder welke
omstandigheden nader onderzoek op dat onderdeel noodzakelijk is.
7.3.2. De hoofdformule
[Regeling vervallen per 01-01-2024]
De gegeven formules 2.1 en 2.2 zijn afgeleid uit de definitie van het equivalente
geluidsniveau LAeq die volgens NEN-ISO 1996-1:2003 luidt:
waarin t1 en t2 respectievelijk de begin- en eindtijd zijn van een gespecificeerd tijdinterval in
seconden, pA(t) de momentane A-gewogen geluidsdruk (in Pa) en po de referentiegeluidsdruk van 20 μPa is.
De totale openingshoek van het waarneempunt kan twee waarden hebben, te weten:
-
a. 180° indien LAeq dient ten behoeve van de vaststelling van de geluidsbelasting van een gevel, of
-
b. 360° indien het LAeq dient ten behoeve van de vaststelling van de geluidsbelasting op een terrein behorende
bij een geluidsgevoelig object als bedoeld in artikel 1.2 van het Besluit geluidhinder.
7.3.3. Reflecties
[Regeling vervallen per 01-01-2024]
Bij oneffenheden van het reflecterende oppervlak moet bij gevels worden gedacht aan
balkons, galerijen, trappenhuizen en dergelijke. Als het bron- of waarneempunt zich
op korte afstand hiervan bevindt, kan het verstrooiend effect van de oneffenheden
leiden tot geluidsniveaus die niet overeenkomen met de uitkomsten van deze rekenmethode.
Een nader onderzoek, bijvoorbeeld praktijk- of schaalmodelmetingen, kan hierin uitkomst
brengen. Als het waarneempunt zich op de gevel bevindt (dit is het geval wanneer de
geluidsbelasting van de gevel moet worden vastgesteld), is bovenstaande uiteraard
niet van toepassing op het waarneempunt.
In feite wordt het oppervlak van een object per sector benaderd door een plat vlak.
Als deze benadering geen goede beschrijving van de werkelijke situatie is, kan in
veel gevallen het verdelen van het oppervlak over meerdere sectoren met een kleinere
openingshoek de oplossing zijn. Is dit niet het geval dan is nader onderzoek vereist,
bijvoorbeeld in de vorm van praktijk- of schaalmodelmetingen.
7.3.4. Emissieterm LE
[Regeling vervallen per 01-01-2024]
De emissiegetallen voor lichte motorvoertuigen zijn aangepast ten opzichte van de
emissiegetallen in het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006. De actualisatie is gebeurd op basis van emissiemetingen in 2009 en 2010.
Er is een logaritmisch verband aangenomen tussen het bronvermogen en de snelheid,
dat naar onderen extrapoleerbaar is tot 30 km/h en naar boven tot 110 km/h in geval
van de middelzware en zware motorvoertuigen en tot 160 km/h in geval van lichte motorvoertuigen.
7.3.5. De optrektoeslag ΔLOP
[Regeling vervallen per 01-01-2024]
Dat in de omgeving van kruispunten en andere punten waar sprake is van afremmen en
optrekken een andere geluidsbelasting wordt gevonden dan bij vrij doorstromend verkeer,
is voornamelijk een gevolg van een toenemende geluidsemissie bij het accelereren van
de individuele voertuigen. Op grond hiervan zou dus eigenlijk sectorgewijs een optrektoeslag
bij de emissieterm LE (§ 2.4) moeten worden opgeteld. Een goed rekenmodel ter bepaling van deze optrektoeslag
vereist echter zoveel – vaak niet voorhanden zijnde – invoergegevens, dat hier is
gekozen voor een sterk geschematiseerd model.
Door de in formule 2.2 gekozen rekenwijze te volgen moet in iedere sector en iedere
octaafband een optrektoeslag in rekening worden gebracht. De optrekcorrectie is afhankelijk
van de voertuigcategorie.
De optrekcorrectie ΔLOP brengt het effect in rekening van afremmend en optrekkend verkeer nabij kruisingen
van wegen en het effect van snelheidsbeperkende obstakels zoals minirotondes, verkeersdrempels,
etc.
De met de gegeven formules te berekenen toeslagen, geven de toeslag op het geluidsniveau
weer ten opzichte van een situatie waar het verkeer met een constante snelheid van
50 km/h rijdt.
