Regeling burgerluchthavens

Geraadpleegd op 13-02-2025.
Geldend van 30-07-2024 t/m heden

Regeling houdende regels voor burgerluchthavens (Regeling burgerluchthavens)

Hoofdstuk 1. Algemeen

Artikel 1

In deze regeling wordt verstaan onder:

  • 10-5 en 10-6 plaatsgebonden risicocontouren: contouren ter aanduiding van de beperkingengebieden in verband met het externe-veiligheidsrisico vanwege het luchthavenluchtverkeer als bedoeld in artikel 9 van het Besluit burgerluchthavens;

  • besluit: Besluit burgerluchthavens;

  • gemotoriseerd schermvliegtuig: schermvliegtuig, zijnde een zweeftoestel zonder starre hoofdstructuur dat kan worden gedragen en slechts kan worden gestart en geland door gebruik te maken van de benen van de bestuurder, dat over een motor beschikt;

  • Lden-contouren: contouren ter aanduiding van de beperkingengebieden in verband met de geluidbelasting vanwege het luchthavenluchtverkeer als bedoeld in artikel 9 van het Besluit burgerluchthavens;

  • schermzweeftoestel: ongemotoriseerd schermvliegtuig, zijnde een zweeftoestel zonder starre hoofdstructuur dat kan worden gedragen en slechts kan worden gestart en geland door gebruik te maken van de benen van de bestuurder;

  • totaal risicogewicht: grenswaarde met betrekking tot het externe veiligheidsrisico vanwege het luchthavenluchtverkeer als bedoeld in artikel 3, eerste lid, van het besluit;

  • verdrag: het op 7 december 1944 te Chicago tot stand gekomen Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart (Trb. 1973, 109);

  • vrije ballon: luchtvaartuig, lichter dan lucht, dat niet voorzien is van een voortstuwingsinrichting en is ingericht en bestemd om ten minste één persoon te vervoeren;

  • wet: Wet luchtvaart;

  • zeilvliegtuig: zweeftoestel met een starre hoofdstructuur, dat kan worden gedragen en slechts gestart en geland kan worden door gebruik te maken van de benen van de bestuurder.

Artikel 2

  • 1 Een wijziging van de op grond van deze regeling toepasselijke bijlagen bij het verdrag gaat, tenzij bij besluit van de minister anders is bepaald, voor de toepassing van deze regeling gelden met ingang van de dag waarop die wijziging internationaal in werking treedt.

  • 2 Een besluit van de minister als bedoeld in het eerste lid wordt in de Staatscourant bekendgemaakt.

Hoofdstuk 2. Grenswaarden en beperkingengebieden

Artikel 3

Dit hoofdstuk is van toepassing op overige burgerluchthavens als bedoeld in artikel 8.1 en, voor zover dat in deze regeling is bepaald, op de burgerluchthaven Weeze, bedoeld in artikel 8a.54, eerste lid, onderdeel a, van de wet.

Artikel 4

  • 1 De Lden-contouren, de Lden-grenswaarden in handhavingspunten en de geluidbelasting in handhavingspunten worden berekend en bepaald overeenkomstig het in bijlage 1 van deze regeling opgenomen voorschrift. Daarbij wordt gebruik gemaakt van de door de Minister van Infrastructuur en Waterstaat ter beschikking gestelde Indelingslijst luchtvaartuigtypen en Addendum met de voorschriften voor de berekening van de geluidbelasting in Lden.

  • 2 Van het verschijnen van een nieuwe versie van de in het eerste lid bedoelde indelingslijst en het in het eerste lid bedoelde Addendum wordt mededeling gedaan in de Staatscourant.

Artikel 5

  • 1 De 10-5 en 10-6 plaatsgebonden risicocontouren en het totaal risicogewicht worden berekend en bepaald overeenkomstig het in bijlage 2 van deze regeling opgenomen voorschrift. Daarbij wordt gebruik gemaakt van de bij het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu in beheer zijnde lijst met standaardgegevens voor vliegtuigen en helikopters.

  • 2 Van het verschijnen van een nieuwe versie van de in het eerste lid bedoelde lijst wordt mededeling gedaan in de Staatscourant.

Artikel 6

Het berekenen en bepalen van de Lden-contouren en de 10-5 en 10-6 plaatsgebonden risicocontouren geschiedt, ten behoeve van het vaststellen van een luchthavenbesluit, op basis van dezelfde geprognotiseerde gebruiksgegevens van de luchthaven als die gebruikt worden voor het berekenen van de in het luchthavenbesluit vast te stellen grenswaarden in handhavingspunten.

Artikel 7

  • 2 In het veiligheidsgebied:

    • a. zijn hellingen niet groter dan 5%;

    • b. zijn hellingovergangen zo geleidelijk mogelijk; en

    • c. zijn abrupte overgangen en plotseling tegengestelde hellingen niet toegestaan.

  • 3 In het veiligheidsgebied voldoen obstakels aan de voorschriften die zijn opgenomen in de hoofdstukken 2, 3, 4 en 7 van ICAO DOC 9157 Aerodrome Design Manual part 6, dat als bijlage 4 bij deze regeling is opgenomen, met uitzondering van de onderdelen 2.1.2 tot en met 2.1.15, 2.2.3, 2.2.6 tot en met 2.2.8, 3.1.3 tot en met 3.1.10, 4.1.1 tot en met 4.1.3, 4.1.5, 4.3, 4.4.1, 4.4.2, 4.9.1 tot en met 4.9.10, 4.9.25, 4.9.26, 4.9.31, 7.1 en 7.3, en met dien verstande dat het voorschrift in de onderdelen 3.3.1 en 4.9.30 geldt voor alle obstakels in het veiligheidsgebied.

Artikel 8

  • 1 Het gebied met hoogtebeperkingen in verband met de vliegveiligheid als bedoeld in artikel 14 van het besluit wordt vastgesteld overeenkomstig de voorschriften en aanbevelingen van hoofdstuk 4 van deel I (Aerodrome Design and Operations) van bijlage 14 van het verdrag, met uitzondering van de onderdelen 4.1.11, 4.1.12, 4.1.17 tot en met 4.1.24, 4.2.3, 4.2.4, 4.2.5, 4.2.10 tot en met 4.2.12, 4.2.14, 4.2.15, 4.2.18 tot en met 4.2.21, 4.2.25, 4.2.27, 4.3.1, 4.3.2, 4.4.1, 4.4.2, figuur 4-2 en de in tabel 4-1 opgenomen inner approach surface, inner transitional surface en balked landing surface en de daarbij behorende dimensies, en met dien verstande dat:

    • a. voor luchthavens met een approach runway met code number 1, 2, 3 of 4 als bedoeld in tabel 4-1 de outer horizontal surface en de conical surface worden vastgesteld overeenkomstig bijlage 5 van deze regeling;

    • b. voor het bepalen van een in tabel 4-1 en tabel 4-2 opgenomen code number gebruik wordt gemaakt van tabel 1-1 in deel I (Aerodrome Design and Operations) van bijlage 14 van het verdrag;

    • c. voor het toepassen van de in tabel 4-1 opgenomen begrippen non-precision approach en precision approach category I, II, III, gebruik wordt gemaakt van de definitie Instrument runway in hoofdstuk 1 van deel I (Aerodrome Design and Operations) van bijlage 14 van het verdrag;

    • d. onderdeel 4.2.13 ook van toepassing is op een precision approach runway category II en III als bedoeld in tabel 4-1;

    • e. voor het toepassen van de begrippen aerodrome reference point, aerodrome reference field length, clearway, displaced threshold, non-instrument runway, obstacle, runway, runway strip, take-off runway en threshold gebruik wordt gemaakt van de desbetreffende definities in hoofdstuk 1 van deel I (Aerodrome Design and Operations) van bijlage 14 van het verdrag.

  • 2 In afwijking van het eerste lid wordt het gebied met hoogtebeperkingen in verband met de vliegveiligheid bij een luchthaven die uitsluitend wordt gebruikt door helikopters vastgesteld overeenkomstig de voorschriften en aanbevelingen van hoofdstuk 4 van deel II (Heliports) van bijlage 14 van het verdrag, met uitzondering van de volgende onderdelen:

    • a. de volzin ‘For heliports intended to be used by helicopters operated in performance class 1 and when approved by an appropriate authority, the origin of the inclined plane may be raised directly above the FATO’ in 4.1.3 en 4.1.15;

    • b. 4.1.22 tot en met 4.1.26;

    • c. 4.2.4 tot en met 4.2.6;

    • d. 4.2.12 tot en met 4.2.29.

  • 3 Voor de toepassing van het tweede lid geldt het volgende:

    • a. voor het bepalen van de klasse ‘helicopters operated in performance class 1, 2 en 3’ wordt gebruik gemaakt van de definities in hoofdstuk 1 van deel III (Operation of Aircraft) van bijlage 6 van het verdrag;

    • b. de opmerking ‘For a FATO at a heliport without a PinS approach incorporating a visual segment surface (VSS) there is no requirement to provide transitional surface.’ onder de kop transitional service uit 4.1 van deel II (Heliports) van bijlage 14 van het verdrag is van toepassing;

    • c. voor luchthavens die uitsluitend worden gebruikt door helikopters en in gebruik zijn genomen voor 1 juli 2014, geldt voor de eerste sectie van de naderings- en startsector, bedoeld in onderdeel 4.2.3 van deel II (Heliports) van bijlage 14 van het verdrag, een helling van 12,5%.

Artikel 9

Het gebied met hoogtebeperkingen in verband met de goede werking van de apparatuur voor luchtverkeerscommunicatie, -navigatie of -begeleiding als bedoeld in artikel 15 van het besluit alsmede de daarin geldende hoogtebeperkingen worden vastgesteld overeenkomstig het in bijlage 6 van deze regeling opgenomen voorschrift.

Artikel 10

Het laserstraalvrije gebied als bedoeld in artikel 17 van het besluit wordt vastgesteld:

  • a. in het geval van een luchthaven met naderingsluchtverkeersleiding overeenkomstig onderdeel 5.3.1.2 en de figuren 5-11, 5-12 en 5-13 van hoofdstuk 5 van deel I (Aerodrome Design and Operations) van bijlage 14 van het verdrag met dien verstande dat de omvang van de laser-beam sensitive flight zone gelijk is aan de omvang van het naderingsluchtverkeersleidingsgebied van de desbetreffende luchthaven bedoeld in de Regeling luchtverkeersdienstverlening;

  • b. in het geval van een luchthaven zonder naderingsluchtverkeersleiding overeenkomstig onderdeel 5.3.1.2 en de figuren 5-11, 5-12 en 5-13 van hoofdstuk 5 van deel 1 (Aerodrome Design and Operations) van bijlage 14 van het verdrag met dien verstande dat geen laser-beam sensitive flight zone wordt vastgesteld.

Hoofdstuk 3. Verklaring van veilig gebruik luchtruim

Artikel 11

  • 1 De aanvraag voor een verklaring als bedoeld in artikel 8.49, eerste lid, van de wet bevat in ieder geval de volgende gegevens:

    • a. het aantal en de soort luchtvaartuigen die naar verwachting van de luchthaven gebruik zullen maken;

    • b. het tijdstip waarop de luchtvaartuigen naar verwachting van de luchthaven gebruik zullen maken;

    • c. de verwachte verdeling van het luchthavenluchtverkeer over de op de luchthaven aanwezige start- en landingsbanen;

    • d. indien de aanvraag betrekking heeft op een luchthavenbesluit of luchthavenregeling voor een:

      • 1°. luchthaven op een terrein dat nog niet eerder als luchthaven in gebruik is geweest;

      • 2°. baanverlenging op een reeds bestaande luchthaven;

      • 3°. uitbreiding van het banenstelsel op een bestaande luchthaven; of

      • 4°. verdraaiing van een baan op een bestaande luchthaven: een kaart van het gebied berekend overeenkomstig de artikelen 8 en 9 met daarin aangegeven de objecten die hoger zijn dan de op basis van de artikelen 8 en 9 toegestane maximale bouwhoogte en een kaart van de overeenkomstig artikel 7 berekende gebieden met daarop aangegeven de obstakels en hellingen die niet voldoen aan de in artikel 7 gestelde eisen;

    • e. indien de aanvraag betrekking heeft op een luchthaven met een instrumentbaan categorie I, II of III op een terrein dat nog niet eerder als luchthaven in gebruik is geweest: een onderzoek op grond waarvan kan worden beoordeeld in hoeverre het grondgebruik in een straal van 6 kilometer rond het luchthavengebied gevaar oplevert voor de vliegveiligheid in verband met vogelaanvaringen; en

    • f. het door provinciale staten voor de desbetreffende luchthaven vastgestelde luchthavenbesluit of de luchthavenregeling.

  • 2 De aanvraag wordt ingediend bij de Inspecteur-Generaal van de Inspectie Verkeer en Waterstaat.

Hoofdstuk 4. Het registreren en verstrekken van gegevens

Artikel 12

De artikelen 13 tot en met 16 zijn van toepassing op overige burgerluchthavens als bedoeld in artikel 8.1 van de wet met dien verstande dat in het geval van een luchthaven van regionale betekenis de gegevens bedoeld in artikel 13, tweede lid, en de termijn bedoeld in artikel 13, derde lid, worden verstrekt aan respectievelijk wordt gesteld door gedeputeerde staten en deze artikelen op een luchthaven van regionale betekenis slechts van toepassing zijn voor zover bij provinciale verordening, met gebruikmaking van artikel 8.54, tweede lid van de wet, geen afwijkende bepalingen zijn vastgesteld.

Artikel 13

  • 1 De exploitant van de luchthaven registreert en berekent de in bijlage 7 van deze regeling aangegeven gegevens over de daarbij aangegeven tijdvakken.

  • 2 De exploitant van de luchthaven verstrekt deze gegevens binnen de in bijlage 7 van deze regeling vermelde termijn aan de Inspecteur-Generaal van de Inspectie Verkeer en Waterstaat.

  • 3 In het geval van een dreigende overschrijding van een in een luchthavenbesluit of luchthavenregeling opgenomen grenswaarde kan de Inspecteur-Generaal een andere dan de in het tweede lid bedoelde termijn bepalen waarbinnen de exploitant de desbetreffende in het eerste lid bedoelde gegevens dient te verstrekken.

Artikel 14

De exploitant van de luchthaven:

  • a. maakt dagelijks een back-up van de in artikel 13, eerste lid, bedoelde gegevens;

  • b. bewaart de gegevens gedurende een periode van 5 jaar;

  • c. draagt er zorg voor dat de gegevens worden beveiligd tegen ongeautoriseerde wijzigingen, diefstal en brand.

Artikel 15

De exploitant van de luchthaven draagt er zorg voor dat de bevoegde personen die de registraties en berekeningen bedoeld in artikel 13, eerste lid, uitvoeren, aantoonbaar in staat zijn om de registraties en berekeningen uit te voeren.

Artikel 16

De exploitant van de luchthaven beschikt over de benodigde middelen en infrastructuur om de registratie, berekening en verstrekking van de in artikel 13, eerste lid, bedoelde gegevens te kunnen uitvoeren en draagt er zorg voor dat deze middelen en infrastructuur worden onderhouden en worden beveiligd tegen ongeautoriseerd gebruik, diefstal en brand.

Artikel 17

  • 1 Het verslag bedoeld in de artikelen 8.55 en 8.65 juncto 8.55 van de wet bevat ten minste:

    • a. een overzicht van zich in het afgelopen gebruiksjaar voorgedane overschrijdingen van in het luchthavenbesluit of de luchthavenregeling opgenomen grenswaarden, en

    • b. een beschrijving van de ter uitvoering van artikel 8.45 of 8.64 juncto artikel 8.45 van de wet getroffen maatregelen en van de doelmatigheid en doeltreffendheid van die maatregelen.

  • 2 Het in het eerste lid bedoelde verslag, alsmede het verslag, bedoeld in de artikelen 8.73 en 8.78 juncto 8.73 van de wet, wordt uitgebracht en openbaar gemaakt binnen 4 maanden na het einde van het gebruiksjaar van de luchthaven.

Hoofdstuk 5. Vrijstelling

Artikel 18

  • 1 Van het verbod bedoeld in artikel 8.1a, derde lid, eerste volzin, van de wet worden vrijgesteld:

    • a. luchthavens die buiten de provinciegrenzen zijn gelegen;

    • b. luchthavens gelegen op mijnbouwinstallaties in de Waddenzee;

    • c. luchthavens die uitsluitend worden gebruikt voor het opstijgen met vrije ballonnen;

    • d. luchthavens die uitsluitend worden gebruikt voor het opstijgen met schermzweeftoestellen;

    • e. luchthavens die uitsluitend worden gebruikt voor het opstijgen met zeilvliegtuigen;

    • f. luchthavens die uitsluitend worden gebruikt voor het opstijgen met gemotoriseerde schermvliegtuigen;

    • g. luchthavens die uitsluitend worden gebruikt voor het opstijgen en landen van modelluchtvaartuigen, waarvan de totale massa ten hoogste 25 kilogram bedraagt.

  • 2 Van de in het vorige lid, onderdelen c tot en met g bedoelde vrijstelling kan slechts gebruik worden gemaakt onder de voorwaarden dat de gebruiker van de luchthaven beschikt over een door de burgemeester van de gemeente waar de luchthaven is gelegen, in verband met de openbare orde en veiligheid, afgegeven verklaring van geen bezwaar en dat de gebruiker van de luchthaven mededeling doet van de afgifte van deze verklaring aan de inspecteur-generaal van de Inspectie Leefomgeving en Transport.

Artikel 19

Van het verbod bedoeld in artikel 8.1a, vierde lid, van de wet zijn vrijgesteld luchthavens die uitsluitend worden gebruikt door helikopters.

Deze regeling zal met de toelichting in de Staatscourant worden geplaatst met uitzondering van de bijlage 4 die ter inzage zal worden gelegd bij de bibliotheek van de Hoofddirectie Juridische Zaken van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.

De

Minister

van Verkeer en Waterstaat,

C.M.P.S. Eurlings

De

Minister

van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer,

J.M. Cramer

Bijlage 1. behorende bij artikel 4, eerste lid, van de Regeling burgerluchthavens

Inhoudsopgave

Betekenis begrippen

3

1

Inleiding

5

1.1

Leeswijzer

5

2

Beschrijving van de berekeningsmethodiek

5

2.1

Berekening van het geluidblootstellingsniveau en de Lden-geluidbelasting

6

2.2

Gegevens per luchtvaartuigbeweging

6

3

Luchthavengegevens

7

3.1

Benodigde gegevens

7

3.2

Atmosferische condities

8

4

Verkeersgegevens

8

4.1

Verkeersgegevens ten behoeve van een handhavingsberekening

8

4.2

Verkeersgegevens ten behoeve van een scenarioberekening

12

5

Geluid- en prestatiegegevens van luchtvaartuigen

15

6

Uitvoering berekeningen

16

6.1

Studiegebied en rekenpunten

16

6.2

Berekening van de Lden-geluidbelasting per rekenpunt

17

6.3

Berekening van het geluidblootstellingsniveau per unieke luchtvaartuigbeweging

18

7

Bepalen van geluidscontouren

19

8

Referenties

19

 

Annexen

19

A1.

Bepalen van het proxytype en geluidreferentiewaarden

19

A2.

Richtlijnen en uitgangspunten voor het bepalen van modelroutes

22

A3.

Voorwaarden aan radargegevens

22

A4.

Toewijzen radargegevens

23

A5.

Bepalen van prestatieprofielen voor luchtvaartuigbewegingen

24

A6.

Bewerken van prestatieprofielen voor starts o.b.v. radargegevens

27

A7.

Lijsten ten behoeve van het opstellen van verkeersgegevens

27

Betekenis begrippen

  • Baanrichting Aanduiding van de richting waarin een baan gebruikt wordt. Het betreft een tweecijferig getal dat de richting (in graden gedeeld door 10) van de baan ten opzichte van het magnetische noorden specificeert, vanuit het perspectief van een start of landing op de desbetreffende baan. Een baan wordt doorgaans in beide richtingen gebruikt. Het verschil tussen de twee baanrichtingen is 18 (=180 graden gedeeld door 10). Als op een luchthaven parallelle banen aanwezig zijn, wordt de baanrichting aangevuld met een letter om de relatieve positie van de banen ten opzichte van elkaar te definiëren.

  • Beweging Het starten vanaf en het opstijgen van of het naderen tot en het landen op een luchthavengebied door luchtvaartuigen.

  • EASA European Union Aviation Safety Agency (Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart).

  • Foot (ft) / voet Een lengtemaat uit het imperiale systeem van eenheden. Eén voet komt overeen met een afstand van 0,3048 meter.

  • Geluidblootstellingsniveau Het geluidblootstellingsniveau LAE, ook wel het Sound Exposure Level (SEL), is een tijdsgeïntegreerd A-gewogen geluidniveau en vormt de bijdrage van een enkele vlucht aan de totale geluidbelasting.

  • Geluidcertificatiewaarde Waarde bepaald tijdens de certificatie van vliegtuigen, opgesteld in overeenstemming met de toepasselijke geluidsnormen zoals gedefinieerd in ICAO Annex 16, Volume I.

  • Geluidreferentiewaarde Geluidcertificatiewaarde behorende bij het vliegtuig en gebruikt voor de berekening van correctiefactor geluid.

  • Grondpad Projectie van een modelroute of radartrack op het horizontale referentievlak.

  • Grondrol Het deel van de start waarbij het vliegtuig versnelt vanaf stilstand tot een snelheid waarbij het vliegtuig loskomt van de grond.

  • Groot verkeer Luchtvaartuigbewegingen uitgevoerd met alle straalverkeersvliegtuigen en overige luchtvaartuigtypes met een MTOW van 6.000 kilogram of meer, met uitzondering van helikopters.

  • Handhavingsberekening Geluidbelastingberekening waarmee de gerealiseerde geluidbelasting in handhavingspunten over een bepaalde periode (over het algemeen een kwartaal of een jaar) wordt bepaald.

  • Handhavingspunt Locatie waar de geluidbelasting van het luchthavenluchtverkeer niet hoger mag zijn dan de in een luchthavenbesluit of luchthavenregeling vastgestelde grenswaarde.