7.3.6. De kruispunttoeslag ΔLkruispunt
[Regeling vervallen per 01-01-2024]
In figuur 6.2 wordt aan de hand van een voorbeeld toegelicht hoe de afstand a wordt
bepaald in het geval van een kruispunt. Bij de berekening zijn slechts de afstand
a van het waarneempunt tot de rand van het kruispunt en het type kruispunt van belang.
Figuur 6.2 Twee voorbeelden van de bepaling van de afstand a. In de punten W wordt
het LAeq vanwege de geschetste rijlijnen berekend.
7.3.7. De bodemdemping ΔLB
[Regeling vervallen per 01-01-2024]
Het absorberende effect van geluidabsorberende wegdektypen op de overdracht wordt
in de berekeningen meegenomen. Dit is relevant voor brede wegverhardingen, zoals meerstrooks
auto(snel) wegen. Omdat de methode voor bepaling van de wegdekcorrectie (ook) rekening
houdt met de absorberende eigenschappen van het wegdek, wordt het weggedeelte onder
de rijlijn als akoestisch hard gemodelleerd.
Voor de bepaling van de absorptie in het brongebied is de methode aangepast ten opzichte
van het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006. Er is gekozen voor een oplossingsrichting onafhankelijk van de ligging van hard/zacht
overgangen of de begrenzing van bodemvlakken. Er is een vaste strook hard bodemgebied
onder de rijlijn gedefinieerd, waardoor het eerste deel van de geluidsoverdracht altijd
over een reflecterende bodem plaatsvindt. De lengte van dit gedeelte is voor elke
sector verschillend. De lengte X is proportioneel gemaakt ten opzichte van lengte
Y, via de formulering X/sin(θ).
De gekozen aanpak (met een vaste afstand van 5 meter loodrecht op de rijlijn met akoestisch
harde bodem) wordt alleen gebruikt als er onder een bronpunt een significant absorberend
wegdektype aanwezig is (ZOAB, (Fijn) tweelaags ZOAB). Voor de overige situaties wijzigt
de methode voor het bepalen van de gemiddelde absorptiefractie niet. Het vlak onder
het bronpunt (dat gemodelleerd is op basis van de werkelijke grenzen van het wegdek)
heeft een absorptiefractie van 0.
7.3.8. De schermwerking ΔLSW
[Regeling vervallen per 01-01-2024]
In paragraaf 2.10 is de mogelijkheid opgenomen om rekening te houden met het (positieve)
effect van een zogenaamde schermtop op de schermwerking. Dit effect is met een aparte
term in de formule voor de bepaling van de schermwerking beschreven. Omdat er strikt
genomen overlap bestaat tussen deze correctieterm (CT) en de profielafhankelijke correctieterm (CP) wordt in Tabel 2.8 bepaald dat de laatste term 0 is als gebruikt gemaakt wordt van
de correctie voor een schermtop.
De rekenregel om de waarde van deze correctieterm te kunnen bepalen is opgenomen in
hoofdstuk 5 van deze bijlage. Deze rekenregel is toepasbaar voor alle gangbare schermtypen,
waarbij in het geval van reflecterende schermen gewerkt wordt met een spiegelbron.
Van Tabel 2.8 afwijkende profielen zijn onder andere overhuivingen, gehele of gedeeltelijke
overkappingen, wegen in ingravingen met een tophoek tussen de 165° en 180°.
Wanneer een weg aan beide zijden wordt voorzien van een (hoog) reflecterend geluidsscherm,
ontstaat door reflectie en interferentie in de ingesloten ruimte een zeer complex
geluidsveld, waardoor de met het afschermingsmodel berekende geluidsniveaus met name
op waarneempunten gelegen in de buurt van de zichtlijnen van het scherm, niet altijd
voldoende betrouwbaar kunnen zijn. Dit geldt ook voor specifieke schermconstructies,
zoals luifels en overkappingen. Als de situatie daartoe aanleiding geeft, kan met
meerdere reflecties gerekend worden. In dergelijke gevallen kan nader onderzoek met
meer geavanceerde modellen nodig zijn.
7.3.9. Absorptie van objecten
[Regeling vervallen per 01-01-2024]
Bij reflectie op een geluidsabsorberend scherm kan de frequentieafhankelijke absorptieterm
α (in paragraaf 2.11) worden afgeleid uit een door de fabrikant van de betreffende
constructie te verstrekken absorptiespectrum. De bepaling van een dergelijk absorptiespectrum
moet hebben plaatsgevonden in een onafhankelijk, gespecialiseerd laboratorium en volgens
een aangegeven verifieerbare methode.
7.4. Standaardmeetmethode
[Regeling vervallen per 01-01-2024]
Een meting van het equivalente geluidsniveau van wegverkeer kan slechts zelden plaatsvinden
bij de maatgevende verkeersintensiteiten. Een geluidsmeting dient daarom altijd samen
te gaan met een telling van het verkeer, dat behoort tot de in artikel 1.1, tweede
lid, van deze bijlage genoemde voertuigcategorieën. Indien naast deze categorieën
het in rekening brengen van bromfietsen, motorfietsen of trams noodzakelijk wordt
geacht, worden deze categorieën ook geteld. Met behulp van de term ΔE wordt dan het gemeten equivalente geluidsniveau genormeerd naar het equivalente geluidsniveau
bij de maatgevende verkeersintensiteiten.
Aangezien het meettechnisch gezien beter is om te meten bij meewindcondities, is een
meteocorrectie (de term Cm) nodig om tot het equivalente geluidsniveau LAeq voor meteorologisch gemiddelde omstandigheden te komen.
Het genoemde minimum aantal voertuigen dat tijdens een meting moet passeren, is vereist
om te kunnen spreken van een statistisch verantwoorde steekproef uit de betreffende
voertuigcategorie. Bij dit minimum aantal voertuigen moet bedacht worden dat de verdeling
over de verschillende voertuigcategorieën zodanig is, dat de normering met de term
ΔE statistisch voldoende betrouwbaar is. Dit betekent in het algemeen dat het minimum
aantal gemeten (middel)zware motorvoertuigen ten minste gelijk moet zijn aan 100 x
de fractie van de (middel)zware motorvoertuigen in de maatgevende periode.
Bij de meteorologische randvoorwaarden is geen waarde aangegeven voor de maximale
windsnelheid, maar is bepaald dat het windgeruis minder dan 10 dB(A) onder het te
meten geluidsniveau moet liggen. Hiermee wordt voldaan aan de algemene eis dat stoorgeluiden
het meetresultaat niet zodanig mogen beïnvloeden dat een afwijking van 0,5 dB(A) of
meer optreedt.
7.5. Methode bepaling wegdekcorrectie
[Regeling vervallen per 01-01-2024]
De wegdekcorrectie is de in dB(A) of in dB(A) per octaafband uitgedrukte toename van
de geluidsemissie ten opzichte van dicht asfaltbeton. In dit geactualiseerde voorschrift
is de methode voor de bepaling van de wegdekcorrectie ingrijpend gewijzigd. De achtergrond
daarvoor is het inzicht dat in het afgelopen decennium is opgedaan, dat de geluideigenschappen
van de meeste wegdektypen gedurende de gebruiksperiode zich significant anders ontwikkelen
dan die van dicht asfaltbeton (de referentie). Met de introductie van een verouderingscorrectie
(Ctijd) kunnen de effecten van wegdektypen op het equivalente geluidniveau nauwkeurig bij
de berekeningen meegenomen worden. De in dit voorschrift beschreven wegdekcorrectie
kan gezien worden als de beste schatting van de gemiddelde geluideigenschappen van
een wegdektype gedurende de gehele gebruiksperiode. Daarnaast is in de methode het
effect van recente emissiemetingen op de referentie verwerkt, waardoor zowel de emissie
als de wegdekcorrectie gebaseerd is op de resultaten van dezelfde meetcampagne.