  • Helikopter Gemotoriseerd luchtvaartuig met rotorbladen, zwaarder dan lucht, dat hoofdzakelijk in de lucht gehouden kan worden door aerodynamische reactiekrachten op zijn rotorbladen, conform de meest recent gepubliceerde ICAO Doc 8643.

  • Helikopterbeweging Beweging in start- of landingsfase met een helikopter.

  • Helikopterlandingsplaats Een plaats bestemd voor het opstijgen en landen van helikopters, aangeduid met een geografische locatie.

  • Helikopterluchthaven Luchthaven waarop uitsluitend helikopterverkeer voorkomt.

  • Helikopterverkeer Luchtvaartuigbewegingen met een helikopter.

  • Helikopterindelingslijst Een lijst voor de toedeling van ICAO luchtvaartuigtypen naar (helikopter)proxytypes voor helikopters.

  • ICAO International Civil Aviation Organisation (Internationale Burgerluchtvaartorganisatie).

  • IFR Instrument Flight Rules of Instrumentvliegvoorschriften.

  • Klein verkeer Luchtvaartuigbewegingen uitgevoerd met luchtvaartuigtypes die niet als groot verkeer zijn gecategoriseerd.

  • Lden-geluidbelasting Gemiddeld (equivalente) A-gewogen geluidsniveau berekend over een etmaalperiode.

  • Luchthaven Verzamelnaam voor luchthavens voor vliegtuigen en helikopters.

  • Luchthavenbesluit Besluit als bedoeld in de artikelen 8.43, eerste en tweede lid, 8.70, eerste lid, of 10.15 van de Wet luchtvaart.

  • Luchthavenregeling Regeling, als bedoeld in de artikelen 8.64, eerste lid, 8.77, eerste lid, of 10.39, eerste lid, van de Wet luchtvaart.

  • Luchthavenluchtverkeer Starten vanaf, opstijgen van, naderen tot en landen van luchtvaartuigen op een luchthaven en de daarmee verband houdende bewegingen van luchtvaartuigen op de grond.

  • Luchtvaartuig Verzamelnaam voor vliegtuigen en helikopters met een maximaal startgewicht (MTOW) van meer dan 150 kg.

  • Luchtvaartuigtype ICAO code (aircraft type designator) van een luchtvaartuig conform de meest recent gepubliceerde ICAO Doc 8643.

  • Maximum Take Off Weight (MTOW) Het maximale startgewicht van het luchtvaartuig in kilogram.

  • Meteotoeslag Toeslag op het baangebruik van een verkeersprognose om rekening te houden met de onzekerheid in het verwachte baangebruik als gevolg van de jaarlijkse variaties in het weer.

  • Nautische mijl (NM) Lengtemaat. Eén nautische mijl komt overeen met een afstand van 1.852 meter.

  • Netwerkpunt Rekenpunt voor de berekening van de Lden-geluidbelasting in een studiegebied.

  • Prestatieprofiel Een vliegprestatieprofiel specificeert voor een bepaald type vliegtuig het verloop van hoogte, snelheid en motorvermogen als functie van de afgelegde weg.

  • Radartrack Een met behulp van radar geregistreerde (via positiewaarnemingen) gevlogen vliegbaan van een afzonderlijke vliegtuig- of helikopterbeweging.

  • Rekenpunt Punt waarvoor de Lden-geluidbelasting wordt berekend. Het kan hierbij gaan om een netwerkpunt of een handhavingspunt.

  • Scenarioberekening Geluidbelastingberekening op basis van een scenario voor de vaststelling van Lden-geluidbelastingcontouren en grenswaarden voor de Lden-geluidbelasting in handhavingspunten.

  • Seizoen Periode binnen het kalenderjaar, met onderscheid naar winter en zomer. Het ‘winter’ seizoen loopt van 1 november t/m 31 maart in het volgende kalenderjaar. Het seizoen ‘zomer’ loopt van 1 april t/m 31 oktober binnen hetzelfde kalenderjaar.

  • Spreiding Horizontale spreiding van het luchthavenluchtverkeer dat een bepaalde route volgt.

  • Take-Off Run Available Lengte van de start-/landingsbaan die beschikbaar is gesteld en geschikt is voor de grondrol van een start. Afgekort tot TORA.

  • Type motor Type motor, met onderscheid naar Piston (P), Turboprop (T) of Jet (J).

  • VFR Visual flight rules of Zichtvliegvoorschriften

  • Vliegbaan Beschrijving van een gevlogen weg op zowel het horizontale vlak (grondpad) als in verticale zin (vlieghoogte).

  • Vliegroute Te volgen vliegroute voor een start, landing of circuitvlucht welke is opgenomen in de Aeronautical Information Publication (AIP). Voor de luchthavens zonder naderingsluchtverkeersleiding zijn in de AIP over het algemeen alleen het circuitgebied, waarbinnen circuitvluchten moeten worden uitgevoerd, en de in- en uitvliegpunten opgenomen.

  • Vliegtuig Een vliegtuig met vaste vleugels.

  • Vliegtuigbeweging Beweging in start- of landingsfase met een vliegtuig.

  • Vliegtuigindelingslijst Een lijst voor de toedeling van ICAO luchtvaartuigtypen naar (vliegtuig)proxytypes voor vliegtuigen.

  • Vluchtsoort Start of landing, waarbij een circuitvlucht wordt opgesplitst in een start en landing.

1. Inleiding

Dit voorschrift bij de Regeling burgerluchthavens legt de methodiek vast voor het berekenen en bepalen van de Lden-geluidbelastingcontouren en het berekenen van de grenswaarden voor de Lden-geluidbelasting voor het vaststellen van een luchthavenbesluit of luchthavenregeling en de Lden-geluidbelasting van het luchthavenluchtverkeer in handhavingspunten op de overige burgerluchthavens als bedoeld in artikel 8.1 van de Wet luchtvaart. De Lden-geluidbelasting, uitgedrukt in dB Lden, is het gemiddeld (equivalente) A-gewogen geluidsniveau, berekend over de etmaalperiode.

Dit voorschrift is gebaseerd op de bepalingsmethoden die zijn ontwikkeld op grond van het European Civil Aviation Conference Report Doc. 29 met als titel ‘Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports’ 4e uitgave [1] en de bepalingsmethoden ontwikkeld door het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum met als titel ‘Rekenvoorschrift voor de berekening van de geluidbelasting als gevolg van helikoptervluchten’ [2].

De berekening van de Lden-geluidbelasting heeft betrekking op het starten vanaf, het opstijgen van, het naderen tot, en het landen op een luchthavengebied door luchtvaartuigen (inclusief helikopters) met een MTOW > 150 kg.

1.1. Leeswijzer

In dit document wordt eerst de berekeningsmethodiek toegelicht op basis waarvan de Lden-geluidbelasting van elke vlucht wordt berekend. Vervolgens worden de invoergegevens toegelicht, waarbij onderscheid wordt gemaakt naar luchthavengegevens en verkeersgegevens. Binnen het onderdeel verkeersgegevens wordt onderscheid gemaakt naar het doel van de berekening: een berekening voor de handhaving (een handhavingsberekening) en een berekening op basis van een scenario voor de vaststelling van Lden-geluidbelastingcontouren en grenswaarden voor de Lden-geluidbelasting in handhavingspunten (een scenarioberekening).

In dit document wordt gebruik gemaakt van eenheden in het Internationale Stelsel van Eenheden (SI-stelsel) en lokale tijden, tenzij anders vermeld.

2. Beschrijving van de berekeningsmethodiek

Dit hoofdstuk beschrijft de methode om de Lden-geluidbelasting te berekenen.

2.1. Berekening van het geluidblootstellingsniveau en de Lden-geluidbelasting

De bijdrage aan de Lden-geluidbelasting van een luchtvaartuigbeweging, het geluidblootstellingsniveau, wordt berekend op basis van gegevens per luchtvaartuigbeweging (een start of landing). Daarbij worden het luchtvaartuig en het verloop van de start en het opstijgen of de nadering en de landing gespecificeerd. Dit betreft de volgende gegevens:

  • de startbaan (en het startpunt op de baan), landingsbaan of helikopterlandingsplaats;

  • de vluchtsoort (start of landing); hiervoor geldt dat een circuitvlucht wordt opgesplitst in een start en landing;

  • het proxytype voor de representatie van het luchtvaartuig in de geluidberekening;

  • de correctiefactor geluid, welke het verschil geeft in geluid tussen het luchtvaartuig en het proxytype;

  • de atmosferische condities behorend bij het seizoen waarin de luchtvaartuigbeweging plaatsvindt;

  • het grondpad van de vliegbaan;

  • het prestatieprofiel van de vlucht, welke het hoogte-, snelheid- en (voor een beweging met een vliegtuig) stuwkrachtverloop van de vlucht beschrijft;

  • de geluidgegevens van het luchtvaartuig.

Voor een beweging met een vliegtuig wordt het geluidblootstellingsniveau berekend volgens de Doc29 rekenmethode, vastgelegd in de vierde editie van ECAC Doc29 (zie [3]). Voor een beweging met een helikopter wordt het geluidblootstellingsniveau berekend volgens de Europese rekenmethode NORAH [2].

Op basis van de geluidblootstellingsniveaus van de luchtvaartuigbewegingen in een tijdvak, wordt de Lden-geluidbelasting berekend (§ 6.2). Daarbij worden alleen luchtvaartuigbewegingen meegerekend, uitgevoerd met een luchtvaartuig met een MTOW van meer dan 150 kg.

Voor de berekening van (de grenswaarden voor) de Lden-geluidbelasting in handhavingspunten gelegen binnen een afstand van 400 meter in het verlengde van de middellijn van de start- en landingsbaan en het einde van de baan (hierna: de ‘handhavingspunten binnen 400 meter van het baaneinde’) of 400 meter van de helikopterlandingsplaats wordt alleen het verkeer meegerekend dat:

  • a. start van de baan of het helikopterlandingspunt in de richting van het handhavingspunt; of

  • b. ‘over’ het handhavingspunt aanvliegt in de richting van de baan of het helikopterlandingspunt.

In de berekening van de Lden-geluidbelasting wordt met een weegfactor onderscheid gemaakt tussen luchtvaartuigbewegingen overdag, ’s avonds en ’s nachts.

Bewegingen waarvan het geluidblootstellingsniveau niet kan worden bepaald vanwege ontbrekende gegevens, worden verwerkt in de berekening van de Lden-geluidbelasting volgens de methode uit § 6.2.

2.2. Gegevens per luchtvaartuigbeweging

Gegevens (zie § 2.1) die per luchtvaartuigbeweging worden gebruikt, zijn:

  • luchthavengegevens: gegevens van de start-/landingsba(a)n(en) en helikopterlandingsplaats(en), de vliegroutes en de atmosferische condities die representatief zijn voor de luchthaven. De luchthavengegevens zijn beschreven in hoofdstuk 3.

  • verkeersgegevens: gegevens van het gebruik van de luchthaven, per luchtvaartuigbeweging:

    • het luchtvaartuigtype;

    • de start-/landingsbaan (of de helikopterlandingsplaats voor een helikopterbeweging) en het startpunt op de baan,

    • de vluchtsoort;

    • IFR / VFR;

    • de vliegroute;

    • de vliegprocedure;

    • het seizoen; en

    • de periode van de dag.

    Voor een handhavingsberekening worden de verkeersgegevens gebaseerd op registraties. Voor een scenarioberekening worden de verkeersgegevens gebaseerd op een veronderstelde verkeerssituatie. De in dit voorschrift opgenomen methoden gelden als richtlijn voor het maken van een scenarioberekening. Als van deze richtlijn wordt afgeweken, wordt dit onderbouwd. De verkeersgegevens zijn beschreven in hoofdstuk 4.

  • verkeersgegevens worden aangevuld op basis van:

    • vliegtuig- en helikopterindelingslijsten;

    • kenmerkenlijst voor proxytypes;

    • luchtvaartuigtype kenmerkenlijst;

    • helikopterconfiguratielijst;

    • luchtvaartuigregisterlijst;

    • luchtvaartuigregistratielijst;

    • Europese geluidcertificatielijst; en

    • luchthavenlocatielijst.

    Zie Annex A1 voor specificaties van deze lijsten.

  • geluid- en prestatiegegevens van luchtvaartuigen*: de specifieke karakteristieken van de proxytypes, waaronder prestatieprofielen, de indicatie of het een standaard prestatieprofiel betreft, en geluidskarakteristieken. De geluid- en prestatiegegevens zijn beschreven in hoofdstuk 5.

  • gegevens over studiegebied en rekenpunten, die worden gebruikt voor het vaststellen van de grenswaarden voor de Lden-geluidbelasting in handhavingspunten, zie hoofdstuk 6; en

  • voor een handhavingsberekening:

    • modelroutes;

    • de verdeling van luchtvaartuigbewegingen over de start-/landingsba(a)n(en), baanrichtingen en helikopterlandingsplaats(en) en de gehanteerde modelroutes; en

    • de verdeling van luchtvaartuigbewegingen over gehanteerde prestatieprofielen en de bijbehorende verschuivingen t.b.v. het 500 voet uitlijnpunt die zijn gebruikt voor het luchthavenbesluit of de luchthavenregeling.

De gegevens die ten grondslag liggen aan een berekening, dienen gedocumenteerd te worden voor de reproduceerbaarheid van de berekening. Het is mogelijk dat niet van alle luchtvaartuigbewegingen de noodzakelijke gegevens beschikbaar zijn waardoor koppeling met de verkeersgegevens niet mogelijk is. In dat geval voorziet dit rekenvoorschrift in terugvalopties. De frequenties waarop terugvalopties1 gehanteerd worden in de koppeling met verkeersgegevens moeten gerapporteerd worden. Ook kan het voorkomen dat voor een luchtvaartuigbeweging geen berekening van het geluidsniveau uitgevoerd kan worden. In dat geval wordt de geluidbelasting berekend voor het vliegtuigverkeer waarvan wel de geluidsniveaus bepaald kunnen worden opgeschaald. De schaalfactoren die de luchtvaartuigbewegingen kwantificeren die door missende en/of incorrecte registratie van gegevens niet doorgerekend kunnen worden, moeten gerapporteerd worden.

3. Luchthavengegevens

Dit hoofdstuk beschrijft de luchthavengegevens die nodig zijn voor de berekening van de Lden-geluidbelasting.

3.1. Benodigde gegevens

De benodigde luchthavengegevens hebben betrekking op:

  • De geografische locaties (in Rijksdriehoekscoördinaten) van de baaneinden;

  • Per baaneinde:

    Voor vliegtuigen

    • de geografische locatie (in Rijksdriehoekscoördinaten) van het startpunt of de startpunten voor vertrekkend verkeer;

    • de geografische locatie van de baandrempel voor landend verkeer;

    • per startpunt: de Take-Off Run Available (TORA) (in meters);

    • een indicatie van het gebruik van full flaps of reduced flaps naderingen.

    Voor helikopters

    • de geografische locatie (in Rijksdriehoekscoördinaten) van ieder start- en landingspunt voor helikopterverkeer.

  • De geografische locaties (in Rijksdriehoekscoördinaten) van de helikopterlandingsplaats(en) en de bijbehorende hoogte (in meters) ten opzichte van het zeeniveau;

  • De geografische locatie (in Rijksdriehoekscoördinaten) en de hoogte (in meters) ten opzichte van het zeeniveau van de luchthaven in het Airport Reference Point (ARP);

  • De atmosferische condities, zie § 3.2.

Voor nieuwe luchthavens, of bij aanpassing van een start- en landingsbaan of helikopterlandingsplaats wordt aangesloten bij het ontwerp voor het luchthavenbesluit of de luchthavenregeling. In de overige situaties dienen de luchthavengegevens ontleend te worden aan het luchthavenbesluit of de luchthavenregeling dat voor die luchthaven van toepassing is.

3.2. Atmosferische condities

In de berekening van het geluidblootstellingsniveau wordt gecorrigeerd voor de gemiddelde luchtdruk, luchttemperatuur en relatieve luchtvochtigheid per seizoen (zomer/winter) op de luchthaven, gebaseerd op een aaneengesloten tijdvak van 10 kalenderjaren. De atmosferische condities dienen bij de vaststelling van een luchthavenbesluit of een luchthavenregeling (zie § 4.2) te worden vastgesteld op basis van KNMI uurgegevens voor de uren die vallen binnen de openingstijden van de luchthaven. De gegevens dienen daarbij te worden vastgesteld op basis van een recent tijdvak. Bij gebrek aan een KNMI meetstation op de luchthaven, wordt voor het vaststellen van de atmosferische condities uitgegaan van het meest nabijgelegen KNMI meetstation.

4. Verkeersgegevens

Dit hoofdstuk beschrijft de verkeersgegevens die nodig zijn voor de berekening van de Lden-geluidbelasting en de wijze van het samenstellen van deze gegevens. Daarbij wordt onderscheid gemaakt tussen een handhavingsberekening en een scenarioberekening:

  • Voor een handhavingsberekening dienen de verkeersgegevens samengesteld te worden op basis van geregistreerde gegevens over een bepaalde periode. Dit is beschreven in § 4.1.

  • Voor een scenarioberekening, waarbij keuzes en aannames nodig zijn ten aanzien van het scenario, geeft § 4.2 richtlijnen voor het samenstellen van de verkeersgegevens.

4.1. Verkeersgegevens ten behoeve van een handhavingsberekening

De verkeersgegevens voor een handhavingsberekening worden bepaald op basis van geregistreerde gegevens per luchtvaartuigbeweging. § 4.1.1 geeft de te registreren gegevens. Het samenstellen van de verkeersgegevens op basis van de geregistreerde gegevens, is beschreven in § 4.1.2 tot en met § 4.1.7.

4.1.1. Te registreren gegevens

Beknopte toelichting:

Bij een handhavingsberekening wordt gebruik gemaakt van de door de exploitant geregistreerde gegevens van het luchthavenluchtverkeer. De te registreren gegevens zijn gegeven in deze paragraaf. Op basis van deze gegevens worden de voor de berekening benodigde gegevens gekoppeld aan de geregistreerde gegevens. Dit is beschreven in het vervolg van § 4.1.

Bij een handhavingsberekening wordt gebruik gemaakt van de volgende, door de exploitant, te registreren gegevens bij luchtvaartuigbewegingen:

  • a. de luchtvaartuigregistratie van het luchtvaartuig;

  • b. het luchtvaartuigtype, aangeduid met de ICAO aircraft type designator (ICAO-code) o.b.v. ICAO Doc 8643;

  • c. of het luchtvaartuig een vliegtuig of helikopter betreft;

  • d. de CBS-vluchtcode;

  • e. het MTOW (Maximum Take Off Weight) van het luchtvaartuig;

  • f. de vluchtsoort (start, landing of circuit), waarbij geldt dat één geregistreerde circuitvlucht geldt als één start en één landing;

  • g. de gebruikte start- of landingsbaan of helikopterlandingsplaats en baanrichting;

  • h. bij een start: de luchthaven van eerste bestemming, aangeduid met de ICAO location indicator o.b.v. ICAO Doc 7910;

  • i. of de luchtvaartuigbeweging onder VFR of IFR condities is uitgevoerd;

  • j. als de luchthaven een luchthaven van nationale betekenis betreft en de luchtvaartuigregistratie niet voorkomt in de luchtvaartuigregistratielijst:

    • het EASA record number, als beschikbaar volgens de EASA ‘database of certification noise levels containing all approved aircraft configurations’;

    • het motortype (type designation en modification), waarvan de aanduiding conform de engine type designation en modification in de database genoemd onder 1° wordt.

    Deze gegevens dienen beschikbaar gesteld te worden ten behoeve van het actualiseren van de luchtvaartuigregistratielijst.

  • k. de vluchtdatum en het tijdstip waarop de luchtvaartuigbeweging heeft plaatsgevonden. Dit betreft de ‘actual time of arrival’ (wielen op de grond) voor een landing en de ‘actual time of departure’ (start van de take-off roll) voor een start of een circuitvlucht. Dit tijdstip wordt uitgedrukt in datum, uren, minuten en seconden, in lokale tijd;

  • l. de categorisatie wel/geen relevant luchtvaartverkeer voor de berekening voor de bepaling van de Lden-geluidbelasting in handhavingspunten2;

  • m. de radargegevens, als de luchthaven een luchthaven van nationale betekenis betreft. Deze radargegevens dienen te voldoen aan de voorwaarden genoemd in Annex A3.

4.1.2. Aanvullende kenmerken van verkeersgegevens

Beknopte toelichting:

De te registreren gegevens, zoals beschreven in § 4.1.1, dienen aangevuld te worden tot een set aan gegevens op basis waarvan de invoer voor het rekenmodel kan worden vastgesteld. De aanvulling heeft onder andere betrekking op kenmerken van het luchtvaartuig.

De volgende stappen dienen doorlopen te worden om aanvullende gegevens te koppelen aan iedere luchtvaartuigbeweging:

  • a. Op basis van het luchtvaartuigtype en de luchtvaartuigtype kenmerkenlijst (zie Annex A7), worden de volgende kenmerken vastgesteld:

    • het aantal motoren;

    • het type motor, met onderscheid naar Piston (P), Turboprop (T) of Jet (J).

  • b. Voor starts, met uitzondering van circuitstarts, wordt de afstandsklasse bepaald op basis van de grootcirkelafstand, conform de indeling zoals gespecificeerd in Tabel 1; voor landingen en circuitstarts wordt afstandsklasse 1 gehanteerd. De volgende stappen worden doorlopen om de grootcirkelafstand te bepalen:

    • 1. De grootcirkelafstand wordt bepaald tussen de geografische locatie van de luchthaven (zie hoofdstuk 3) en de geografische locatie van de bestemmingsluchthaven op basis van de luchthavenlocatielijst (zie Annex A7);

    • 2. Als de bestemmingsluchthaven niet beschikbaar is in de luchthavenlocatielijst, dan wordt de grootcirkelafstand bepaald tussen de geografische locatie van de luchthaven (zie hoofdstuk 3) en de geografische locatie van de bestemmingsluchthaven op basis van een officiële bron, bijvoorbeeld de Aeronautical Information Publication (AIP).