Deze benadering van het meenemen van de invloed van het wegdek impliceert dat evenals
dit het geval is voor verkeersintensiteit, verkeerssamenstelling en verkeerssnelheid,
ook de wegdekcorrectie door en onder verantwoordelijkheid van de wegbeheerder moet
worden aangeleverd bij de voor het akoestisch onderzoek aangewezen instantie. De reden
voor deze expliciete nadruk op de rol van de wegbeheerder is de volgende. De akoestische
kwaliteit van een wegdek wordt geheel bepaald door het ontwerp, de uitvoering en het
onderhoud ervan. Voor deze civieltechnische aspecten draagt de beheerder geheel de
verantwoordelijkheid zodat hij de aan het wegdek te relateren bijdrage in de geluidsemissie
(de wegdekcorrectie) volledig kan beheersen. Ook de nog steeds voortgaande ontwikkelingen
op het gebied van geluidsreducerende wegdekverhardingen dragen bij tot de gewijzigde
benaderingswijze.
Hoofdstuk 4 beschrijft de methode om de wegdekcorrectie te bepalen. Concrete wegdekcorrectiefactoren
zijn niet in dit voorschrift opgenomen. Gegevens over standaard wegdektypen, zoals
ZOAB en tweelaags ZOAB, en de wegdekcorrectiefactoren van standaard wegdektypen en
producten van producenten zijn te vinden op de website www.stillerverkeer.nl. Op deze
website zijn ook de waarden van de verouderingscorrectie van de standaard wegdektypen
beschikbaar.
7.6. Rekenregel middenbermscherm
[Regeling vervallen per 01-01-2024]
Algemeen
Met de methode uit hoofdstuk 2 van deze bijlage is altijd het effect van een scherm
te bepalen. Als er meerdere diffractieranden zijn, zal het effect van de meest bepalend
diffractierand in rekening worden gebracht. Het effect van een dubbele diffractie
wordt op deze manier niet verdisconteerd. Met behulp van methoden uit HARMONOISE zijn
de effecten van dubbele diffractieranden bepaald en vervolgens geverifieerd met BEM-PE
rekenmodellen. De uitkomsten bleken goed overeen te komen.
Omdat het effect niet zondermeer toepasbaar is in de Meakawa-formules is gekozen om
het effect van een middenbermscherm op de volgende wijze in rekening te brengen. Per
rijlijn wordt het effect bepaald van het scherm in de zijberm of een ander afschermend
object naast de weg. Voor de rijlijnen die tussen een geluidscherm in de middenberm
en het en het afschermende object naast de weg zijn gesitueerd, wordt ook de reflectie
tegen het middenbermscherm in rekening gebracht. Voor de rijlijnen die, gezien vanuit
het afschermende object naast de weg, achter het middenbermscherm liggen wordt een
octaafbandafhankelijke correctie toegepast Cmbs op de schermwerking van het object naast de weg.
Cmbs wordt voor iedere bron, per sector en per octaafband bepaald. De toetsing of een
afschermend object in de middenberm voldoet aan de voorwaarden zoals in hoofdstuk
6 wordt beschreven, wordt eveneens per bron-waarneempunt-pad uitgevoerd.
Onderscheiden gebieden
Er wordt een drietal gebieden onderscheiden. De schermwerking van het middenbermscherm
in gebied A wordt met de bestaande formules van hoofdstuk 2 berekend, met uitzondering
van de correctie voor een schermtop en de profielafhankelijke correctie. Voor gebied
B is de schermwerking afhankelijk van de hoek tussen de lijnen over beide schermen
en de situatie van de lijn van bron naar waarnemer. Voor gebied C geldt een constante
waarde die mede afhankelijk is van de van de hoek tussen de lijnen over beide schermen.