    • 3. Als er op basis van punten 1 en 2 geen afstand kan worden bepaald, dan wordt de hoogst beschikbare afstandsklasse toegekend.

    Tabel 1: Toewijzing van afstandsklasse op basis van grootcirkelafstand.

    Grootcirkelafstand D1 (in nautische mijlen)

    Afstandsklasse

    D < 500

    1

    500 ≤ D < 1.000

    2

    1.000 ≤ D < 1.500

    3

    1.500 ≤ D < 2.500

    4

    2.500 ≤ D < 3.500

    5

    3.500 ≤ D < 4.500

    6

    4.500 ≤ D < 5.500

    7

    5.500 ≤ D < 6.500

    8

    D ≥ 6.500

    9

    1 één nautische mijl staat gelijk aan 1.852 meter.

4.1.3. Proxytypes en geluidreferentiewaarden

Beknopte toelichting:

Ieder luchtvaartuigtype in de verkeersgegevens wordt toegewezen aan een proxytype waar geluid- en prestatiegegevens van beschikbaar zijn (zie hoofdstuk 5). Deze koppeling geschiedt op basis van een indelingslijst. Wanneer het specifieke luchtvaartuigtype niet in de indelingslijst staat, wordt het meest representatieve proxytype toegekend op basis van kenmerken van het luchtvaartuigtype, zoals het type motor en het aantal motoren. Voor het vaststellen van de geluidreferentiewaarden worden indelingslijsten en de Europese geluidcertificatielijst geraadpleegd.

Per luchtvaartuigbeweging worden het proxytype en de geluidreferentiewaarden bepaald op basis van de methode in Annex A1. Daarbij wordt tevens per luchtvaartuigbeweging bepaald of het groot, klein of helikopterverkeer betreft en wordt, voor helikopters, de helikopterconfiguratie bepaald.

In de handhavingsrapportage wordt per luchtvaartuigtype het aantal bewegingen waarvoor, op basis van de helikopter- of vliegtuigindelingslijst, geen proxytype is toegewezen, opgenomen.

4.1.4. Correctiefactor geluid

Beknopte toelichting:

Om te corrigeren voor het verschil in geluid tussen het werkelijke luchtvaartuigtype en het gekoppelde proxytype wordt een correctiefactor geluid toegepast. Deze factor wordt vastgesteld door de geluidreferentiewaarden van het luchtvaartuigtype en de geluidcertificatiewaarden behorend bij het proxytype te vergelijken. Deze gegevens worden gebruikt om afzonderlijke correctiefactoren te berekenen voor starts en landingen.

Per luchtvaartuigbeweging wordt de correctiefactor geluid als volgt vastgesteld voor starts (Δdep) en landingen (Δapp):

  • a. In het geval van een luchtvaartuig waarvan de geluidreferentiewaarden zijn vastgesteld conform ICAO Annex 16 Volume 1 Hoofdstuk 6 (light propeller):

    Bijlage 272177.png

    (1)

  • b. In het geval van een luchtvaartuig waarvan de geluidreferentiewaarden zijn vastgesteld conform ICAO Annex 16 Volume 1 Hoofdstuk 10 (light propeller):

    Bijlage 272178.png

    (2)

  • c. In het geval van een luchtvaartuig waarvan de geluidreferentiewaarden zijn vastgesteld conform ICAO Annex 16 Volume 1 Hoofdstuk 2, 3, 4, 5 of 14 (jet of heavy propeller):

    Bijlage 272179.png

    (3)

    Bijlage 272180.png

    (4)

  • d. In het geval van een luchtvaartuig waarvan de geluidreferentiewaarden zijn vastgesteld conform ICAO Annex 16 Volume 1 Hoofdstuk 8 (helikopter):

    Bijlage 272181.png

    (5)

    Bijlage 272182.png

    (6)

  • e. In het geval van een luchtvaartuig waarvan de geluidreferentiewaarden zijn vastgesteld conform ICAO Annex 16 Volume 1 Hoofdstuk 11 (helikopter):

    Bijlage 272183.png

    (7)

Waarbij het onderschrift ‘proxy’ verwijst naar de geluidcertificatiewaarde(n) horend bij het proxytype zoals gespecificeerd in de kenmerkenlijst voor proxytypes. Het onderschrift ‘ref’ verwijst naar de gekoppelde geluidreferentiewaarde(n) horend bij het luchtvaartuig.

De uiteindelijke correctiefactor geluid ΔLc wordt gelijkgesteld aan Δdep voor starts en aan Δapp voor landingen.

Als uit voorgaande stappen geen correctiefactor volgt, vanwege ontbrekende geluidreferentiewaarden, dan wordt de correctiefactor geluid gelijkgesteld aan 0 dB.

4.1.5. Seizoen en atmosferische condities

Beknopte toelichting:

Voor het bepalen van de atmosferische condities op een luchthaven wordt onderscheid gemaakt tussen het winter- en het zomerseizoen.

Per luchtvaartuigbeweging wordt het seizoen bepaald op basis van de geregistreerde vluchtdatum. Aan de hand van het gekoppelde seizoen worden vervolgens de relevante atmosferische condities bepaald voor de luchtvaartuigbeweging, zie ook § 3.2. Dit betreft de gemiddelde luchtdruk, luchttemperatuur en relatieve luchtvochtigheid waarop de grenswaarden voor de Lden-geluidbelasting in handhavingspunten zijn gebaseerd.

4.1.6. Etmaalperiode

Beknopte toelichting:

Bij de berekening van de Lden-geluidbelasting wordt rekening gehouden met de etmaalperiode waarin de luchtvaartuigbeweging plaatsvindt. Op basis van de geregistreerde vertrektijd (voor starts) of aankomsttijd (voor landingen) wordt bepaald of het een dag, avond- of nachtbeweging betreft.

Per luchtvaartuigbeweging wordt de etmaalperiode bepaald op basis van het geregistreerde tijdstip (lokale tijd) waarop de luchtvaartuigbeweging heeft plaatsgevonden:

  • ‘Day’ als de luchtvaartuigbeweging is uitgevoerd in de periode van 07:00:00 uur tot 19:00:00 uur;

  • ‘Evening’ als de luchtvaartuigbeweging is uitgevoerd in de periode van 19:00:00 uur tot 23:00:00 uur;

  • ‘Night’ als de luchtvaartuigbeweging is uitgevoerd in de periode van 23:00:00 uur tot 07:00:00 uur.

4.1.7. Grondpad en prestatieprofiel

Beknopte toelichting:

Grondpaden karakteriseren, als een reeks van geografische locaties uitgedrukt in Rijksdriehoekscoördinaten (in meters), de uitvoering van de vlucht in het horizontale referentievlak. Het prestatieprofiel geeft het verloop van de vlieghoogte, vliegsnelheid en motorstuwkracht als functie van de afgelegde weg langs het grondpad.

Voor luchthavens van nationale betekenis dienen voor starts en landingen van groot verkeer en voor starts, landingen en circuits van helikopterverkeer radargegevens gebruikt te worden om het grondpad te beschrijven en het prestatieprofiel toe te kennen aan een vlucht. Om radargegevens hiervoor te kunnen gebruiken, dienen deze aan een aantal voorwaarden te voldoen, aan de luchtvaartuigbewegingen te worden gekoppeld en, waar nodig, te worden bewerkt.

Voor de berekening van de geluidbelasting in handhavingspunten binnen 400 meter van het baaneinde of de helikopterlandingsplaats en voor luchthavens van regionale betekenis, worden modelroutes gebruikt om het grondpad te beschrijven en wordt een ‘standaard’ prestatieprofiel toegekend.

Gebruik van modelroutes en standaard prestatieprofielen

Voor de berekening van de geluidbelasting in handhavingspunten binnen 400 meter van het baaneinde of de helikopterlandingsplaats en voor luchthavens van regionale betekenis, worden modelroutes gebruikt om het grondpad te beschrijven en wordt een ‘standaard’ prestatieprofiel toegekend.

Voor de handhavingspunten binnen 400 meter van het baaneinde wordt het grondpad van luchtvaartuigbewegingen op die baan bepaald door een modelroute in de vorm van een rechte lijn die over de centerline van de start-/landingsbaan loopt. Voor een start begint de modelroute op het startpunt op de baan en eindigt op minimaal 10 km afstand van het handhavingspunt. Voor een landing begint de modelroute op minimaal 10 km afstand van het handhavingspunt, heeft het een punt op de baandrempel voor landend verkeer en eindigt aan het einde van de baan.

Voor de handhavingspunten binnen 400 meter van de helikopterlandingsplaats, eventueel per uitvliegrichting, wordt het grondpad van helikopterbewegingen gerepresenteerd door, eventueel per uitvliegrichting, een rechte lijn van (voor starts) of naar (voor landingen) de helikopterlandingsplaats over het handhavingspunt. Voor een start eindigt de modelroute op minimaal 10 km afstand van het handhavingspunt; voor een landing begint de modelroute op minimaal 10 km afstand van het handhavingspunt.

Voor luchthavens van regionale betekenis waar aanvullende handhavingspunten zijn gedefinieerd, niet zijnde de handhavingspunten binnen 400 meter van het baaneinde of de helikopterlandingsplaats, wordt een modelroute toegekend op de wijze zoals vastgelegd in het luchthavenbesluit / de luchthavenregeling, zie § 4.2.3.

Aan een vlucht wordt een (standaard) prestatieprofiel toegekend op de wijze zoals vastgelegd in het luchthavenbesluit / de luchthavenregeling, zie § 4.2.3. De methode voor het toekennen van de prestatieprofielen is nader beschreven in Annex A5.

Gebruik van radargegevens

Voor luchthavens van nationale betekenis dienen radargegevens gebruikt te worden voor de beschrijving van grondpaden en het koppelen van prestatieprofielen voor de berekening van de geluidbelasting in de aanvullende handhavingspunten, niet zijnde de handhavingspunten binnen 400 meter van het baaneinde of de helikopterlandingsplaats.

De radargegevens dienen te voldoen aan de voorwaarden in Annex A3 en gekoppeld te kunnen worden aan luchtvaartuigbewegingen. Radargegevens dienen gekoppeld te worden aan (zie ook onderstaande figuur):

  • starts en landingen uitgevoerd door vliegtuigen, niet zijnde circuitbewegingen en niet zijnde klein verkeer;

  • starts, landingen en circuitvluchten uitgevoerd door helikopters.

Bijlage 272184.png
Figuur 1: Beslisboom voor het gebruik van radargegevens om grondpad en prestatieprofiel te koppelen.

De methode waarop radargegevens gekoppeld worden aan luchtvaartuigbewegingen is beschreven in Annex A4.

Radartracks dienen na de koppeling aan een luchtvaartuigbeweging, waar nodig, nog bewerkt te worden. Een methode voor de bewerking van radartracks is beschreven in ref. [5].

Als een radartrack gekoppeld is aan een luchtvaartuigbeweging voor groot verkeer of helikopterverkeer, dan wordt het grondpad gebaseerd op de radartrack. Het prestatieprofiel op basis van radargegevens wordt toegekend volgens de methode beschreven in Annex A5. Het startpunt van het grondpad voor een start wordt bepaald op het startpunt (s = 0) van het prestatieprofiel. Als het grondpad of het prestatieprofiel niet vastgesteld wordt of kan worden op basis van radargegevens, dan wordt aan de vlucht de modelroute en het prestatieprofiel toegekend op de wijze zoals vastgelegd in het luchthavenbesluit / de luchthavenregeling, zie § 4.2.3.

4.2. Verkeersgegevens ten behoeve van een scenarioberekening

Een scenarioberekening kan betrekking hebben op een verwacht gebruik van de luchthaven, op een gerealiseerd gebruik van de luchthaven of op een combinatie daarvan en dient voor het bepalen van de Lden-geluidbelastingcontouren en grenswaarden voor de Lden-geluidbelasting in handhavingspunten. Deze paragraaf geeft een richtlijn voorde invoergegevens. Dit betreft het vaststellen van de verkeersgegevens (§ 4.2.1) en het toepassen van een meteotoeslag (§ 4.2.2). Van de richtlijn kan gemotiveerd worden afgeweken. § 4.2.3 geeft de gegevens die dienen te worden vastgelegd ten behoeve van de handhavingsberekening.

4.2.1. Vaststellen van verkeersgegevens

Voor gerealiseerd gebruik van de luchthaven wordt aangesloten bij de verkeersgegevens voor een handhavingsberekening. Hierbij wordt voor de bepaling van de Lden-geluidbelastingcontouren gebruik gemaakt van dezelfde grondpaden als in de berekening van de Lden-geluidbelasting in de aanvullende handhavingspunten.

Voor verwacht gebruik van de luchthaven dienen gegevens beschikbaar te zijn omtrent de aantallen luchtvaartuigbewegingen en de kenmerken van deze bewegingen. Dit zijn:

  • Luchtvaartuigtype;

  • Vluchtsoort (start, landing of circuit, waarbij geldt dat één circuitbeweging bestaat uit één start en één landing);

  • Start- of landingsbaan, of helikopterlandingsplaats;

  • Seizoen (zomer of winter) en bijbehorende atmosferische condities;

  • Etmaalperiode (dag, avond, nacht);

  • De categorisatie wel/geen relevant luchtvaartverkeer voor de geluidbelastingberekening voor de bepaling van Lden-geluidbelastingcontouren en voor berekening van de Lden-geluidbelasting in handhavingspunten3.

De Wet luchtvaart biedt de mogelijkheid om een aparte gebruiksruimte vast te stellen voor maatschappelijk verkeer, waarvoor een andere grenswaarde dan een maximale geluidbelasting in Lden-gebruikt kan worden. In dat geval worden in een handhavingsberekening alle landende en startende luchtvaartuigen (inclusief helikopters) met een MTOW > 150 kg meegenomen, met uitzondering van maatschappelijk verkeer (evt. op basis van de CBS-vluchtcode).

Deze gegevens worden, voor zover nodig, bepaald en verrijkt met behulp van onderstaande methodes, om te komen tot de gegevens die nodig zijn voor de berekening van de geluidblootstellingsniveaus per luchtvaartuigbeweging. De geluidbelasting kan vervolgens bepaald worden uit de sommatie van de geluidblootstellingsniveaus van individuele luchtvaartuigbewegingen. Zie daarvoor § 6.2. In de rapportage bij de scenarioberekening wordt onderbouwd dat de gehanteerde gegevens representatief zijn.

  • 1. Proxytype

    Voor de indeling van luchtvaartuigtypes naar proxytypes wordt de methode beschreven in § 4.1.3 gebruikt.

  • 2. Geluidreferentiewaarden

    Voor het bepalen van de geluidreferentiewaarden per luchtvaartuigbeweging worden de onderstaande uitgangspunten toegepast4:

    • a. Voor luchtvaartuigen waarvan de luchtvaartuigregistratie of het EASA record number bekend zijn wordt de methode in § 4.1.3 gehanteerd.

    • b. Als a niet (volledig) volstaat, kunnen de geluidreferentiewaarden bepaald worden aan de hand van een representatieve periode aan verkeersgegevens waarvoor geluidreferentiewaarden bekend zijn. Vervolgens kan een gewogen (rekenkundig) gemiddelde geluidreferentiewaarde bepaald worden voor iedere luchtvaartuigbeweging horend bij het verwacht gebruik, waarbij deze gegevens op een zo hoog mogelijk detailniveau bepaald worden.

    • c. Als a en b niet (volledig) volstaan, kunnen de geluidreferentiewaarden bepaald worden door een onderbouwde keuze te maken op basis van, bijvoorbeeld, de EASA Noise database.

  • 3. Correctiefactor geluid

    De correctiefactor geluid kan bepaald worden volgens de methodiek beschreven in § 4.1.4.

  • 4. Grondpad

    Voor de luchtvaartuigbewegingen dienen grondpaden bepaald te worden. Deze grondpaden kunnen gebaseerd zijn op:

    • a. positiewaarnemingen (bijvoorbeeld radargegevens of ADS-B gegevens). Hierbij geldt dat:

      • een representatieve periode geselecteerd moet worden waarvan de gegevens gebruikt worden, bij voorkeur een periode van minimaal een jaar. De gegevens mogen representatief worden geacht als deze de spreiding van de grondpaden van het verwacht gebruik realistisch weergeven;

      • het (willekeurig) koppelen van de gegevens aan individuele luchtvaartuigbewegingen wordt op een zo hoog mogelijk detailniveau uitgevoerd. Bij voorkeur worden gegevens aan luchtvaartuigbewegingen gekoppeld waarvoor de start- of landingsbaan (voor een vliegtuig- of helikopterbeweging) of helikopterlandingsplaats (voor een helikopterbeweging), de vluchtsoort, de vliegroute, het luchtvaartuigtype, de vliegprocedure, de afstandsklasse en de etmaalperiode overeenkomen. Als een koppeling op basis van al deze kernmerken niet mogelijk is, kan het aantal kenmerken waarop gekoppeld wordt, worden afgeschaald tot minimaal de start-/landingsbaan of helikopterlandingsplaats, of het een vliegtuig- of helikopterbeweging betreft en de vluchtsoort;

      • het gekoppelde grondpad is realistisch voor het luchtvaartuig waar deze aan is gekoppeld;

      • de gegevens waar nodig zijn bewerkt. Een methode voor de bewerking van radartracks is beschreven in ref. [5]; of

    • b. Modelroutes, die het grondpad van de luchtvaartuigbewegingen realistisch beschrijven, zie Annex A2.

  • 5. Prestatieprofiel

    Voor iedere luchtvaartuigbeweging wordt een voor het proxytype beschikbaar prestatieprofiel bepaald. Dit prestatieprofiel is gebaseerd op:

    • a. Positiewaarnemingen (bijvoorbeeld radargegevens of ADS-B gegevens). Hierbij geldt dat:

      • het prestatieprofiel kan worden gekoppeld aan een luchtvaartuigbeweging op basis van de methode zoals beschreven in § 4.1.7 en Annex A5, uitgaande van een reeds gekoppeld vliegpad ten behoeve van de modellering van het grondpad;

      • het prestatieprofiel kan worden gekoppeld aan een luchtvaartuigbeweging op basis van de methode beschreven in § 4.1.7 en Annex A5, uitgaande van een te koppelen vliegpad, anders dan die voor het grondpad. Dit gebeurt op basis van een representatieve periode aan positiewaarnemingen, bij voorkeur voor een periode van minimaal een jaar. De gegevens mogen representatief worden geacht als deze de spreiding van de vliegprocedures realistisch weergegeven;

      • het (willekeurig) koppelen van de gegevens aan individuele luchtvaartuigbewegingen ten behoeve van koppeling van een prestatieprofiel wordt op een zo hoog mogelijk detailniveau uitgevoerd. Bij voorkeur worden gegevens aan luchtvaartuigbewegingen gekoppeld waarvoor de start- of landingsbaan (voor een vliegtuig- of helikopterbeweging) of helikopterlandingsplaats (voor een helikopterbeweging), de vluchtsoort, de vliegroute, het luchtvaartuigtype, de vliegprocedure, de afstandsklasse en de etmaalperiode overeenkomen. Als een koppeling op basis van deze kernmerken niet mogelijk is, kan het detailniveau aan kenmerken waarop gekoppeld wordt, worden afgeschaald. Het detailniveau waarop gekoppeld wordt, bevat minimaal de start-/landingsbaan of helikopterlandingsplaats, of het een vliegtuig- of helikopterbeweging betreft en de vluchtsoort;

      • de gegevens waar nodig zijn bewerkt. Een methode voor de bewerking van radartracks is beschreven in ref. [5]; of

    • b. een onderbouwde inschatting omtrent de te verwachten prestatieprofielen. Bij voorkeur wordt deze inschatting gebaseerd op informatie afkomstig van de luchthaven, luchtvaartmaatschappijen en luchtverkeersleiding, waarbij voor naderingen door klein verkeer IFR / VFR verkeer wordt onderscheiden.

Op soortgelijke wijze kan voor helikopterbewegingen een representatief hoogte- en snelheidsverloop worden vastgesteld.

Na koppeling van het prestatieprofiel wordt voor iedere luchtvaartuigbeweging voor starts:

  • a. het prestatieprofiel dusdanig verschoven dat het 500 ft hoogtepunt (het uitlijningspunt) in het prestatieprofiel overeenkomt met de locatie van dit uitlijningspunt in de gekoppelde gegevens, zoals beschreven in AnnexA6. In het geval een prestatieprofiel is gekoppeld, niet zijnde op basis van positiewaarnemingen, wordt een onderbouwde inschatting gemaakt voor de toe te passen verschuiving ten behoeve van het uitlijningspunt;

  • b. als het lift-off punt in het prestatieprofiel, lettend op de lengte van de startbaan, gelegen is na het baaneinde, wordt deze in het prestatieprofiel verplaatst naar het einde van de startbaan, zoals beschreven in Annex A6;

  • c. het startpunt in het prestatieprofiel wordt, zoals beschreven in Annex A6, geplaatst op het eerstvolgende gespecificeerde startpunt op de startbaan in tegenovergestelde richting van de vliegrichting. Als het startpunt op het begin van de startbaan ligt, wordt voor groot verkeer het startpunt met 100 meter verschoven in de vliegrichting; en

  • d. als het lift-off punt in het prestatieprofiel, lettend op de lengte van de startbaan, gelegen is voor het startpunt van de vlucht, wordt deze in het prestatieprofiel verplaatst naar het in c gespecificeerde startpunt van de vlucht en gebruikt voor de berekening van de geluidbelasting.

4.2.2. Meteotoeslag

Als compensatie voor de onzekerheid in het verwachte baangebruik, of uitvliegrichtingen vanaf een helikopterlandingsplaats, als gevolg van de jaarlijkse variaties in het weer kan in een scenarioberekening een meteotoeslag worden toegepast op het totaal aantal luchtvaartuigbewegingen. De hoogte van deze toeslag is vastgesteld op maximaal 20%. De verdeling van de 20% meteotoeslag over de banen en baanrichtingen van de luchthaven en uitvliegrichtingen vanaf de helikopterlandingsplaats wordt bij de berekening voor de vaststelling van de grenswaarden voor de Lden-geluidbelasting gemotiveerd.

4.2.3. Gegevens ten behoeve van de handhaving

Ten behoeve van een handhavingsberekening moet zijn vastgelegd welke modelroutes gebruikt moeten worden en hoe modelroutes en prestatieprofielen worden toegekend aan luchtvaartuigbewegingen voor luchthavens van regionale betekenis en voor luchtvaartuigbewegingen op luchthavens van nationale betekenis waarvoor geen radargegevens gekoppeld kunnen worden.

Modelroutes

Als het luchthavenbesluit of de luchthavenregeling aanvullende handhavingspunten bepaalt (ten opzichte van de handhavingspunten binnen 400 meter van het baaneinde), dienen modelroutes beschikbaar te zijn, bepaald op basis van de richtlijnen en uitgangspunten opgenomen Annex A2. Daarbij moeten:

  • a. afzonderlijke modelroutes beschikbaar zijn voor groot verkeer, klein verkeer en helikopterverkeer, voor zover het verkeer is toegestaan op de luchthaven;

  • b. per baaneinde en voor ieder startpunt voor vertrekkend verkeer zoals gespecificeerd in de luchthavengegevens (zie hoofdstuk 3), modelroutes beschikbaar zijn; en

  • c. per helikopterlandingsplaats, zoals gespecificeerd in de luchthavengegevens (zie hoofdstuk 3), modelroutes beschikbaar zijn.

Tevens is een koppelingstabel beschikbaar waarmee de modelroutes aan geregistreerde luchtvaartuigbewegingen kunnen worden gekoppeld. Deze tabel dient ten minste per type verkeer (groot, klein of helikopter) en start-/landingsbaan en helikopterlandingsplaats een (verdeling over) modelroutes(s) te geven.

Als in het luchthavenbesluit of de luchthavenregeling alleen handhavingspunten binnen 400 meter van het baaneinde of de helikopterlandingsplaats zijn vastgelegd, zijn bovenstaande gegevens niet vereist.

Verdeling over prestatieprofielen

Bovendien is een koppelingstabel beschikbaar waarmee prestatieprofielen aan geregistreerde luchtvaartuigbewegingen kunnen worden gekoppeld. Deze tabel geeft, ten minste per type verkeer (groot, klein of helikopter) en start-/landingsbaan en helikopterlandingsplaats, een (verdeling over) prestatieprofielen(s). Hierbij wordt rekening gehouden met situaties waarin nieuwe proxytypes of prestatieprofielen beschikbaar komen.

Tevens is een koppelingstabel beschikbaar die voor starts voor vliegtuigen de verschuiving van het prestatieprofiel ten behoeve van het 500 ft uitlijningspunt geeft. Deze tabel geeft, ten minste per type verkeer (voor het groot en klein verkeer) en startbaan, op basis van onderbouwde inschattingen van de toe te passen verschuiving van het 500 ft uitlijningspunt.

5. Geluid- en prestatiegegevens van luchtvaartuigen

Voor de representatie van luchtvaartuigtypes in geluidberekeningen is een set aan gegevens vastgelegd, die wordt gepubliceerd door de minister, zie ook § 2.2. Het betreft de volgende gegevens voor vliegtuigen en helikopters.

Voor vliegtuigen

Per vliegtuigproxytype zijn beschikbaar:

  • prestatieprofielen, met daarin de specificatie van het verloop van de vlieghoogte, de vliegsnelheid en de motorstuwkracht als functie van de afgelegde weg langs het grondpad, en de indicatie of het prestatieprofiel een standaard start- of landingsprofiel betreft voor het betreffende proxytype (en specifieke luchthavenkenmerken);

  • geluidskarakteristieken, weergeven in een geluidtabel en gebaseerd op [4], waarin de geluidsniveaus bij een bepaalde motorstuwkracht als functie van de afstand tussen bron- en rekenpunt beschikbaar zijn; en

  • aanvullende vliegtuiggegevens die nodig zijn om de geluidberekening uit te voeren:

    • de vermogensparameter die moet worden gebruikt,

    • de geluidspectra die moeten worden gebruikt, en

    • het afschermingsmodel dat moet worden gebruikt.

Voor helikopters

Per helikopterproxytype zijn beschikbaar:

  • geluidskarakteristieken, weergeven in een lijst hemisferen, waarin de geluidsniveaus bij specifieke vliegcondities beschikbaar zijn; en

  • prestatieprofielen, en de indicatie of het prestatieprofiel een standaard start- of landingsprofiel betreft voor het betreffende proxytype (en specifieke luchthavenkenmerken).

6. Uitvoering berekeningen

6.1. Studiegebied en rekenpunten

De Lden-geluidbelasting wordt berekend in rekenpunten. Rekenpunten kunnen zowel handhavingspunten zijn als netwerkpunten in een studiegebied. Het studiegebied is een gebied rondom de luchthaven, waar de Lden-geluidbelasting wordt bepaald. Het studiegebied wordt zo gedefinieerd dat de te berekenen laagste waarden voor de Lden-geluidbelasting volledig binnen het studiegebied liggen.

1. Handhavingspunten

De locaties van de handhavingspunten dienen te worden ontleend aan (het ontwerp voor) het luchthavenbesluit of de luchthavenregeling.

Optioneel kan, als onderdeel van het luchthavenbesluit of van de luchthavenregeling, een gewogen grenswaarde worden vastgesteld op basis van de Lden-geluidbelasting in twee of meerdere handhavingspunten. Een dergelijke grenswaarde kan bepaald worden op basis van de berekende Lden-geluidbelasting in de relevante handhavingspunten:

Bijlage 272185.png

(8)

met:

GW

de gewogen grenswaarde, gebaseerd op de Lden-geluidbelasting in handhavingspunten ten gevolge van het luchthavenluchtverkeer per tijdvak, uitgedrukt in dB Lden;

N

het aantal handhavingspunten dat meegewogen wordt;

Lden,p

de (niet-afgeronde) Lden-geluidbelasting, exclusief meteotoeslag, in een handhavingspunt, p, ten gevolge van het luchthavenluchtverkeer per tijdvak uitgedrukt in dB Lden, zie § 6.2.

De aldus berekende grenswaarde wordt rekenkundig afgerond op 2 decimalen.

2. Netwerkpunten

Voor het bepalen van Lden-geluidbelastingcontouren, wordt de Lden-geluidbelasting berekend in rekenpunten in het studiegebied.

Binnen het studiegebied wordt een orthogonaal netwerk van rekenpunten gedefinieerd, met een onderlinge afstand van 100 meter tussen de rekenpunten. Voor een helikopterluchthaven is de onderlinge afstand tussen de rekenpunten 20 meter. Het netwerk van punten is zodanig dat de rekenpunten iedere 1.000 meter in X- en Y-richting samenvallen met de gehele kilometerwaarden in het Rijksdriehoeksstelsel.

3. Hoogteligging rekenpunten voor vliegtuiggeluid

Als de terreinhoogte binnen het studiegebied van de luchthaven minder dan 25 meter verschilt ten opzichte van de hoogte van het ARP (zie hoofdstuk 3), wordt geen rekening gehouden met de terreinhoogte. De rekenpunten liggen in deze situatie op het luchthavenniveau.

Als de terreinhoogte binnen het studiegebied van de luchthaven 25 meter of meer verschilt ten opzichte van de hoogte van het ARP, wordt in de berekening van het vliegtuiggeluid wel rekening gehouden met de terreinhoogte. Voor elk rekenpunt in het studiegebied wordt het hoogteverschil ten opzichte van het ARP bepaald op basis van de maaiveldhoogtes in het Actueel Hoogtebestand Nederland (AHN). Als gegevens omtrent de hoogte van een rekenpunt ontbreken, wordt de hoogte voor dit rekenpunt gelijkgesteld aan de hoogte in het dichtstbijzijnde rekenpunt. Om de invloed van snel veranderende hoogtevariaties en ruis in de hoogtegegevens te beperken wordt een Gaussian filter toegepast op het tweedimensionale vlak. Dit filter wordt ingesteld met een standaarddeviatie die gelijk is aan de onderlinge afstand tussen de rekenpunten. De hoogte van rekenpunten voor de handhavingspunten, met uitzondering van de handhavingspunten binnen 400 meter van het baaneinde, wordt aangepast conform de hoogteverschillen binnen het studiegebied ten opzichte van de hoogte van het ARP.

6.2. Berekening van de Lden-geluidbelasting per rekenpunt

De Lden-geluidbelasting in een rekenpunt ten gevolge van het luchthavenluchtverkeer per tijdvak wordt berekend met de volgende formule:

Bijlage 272186.png

(9)

met:

Lden

de Lden-geluidbelasting in een rekenpunt ten gevolge van het relevante luchthavenluchtverkeer in het relevante tijdvak, uitgedrukt in dB Lden;

LAE,i,jkm

het geluidblootstellingsniveau in een rekenpunt ten gevolge van luchtvaartuigbeweging i, met type verkeer j, vluchtsoort k en etmaalperiode m, uitgedrukt in dB;

fc,a

algemene factor die de verhouding weergeeft tussen het aantal verwerkte en het aantal niet-verwerkte luchtvaartuigbewegingen;

fc,jkm

factor die de verhouding weergeeft tussen het aantal verwerkte en het aantal niet-verwerkte luchtvaartuigbewegingen per type verkeer j (groot, klein of helikopter), vluchtsoort k (start of landing) en etmaalperiode m (dag, avond, nacht);

Tden

de totale duur van de periode waarover de Lden bepaald wordt, uitgedrukt in seconden;

τ

referentieperiode van 1 seconde;

gi,m

weegfactor die toegepast wordt op luchtvaartuigbeweging i uit etmaalperiode m, met waarde overeenkomstig onderstaande tabel. De weegfactor brengt de straffactor voor de periode (dag, avond, nacht) uit artikel 1 van de Wet geluidhinder in rekening op een wijze die wiskundig gelijkwaardig is, maar minder rekencapaciteit vraagt van de computer.

De etmaalperiode m, c.q. het tijdstip t, van de vlucht i (lokale tijd)

gi,m

Dag – 07:00:00 ≤ t < 19:00:00

1

Avond – 19:00:00 ≤ t < 23:00:00

Bijlage 272188.png

Nacht – 23:00:00 ≤ t < 07:00:00

10

De etmaalperiode m, c.q. het tijdstip, t, van de vlucht i wordt als invoer aan het rekenmodel aangeboden (zie bijvoorbeeld § 4.1.6).

De factor fc,jkm corrigeert de berekende Lden-geluidbelasting op basis van het aantal verwerkte luchtvaartuigbewegingen voor het aantal niet-verwerkte luchtvaartuigbewegingen binnen een specifieke groep jkm. Een luchtvaartuigbeweging kan bijvoorbeeld niet worden verwerkt als het proxytype niet kan worden vastgesteld. De correctiefactor fc,jkm wordt als volgt bepaald per type verkeer j, vluchtsoort k en etmaalperiode m:

Bijlage 272189.png

(10)

met:

fc,jkm

Factor die de verhouding weergeeft tussen het aantal verwerkte en het aantal niet-verwerkte luchtvaartuigbewegingen met type verkeer j (groot, klein of helikopter), vluchtsoort k (start of landing) en etmaalperiode m (dag, avond, nacht);

Nnv,jkm

Aantal niet-verwerkte luchtvaartuigbewegingen met type verkeer j, vluchtsoort k in etmaalperiode m;

Nv,jkm

Aantal verwerkte luchtvaartuigbewegingen met type verkeer j, vluchtsoort k in etmaalperiode m.

Als er geen enkele luchtvaartuigbeweging binnen een groep type verkeer j, vluchtsoort k en etmaalperiode m kan worden verwerkt, dan dienen deze luchtvaartuigbewegingen opgenomen te worden in de algemene opschalingsfactor fc,a. Deze algemene opschalingsfactor wordt als volgt berekend:

Bijlage 272190.png

(11)

met:

fc,a

algemene factor die de verhouding weergeeft tussen het aantal verwerkte en het aantal niet-verwerkte luchtvaartuigbewegingen;

Nnv,jkm

het totaal aantal niet-verwerkte luchtvaartuigbewegingen, dat nog niet verwerkt is in schaalfactor fc,jkm, binnen groepering jkm;

Nv,jkm

het totaal aantal verwerkte luchtvaartuigbewegingen, inclusief het aantal luchtvaartuigbewegingen dat reeds verwerkt is in schaalfactor fc,jkm, binnen groepering jkm.

De berekende Lden-geluidbelasting in handhavingspunten wordt rekenkundig afgerond op 2 decimalen.

6.3. Berekening van het geluidblootstellingsniveau per unieke luchtvaartuigbeweging

De berekeningswijze van het geluidblootstellingsniveau per luchtvaartuigbeweging is verschillend voor vliegtuiggeluid en helikoptergeluid.

Vliegtuiggeluid

Per unieke vliegtuigbeweging, i, in het tijdvak wordt, in rekenpunt P, het (ongecorrigeerde) geluidblootstellingsniveau LAE,o,i berekend conform de Doc29 rekenmethode zoals vastgelegd in de vierde editie van ECAC Doc29 [3] met een modelimplementatie die voldoet aan de aanbevolen nauwkeurigheid zoals beschreven in ECAC Doc29 (zie [3] part 1, § 4.3). Voor de berekening wordt gebruik gemaakt van:

  • de invoergegevens behorende bij de luchtvaartuigbeweging:

    • de geluidtabel en vliegtuiggegevens, zie hoofdstuk 5;

    • het prestatieprofiel, zie hoofdstuk 4;

    • het grondpad, zie hoofdstuk 4;

  • en met:

    • toepassing van correctie van de atmosferische demping met behulp van de in ECAC Doc29 aanbevolen methode, beschreven in [3]; en

    • atmosferische condities, zie § 3.2.

Het aldus berekende (ongecorrigeerde) geluidblootstellingsniveau wordt gecorrigeerd voor de correctiefactor geluid uit de invoergegevens (zie hoofdstuk 4):

Bijlage 272191.png

(12)

met:

Bijlage 272192.png

het A-gewogen geluidblootstellingsniveau in een rekenpunt ten gevolge van luchtvaartuigbeweging i, uitgedrukt in dB;

Bijlage 272193.png

het ongecorrigeerde A-gewogen geluidblootstellingsniveau in een rekenpunt ten gevolge van luchtvaartuigbeweging i, uitgedrukt in dB, berekend conform de Doc29 rekenmethode;

Bijlage 272195.png

de correctiefactor geluid behorende bij luchtvaartuigbeweging i, uitgedrukt in dB op basis van de invoergegevens (zie hoofdstuk 4).

Helikoptergeluid

Per unieke luchtvaartuigbeweging met een helikopter, i, in het tijdvak wordt, in rekenpunt P, het ongecorrigeerde geluidblootstellingsniveau

Bijlage 272203.png

berekend conform dit rekenvoorschrift, dat gebaseerd is op [2], en op basis van het grondpad en vlieghoogte van de luchtvaartuigbeweging. Bij de berekening wordt gebruik gemaakt van de atmosferische condities die voor de luchtvaartuigbeweging zijn bepaald, zie § 3.2.

Het berekende ongecorrigeerde geluidblootstellingsniveau wordt gecorrigeerd met de correctiefactor geluid en een constante algemene grondplaatcorrectie:

Bijlage 272202.png

(13)

met:

Bijlage 272204.png

het A-gewogen geluidblootstellingsniveau in een rekenpunt ten gevolge van luchtvaartuigbeweging i, uitgedrukt in dB;

Bijlage 272205.png

het ongecorrigeerde A-gewogen geluidblootstellingsniveau in een rekenpunt ten gevolge van luchtvaartuigbeweging i, uitgedrukt in dB, berekend conform de rekenmethode in [2];

Bijlage 272206.png

de correctiefactor geluid behorende bij luchtvaartuigbeweging i, uitgedrukt in dB op basis van de invoergegevens, zie hoofdstuk 4;

Bijlage 272207.png

algemene grondplaatcorrectie van +1.3 dB.

7. Bepalen van geluidbelastingcontouren

Op basis van de berekende, niet afgeronde, Lden-geluidbelasting in de rekenpunten in het studiegebied, dienen in twee stappen de geluidbelastingcontouren te worden bepaald.

  • 1. Eerst wordt het netwerk van rekenpunten zodanig verfijnd dat zowel in X- als in Y-richting de onderlinge afstand tussen de rekenpunten maximaal 25 meter bedraagt. Voor een helikopterluchthaven is deze onderlinge afstand tussen de rekenpunten maximaal 10 meter. Als een hogere nauwkeurigheid gewenst is, kan het grid verder verfijnd worden. De Lden-geluidbelasting in de toegevoegde rekenpunten, wordt bepaald op basis van bijvoorbeeld de 3e graads bivariate spline door de Lden-geluidbelasting op de rekenpunten waar de Lden-geluidbelasting is berekend.

  • 2. Vervolgens worden met bijvoorbeeld het marching squares algoritme isolijnen getrokken voor het bepalen van de geluidbelastingcontouren.

8. Referenties

[1]

EASA, ‘Assignment Of Aircraft Types To RECAT-EU Wake Turbulence Categories,’ 2021.

[2]

NLR, ‘Rekenvoorschrift voor de berekening van de geluidbelasting als gevolg van helikoptervluchten. Op basis van het NORAH model,’ 2022.

[3]

ECAC, ‘ECAC.CEAC Doc29 4th Edition Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports,’ 2016.

[4]

EASA, ‘Aircraft Noise and Performance (ANP) Data,’ [Online]. Available: www.easa.europa.eu/en/domains/environment/policy-support-and-research/aircraft-noise-and-performance-anp-data. [Geopend 2023].

[5]

To70, ‘Bewerken radargegevens ten behoeve van geluidberekeningen’.

Annexen

A1 Bepalen van het proxytype en geluidreferentiewaarden

A2 Richtlijnen en uitgangspunten voor het bepalen van modelroutes

A3 Voorwaarden aan radargegevens

A4 Toewijzen radargegevens

A5 Bepalen van prestatieprofielen voor luchtvaartuigbewegingen

A6 Bewerken van prestatieprofielen voor starts o.b.v. radargegevens

A7 Lijsten ten behoeve van het opstellen van verkeersgegevens

A1. Bepalen van het proxytype en geluidreferentiewaarden

Deze Annex geeft de methode waarmee het proxytype en de geluidreferentiewaarden dienen te worden bepaald. Er wordt onderscheid gemaakt naar vliegtuigen en helikopters in de te doorlopen stappen.

Voor vliegtuigen

Het proxytype wordt bepaald aan de hand van de vliegtuigindelingslijst en de kenmerkenlijst voor proxytypes (zie Annex A7). Tevens wordt op basis van de vliegtuigindelingslijst bepaald of het luchtvaartuigtype wordt geclassificeerd als groot verkeer of klein verkeer. Het proxytype wordt als volgt bepaalt:

  • a. Op basis van de vliegtuigindelingslijst wordt het proxytype bepaald behorende bij het luchtvaartuigtype.

  • b. Als het luchtvaartuigtype niet voorkomt in de vliegtuigindelingslijst, wordt op basis van de gegevens per proxytype, zoals opgenomen in de kenmerkenlijst voor proxytypes en de kenmerken van het luchtvaartuig uit § 4.1.2, het proxytype geselecteerd met het kleinste absolute verschil in MTOW en met een overeenkomstig aantal motoren en type motor.

  • c. Als stappen a en b niet resulteren in een selectie van een proxytype, wordt op basis van de gegevens per proxytype zoals opgenomen in de kenmerkenlijst voor proxytypes en de kenmerken van het luchtvaartuig uit § 4.1.2 het proxytype geselecteerd met het kleinste absolute verschil in MTOW.

  • d. Op basis van het geselecteerde proxytype en de kenmerkenlijst voor proxytypes wordt de bijbehorende aanduiding van het type verkeer (‘groot’ of ‘klein’) bepaald.

  • e. Als er geen proxytype kan worden geselecteerd, wordt de aanduiding van het type verkeer (groot of klein) bepaald op basis van het MTOW: bij een MTOW van meer dan, of gelijk aan, 6.000 kilogram, betreft het ‘groot’ verkeer; anders betreft het ‘klein’ verkeer.

Na uitvoering van bovenstaande stappen is het proxytype en het luchtvaartuigtype (groot of klein verkeer) bepaald.

Voor groot verkeer dienen de geluidreferentiewaarden en het certificatiehoofdstuk vastgesteld te worden aan de hand van de luchtvaartuigregistratielijst en de Europese geluidcertificatielijst.

  • 1. Als de luchtvaartuigregistratie luchtvaartuigtype combinatie, rekening houdend met de ingangsdatum, beschikbaar is in de luchtvaartuigregistratielijst worden de geluidreferentiewaarden en het toepasselijke certificatiehoofdstuk bepaald met behulp van de certificatiegegevens uit de Europese geluidcertificatielijst, die horen bij het EASA record referentie number voor de betreffende luchtvaartuigregistratie.

  • 2. Als de luchtvaartuigregistratie luchtvaartuigtype combinatie, rekening houdend met de ingangsdatum, niet beschikbaar is in de luchtvaartuigregistratielijst, maar het EASA record number van de luchtvaartuigbeweging wel:

    • a. wordt op basis van het EASA record number voor de luchtvaartuigbeweging in de Europese geluidcertificatielijst een selectie van records gemaakt waarbij het airframe (type designation en modification) en de engine (type designation en modification) overeenkomen met het airframe en engine behorend bij het betreffende EASA record nummer, exclusief hoofdstuk 2 certificaties; en

    • b. worden van de selectie, bedoeld in onderdeel a, de geluidreferentiewaarden bepaald op basis van de geluidcertificatiewaarden behorend bij het EASA record number met de hoogste som van geluidcertificatiewaarden. Als dit meerdere mogelijkheden oplevert, dan worden de gegevens gebruikt behorend bij het laagste EASA record number.