7.7. Lijst van definities
[Regeling vervallen per 01-01-2024]
|
symbool
|
eenheid
|
omschrijving
|
paragraaf
|
|
α
|
–
|
geluidsabsorptiecoëfficiënt van het object in de betreffende octaafband
|
2.11
|
|
α
|
dB(A)
|
emissiekental
|
2.4
|
|
β
|
dB(A)
|
emissiekental
|
2.4
|
|
δlucht
|
dB/m
|
de luchtdempingscoefficiënt
|
2.7
|
|
δrefl
|
dB(A)
|
de niveaureductie ten gevolge van één reflectie
|
2.11
|
|
ε
|
m
|
akoestische omweg
|
2.10
|
|
σm
|
dB(A)
|
verschil bij referentiesnelheid v0
|
1.5; 4.5
|
|
σm,i
|
dB(A)
|
verschil voor een oktaafband bij de referentiesnelheid v0
|
2.4; 4.5
|
|
Φ
|
°
|
de openingshoek van de sector
|
2.6
|
|
Φ
|
°
|
de gemiddelde hoek tussen de gemiddelde windrichting tijdens de meting en de kortste
verbindingslijn tussen het waarneempunt en de weg
|
3.3
|
|
Θ
|
°
|
de hoek die het sectorvlak maakt met het rijlijnsegment
|
2.6
|
|
γ
|
–
|
functies die gebruikt worden om de bodemdemping te berekenen
|
2.8
|
|
a
|
m
|
de afstand van het waarneempunt tot het midden van het obstakel
|
1.6; 2.5
|
|
B
|
–
|
de bodemfactor
|
1.9
|
|
Bb
|
–
|
de absorptiefractie van het brongebied
|
2.8
|
|
Bm
|
–
|
de absorptiefractie van het middengebied
|
2.8
|
|
Bw
|
–
|
de absorptiefractie van het waarneemgebied
|
2.8
|
|
bm
|
dB(A)
|
snelheidsindex per decade snelheidstoename
|
1.5; 2.4; 5.1
|
|
CH
|
dB(A)
|
de hellingscorrectie
|
2.4
|
|
Ckruispunt
|
dB(A)
|
de correctie vanwege een kruispunt
|
1.6
|
|
CM
|
dB(A)
|
de meteocorrectieterm
|
2.2; 2.9; 3.1
|
|
Cobstakel
|
dB(A)
|
de correctie vanwege een situatie die de gemiddelde snelheid sterk beperkt
|
1.6
|
|
Coptrek
|
dB(A)
|
correctieterm in verband met eventuele met verkeerslichten geregelde kruisingen van
wegen, of in verband met obstakels in de weg die de gemiddelde snelheid sterk verlagen
|
1.4; 1.6
|
|
Cp
|
dB(A)
|
de profielafhankelijke correctieterm
|
2.10
|
|
Creflectie
|
dB(A)
|
correctieterm in verband met eventuele reflecties tegen bebouwing of andere verticale
vlakken
|
1.4; 1.7
|
|
CT
|
dB(A)
|
correctieterm vanwege een schermtop
|
2.10; 6.1; 6.2
|
|
Ctemp,licht
|
dB(A)
|
temperatuurcorrectie voor lichte motorvoertuigen
|
5.4
|
|
Ctemp,zwaar
|
dB(A)
|
temperatuurcorrectie voor (middel)zware motorvoertuigen
|
5.4
|
|
Cwegdek
|
dB(A)
|
de wegdekcorrectie
|
1.5; 2.4; 5.1; 5.3
|
|
95%c.i.
|
dB(A)
|
95%-confidentie-interval van een SPB-meting
|
5.4
|
|
Dafstand
|
dB(A)
|
term die de verzwakking als gevolg van de afstand in rekening brengt
|
1.4; 1.8
|
|
Dbodem
|
dB(A)
|
term die de verzwakking als gevolg van het bodemeffect in rekening brengt
|
1.4; 1.9
|
|
Dlucht
|
dB(A)
|
term die de verzwakking als gevolg van luchtdemping in rekening brengt
|
1.4; 1.9
|
|
DLR
|
dB(A)
|
niveaureductie door geluidsisolatie
|
6.1
|
|
DLα
|
dB(A)
|
niveaureductie door geluidsabsorptie
|
6.1
|
|
Dmeteo
|
dB(A)
|
term die het verschil tussen de meteorologisch gemiddelde geluidsoverdracht en de
als referentie genomen meewindsituatie in rekening brengt