  • 3. Als de luchtvaartuigregistratie luchtvaartuigtype combinatie, rekening houdend met de ingangsdatum, niet beschikbaar is in luchtvaartuigregistratielijst en het EASA record number van de luchtvaartuigbeweging is ook niet beschikbaar:

    • a. wordt in de Europese geluidcertificatielijst een selectie van records gemaakt waarbij de ICAO-code en de engine (type designation en modification) overeenkomen met de ICAO-code en het motortype van het luchtvaartuig, exclusief hoofdstuk 2 certificaties;

    • b. wordt als op basis van onderdeel a geen selectie van records kan worden gemaakt, een selectie van records gemaakt waarbij de ICAO-code en de engine (alleen type designation) overeenkomen met de ICAO-code en het motortype van het luchtvaartuig, exclusief hoofdstuk 2 certificaties;

    • c. wordt als op basis van onderdeel b geen selectie van records kan worden gemaakt, een selectie van records gemaakt waarbij de ICAO-code overeenkomt met de ICAO-code van het luchtvaartuig, exclusief hoofdstuk 2 certificaties; en

    • d. worden van de selectie, bedoeld in de onderdelen a, b of c de geluidreferentiewaarden bepaald op basis van de geluidcertificatiewaarden behorend bij het EASA record number met de hoogste som van geluidcertificatiewaarden. Als dit meerdere mogelijkheden oplevert, worden de gegevens gebruikt behorend bij het laagste EASA record number.

Voor klein verkeer dienen de geluidreferentiewaarden en het certificatiehoofdstuk vastgesteld te worden door gebruik te maken van de luchtvaartuigregistratielijst en de Europese geluidcertificatielijst.

  • 1. Als de luchtvaartuigregistratie beschikbaar is in de luchtvaartuigregistratielijst:

    • a. De geluidreferentiewaarden en het certificatiehoofdstuk worden bepaald door uit de Europese geluidcertificatielijst de certificatiegegevens te hanteren behorend bij het EASA record referentie number behorend bij de luchtvaartuigregistratie luchtvaartuigtype combinatie, rekening houdend met de ingangsdatum;

  • 2. Als de luchtvaartuigregistratie niet beschikbaar is in de luchtvaartuigregistratielijst, maar het EASA record number van de luchtvaartuigbeweging wel beschikbaar is:

    • a. De geluidreferentiewaarden en het certificatiehoofdstuk worden bepaald door in de Europese geluidcertificatielijst de certificatiegegevens te hanteren behorend bij het EASA record number behorend bij de luchtvaartuigbeweging;

  • 3. Als de luchtvaartuigregistratie niet beschikbaar is in de luchtvaartuigregistratielijst en het EASA record number van de luchtvaartuigbeweging ook niet beschikbaar is:

    • a. De geluidreferentiewaarden en het certificatiehoofdstuk worden bepaald door uit de luchtvaartuigregisterlijst de geluidcertificatiegegevens te selecteren behorend bij de luchtvaartuigregistratie luchtvaartuigtype combinatie, rekening houdend met de ingangsdatum;

    • b. Als stap 3a geen geluidreferentiewaarde(n) en certificatiehoofdstuk oplevert, worden de (rekenkundig) gemiddelde geluidcertificatiewaarden bepaald op basis van de selectie van records van de luchtvaartuigregisterlijst, waarvoor geldt dat het luchtvaartuigtype overeenkomt met het luchtvaartuigtype van het luchtvaartuig en het certificatiehoofdstuk gelijk is aan het, voor het betreffende luchtvaartuigtype, meest voorkomende certificatiehoofdstuk in de luchtvaartuigregisterlijst.

Voor helikopters

Voor helikopters worden eerst de geluidreferentiewaarden en het certificatiehoofdstuk vastgesteld aan de hand van de luchtvaartuigregistratielijst, de Europese geluidcertificatielijst en de luchtvaartuigregisterlijst:

  • 1. Als de luchtvaartuigregistratie luchtvaartuigtype combinatie, rekening houdend met de ingangsdatum, beschikbaar is in de luchtvaartuigregistratielijst:

    • a. De geluidreferentiewaarden en het certificatiehoofdstuk worden bepaald door uit de Europese geluidcertificatielijst de certificatiegegevens te hanteren behorend bij het EASA record referentie number behorend bij de luchtvaartuigregistratie;

  • 2. Als de luchtvaartuigregistratie luchtvaartuigtype combinatie, rekening houdend met de ingangsdatum, niet beschikbaar is in de luchtvaartuigregistratielijst, maar het EASA record number van de luchtvaartuigbeweging wel beschikbaar is:

    • a. De geluidreferentiewaarden en het certificatiehoofdstuk worden bepaald door in de Europese geluidcertificatielijst de certificatiegegevens te hanteren behorend bij het EASA record number behorend bij de luchtvaartuigbeweging;

  • 3. Als de luchtvaartuigregistratie luchtvaartuigtype combinatie, rekening houdend met de ingangsdatum, niet beschikbaar is in luchtvaartuigregistratielijst en het EASA record number van de luchtvaartuigbeweging ook niet beschikbaar is:

    • a. De geluidreferentiewaarden en het certificatiehoofdstuk worden bepaald door uit de luchtvaartuigregisterlijst de geluidcertificatiegegevens te selecteren behorend bij de luchtvaartuigregistratie luchtvaartuigtype combinatie, rekening houdend met de ingangsdatum;

    • b. Als stap 3a geen geluidreferentiewaarde(n) of certificatiehoofdstuk oplevert, worden de (rekenkundig) gemiddelde geluidcertificatiewaarden bepaald op basis van de selectie van records van de luchtvaartuigregisterlijst, waarvoor geldt dat het luchtvaartuigtype overeenkomt met het luchtvaartuigtype van het luchtvaartuig en het certificatiehoofdstuk gelijk is aan hoofdstuk 8;

    • c. Als stap 3b geen geluidreferentiewaarde(n) of certificatiehoofdstuk oplevert, worden de (rekenkundig) gemiddelde geluidcertificatiewaarden bepaald op basis van de selectie van records van de luchtvaartuigregisterlijst, waarvoor geldt dat het luchtvaartuigtype overeenkomt met het luchtvaartuigtype van het luchtvaartuig en het certificatiehoofdstuk gelijk is aan hoofdstuk 11.

Vervolgens dienen de volgende stappen doorlopen te worden om een proxytype te koppelen voor iedere luchtvaartuigbeweging met een helikopter:

  • a. Op basis van de helikopterindelingslijst wordt het proxytype bepaald behorende bij het luchtvaartuigtype;

  • b. Als het luchtvaartuigtype niet voorkomt in de helikopterindelingslijst en geluidreferentiewaarde(n) voor certificatiehoofdstuk 8 bepaald zijn voor het luchtvaartuig, wordt op basis van de certificatiegegevens per proxytype, zoals opgenomen in de kenmerkenlijst voor proxytypes en de certificatiegegevens uit § 2.2, het proxytype geselecteerd waarvan het absolute verschil in certificatieniveau, volgens certificatiehoofdstuk 8, zo klein mogelijk is. Daarbij geldt als randvoorwaarde dat geen van de niveaus van het luchtvaartuig hoger mag zijn dan die van het proxytype. Bij het bepalen van het absolute verschil in certificatieniveau wordt uitgegaan van het absolute cumulatieve verschil, waarbij start- en naderingsniveaus worden opgeteld;

  • c. Als stap b niet resulteert in een selectie van een proxytype en geluidreferentiewaarde(n) voor certificatiehoofdstuk 11 bepaald zijn voor het luchtvaartuig, wordt op basis van de geluidreferentiewaarden per proxytype, zoals opgenomen in de kenmerkenlijst voor proxytypes en de certificatiegegevens uit § 2.2, het proxytype geselecteerd waarvan het absolute verschil in certificatieniveau (volgens certificatiehoofdstuk 11) zo klein mogelijk is. Daarbij geldt als randvoorwaarde dat het certificatieniveau van het luchtvaartuig niet hoger mag zijn dan die van het proxytype;

  • d. Als bovenstaande stappen geen uniek proxytype hebben opgeleverd, wordt het proxytype geselecteerd met het kleinst mogelijke verschil in MTOW, met als randvoorwaarde dat het MTOW van het luchtvaartuigtype niet hoger mag zijn dan die van het proxytype zoals opgenomen in de kenmerkenlijst voor proxytypes;

  • e. Als bovenstaande stappen geen resultaat hebben opgeleverd wordt het proxytype met het hoogste MTOW geselecteerd;

Als een proxytype is gekoppeld, wordt de helikopterconfiguratie van het proxytype, zoals gespecificeerd in de kenmerkenlijst voor proxytypes, vergeleken met de helikopterconfiguratie van het luchtvaartuigtype van de luchtvaartuigbeweging, zoals gespecificeerd in de helikopterconfiguratielijst. Bij een tegengestelde helikopterconfiguratie wordt het prestatieprofiel gecorrigeerd, zie Annex A6. In het geval de helikopterconfiguratie van het luchtvaartuigtype van de luchtvaartuigbeweging niet vastgesteld kan worden, wordt uitgegaan van de helikopterconfiguratie van het gekoppelde proxytype.

A2. Richtlijnen en uitgangspunten voor het bepalen van modelroutes

De wijze waarop grondpaden voor modelroutes voor (circuit-)starts en landingen worden vastgesteld voor de berekening van Lden-geluidbelastingcontouren en grenswaarden voor de Lden-geluidbelasting in handhavingspunten (met uitzondering van de berekening van de Lden-geluidbelasting in handhavingspunten binnen 400 meter van het baaneinde), maakt geen deel uit van het berekeningsvoorschrift. In de toelichting op de uitgevoerde geluidsberekeningen wordt beschreven en gemotiveerd wat er op dit punt in de berekeningen is toegepast.

Wel geldt er een aantal richtlijnen en uitgangspunten.

Richtlijnen

Als bron wordt uitgegaan van;

  • 1. bij voorkeur, voor luchthavens van nationale betekenis en voor luchthavens van regionale betekenis: positiewaarnemingen (bijvoorbeeld radargegevens of ADS-B gegevens), voor zover deze representatief worden geacht voor de te modelleren situatie; of

  • 2. als alternatief, of ter aanvulling: de meest actuele versie van het AIP, c.q. het ontwerp voor wijziging van het AIP.

In het geval punt 1 en punt 2 geen uitgangspunt bieden, wordt een onderbouwde keuze gemaakt op basis van de meest actuele inzichten omtrent de te verwachten grondpaden.

Uitgangspunten

  • Ten behoeve van een handhavingsberekening worden altijd ‘modelroutes’ afgeleid, die gebruikt kunnen worden als er geen, of geen bruikbare, radargegevens beschikbaar zijn.

  • Spreiding wordt bij voorkeur toegepast conform de aanbevolen methode uit ECAC Doc29 [3].

  • Op het deel van de modelroute boven de start/-landingsbaan wordt geen spreiding toegepast.

  • De lengte van de modelroute voor starts en landingen is dusdanig dat het grondpad betrekking heeft op in ieder geval het starten vanaf, het opstijgen van, het naderen tot, en het landen op een luchthavengebied. Voor een circuitstart loopt het grondpad voor de start door tot het punt waar de circuithoogte wordt bereikt; het grondpad voor de circuitlanding start vanaf dat punt.

  • De lengte van modelroutes is dusdanig dat de lengte van het grondpad geen onderschatting van de geluidbelasting in handhavingspunten oplevert.

  • Het start-/eindpunt van de modelroute op de start-/landingsbaan wordt dusdanig gekozen dat deze representatief is voor de praktijk. Als het startpunt op het begin van de baan ligt, wordt voor groot verkeer het startpunt met 100 meter verschoven in de vliegrichting.

  • De dichtheid van het aantal punten dat het grondpad representeert, voldoet aan ECAC Doc29 [3] aanbevelingen.

A3. Voorwaarden aan radargegevens

Om te garanderen dat de radargegevens die gebruikt worden bij handhavingsberekeningen van voldoende kwaliteit zijn, voldoen radargegevens aan de volgende eisen.

  • 1. Radartracks worden vastgesteld uit radargegevens met een flight trackmonitoringssysteem. Een dergelijk systeem is erkend door het bevoegd gezag, alvorens de radargegevens gebruikt kunnen worden. Het volgende systeem is erkend:

    • a) FANOMOS

  • 2. Iedere individuele radartrack in de radargegevens beschrijft een individuele luchtvaartuigbeweging.

  • 3. Iedere individuele radartrack in de radargegevens is vastgesteld met de voor de luchthaven waarvoor de geluidberekening uitgevoerd wordt, relevante QNH instelling.

  • 4. Iedere individuele radartrack in de radargegevens omvat minimaal te:

    • a) een reeks chronologisch opeenvolgende positiewaarnemingen, waarvoor geldt dat het interval tussen deze positiewaarnemingen bij voorkeur maximaal 4 seconden bedraagt, waarbij iedere individuele positiewaarneming van het luchtvaartuig beschrijft:

      • de geografische positie van het luchtvaartuig (in Rijksdriehoekscoördinaten);

      • de vlieghoogte (in ft);

      • het tijdstip van de positiewaarneming, uitgedrukt in datum, uren, minuten, seconden en tienden van seconden, in lokale tijd;

    • b) het luchtvaartuigtype;

    • c) de vluchtsoort (start, landing, circuit of over-vlucht);

    • d) de gebruikte startbaan, landingsbaan of helikopterlandingsplaats en de bijbehorende baanrichting; en

    • e) de luchthaven waarvoor de radartrack geregistreerd is.

A4. Toewijzen radargegevens

Voor iedere luchtvaartuigbeweging in de verkeersgegevens, uitgezonderd circuitbewegingen door vliegtuigen, wordt getracht een radartrack toe te wijzen, op grond van radargegevens, die voldoen aan de voorwaarden uit Annex A3.

Voordat radartracks worden toegewezen, dienen de radargegevens eerst aangevuld en bewerkt te worden.

  • 1. Op basis van het luchtvaartuigtype, beschikbaar per radartrack in de radargegevens, worden met behulp van de luchtvaartuigtype kenmerkenlijst de bepaald:

    • a. het type luchtvaartuigbeweging (vliegtuig- of helikopterbeweging), en

    • b. voor vliegtuigen: het type motor.

  • 2. Voor iedere individuele radartrack in de radargegevens wordt het start-/landingstijdstip van de vlucht bepaald op basis van de geregistreerde positiewaarnemingen. Dit start-/landingstijdstip wordt gebruikt om de radartracks, o.a. op basis van tijd, te koppelen aan de verkeersgegevens. Op basis van de datum, tijd (per positiewaarneming) en vluchtsoort beschikbaar in de radargegevens van de vlucht, wordt het start-/landingstijdstip als volgt bepaald.

    • a. Positiewaarnemingen op het luchthaventerrein anders dan op de baan worden uitgesloten.

    • b. De resterende positiewaarnemingen worden chronologisch gesorteerd (van oud naar nieuw) op basis van de geregistreerde datum en het tijdstip van de individuele positiewaarnemingen.

    • c. Voor starts wordt het starttijdstip van de vlucht vastgesteld op basis van het tijdstip van de eerste positiewaarneming van de chronologisch gesorteerde gegevens uit b.

    • d. Voor landingen wordt het landingstijdstip waarop de luchtvaartuigbeweging heeft plaatsgevonden, vastgesteld op basis van het tijdstip van de laatste positiewaarneming die niet boven de start-/landingsbaan gelegen is, van de chronologisch gesorteerde gegevens uit b.

De individuele radartracks worden vervolgens gekoppeld aan de door de exploitant geregistreerde luchtvaartuigbewegingen waarvoor een proxytype (zie § 4.1.3) bepaald is. De koppeling geschiedt als volgt:

  • 1. De verkeersgegevens worden chronologisch gesorteerd (van oud naar nieuw) op basis van vluchtdatum en start-/landingstijdstip.

  • 2. De verkeersgegevens worden in de volgorde van stap 1 doorlopen om voor iedere luchtvaartuigbeweging individueel een radartrack toe te wijzen door:

    • a. een voorselectie te maken van radartracks, op basis van de beschikbare radargegevens, waarvoor geldt dat:

      • het soort luchtvaartuig (helikopter/vliegtuig) van de vliegbeweging overeenkomt met het soort luchtvaartuig (helikopter/vliegtuig) van de radartracks;

      • de vluchtsoort van de vliegbeweging overeenkomt met de vluchtsoort van de radartracks;

      • het baangebruik van de vliegbeweging overeenkomt met het baangebruik van de radartracks;

      • het start-/landingstijdstip van de luchtvaartuigbeweging, in het geval van een vliegtuig, maximaal 5 minuten en in het geval van een helikopter maximaal 10 minuten afwijkt van de datum en tijd van de radartracks, zoals bepaald conform de methode in Annex A7;

      • de bestemming (voor landingen) of herkomst (voor starts) van de vliegbeweging overeenkomt met zowel de luchthaven van de radartracks als met de luchthaven waarvoor de berekening uitgevoerd wordt; en

      • het luchtvaartuigtype van de vliegbeweging overeenkomt met het luchtvaartuigtype van de radartracks.

    • b. Als de voorselectie minimaal één geschikte radartrack oplevert, wordt deze radartrack toegewezen aan de vliegbeweging. De geselecteerde radartrack en vliegbeweging worden gemarkeerd zodat deze niet nogmaals toegewezen kunnen.

    • c. Als de voorselectie geen geschikte radartracks oplevert, wordt via deze methode geen radartrack toegewezen aan de vliegbeweging.

  • 3. Als niet aan alle vliegbewegingen een radartrack is toegewezen en er tevens radartracks beschikbaar zijn, die niet zijn toegewezen aan een vliegbeweging, dan worden aan de vliegbewegingen, waarvoor geen radartracks zijn toegewezen, individueel radartracks toegewezen door:

    • a. een voorselectie te maken van radartracks, op basis van de beschikbare radargegevens, waarvoor geldt:

      • het soort luchtvaartuig (helikopter/vliegtuig) van de vliegbeweging komt overeen met het soort luchtvaartuig (helikopter/vliegtuig) van de radartracks;

      • de vluchtsoort van de vliegbeweging komt overeen met de vluchtsoort van de radartracks;

      • het baangebruik van de vliegbeweging komt overeen met het baangebruik van de radartracks;

      • het start-/landingstijdstip van de luchtvaartuigbeweging, in het geval van een vliegtuig, maximaal 5 minuten en in het geval van een helikopter maximaal 10 minuten afwijkt van de datum en tijd van de radartracks, zoals bepaald conform de methode in Annex A3;

      • de bestemming (voor landingen) of herkomst (voor starts) van de vliegbeweging komt overeen met zowel de luchthaven van de radartracks als met de luchthaven waarvoor de berekening uitgevoerd wordt; en

      • het type motor van de vliegbeweging komt overeen met het type motor van de radartracks.

    • b. Als de voorselectie minimaal één geschikte radartrack oplevert, wordt uit deze voorselectie aan radartracks één radartrack toegewezen aan de vliegbeweging, door middel van minimalisatie voor het tijdverschil tussen het start-/landingstijdstip van de vliegbeweging en het tijdstip van de radartrack. Tevens worden de geselecteerde radartrack en vliegbeweging gemarkeerd zodat deze niet nogmaals toegewezen kunnen worden aan respectievelijk een vliegbeweging of radartrack.

    • c. Als de voorselectie geen geschikte radartracks oplevert, wordt geen radartrack toegewezen aan de vliegbeweging.

  • 4. Als niet aan alle vliegbewegingen een radartrack is toegewezen, wordt aan deze vliegbewegingen een grondpad toegewezen conform de methode beschreven in § 4.1.7 en Annex A2.

A5. Bepalen van prestatieprofielen voor luchtvaartuigbewegingen

Deze Annex specificeert de methode waarmee een prestatieprofiel wordt bepaald voor een luchtvaartuigbeweging. Er wordt onderscheid gemaakt tussen vliegtuigen en helikopters en naar het type grondpad (modelroute of radartrack).

Voor vliegtuigen

Het prestatieprofiel geeft het verloop van hoogte, stuwkracht en snelheid als functie van de afgelegde weg langs het grondpad zoals bepaald in § 4.1.7. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen of er wel of geen radartrack is gekoppeld.

A. Een start van een vliegtuig waarvoor een radartrack is gekoppeld

Het prestatieprofiel wordt toegewezen door het hoogte- en grondsnelheidsverloop op basis van de radartrack te vergelijken met het hoogte- en grondsnelheidsverloop van voorgeselecteerde profielen. Het best passende profiel wordt geselecteerd.

Het best passende prestatieprofiel wordt als volgt bepaald.

  • 1. Uit de voor het proxytype beschikbare prestatieprofielen worden de profielen voorgeselecteerd waarvoor:

    • a. de afstandsklasse maximaal één klasse afwijkt van de afstandsklasse van de vlucht, waarbij de profielen van de hoogste en (indien beschikbaar) de op een na hoogste afstandsklasse worden geselecteerd als de afstandsklasse van de vlucht hoger is dan of gelijk is aan de hoogst beschikbare afstandsklasse voor het proxytype; en

    • b. de lengte van de grondrol korter is dan de van toepassing zijnde TORA.

  • 2. De afgelegde afstanden s in de prestatieprofielen worden gecorrigeerd met een waarde Δs zodat de afgelegde afstand tot het uitlijningspunt overeenkomt met de afstand, gemeten vanaf het startpunt, waar de start op basis van de radartrack een hoogte bereikt heeft van 500 ft (ten opzichte van het ARP). Hierbij wordt de lengte van de grondrol van het prestatieprofiel gecorrigeerd. Als deze correctie leidt tot een lift-off punt dat na het baaneinde ligt, wordt een tweede correctie toegepast door het lift-off punt in het prestatieprofiel te verplaatsen naar het einde van de baan. Deze verschuiving is verder toegelicht en geïllustreerd in Annex A6. Het startpunt van de vlucht betreft het geregistreerde startpunt. Indien er geen geregistreerd startpunt voor de vlucht beschikbaar is, wordt het startpunt van de vlucht bepaald op basis van de projectie van het prestatieprofiel op de radartrack, uitgelijnd op het 500 ft punt: bezien van het startpunt (s = 0) van het nog niet gecorrigeerde prestatieprofiel wordt het eerstvolgende in tegenovergestelde richting van de vliegrichting gelegen startpunt gehanteerd. Als geen startpunt wordt gevonden, geldt het eerste beschikbare startpunt van de baan als startpunt van de vlucht. Bij een start vanaf het begin van de baan, wordt (alleen) voor groot verkeer het startpunt met 100 meter verschoven in de vliegrichting. Als het lift-off punt in het prestatieprofiel, na genoemde correcties, gelegen is voor het startpunt van de vlucht, wordt deze in het prestatieprofiel verplaatst naar het startpunt van de vlucht.

    N.b. De correctie van het prestatieprofiel heeft tot doel om vanaf het 500 ft punt het profiel representatief te laten zijn voor de vlucht. De correctie kan echter wel leiden tot onrealistische lengtes van de grondrol. De impact op de geluidbelasting hiervan beperkt zich in hoofdzaak tot de luchthaven en wordt daarom acceptabel geacht.

  • 3. Het hoogte- en het grondsnelheidsverloop van de radartrack en van de voorgeselecteerde prestatieprofielen worden lineair geïnterpoleerd in stappen van 100 meter vanaf het uitlijningspunt. De vlieghoogtes op basis van de radartrack worden vastgesteld ten opzichte van het ARP.

  • 4. Uit de voorgeselecteerde prestatieprofielen wordt het prestatieprofiel geselecteerd. Dit is het profiel dat de laagste afwijkingsscore heeft op basis van de volgende formule:

    Bijlage 272208.png

    (14)

    Waarbij:

    Aj

    Totale afwijking bij elk prestatieprofiel j;

    n

    Het aantal punten i vanaf het uitlijningspunt in stappen van 100 meter tot het punt waar de vlucht een vlieghoogte van 7.000 ft bereikt, waarbij een maximale afstand van 50 km vanaf het uitlijningspunt wordt gehanteerd voor vluchten waar deze 7.000 ft niet wordt bereikt;

    Bijlage 272209.png

    Vlieghoogte van de vlucht op afstand i vanaf het uitlijningspunt in stappen van 100 meter, op basis van de gegevens volgens § 4.1.7;

    Bijlage 272210.png

    Vlieghoogte van prestatieprofiel j op afstand i;

    Bijlage 272211.png

    Grondsnelheid van de vlucht op afstand i vanaf het uitlijningspunt in stappen van 100 meter, op basis van de gegevens volgens § 4.1.7;

    Bijlage 272212.png

    Grondsnelheid van prestatieprofiel j op afstand i.

  • 5. Als uit bovenstaande stappen geen best passend prestatieprofiel geselecteerd kan worden, wordt een prestatieprofiel gekoppeld op dezelfde wijze als bij een vliegtuigbeweging waar geen radartrack is gekoppeld.

B. Een landing van een vliegtuig waarvoor een radartrack is gekoppeld

Het prestatieprofiel wordt toegewezen door het hoogteverloop op basis van de radartrack te vergelijken met het hoogteverloop van de geselecteerde beschikbare profielen. Het best passende profiel wordt geselecteerd.

Het prestatieprofiel wordt als volgt bepaald.

  • 1. Een voorselectie van prestatieprofielen wordt gemaakt op basis van gegevens over de toepassing van full flaps of reduced flaps naderingen, indien dit onderscheid van de prestatieprofielen beschikbaar is in de geluid- en prestatiegegevens van luchtvaartuigen.

  • 2. Van de geselecteerde prestatieprofielen wordt het hoogteprofiel met het punt waar de afstand s = 0 is, uitgelijnd met de radartrack op de baandrempel voor de landing (het uitlijningspunt).

  • 3. Het hoogteverloop van de radartrack en de prestatieprofielen worden lineair geïnterpoleerd in stappen van 100 meter vanaf de baandrempel. De vlieghoogtes op basis van de radartrack worden vastgesteld ten opzichte van het ARP.

  • 4. Uit de beschikbare prestatieprofielen voor het betreffende proxytype wordt het prestatieprofiel geselecteerd dat de laagste afwijkingsscore heeft op basis van de volgende formule:

    Bijlage 272213.png

    (15)

    Waarbij:

    Aj

    Totale afwijking bij elk prestatieprofiel j;

    n

    Het aantal punten i gelegen tussen een afstand van 40 en 6 km langs het grondpad, gemeten tot het uitlijningspunt;

    Bijlage 272214.png

    Vlieghoogte van de vlucht op afstand i, van 40 tot 6 kilometer tot de (verschoven) baandrempel in stappen van 100 meter, op basis van de gegevens volgens § 4.1.7;

    Bijlage 272215.png

    Vlieghoogte van prestatieprofiel j op afstand i.

  • 5. Als uit bovenstaande stappen geen best passend prestatieprofiel geselecteerd kan worden, wordt een prestatieprofiel gekoppeld op dezelfde wijze als bij een vliegtuigbeweging waarvoor geen radartrack is gekoppeld.

C. Een vliegtuigbeweging waarvoor geen radartrack gekoppeld is

Voor vliegtuigbewegingen waarvoor geen radartrack gekoppeld is en voor luchthavens van regionale betekenis, dienen de prestatieprofielen te worden geselecteerd voor de berekening van de grenswaarden voor de Lden-geluidbelasting in handhavingspunten. Als er onvoldoende informatie beschikbaar is om deze selectie te maken wordt het prestatieprofiel gekoppeld dat als standaard is aangemerkt voor het betreffende proxytype (en specifieke luchthavenkenmerken). Voor een start wordt hierbij het profiel geselecteerd met een afstandsklasse die overeenkomt met de afstandsklasse van de vlucht, waarbij het profiel van de hoogste afstandsklasse wordt geselecteerd als de afstandsklasse van de vlucht hoger is dan of gelijk is aan de hoogst beschikbare afstandsklasse voor het proxytype.

In het geval van een start met een vliegtuig, wordt een verschuiving in het prestatieprofiel toegepast ten behoeve van het 500 ft uitlijningspunt, zoals vastgelegd bij de berekening van de grenswaarden voor de Lden-geluidbelasting in handhavingspunten. Vervolgens wordt een lift-off correctie toegepast op het gekoppelde prestatieprofiel, dusdanig dat het lift-off punt in het prestatieprofiel op het baaneinde wordt gezet in het geval dit punt achter het baaneinde zou liggen. Tenslotte wordt voor starts het startpunt in het prestatieprofiel op het startpunt van het gekoppelde grondpad geplaatst. Als het lift-off punt in het prestatieprofiel, lettend op de lengte van de startbaan, gelegen is voor het startpunt van de vlucht, wordt deze in het prestatieprofiel verplaatst naar het startpunt van de vlucht en gebruikt voor de berekening van de geluidbelasting.

Voor circuitvluchten eindigt het prestatieprofiel voor een start op de circuithoogte. Het levelsegment van het prestatieprofiel voor een landing wordt verlengd zodat de afgelegde afstand s overeenkomt met de afstand langs het grondpad tot de baandrempel.

Voor helikopters

Het prestatieprofiel van helikopters bestaat uit opeenvolgende hemisferen (geluidbollen). De hemisferen geven de geluidsniveaus weer als functie van de uitstralingsrichtingen. Per proxytype zijn er verschillende hemisferen beschikbaar die gelden bij een specifieke vliegconditie: een combinatie van de vliegsnelheid (V) en de baanhoek (γ). Als het proxytype een gespiegelde rotorconfiguratie heeft ten opzichte van het luchtvaartuig, dan wordt de toegekende hemisfeer gespiegeld zoals beschreven in [2].

A. Een helikopterbeweging waarvoor een radartrack gekoppeld is

De selectie van de best passende hemisfeer is afhankelijk van de vliegconditie. Per positiewaarneming, beschikbaar in de radartrack, wordt uit de beschikbare hemisferen van het desbetreffende proxytype de hemisfeer geselecteerd die de laagste afwijkingsscore heeft op basis van de volgende formule:

Bijlage 272216.png

(16)

Waarbij:

γtr,Vtr

De baanhoek en de vliegsnelheid van de radartrack;

γhem,Vhem

De baanhoek en de vliegsnelheid behorende bij de hemisfeer;

γminmax

De laagste en hoogste waarden voor de baanhoek waarvoor hemisferen van het desbetreffende proxytype beschikbaar zijn;

Vmin,Vmax

De laagste en hoogste waarden voor de vliegsnelheid waarvoor hemisferen van het desbetreffende proxytype beschikbaar zijn.

De geselecteerde hemisferen worden gefilterd om (mogelijke) onnauwkeurigheden in de radardata tegen te gaan. Als zowel voor als na een bepaald punt in de vliegbeweging minimaal twee keer dezelfde hemisfeer wordt geselecteerd, dan wordt aangenomen dat het om een constant vluchtelement gaat en wordt voor dit betreffende punt die hemisfeer geselecteerd. Hierdoor worden bijvoorbeeld korte klim- of daalbewegingen in een verder volledig level segment (met constante vlieghoogte) verwijderd. Een voorbeeld van de werking van dit filter is hieronder weergeven.

 

Positiewaarneming

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

Hemisferen voor filtering

1

1

2

1

1

3

4

7

8

7

9

9

9

8

8

Hemisferen na filtering

1

1

1

1

1

3

4

7

8

7

9

9

9

8

8

Hemisfeer 2 in positiewaarneming 3 wordt in bovenstaand voorbeeld vervangen door hemisfeer 1 omdat zowel voorafgaand als na dit punt hemisfeer 1 is geselecteerd bij twee opeenvolgende punten in de radartrack.

B. Een helikopterbeweging waarvoor geen radartrack gekoppeld is

Voor helikopterbewegingen waarvoor geen radartracks zijn gekoppeld, dienen dezelfde (verdelingen over) de prestatieprofielen te worden toegepast als in de berekening van de grenswaarden voor de Lden-geluidbelasting in handhavingspunten. Als dit niet volstaat, wordt het prestatieprofiel geselecteerd dat als standaard is aangemerkt voor het betreffende proxytype (en specifieke luchthavenkenmerken).

Deze gekoppelde prestatieprofielen wordt, als nodig, gecorrigeerd voor de hoogte van de helikopterlandingsplaats, zoals gespecificeerd in hoofdstuk 3.

A6. Bewerken van prestatieprofielen voor starts o.b.v. radargegevens

Zoals beschreven in § 4.1.7 en in Annex A5 worden prestatieprofielen voor starts uitgelijnd om het best passende prestatieprofiel toe te wijzen aan een vlucht. Het uitlijningspunt ligt op het punt waar het vliegtuig een vlieghoogte van 500 voet bereikt. Figuur 2 illustreert de verschuiving om de uitlijning op het 500 voet punt te bewerkstelligen. Het toegewezen profiel (in rood) bereikt na 2.424 meter vanaf de baankop een vlieghoogte van 500 voet. De radargegevens van een specifieke vlucht (in blauw), waaraan het prestatieprofiel gekoppeld wordt, bereikt deze hoogte na 3.567 meter. Dit betekent dat het prestatieprofiel 1.143 meter (3.567 – 2.424) verschoven wordt om de uitlijning te realiseren. Dit betekent dat het volledige prestatieprofiel wordt verschoven met de verschuiving die gebruikt is om de profielen uit te lijnen met de radartrack op het 500 voet punt (in groene stippellijn). Als deze verschuiving leidt tot een lift-off punt dat na het baaneinde ligt, wordt een correctie toegepast door het lift-off punt van het modelprofiel te verplaatsen naar het einde van de baan (weergeven in groene lijn). Tenslotte wordt voor starts het startpunt in het prestatieprofiel op het startpunt van het gekoppelde grondpad geplaatst. Als het lift-off punt in het prestatieprofiel, lettend op de lengte van de startbaan, gelegen is voor het startpunt van de vlucht, wordt deze in het prestatieprofiel verplaatst naar het startpunt van de vlucht en gebruikt voor de berekening van de geluidbelasting.

Bijlage 272217.png

A7. Lijsten ten behoeve van het opstellen van verkeersgegevens

Verkeersgegevens worden dusdanig verwerkt en verrijkt dat een set van invoergegevens wordt verkregen, die gebruikt kunnen worden voor het geluidberekeningsmodel. Voor de preparatie van verkeersgegevens zijn aanvullende gegevens nodig uit de in deze annex opgenomen(externe) databronnen.

Vliegtuigindelingslijst

De vliegtuigindelingslijst wordt gebruikt om ieder luchtvaartuigtype te koppelen aan een representatief proxytype.

Gegevens

Beschrijving

ICAO luchtvaartuigtype

ICAO-code van het luchtvaartuigtype

Proxytype

Het proxytype waar het vliegtuig volgens de indelingslijst aan gekoppeld is

Helikopterindelingslijst

De helikopterindelingslijst wordt gebruikt om ieder luchtvaartuigtype te koppelen aan een representatief proxytype.

Gegevens

Beschrijving

ICAO luchtvaartuigtype

ICAO-code van het luchtvaartuigtype

Proxytype

Het proxytype waar de helikopter volgens de indelingslijst aan gekoppeld is

Kenmerkenlijst voor proxytypes

De kenmerkenlijst voor proxytypes bevat alle, voor dit rekenvoorschrift, nodige informatie per (vliegtuig- en helikopter)proxytype.

Gegevens

Beschrijving

Proxytype

Het unieke proxytype, aansluitend bij de vliegtuig- en helikopterindelingslijsten.

Luchtvaartuigtype

ICAO-code van het luchtvaartuigtype.

Type verkeer (G/K/Heli)

Het proxytype wordt beschouwd als groot of klein verkeer. Klein verkeer betreft (turbo)prop verkeer tot een MTOW van 6.000 kg; het overige verkeer is groot verkeer.

MTOW

Maximaal startgewicht in kilogram.

Helikopterconfiguratie

Aanduiding van de hoofd/staart rotorconfiguratie van het ICAO luchtvaartuigtype, in het geval van een helikopter

Certificatiehoofdstuk

Geluidcertificatiegegevens zijn vastgesteld conform de certificatiestandaarden beschreven in ICAO Annex 16, Volume I.

Elk hoofdstuk beschrijft de certificatiestandaarden die van toepassing zijn op specifieke luchtvaartuigen:

• Hoofstuk 2, 3, 4, 5, 14 – Jet en zware propellervliegtuigen

• Hoofstuk 6, 10 – Lichte propellervliegtuigen

• Hoofdstuk 8, 11 – Helikopters

Geluidcertificatiewaarden

Aanduiding van de geluidniveaus conform de certificatiestandaarden volgens ICAO Annex 16, Volume I:

• Hoofstuk 2, 3, 4, 5, 14 – Jet en zware propellervliegtuigen

○ Geluidwaarden: Lateral, Flyover, Approach

• Hoofstuk 6 – Lichte propellervliegtuigen

○ Geluidwaarde: Overflight

• Hoofstuk 10 – Lichte propellervliegtuigen

○ Geluidwaarde: Take-Off

• Hoofdstuk 8- Helikopters

○ Geluidwaarden: Take-Off, Overflight, Approach

• Hoofdstuk 11 – Helikopters

○ Geluidwaarde: Overflight

Luchtvaartuigtype kenmerkenlijst

De luchtvaartuigtype kenmerkenlijst wordt gebruikt om aanvullende gegevens over het specifieke ICAO luchtvaartuigtype te verkrijgen.

Gegevens

Beschrijving

Luchtvaartuigtype

ICAO-code van het luchtvaartuigtype

Type motor

Type motor: Jet (J), Piston (P), Turboprop (T), Electric (E), Rocket (R)

Aantal motoren

Aanduiding van het aantal motoren

Type luchtvaartuig

Vliegtuig; Helikopter

Helikopterconfiguratielijst

Voor de berekening van het geluidblootstellingsniveau van helikopterbewegingen is de configuratie van de hoofd/staart benodigd. Deze lijst geeft de rotatierichting van de hoofdrotor voor ieder helikopter luchtvaartuigtype.

Gegevens

Beschrijving

Luchtvaartuigtype

ICAO-code van het luchtvaartuigtype

Helikopterconfiguratie

Aanduiding van de hoofd/staart rotorconfiguratie van het ICAO luchtvaartuigtype

Luchtvaartuigregisterlijst

De luchtvaartuigregisterlijst bevat voor zowel in Nederland als in het buitenland geregistreerde luchtvaartuigen o.a. geluidcertificatiegegevens die zijn bepaald conform de standaarden beschreven in ICAO Annex 16, Volume I.

Gegevens

Beschrijving

Luchtvaartuigregistratie

Unieke code behorend bij een EASA type certificaat

Luchtvaartuigtype

ICAO-code van het luchtvaartuigtype

Ingangsdatum

Datum vanaf wanneer de combinatie luchtvaartuigregistratie luchtvaartuigtype wordt ingezet

Certificatiehoofdstuk

Geluidcertificatiegegevens zijn vastgesteld conform de certificatiestandaarden beschreven in ICAO Annex 16, Volume I.

Elk hoofdstuk beschrijft de certificatiestandaarden die van toepassing zijn op specifieke luchtvaartuigen:

• Hoofstuk 2, 3, 4, 5, 14 – Jet en zware propellervliegtuigen

• Hoofstuk 6, 10 – Lichte propellervliegtuigen

• Hoofdstuk 8, 11 – Helikopters

Geluidcertificatiewaarden

Aanduiding van de geluidniveaus conform de certificatiestandaarden volgens ICAO Annex 16, Volume I:

• Hoofstuk 2, 3, 4, 5, 14 – Jet en zware propellervliegtuigen

○ Geluidwaarden: Lateral, Flyover, Approach

• Hoofstuk 6 – Lichte propellervliegtuigen

○ Geluidwaarde: Overflight

• Hoofstuk 10 – Lichte propellervliegtuigen

○ Geluidwaarde: Take-Off

• Hoofdstuk 8 – Helikopters

○ Geluidwaarden: Take-Off, Overflight, Approach

• Hoofdstuk 11 – Helikopters

○ Geluidwaarde: Overflight

Luchtvaartuigregistratielijst

De luchtvaartuigregistratielijst geeft voor iedere unieke registratie en luchtvaartuigtype combinatie behorend bij het geregistreerde luchtvaartuig de specificaties van deze registratie, waaronder de gekoppelde EASA Record Number Referentie die relevant is voor de bepaling van de geluidreferentiewaarden.

Gegevens

Beschrijving

Luchtvaartuigregistratie

Unieke registratie behorend bij het geregistreerde luchtvaartuig

EASA Record Number

Unieke code behorend bij een EASA type certificaat

Luchtvaartuigtype

ICAO-code van het luchtvaartuigtype

Ingangsdatum

Datum vanaf wanneer de combinatie luchtvaartuigregistratie luchtvaartuigtype wordt ingezet

Motortype

Aanduiding van het motortype

EASA Record Number Referentie

Unieke code behorend bij een EASA type certificaat die gekoppeld is aan de luchtvaartuigregistratie

Europese geluidcertificatielijst

De Europese geluidcertificatielijst bevat typen certificaten toegekend aan luchtvaartuigen door EASA. De database bevat geluidcertificatiegegevens bepaald conform de standaarden beschreven in ICAO Annex 16, Volume I.

Gegevens

Beschrijving

EASA Record Number

Unieke code behorend bij een EASA type certificaat

Luchtvaartuigtype

ICAO-code van het luchtvaartuigtype

Airframe type designation

IATA-code van het luchtvaartuigtype

Airframe modification

Beschrijving van mogelijke modificatie aan luchtvaartuigtype

MTOW

Maximaal startgewicht in kilogram

MLW

Maximaal landingsgewicht in kilogram

Engine type designation

Aanduiding van het motortype

Engine modification

Beschrijving van mogelijke modificatie aan motortype

Aantal motoren

Aanduiding van het aantal motoren

Certificatiehoofdstuk

Geluidcertificatiegegevens zijn vastgesteld conform de certificatiestandaarden beschreven in ICAO Annex 16, Volume I.

Elk hoofdstuk beschrijft de certificatiestandaarden die van toepassing zijn op specifieke luchtvaartuigen:

• Hoofstuk 2, 3, 4, 5, 14 – Jet en zware propellervliegtuigen

• Hoofstuk 6, 10 – Lichte propellervliegtuigen

• Hoofdstuk 8, 11 – Helikopters

Geluidreferentiewaarden

Aanduiding van de geluidniveaus conform de certificatiestandaarden volgens ICAO Annex 16, Volume I:

• Hoofstuk 2, 3, 4, 5, 14 – Jet en zware propellervliegtuigen

○ Geluidwaarden: Lateral, Flyover, Approach

• Hoofstuk 6 – Lichte propellervliegtuigen

○ Geluidwaarde: Overflight

• Hoofstuk 10 – Lichte propellervliegtuigen

○ Geluidwaarde: Take-Off

• Hoofdstuk 8 – Helikopters

○ Geluidwaarden: Take-Off, Overflight, Approach

• Hoofdstuk 11 – Helikopters

○ Geluidwaarde: Overflight

Luchthavenlocaties

De afstandsklasse van een vlucht wordt bepaald aan de hand van de grootcirkelafstand tussen de luchthaven van vertrek en de bestemmingsluchthaven. Om deze grootcirkelafstand te bepalen dient de geografische locatie van de bestemmingsluchthaven bekend te zijn. De geografische locaties van de Aerodrome Reference Point (ARP) van de luchthavens zijn beschikbaar in deze lijst.