|
1.4
|
|
d
|
m
|
horizontale afstand tussen waarneempunt en rijlijn
|
1.1
|
|
dC
|
m
|
verticale afstand tussen de kromme C en de ontvanger
|
6.2
|
|
dr
|
m
|
horizontale afstand van reflectievlak tot de dichtst bij de waarneempunt gelegen rijlijn
|
1.7
|
|
dw
|
m
|
horizontale afstand tot de meest nabij gelegen rijlijn
|
1.7
|
|
E
|
|
emissiegetal
|
1.4; 1.5
|
|
ΔE
|
dB(A)
|
verschil in de geluidsemissie tussen de maatgevende verkeerssituatie en de tijdens
de meting optredende verkeerssituatie
|
3.1
|
|
Elv
|
dB(A)
|
emissiegetal van lichte motorvoertuigen
|
1.5
|
|
Emaatg
|
dB(A)
|
het emissiegetal uitgaande van de maatgevende verkeersintensiteiten en -snelheden
|
3.1
|
|
Emeting
|
dB(A)
|
het emissiegetal uitgaande van de verkeersintensiteiten en -snelheden optredende tijdens
de meetperiode
|
3.1
|
|
Emv
|
dB(A)
|
emissiegetal van middelzware motorvoertuigen
|
1.5
|
|
Ezv
|
dB(A)
|
emissiegetal van zware motorvoertuigen
|
1.5
|
|
fobj
|
–
|
objectfractie
|
1.7
|
|
H
|
–
|
de effectiviteit van het scherm
|
2.10
|
|
hb
|
m
|
de hoogte van het bronpunt boven de gemiddelde maaiveldhoogte in het brongebied
|
2.8; 2.9; 2.10; 3.1; 3.3; 3.5
|
|
he
|
m
|
de effectieve schermhoogte
|
2.10
|
|
hT
|
m
|
de hoogte van de top van de afscherming t.o.v. het plaatselijke maaiveld
|
2.10
|
|
hw
|
m
|
de hoogte van het waarneempunten boven de gemiddelde maaiveldhoogte in het waarneemgebied
|
1.1;1.9; 2.8; 2.9; 2.10; 3.1; 3.3; 3.5
|
|
hweg
|
m
|
hoogte van wegdek t.o.v. maaiveld
|
1.1; 1.9
|
|
i
|
–
|
octaafbandindex
|
2.4; 2.10; 2.12
|
|
j
|
–
|
aanduiding van een sector
|
2.2; 2.12
|
|
K
|
–
|
het snijpunt van het scherm met de zichtlijn
|
2.10
|
|
L
|
–
|
het snijpunt van het scherm met een gekromde geluidsstraal die onder meewindcondities
van bron- naar waarneempunt loopt
|
2.10
|
|
lv
|
–
|
categorie lichte motorvoertuigen
|
art. 3.1
|
|
LAeq
|
dB(A)
|
het equivalente geluidsniveau
|
1.1; 1.4; 2.2; 2.3; 3.1; 3.2
|
|
L’Aeq
|
dB(A)
|
het gemeten equivalente geluidsniveau
|
3.1; 3.4
|
|
LAeq,i
|
dB(A)
|
LAeq vanwege de i-de rijlijn
|
1.4; 3.5
|
|
LA,max
|
dB(A)
|
maximale A-gewogen geluidsniveau
|
5.4
|
|
ΔLB
|
dB(A)
|
de bodemdemping
|
2.2; 2.8
|
|
LE
|
dB(A)
|
de emissieterm
|
2.2; 2.4
|
|
Leq,i
|
dB(A)
|
het A-gewogen equivalente geluidsniveau in octaafband i
|
2.12
|
|
Leq,i,j,n,m
|
dB(A)
|
bijdrage aan het LAeq in 1 octaaf, van 1 sector, van 1 bronpunt en van 1 voertuigcategorie
|
2.2
|
|
ΔLGU
|
dB(A)
|
de geometrische uitbreidingsterm
|
2.2; 2.6
|
|
ΔLkruispunt,m
|
dB(A)
|
de toeslag vanwege een kruispunt
|
2.5
|
|
ΔLL
|
dB(A)
|
de luchtdemping
|
2.2; 2.7
|
|
ΔLobstakel,m
|
dB(A)
|
de toeslag vanwege een situatie die de gemiddelde snelheid sterk beperkt
|
2.5
|
|
ΔLOP
|
dB(A)
|
de optrektoeslag
|
2.2; 2.5
|
|
ΔLSW
|
dB(A)
|
de schermwerking
|
2.2; 2.10
|
|
ΔLR
|
dB(A)
|
de niveaureductie t.g.v. reflecties
|
2.2; 2.11
|
|
l1 en l2
|
–
|
begrenzingslijnen
|
1.1
|