Gegevens

Beschrijving

Luchthaven

ICAO-naamgeving van de luchthaven

Aerodrome Reference Point

Geografische locatie (in latitude en longitude) van het Aerodrome Reference Point

Bijlage 2. als bedoeld in artikel 5, eerste lid, van de Regeling burgerluchthavens

Voorschrift voor de berekening en bepaling van de 10-5 en 10-6 plaatsgebonden risicocontouren en het Totaal risicogewicht voor overige burgerluchthavens

Betekenis symbolen

Symbool

Eenheid

Omschrijving

αl

Weegfactor in de sommatie van het baanafhankelijke en routeafhankelijke deel van de verdeling van de kansdichtheid voor undershoots zwaar verkeer

αs

Weegfactor in de sommatie van het baanafhankelijke en routeafhankelijke deel van de verdeling van de kansdichtheid voor overshoots zwaar verkeer

β

Vormparameter in Weibull-verdeling

γ

Weegfactor in de sommatie van het baanafhankelijke en routeafhankelijke deel van de verdeling van de kansdichtheid voor landend licht verkeer

η

Schaalparameter in Weibull-verdeling

θ

Hoek van de aan- of uitvliegrichting ten opzichte van het noorden, met de positieve richting rechtsom

µ

Verwachtingswaarde

σ

Standaardafwijking

Δθ

De ingesloten sectorhoek

a

Schaalparameter

b

Vormparameter

i

Index voor een cel, bij de berekening van het plaatsgebonden risico in de cel

j

Index voor een vliegtuigbeweging

k

Index voor een cel, bij de berekening van de bijdrage aan het plaatsgebonden risico

n

Index voor een sector

ot

Ongevaltype

p

Weegfactor in de sommatie van kansdichtheid verdelingsfuncties

PL

De locatiekans

PO

De kans op een ongeval

POL

De ongevallocatiekans

q

Verkeerspercentage helikopterverkeer in een sector

r

m

Afstand tot de helikopterlandingsplaats

s

m

De afstand tot de baankop langs een gegeven route

t

m

De afstand loodrecht tot een gegeven route

u

m

De afstand tot de baankop langs de baan-as

v

m

De afstand loodrecht tot de baan-as

x

m

Coördinaat in het stelsel van de Rijksdriehoeksmeting

y

m

Coördinaat in het stelsel van de Rijksdriehoeksmeting

Acirkelsegment

m2

Het oppervlak van een cirkelsegment

AOGB

m2

Het oppervlak van het ongevalgevolggebied

Ai

m2

Het oppervlak van het cel i

L

De letaliteit

PR

Het plaatsgebonden risico

ROGB

m

Straal van het ongevalgevolggebied

XBK

m

x Coördinaat baankop

XBD

m

x Coördinaat baandrempel

XH

m

x Coördinaat helikopterlandingsplaats

YBD

m

y Coördinaat baandrempel

YBK

m

y Coördinaat baankop

YH

m

y Coördinaat helikopterlandingsplaats

Betekenis begrippen

Beweging

Een start of landing met een luchtvaartuig gerelateerd aan een luchthaven.

Cel

Een cel, als onderdeel van het rekenraster, is een gebied met de vorm van een vierkant waarvan de zijde gelijk is aan de maaswijdte van het studiegebied.

Combi flight

Vlucht met zowel passagiers als vracht.

Crew training flight

Vlucht onder supervisie van een instructeur of examinator om de vliegtuigbemanning op te leiden of om de bevoegdheid van de vliegtuigbemanning te examineren of te onderhouden.

Ferry flight

Een vlucht zonder betalende passagiers of betaalde lading om het vliegtuig naar de gewenste locatie te verplaatsen.

Generatie

Classificatie van vliegtuigtypes op grond van het technologisch uitrustingsniveau. Hierbij wordt gelet op het ontwerp van de cockpit, de instrumentatie en het besturingssysteem.

Gewichtscategorie

Categorisering op basis van het maximaal startgewicht.

Helikopter

Gemotoriseerd luchtvaartuig met rotorbladen, zwaarder dan lucht, dat hoofdzakelijk in de lucht gehouden kan worden door aerodynamische reactiekrachten op zijn rotorbladen.

Helikopterbeweging

Beweging in start- of landingsfase met een helikopter.

Helikoptercategorie

Categorisering van helikopters op basis van motortype en doeleinde van de beweging.

Helikopterlandingsplaats

Een terrein bestemd voor het opstijgen en landen van helikopters.

Kansdichtheid

Ruimtelijke verdeling van de kans op een ongeval, afhankelijk van de ligging van baan en route.

Letaliteit

De fractie mensen buiten het luchtvaartuig, maar binnen het ongevalgevolggebied, dat bij een ongeval met een luchtvaartuig overlijdt.

Licht verkeer

Alle bewegingen met vliegtuigen met een MTOW kleiner dan 5.700 kilogram.

Locatiekans

Gegeven een ongeval, de kans dat dit op een bepaalde locatie plaatsvindt.

Luchthaven

Verzamelnaam voor luchthavens voor vliegtuigen en helikopters en helikopterlandingsplaats.

Luchtvaartuig

Verzamelnaam voor vliegtuigen en helikopters.

Luchthavenluchtverkeer

Het opstijgen en landen van luchtvaartuigen op een luchthaven en de daarmee verband houdende bewegingen van luchtvaartuigen op de grond.

Meteotoeslag

Toeslag op het baangebruik van een verkeersprognose om rekening te houden met de onzekerheid in het verwachte baangebruik als gevolg van de jaarlijkse veranderingen in het weer.

MTOW

Maximaal startgewicht (Engels: Maximum Take-Off Weight) voor helikopter of vliegtuig.

Ongevalgevolggebied

Het gebied waarbinnen de gevolgen van een ongeval met een luchtvaartuig potentieel dodelijk zijn.

Ongevalkans

De kans, per beweging, op een ongeval van een bepaald type.

Ongevallocatie

Locatie waar een ongeval plaatsvindt.

Ongevallocatiekans

De kans (per jaar) dat op een bepaalde locatie een ongeval plaatsvindt.

Ongevaltype

Classificatie van het soort ongeval, onderverdeeld naar: landing overrun, landing undershoot, take-off overrun, take-off overshoot en veer-off.

Plaatsgebonden risico

De kans per jaar dat een denkbeeldig persoon, die zich permanent op dezelfde locatie in de omgeving van een luchthaven bevindt, komt te overlijden als direct gevolg van een ongeval met een luchtvaartuig.

(Plaatsgebonden) risicoberekening

Berekening voor het bepalen van de plaatsgebonden risicocontouren ten behoeve van het luchthavenbesluit, luchthavenregeling of voor een 5-jarige evaluatie en handhaving.

Referentievlak

Het horizontale vlak van het stelsel van de Rijksdriehoeksmeting.

Regelgeving burgerluchthavens en militaire luchthavens (RBML)

Wet, houdende wijziging van de Wet luchtvaart inzake vernieuwing van de regelgeving voor burgerluchthavens en militaire luchthavens en de decentralisatie van bevoegdheden voor burgerluchthavens naar het provinciaal bestuur.

Risicocontour

Grens van het gebied waarbinnen het plaatsgebonden risico hoger is dan een bepaalde (gekozen) waarde, zoals 10-5 of 10-6.

Rijksdriehoeksmeting

Coördinaatsysteem (x,y) in meters, ook wel GBKN of grootschalige basiskaart Nederland genoemd, met de oorsprong nabij Parijs, Frankrijk.

Route

Beschrijving van waar vliegtuigen vliegen x, y, gedefinieerd door achtereenvolgende rechte segmenten en cirkelsegmenten in het studiegebied.

Scenario

Geheel van relevante gegevens van alle bewegingen in een specifiek jaar voor een luchthaven, op basis waarvan een EV-analyse kan worden uitgevoerd.

Sector

Deel van aan- en uitvliegrichtingen waar een deel van de helikopterbewegingen plaatsvindt.

Totaal risicogewicht (TRG)

Het totale risico als functie van het aantal bewegingen, ongevalkansen en maximale startgewichten van het luchthavenluchtverkeer per jaar.

Aan- of uitvliegrichting

Koers van de helikopter tijdens de landing of start.

Vliegtuigbeweging

Beweging in start- of landingsfase met een vliegtuig.

Vliegtuig

Vastevleugelvliegtuig.

Zwaar verkeer

Alle bewegingen met vliegtuigen met een MTOW groter dan en gelijk aan 5.700 kilogram.

Zakenjet

Straalvliegtuigen specifiek ontworpen voor zakelijk en privévervoer.

1. Achtergrond

1.1. Algemeen

Dit voorschrift geeft aanwijzingen voor de berekening en bepaling van de 10-5 en 10-6 plaatsgebonden risicocontouren en het totaal risicogewicht (TRG) van het luchthavenluchtverkeer als bedoeld in artikel 5, eerste lid, van de Regeling burgerluchthavens.

Voor het vaststellen van een luchthavenbesluit moeten de 10-5 en 10-6 plaatsgebonden risicocontouren berekend en bepaald worden voor het voorgenomen verkeersscenario. Voor de bepaling van de sloopzones dient de 10-5 plaatsgebonden risicocontour gebruikt te worden, waarbij rekening dient te worden gehouden met de onzekerheid in het verwachte baangebruik als gevolg van het weer. Voor het gebruik van de plaatsgebonden risicocontour als grens van een beperkingengebied in een luchthavenbesluit, dient de contour gestileerd te worden. Daarnaast kan voor een luchthavenbesluit een grenswaarde voor het totaal risicogewicht worden bepaald. In de berekening van zowel het 10-6 plaatsgebonden risico als het TRG wordt geen rekening gehouden met de onzekerheid in het verwachte baangebruik als gevolg van het weer. Dit geldt ook voor de vijfjaarlijkse evaluatieberekening van de plaatsgebonden risicocontouren 10-5 en 10-6 van het feitelijke gebruik van de luchthaven.

1.2. Doel van het voorschrift

Dit voorschrift heeft tot doel op eenduidige wijze de berekeningsmethodieken te beschrijven, waarmee conform artikel 5, eerste lid, van de Regeling burgerluchthavens de 10-5 en 10-6 plaatsgebonden risicocontouren en het totaal risicogewicht van de overige burgerluchthavens dienen te worden uitgerekend en bepaald.

1.3. Scope van het voorschrift

Het voorschrift geeft een beschrijving van de te volgen berekeningswijze voor de berekening en bepaling van plaatsgebonden risicocontouren en het TRG, inclusief de invoergegevens die daarbij nodig zijn en de wijze waarop beperkingengebieden bepaald dienen te worden. Het gaat niet in op de wijze waarop het scenario van het luchthavenluchtverkeer voor een luchthavenbesluit wordt samengesteld en hoe de invoergegevens voor de berekening dienen te worden vastgesteld.

1.4. Beknopte beschrijving van het voorschrift

In deze paragraaf wordt het voorschrift voor de berekening en bepaling van de plaatsgebonden risicocontouren en het TRG op hoofdlijnen beschreven. In hoofdstuk 3 en verder is dit in meer detail uitgewerkt.

1.4.1. 10-5 en 10-6 plaatsgebonden risicocontouren

De plaatsgebonden risicocontouren worden berekend in een plat vlak rondom de luchthaven. De berekening verloopt in hoofdlijn volgens vier stappen:

  • 1. Het selecteren en toepassen van de ongevalkansen van de bewegingen met vliegtuigen en helikopters tijdens de start- en landingsfase van of naar de betreffende luchthaven. Hierbij wordt rekening gehouden met de categorie van het vliegtuig of de helikopter.

  • 2. Het selecteren en toepassen van de kansverdelingen van ongevallocaties in de omgeving van de luchthaven. Het rekenmodel houdt rekening met de ligging van de start- en landingsbanen, de helikopterlandingsplaatsen, de vliegroutes en aan- en uitvliegrichtingen. De kans op een ongeval neemt af met toenemende afstand tot de vliegroute en luchthaven.

  • 3. Het bepalen van de gevolgen van ongevallen. Zowel de grootte van het ongevalgevolggebied als de kans op overlijden binnen dit gebied zijn hierop van invloed. De categorie en het maximum startgewicht van de helikopter of het vliegtuig zijn daarvoor bepalend.

  • 4. Door in het studiegebied voor alle bewegingen in een jaar de plaatsgebonden risico’s te berekenen en te sommeren kunnen de 10-5 en 10-6 plaatsgebonden risicocontouren worden bepaald.

Voor de aanduiding van de beperkingengebieden in een luchthavenbesluit dienen de 10-5 en de 10-6 plaatsgebonden risicocontour berekend te worden. Bij de berekening van de 10-5 plaatsgebonden risicocontour dient rekening te worden gehouden met de onzekerheid in het verwachte baangebruik als gevolg van het weer. Dit geldt niet voor de berekening van de plaatsgebonden risicocontouren voor de vijfjaarlijkse evaluatie. Voor de bepaling van de beperkingengebieden dienen de berekende risicocontouren gestileerd te worden.

1.4.2. Totaal risicogewicht

Het TRG is een functie van de ongevalkansen en de maximale startgewichten van luchtvaartuigen waarmee in een jaar bewegingen plaatsvinden. Bij de berekening van het TRG of de bepaling van een TRG grenswaarde dient geen rekening te worden gehouden met de onzekerheid in het (verwachte) baangebruik als gevolg van het weer.

1.5. Leeswijzer

Hoofdstuk 2 geeft een toelichting op de te hanteren invoergegevens voor een risicoberekening. Een gedetailleerde beschrijving van de rekenstappen en bepaling van de plaatsgebonden risicocontouren is opgenomen in de hoofdstukken 3 t/m 6 en het rekenvoorschrift voor het totaal risicogewicht is opgenomen in hoofdstuk 7.

2. Algemeen

2.1. Studiegebied

Het plaatsgebonden risico wordt berekend in punten die in het horizontale vlak van het stelsel van de Rijksdriehoeksmeting liggen. Dit referentievlak ligt op maaiveldhoogte.

De afmetingen van het studiegebied moeten zo gekozen worden dat de afstand tussen de 10-6 plaatsgebonden risicocontour en de rand van het studiegebied minimaal 200 meter bedraagt. Uit praktische overweging wordt veelal een vierkant of rechthoekig gebied met de luchthaven ongeveer in het midden gekozen als studiegebied [Ref. 1].

2.2. Invoergegevens

Voor het uitvoeren van een risicoberekening zijn invoergegevens nodig, die het verloop van het startende en landende luchthavenluchtverkeer, de ‘traffic’, van een luchthaven specificeren. De benodigde gegevens zijn hieronder samengevat en worden in de volgende paragrafen verder toegelicht:

  • Luchthavengegevens

  • Routes voor vliegtuigen

  • Sectorverdeling voor helikopters

  • Gegevens luchthavenluchtverkeer

  • Meteotoeslag

2.3. Luchthavengegevens

De luchthavengegevens betreffen de ligging van start- en landingsbanen en helikopterlandingsplaatsen van een luchthaven.

2.3.1. Start- en landingsbanen

De coördinaten (XBK,YBK) van de baankoppen en (XBD,YBD) van de baandrempels per baankop in het referentievlak moeten bekend zijn. Wanneer de baan als startbaan wordt ingezet geldt de baandrempel als beginpunt van de start van een vertrekkend vliegtuig. Bij inzet van de baan als landingsbaan is de baandrempel het punt waar een landend vliegtuig de baan het eerst raakt.

2.3.2. Helikopterlandingsplaatsen

De coördinaten (XH,YH) van de helikopterlandingsplaatsen in het referentievlak moeten bekend zijn. De helikopterlandingsplaats is het punt van waar een helikopter opstijgt en waar een helikopter landt.

2.4. Routes voor vliegtuigen

Een route is de projectie van het nominale vliegpad in het grondvlak waarlangs vliegtuigen bij een start of nadering van of naar de start- of landingsbaan vliegen. De routes bestaan uit opeenvolgende rechte segmenten en cirkelsegmenten gegeven in het referentievlak. In een berekening van de 10-5 en 10-6 plaatsgebonden risicocontouren worden vliegtuigbewegingen gekoppeld aan nominale routes.

2.5. Sectorverdeling voor helikopters

In de bepaling van het plaatsgebonden risico voor helikopters wordt een verband gelegd tussen de locatiekansdichtheid en de aan- en uitvliegrichtingen van de helikopterlandingsplaats. De overheersende aan- en uitvliegrichtingen dienen te worden gespecificeerd door een sectorverdeling. De sectorverdeling beschrijft de aan- en uitvliegrichtingen middels sectoren en per sector welk deel van de starts en landingen binnen die aan- of uitvliegrichting plaatsvindt.

2.6. Gegevens luchthavenluchtverkeer

De benodigde gegevens van het luchthavenluchtverkeer betreffen de afzonderlijke bewegingen op jaarbasis. Een vliegtuigbeweging wordt gekenmerkt door vliegtuigcategorie, baankop, route, vluchtfase en MTOW van het vliegtuig. Een helikopterbeweging wordt gekenmerkt door een helikoptercategorie, vluchtfase en MTOW van de helikopter.

Voor de berekening van de plaatsgebonden risicocontour 10-5 (ter bepaling van de sloopzones) voor een luchthavenbesluit dient rekening te worden gehouden met de onzekerheid in het verwachte baangebruik als gevolg van het weer. Dit kan gedaan worden door een meteotoeslag in het verkeersscenario op te nemen. Dit is in paragraaf 2.7 nader uitgewerkt. De vliegtuig- of helikoptercategorie van een beweging bepaalt de ongevalkans voor de beweging. Deze categorieën worden hierna nader gespecificeerd.

2.6.1. Vliegtuigen

Voor vliegtuigen hangt de vliegtuigcategorie af van de operatie (gebruik) en het MTOW van het vliegtuig. Voor passagiersvliegtuigen geldt een verdere opsplitsing naar vliegtuiggeneraties. Voor de luchthavens Maastricht, Eelde, Lelystad, Rotterdam en Twente geldt een categorisering naar generatie voor vrachtvliegtuigen (cargo). Tabel 1 toont de diverse vliegtuigcategorieën.

Tabel 1 vliegtuigcategorieën

Aanduiding

Omschrijving categorie

Licht1500

Vliegtuigen met een MTOW < 1.500 kg

Licht5700

Vliegtuigen met een MTOW van 1.500 kg tot 5.700 kg

Business Jet

Straalvliegtuigen specifiek ontworpen voor zakelijk en privé vervoer(zakenjets) met MTOW ≥ 5.700 kg voor alle doeleinden behalve vrachtvervoer.

Cargo

Vliegtuigen (MTOW ≥ 5.700 kg) specifiek voor vrachtvervoer

Cargo Gen.1

Generatie 1 vliegtuigen voor vrachtvervoer met MTOW ≥ 5.700 kg

Cargo Gen.2

Generatie 2 vliegtuigen voor vrachtvervoer met MTOW ≥ 5.700 kg

Cargo Gen.3

Generatie 3 vliegtuigen voor vrachtvervoer met MTOW ≥ 5.700 kg

Pax Gen.1

Generatie 1 vliegtuigen voor passagiersvervoer met MTOW ≥ 5.700 kg

Pax Gen.2

Generatie 2 vliegtuigen voor passagiersvervoer met MTOW ≥ 5.700 kg

Pax Gen.3

Generatie 3 vliegtuigen voor passagiersvervoer met MTOW ≥ 5.700 kg

2.6.2. Helikopters

De helikoptercategorieën worden onderscheiden naar type motor:

Single Engine Piston (SEP)

Single Engine Turbine (SET)

Multi Engine Turbine (MET)

Bij het motortype SEP wordt verder onderscheid gemaakt naar het gebruiksdoel van de beweging, zie Tabel 2.

Tabel 2 helikoptercategorieën

Aanduiding

Omschrijving categorie

SEP training en instructie

Helikopter met één zuigermotor voor training en instructie

SEP overige doeleinden

Helikopter met één zuigermotor voor doeleinden anders dan training en instructie

SET

Helikopter met één turbine motor

MET

Helikopter met meerdere turbine motoren

2.6.3. Toewijzen van luchtvaartuigen aan categorieën

Bij de toewijzing van luchtvaartuigen aan de vliegtuig- en helikoptercategorieën, uit tabel 1 en 2, dient uitgegaan te worden van de lijst met standaard vliegtuiggegevens voor vliegtuigen en helikopters die in beheer en beschikbaar is bij het RIVM. Wanneer een berekening wordt uitgevoerd ten behoeve van toetsing aan grenswaarde, dient van dezelfde versie van de lijst uitgegaan te worden als waarmee de grenswaarde bepaald zijn. Wanneer een luchtvaartuig niet is opgenomen in deze versie van de lijst dan mag de meest recente versie geraadpleegd worden voor de benodigde informatie. Bij overige berekeningen dient van de meest recente lijst uitgegaan te worden.

Als een ICAO-typecode ontbreekt, dan geldt afhankelijk van het luchtvaartuig:

  • A) Het luchtvaartuig voldoet aan één van de volgende criteria:

    • Civiel vliegtuig (d.w.z. gemotoriseerde vliegtuig)

    • Civiel helikopter met een MTOW tot 12.000 kg

    • Civiel variant van een militair vliegtuig

    • Civiel variant van een militaire helikopter met een MTOW tot 12.000 kg

    • Historisch militair vliegtuig.

    In dit geval moeten de bijbehorende vliegtuig-/helikoptergegevens zelf bepaald worden en in de rapportage onderbouwd worden. Het luchtvaartuig dient als dusdanig te worden ingedeeld. Tevens dient een ‘verzoek uitbreiding lijst met standaard vliegtuiggegevens’ via GEVERS@rivm.nl ingediend te worden.

  • B) Het luchtvaartuig voldoet aan één van de volgende criteria:

    • Helikopter met MTOW boven 12.000 kg

    • MLA (Micro Light Aeroplane)

    • (Motor)zweefvliegtuig

    • (Motor)zeilvliegtuig

    • Autogiro

    • Overig militair vliegtuig of militaire helikopter.

    In dit geval dient het luchtvaartuig niet in de berekeningen verwerkt te worden.

Om voor een vliegtuig met een MTOW vanaf 5.700 kg te bepalen of het in de ‘Cargo’ of ‘Pax’ categorie valt dienen de volgende vier criteria langs gelopen te worden. Voldoet de vlucht aan alle vier de criteria dan gaat het om een ‘Cargo’ vlucht, in de overige gevallen gaat het om een ‘Pax’ vlucht:

  • 1. Het vliegtuig wordt gebruikt voor vrachtvervoer

  • 2. Het betreft geen ‘combi flight’

  • 3. Het betreft geen ‘ferry flight’

  • 4. Het betreft geen ‘crew training flight’.

2.7. Meteotoeslag

De verdeling van het luchthavenluchtverkeer over de omgeving is mede afhankelijk van de weersomstandigheden die van invloed zijn op het baangebruik. Jaarlijkse fluctuaties in het weer kunnen leiden tot fluctuaties in het baangebruik over de jaren. Bij het vaststellen van de 10-5 plaatsgebonden risicocontouren dient rekening te worden gehouden met die weersafhankelijkheid, omdat deze contouren de basis vormen voor vaststelling van sloopzones voor een luchthavenbesluit en er zo groot mogelijke zekerheid moet zijn dat 10-5 plaatsgebonden risico’s in enig jaar niet buiten de sloopzones vallen. In verband hiermee kan bij de vaststelling van deze contouren gebruik worden gemaakt van de ‘meteotoeslag’.