|
m
|
–
|
voertuigcategorie
|
1.5; 2.2; 2.4
|
|
mv
|
–
|
categorie middelzware motorvoertuigen
|
art. 3.1
|
|
N
|
–
|
het aantal rijlijnen
|
1.4
|
|
N
|
–
|
het aantal metingen dat in een bepaalde situatie is vereist
|
3.5
|
|
N
|
–
|
het aantal bronpunten
|
2.2
|
|
Nf
|
–
|
het fresnelgetal
|
2.10
|
|
Nrefl
|
–
|
het aantal reflecties tussen bron- en waarneempunt
|
2.11
|
|
n
|
–
|
bronpunt
|
2.2; 2.12
|
|
n
|
–
|
aantal gemeten voertuigen
|
5.4
|
|
p
|
%
|
de som van het percentage mz en zv
|
1.6
|
|
ph
|
%
|
het hellingspercentage van het betreffende wegvak
|
2.4
|
|
Q
|
h‑1
|
de gemiddelde intensiteit van de betreffende voertuigcategorie
|
1.5; 2.4
|
|
q
|
–
|
het type kruispunt
|
2.5
|
|
R0
|
m
|
de afstand tussen bron- en waarneempunt, gemeten langs de kortste verbindingslijn
|
2.6; 2.7; 2.10
|
|
R
|
m
|
de horizontaal gemeten afstand tussen bron- en waarneempunt
|
2.8; 2.9; 2.10; 3.1; 3.3
|
|
RB
|
m
|
de horizontaal gemeten afstand tussen de bron en het geluidsscherm
|
6.2
|
|
RL
|
m
|
de som van de lengtes van de lijnstukken BL en LW
|
2.10
|
|
RT
|
m
|
de som van de lengtes van de lijnstukken BT en TW
|
2.10
|
|
Rw
|
m
|
de horizontaal gemeten afstand tussen waarneempunt en scherm
|
2.10; 6.2
|
|
RBL
|
m
|
de afstand tussen bron en geluidsscherm gemeten langs de kortste verbindingslijn
|
6.2
|
|
RWL
|
m
|
de afstand tussen geluidsscherm en waarneempunt gemeten langs de kortste verbindingslijn
|
6.2
|
|
r
|
m
|
de kortste afstand tussen waarneempunt en de betreffende rijlijn
|
1.1; 1.8; 1.9
|
|
rTW
|
m
|
de horizontale afstand tussen de rand van de schermtop (aan de bronzijde) en de ontvanger
|
6.2
|
|
Sb
|
–
|
de effectiviteit van de bodemdemping in het brongebied
|
2.8; 2.10
|
|
Sw
|
–
|
de effectiviteit van de bodemdemping in het waarneemgebied
|
2.8; 2.10
|
|
T
|
°
|
de tophoek van het scherm
|
2.10
|
|
v
|
km/h
|
de gemiddelde snelheid van de betreffende voertuigcategorie
|
1.5; 2.4; 3.3; 5.1
|
|
vo
|
km/h
|
de referentiesnelheid van de betreffende voertuigcategorie
|
1.5; 2.4; 5.1
|
|
W
|
–
|
waarneempunt/waarnemer
|
1.1; 2.10
|
|
Y
|
m
|
gedeelte van het wegdek dat in het brongebied bij bepaling van absorptiefractie altijd
als akoestisch hard wordt gerekend
|
2.8
|
|
zv
|
–
|
categorie zware motorvoertuigen
|
art. 3.1
|
|
z0
|
m
|
de hoogte van de zichtlijn van de bron ter plaatse van het waarneempunt
|
6.2
|
|
zB
|
m
|
de hoogte van de bron t.o.v. het referentiepeil
|
2.10
|
|
zC
|
m
|
de hoogte van de kromme C ten opzichte van het referentiepeil ter plaatse van het
waarneempunt
|
6.2
|
|
zK
|
m
|
de hoogte van punt K (snijpunt scherm en zichtlijn) t.o.v. het referentiepeil
|
2.10
|
|
zL
|
m
|
de hoogte van punt L (snijpunt scherm en gekromde geluidsstraal) t.o.v. het referentiepeil
|
2.10
|
|
zT
|
m
|
de hoogte van de top van de afscherming t.o.v. het referentiepeil
|
2.10; 6.2
|
|
zW
|
m
|
de hoogte van het waarneempunt t.o.v. het referentiepeil
|
2.10; 6.2
|