De meteotoeslag wordt toegepast op het nominale aantal bewegingen op een baan. De hoogte van de meteotoeslag is op basis van onderzoek vastgesteld op 20% [Ref 4.]. De verdeling van de 20% meteotoeslag over de start-/landingsbaan (of -banen) van de luchthaven dient gemotiveerd te worden.

Bovenstaande methodiek dient niet te worden toegepast in de berekening van de 10-6 plaatsgebonden risicocontour. Het gegeven dat de contouren jaarlijks fluctueren rond een gemiddelde waarde door de jaarlijkse fluctuaties in het weer, waardoor plaatsgebonden risico’s bij gebouwen in de buurt van de contour per jaar hoger of lager kunnen uitvallen dan 10-6, wordt geaccepteerd. Deze contour heeft slechts consequenties voor nieuwbouw en kan indien gewenst bovendien worden aangepast naar aanleiding van de vijfjaarlijkse berekening van het feitelijke gebruik. Bij de vijfjaarlijkse evaluatie van de beperkingengebieden, waarbij het verkeer van het voorafgaande jaar gebruikt wordt, dient de gekozen methodiek getoetst te worden. Ook bij de vijfjaarlijkse berekening van het feitelijke gebruik en bij de berekening van het totaal risicogewicht wordt geen meteotoeslag toegepast.

3. Berekenen plaatsgebonden risico vliegtuigen

Dit hoofdstuk beschrijft het berekenen van het plaatsgebonden risico voor een verzameling van vliegtuigbewegingen van en naar een luchthaven in het studiegebied. De berekening van het plaatsgebonden risico voor helikopters is in hoofdstuk 4 beschreven.

3.1. Plaatsgebonden risico

Voor het bepalen van de 10-5 en 10-6 plaatsgebonden risicocontouren wordt een raster van vierkante cellen gedefinieerd binnen een studiegebied. De maaswijdte van dit raster dient 25 meter te zijn. Het plaatsgebonden risico wordt berekend voor het middelpunt van de cel. Deze waarde wordt binnen de cel constant verondersteld. Het raster moet om de 40 cellen samenvallen met de gehele kilometerwaarden van het stelsel van de Rijksdriehoeksmeting, hier aangeduid (x, y) als coördinatenstelsel. Zie Figuur 1.

Bijlage 255468.png
Figuur 1 Ligging van netwerk en celmiddelpunten t.o.v. roosterpunten in stelsel van Rijksdriehoeksmeting

Het plaatsgebonden risico (PRi) wordt in elke cel van het studiegebied afzonderlijk bepaald en is in een cel (i) gelijk aan de som van de bijdragen van alle bewegingen in die cel.

Bijlage 255469.png

De bijdrage van de overige cellen aan het plaatsgebonden risico (PRi) van cel (i) van vliegtuigbeweging (j) wordt bepaald door voor alle overige cellen (k) in het studiegebied het plaatsgebonden risico (PRi,j,k) te bepalen dat bijdraagt aan het plaatsgebonden risico van (PRi) van cel (i):

Bijlage 255470.png

De bijdrage aan het plaatsgebonden risico (PRi,j,k) in cel (i) van de kans op een ongeval van beweging j in cel k is gelijk aan het product van de letaliteit (Lj) en de ongevallocatiekans (POL) behorend bij cel k en beweging j en de fractie overlap van het ongevalgevolggebied (AOGB) van cel (k) met cel (i):

Bijlage 255471.png

3.2. Ongevallocatiekans

De ongevallocatiekans (POL) is de kans dat een ongeval op een bepaalde locatie plaatsvindt. De ongevallocatiekans is het product van de kans op een ongeval tijdens de beweging (PO) en de locatiekans (PL), die de ruimtelijke verdeling (kansdichtheid) ten opzichte van de baan en route weerspiegelt. De ongevallocatiekans wordt voor verschillende ongevaltypen (ot) afzonderlijk bepaald en gesommeerd. De ongevallocatiekans van een beweging (j) in cel (k) is gelijk aan de som van de ongevallocatiekansen van alle ongevaltypes.

Bijlage 255472.png

De ongevalkans, de ruimtelijke kansverdeling van ongevallocaties en de ongevalgevolgen worden in de volgende paragrafen beschreven.

3.3. Ongevalkans

Er wordt onderscheid gemaakt naar vier typen vliegtuigongevallen, zie Figuur 2:

  • Landing undershoot: een ongeval tijdens de landingsfase waarbij het vliegtuig op de grond vóór de baan terechtkomt.

  • Landing overrun: een ongeval waarbij het vliegtuig bij de landing aan het einde van de baan rijdend de baan verlaat.

  • Take-off overrun: ongeval waarbij het vliegtuig bij de take-off aan het einde van de baan rijdend de baan verlaat.

  • Take-off overshoot: een ongeval waarbij het vliegtuig nadat het is opgestegen weer op de grond terechtkomt.

Bijlage 255473.png
Figuur 2 Schematische weergave van ongevaltypen voor vliegtuigen.

Per ongevaltype zijn ongevalkansen gedefinieerd. De in de Tabel 3 vermelde ongevalkansen per vliegtuigbeweging dienen in de berekening van het plaatsgebonden risico te worden toegepast. Er wordt onderscheid gemaakt naar vluchtfase (start of landing), ongevaltype en vliegtuigcategorie.

Tabel 3 Ongevalkans per vliegtuigbeweging

Vliegtuigcategorie

Start

Landing

Licht1500

3,80 × 10–6

5,49 × 10–6

Licht5700

3,80 × 10–6

5,49 × 10–6

 

Overrun

Overshoot

Overrun

Undershoot

Business Jet

0,50 × 10–6

0,25 × 10–6

1,51 × 10–6

1,00 × 10–6

         

Cargo Gen.1

2,89 × 10–6

3,85 × 10–6

4,81 × 10–6

4,81 × 10–6

Cargo Gen.2

0,87 × 10–6

1,16 × 10–6

1,45 × 10–6

1,45 × 10–6

Cargo Gen.3

0,02 × 10–6

0,02 × 10–6

0,60 × 10–6

0,08 × 10–6

Pax Gen.1

1,05 × 10–6

0,029 × 10–6

3,66 × 10–6

5,24 × 10–6

Pax Gen.2

0,066 × 10–6

0,029 × 10–6

0,90 × 10–6

1,95 × 10–6

Pax Gen.3

0,02 × 10–6

0,02 × 10–6

0,60 × 10–6

0,08 × 10–6

3.4. Ongevallocatie

Bij een ongeval is de locatiekans de kans dat het ongeval zich voordoet op een bepaalde locatie. Het verloop van de locatiekansen in het studiegebied wordt de kansdichtheid (KDH) genoemd. De KDH per ongevaltype wordt bepaald door verdelingsfuncties. De waarde van de verdelingsfunctie in een cel wordt bepaald voor het celmiddelpunt en wordt binnen de cel constant verondersteld. Er zijn verdelingsfuncties gedefinieerd voor combinaties van ongevaltype en gewichtscategorie. Een verdelingsfunctie gaat ofwel van een routeafhankelijk coördinatenstelsel (s,t) uit, ofwel van een baanafhankelijk coördinatenstelsel (u,v). Hierna komen achtereenvolgens aan de orde:

  • 1. de selectie van verdelingsfuncties

  • 2. de transformatie van de coördinaten van het celmiddelpunt

  • 3. singuliere punten en discontinuïteiten

  • 4. toepassen van de verdelingsfuncties

3.4.1. Selectie van verdelingsfuncties

Tabel 4 laat de verdelingsfuncties zien voor de gewichtscategorie en vluchtfase.

Tabel 4 Overzicht van beschikbare verdelingsfuncties

Gewichtscategorie

Vluchtfase

Ongevaltype

Route afhankelijk

Baan afhankelijk

Licht

(MTOW < 5.700 kg)

Start

Bijlage 255474.png

Landing

Bijlage 255475.png
Bijlage 255476.png

Zwaar

(MTOW ≥ 5.700 kg)

Start

(over)shoot

Bijlage 255477.png
Bijlage 255478.png
 

(over)run

Bijlage 255479.png

Landing

(under)shoot

Bijlage 255480.png
Bijlage 255481.png
 

(over)run

Bijlage 255482.png

Deze verdelingsfuncties zijn samengesteld uit statistische kansverdelingen. Hierna volgt een overzicht van de kansverdelingen die gebruikt worden:

Bijlage 255483.png

De Dirac-verdeling wordt geïmplementeerd als een blokfunctie, symmetrisch ten opzichte van de route, met een vaste breedte van 100 m.

De verdelingsfuncties voor de gewichtscategorie licht zijn als volgt gedefinieerd:

Bijlage 255484.png
Bijlage 255485.png
Bijlage 255486.png

De verdelingsfuncties voor de gewichtscategorie zwaar zijn als volgt gedefinieerd:

Bijlage 255487.png
Bijlage 255488.png
Bijlage 255489.png
Bijlage 255490.png
Bijlage 255491.png
Bijlage 255492.png

3.4.2. Transformatie van coördinaatpunten

Voor het toepassen van een verdelingsfunctie is het nodig om de coördinaten van het celmiddelpunt te transformeren naar het coördinatenstelsel van de verdelingsfunctie. Als de verdelingsfunctie baanafhankelijk is dan wordt de baantransformatie toegepast; als de verdelingsfunctie routeafhankelijk is dan wordt de routetransformatie toegepast. Beiden worden afzonderlijk besproken in het vervolg van deze paragraaf.

Baantransformatie

Het (u, v) coördinatenstelsel wordt gebruikt bij het berekenen van het baanafhankelijke deel van de locatiekansen. Om de baanafhankelijke verdelingsfunctie toe te kunnen passen moeten de coördinaten van de celmiddelpunten worden getransformeerd van het (x, y) naar het (u, v) coördinatenstelsel. Het baanafhankelijke (u, v) coördinatenstelsel heeft een cartesiaans assenstelsel, in meters. De oorsprong van het stelsel ligt aan het uiteinde van de baan bij een baankop (XBK,YBK) en de positieve u-as ligt in het verlengde van de baanas, zie Figuur 3. Per baan kunnen twee coördinatenstelsels worden gedefinieerd, aan elke baankop één. Deze coördinatenstelsels zijn ten opzichte van elkaar 180° gedraaid en verschoven langs de baan−as.

De baantransformatie is gedefinieerd als de transformatie van het baanafhankelijke coördinatenstelsel (u, v) naar het (x, y) coördinatenstelsel.

Bijlage 255493.png

Voor het toepassen van de baanafhankelijke verdelingsfuncties is de omgekeerde bewerking van deze transformatie nodig: de (x, y) coördinaten van het studiegebied worden omgerekend naar de (u, v) coördinaten. De transformatie is weergeven in Figuur 3 en de daarna gegeven formules.

Bijlage 255494.png
Figuur 3 Baantransformatie
Bijlage 255495.png

Routetransformatie

Om de routeafhankelijke verdelingsfunctie toe te kunnen passen moeten de coördinaten van de celmiddelpunten worden getransformeerd van het (x, y) coördinatenstelsel naar het routeafhankelijke coördinatenstelsel (s,t). Het (s,t) coördinatenstelsel is een curvi-lineair coördinatenstelsel, in meters, relatief aan een route. De oorsprong van het stelsel ligt aan het begin van een routesegment (XBP,YBP). Een route bestaat uit rechte routesegmenten en cirkelvormige routesegmenten. De s coördinaat geeft de afstand tot de baandrempel (XBD,YBD) langs de gegeven route en de t coördinaat geeft de afstand loodrecht tot de route. Dit coördinatenstelsel wordt gebruikt bij het berekenen van het routeafhankelijke gedeelte van de locatiekansen.

De routetransformatie is gedefinieerd als de transformatie van het routeafhankelijke coördinatenstelsel (s,t) naar het (x, y) coördinatenstelsel.

Bijlage 255496.png

Voor het toepassen van de routeafhankelijke verdelingsfuncties is de omgekeerde bewerking van deze transformatie nodig: de (x, y) coördinaten worden omgerekend naar de (s,t) coördinaten.

Bij de routetransformatie wordt onderscheid gemaakt tussen de rechte segmenten, de cirkelsegmenten en de behandeling van singuliere punten en discontinuïteiten (zie paragraaf 3.4.3). De transformatie is weergeven in de figuren 4 en 5 en bijbehorende formules.

Rechte segmenten

Bijlage 255497.png
Figuur 4 Routetransformatie voor rechte segmenten
Bijlage 255498.png

Cirkelsegmenten

Bijlage 255499.png
Figuur 5 Routetransformatie voor cirkelsegmenten
Bijlage 255500.png

3.4.3. Singuliere punten en discontinuïteiten

Singuliere punten

Singuliere punten zijn celmiddelpunten die samenvallen met het middelpunt van een cirkelsegment. Singuliere punten krijgen dezelfde waarde als het gemiddelde van de waarden van de omliggende (niet−singuliere) celmiddelpunten.

Discontinuïteiten

Op het gemeenschappelijke punt van twee routesegmenten is een discontinuïteit mogelijk in de richting van de route, zie Figuur 6. Hierdoor kunnen de projecties leiden tot gebieden zonder risico (gaten in de kansverdeling). Op punt P wordt een algoritme toegepast om de gaten op te vullen:

  • als de projectie van punt P op het eerste routesegment voorbij het einde van het routesegment valt;

  • en als de projectie van punt P op het volgende routesegment voor het begin van het volgende routesegment valt.

Bijlage 255501.png
Figuur 6 Visualisatie van gaten in berekende kansverdeling

In dat geval wordt voor s de lengte langs de route tot het gemeenschappelijke punt van de twee routesegmenten genomen en voor t de afstand van dit punt tot punt P.

3.4.4. Toepassen van de verdelingsfuncties

Bij de toepassing van de verdelingsfuncties moet zowel met weging van route- en baanafhankelijkheid als met celverfijning rekening worden gehouden. Deze aspecten worden hierna beschreven.

Weging

Weging over de verschillende ongevaltypen, met γ en αs en αl als weegfactoren, dient te worden toegepast bij de verdere bepaling van de kansdichtheden per beweging.

Voor landingen licht verkeer:

Bijlage 270550.png

Voor starts zwaar verkeer:

Bijlage 255503.png

Voor landingen zwaar verkeer:

Bijlage 255504.png

Celverfijning

Om de invloed van de keuze van het raster te beperken, dient in een deel van het rekenraster, de maaswijdte te worden verkleind. Dit deel van het rekenraster, het verfijninggebied, is het gebied waarin de s of de u coördinaat kleiner is dan 10 km en de absolute waarde van de t of de v coördinaat kleiner is dan 1 km. Een cel waarvan het celmiddelpunt in dit gebied ligt, dient in honderd gelijke subcellen te worden opgesplitst door de lengte en breedte van zo'n cel door 10 te delen. In ieder subcel dient de locatiekans te worden berekend. De locatiekans voor de cel wordt gelijk gesteld aan het gemiddelde van alle locatiekansen in de honderd subcellen.

3.5. Ongevalgevolg

Het ongevalgevolg bij een ongeval wordt bepaald door het oppervlak van het schadegebied, het ongevalgevolggebied, en de kans op overlijden, de letaliteit, in dit gebied.

Ongevalgevolggebied

Bij een ongeval met een vliegtuig is het ongevalgevolggebied het schadegebied waarin personen buiten het vliegtuig slachtoffer kunnen worden. Het oppervlak van het ongevalgevolggebied is afhankelijk van het MTOW en de vliegtuigcategorie. Voor de categorie licht1500 wordt het oppervlak constant verondersteld en voor de overige categorieën geldt een lineair verband tussen MTOW en ongevalgevolggebied, zie Tabel 5.

Tabel 5 Oppervlak ongevalgevolggebied voor de verschillende categorieën vliegtuigen

Vliegtuigcategorie

Omvang ongevalgevolggebied

Licht1500

145 m2

Licht5700

78 m2 per 1.000 kg MTOW + 28 m2

Business Jet

83 m2 per 1.000 kg MTOW

Cargo

83 m2 per 1.000 kg MTOW

Cargo Gen.1

83 m2 per 1.000 kg MTOW

Cargo Gen.2

83 m2 per 1.000 kg MTOW

Cargo Gen.3

83 m2 per 1.000 kg MTOW

Pax Gen.1

83 m2 per 1.000 kg MTOW

Pax Gen.2

83 m2 per 1.000 kg MTOW

Pax Gen.3

83 m2 per 1.000 kg MTOW

Het ongevalgevolggebied wordt gemodelleerd als een cirkelvormig gebied rond de ongevallocatie met straal ROGB:

Bijlage 255505.png

Letaliteit

De letaliteit is de fractie mensen buiten het vliegtuig, maar binnen het ongevalgevolggebied, dat bij een vliegtuigongeval overlijdt. De letaliteit is afhankelijk van de vliegtuigcategorie, zie Tabel 6. Buiten het ongevalgevolggebied is de letaliteit per definitie nul.

Tabel 6 De letaliteit voor verschillende categorieën vliegtuigen

Vliegtuigcategorie

Letaliteit

Licht1500

0,13

Licht5700

0,13

Business Jet

0,278

Cargo

0,278

Pax Gen.1

0,278

Pax Gen.2

0,278

Pax Gen.3

0,278

3.6. Cellen binnen ongevalgevolggebied

Een ongeval in cel i van beweging j draagt bij aan het plaatsgebonden risico in elke naburige cel die geheel of gedeeltelijk overlapt met het ongevalgevolggebied, zie Figuur 7. De bijdrage in cel k is gelijk aan het product van de (fractie) overlap van het ongevalgevolggebied in cel k, de letaliteit en de ongevallocatiekans in cel i van beweging j.

Bijlage 255506.png
Figuur 7 Overlap van cellen en ongevalgevolggebied

4. Berekenen plaatsgebonden risico helikopters

Dit hoofdstuk beschrijft de te volgen rekenmethodiek voor het plaatsgebonden risico van helikopterbewegingen voor zover afwijkend van de methodiek voor vliegtuigen in hoofdstuk 3. De paragrafen 3.1, 3.2 en 3.6 zijn ook van toepassing voor helikopters. Celverfijning (paragraaf 3.4.4) wordt toegepast in de berekening van het plaatsgebonden risico voor helikopters. Indien voor het berekenen van plaatsgebonden risico van helikopters een start- en landingsbaan wordt gebruikt, wordt ook baantransformatie zoals beschreven in paragraaf 3.4.2 toegepast in de transformatie van (u,v) coördinaten naar (x,y) coördinaten. De modellering van ongevalkansen, ongevallocaties en ongevalgevolgen wordt in de volgende paragrafen behandeld.

4.1. Ongevalkans

Onderstaande tabel geeft per categorie en type beweging de te hanteren ongevalkansen.

Tabel 7 Ongevalkans per helikopterbeweging

Helikoptercategorie

Start

Landing

SEP training en instructie

4,746 × 10-6

4,524 × 10-6

SEP overige doeleinden

1,482 × 10-6

1,164 × 10-6

SET

1,482 × 10-6

1,164 × 10-6

MET

1,051 × 10-6

1,608 × 10-6

4.2. Ongevallocatiekansen

Ook bij helikopters wordt de ruimtelijke kansverdeling van ongevallen in de nabijheid van een helikopterlandingsplaats over locaties bepaald met verdelingsfuncties. Bij de uitwerking van deze locatiekansen wordt onderscheid gemaakt in start en landing. De locatie van de beschouwde cel (i) wordt uitgedrukt in poolcoördinaten (r,θ), zie Figuur 8. De oorsprong van het coördinatenstelsel valt samen met de coördinaten (XH,YH) van de helikopterlandingsplaats. De straal r geeft de afstand tot de helikopterlandingsplaats in meters. De hoek θ geeft de aan- of uitvliegrichting in graden ten opzichte van het noorden, met de positieve draairichting van noord naar oost.

Bijlage 255507.png
Figuur 8 Definitie van het coördinatenstelsel voor de helikopter ongevallocaties.

Het verband tussen de locatiekans en de afstand tot de helikopterlandingsplaats wordt beschreven met een Weibull kansverdeling:

Bijlage 255508.png

De waarden van de parameters a en b bij start en landing zijn:

Ongevaltype

Parameters van de Weibull distributie

a (Schaal)

b (Vorm)

Landing

655,0860

0,8070

Start

611,4669

1,0300

Het verband tussen de ruimtelijke verdeling van ongevallocatiekans en de aan- en uitvliegrichting wordt gegeven door de sectorverdeling. De aan- en uitvliegrichtingen worden ingedeeld in sectoren. Elke sector beschrijft een deel van de aan- en uitvliegrichtingen waarbinnen een bepaald deel van de vluchten plaatsvindt. Een sector heeft twee grenzen: een linkergrens (minimum hoek θ) en een rechtergrens (maximum hoekθ). Deze grenzen bepalen de ingesloten sectorhoek (Δθ). Ook heeft iedere sector een verkeerspercentage dat beschrijft welk deel van het totaal aantal vluchten via de betreffende sector vliegt. De sectorverdeling is een invoerparameter.

De locatiekans PL wordt beschreven door de Weibull functie fWeibull en de sectorverdeling qn(θ). De laatstgenoemde geeft voor een hoek θ de verkeersfractie per graad of per radiaal. De sectorverdeling qn(θ) is een discrete functie die de verkeersdichtheid geeft door middel van een blokfunctie (histogram).

Bijlage 255509.png

De ongevallocatiekans op een locatie (r,θ) is het product van de ongevalkans van de beweging j, en de locatiekans bij straal r, en aan- of uitvliegrichting θ met daarbij horende de verkeersfractie:

Bijlage 255510.png

Transformatie van coördinaatpunten

Bij de transformatie van poolcoördinaten (r,θ) naar het (x, y) coördinatenstelsel wordt de term 1/r (Jacobiaan) op de locatiekans geïntroduceerd.

Bijlage 255511.png

4.3. Ongevalgevolg

Net als bij een vliegtuig wordt het ongevalgevolg bij een ongeval met een helikopter bepaald door het oppervlak van het schadegebied en de letaliteit in dit gebied.

Ongevalgevolggebied

Het ongevalgevolggebied wordt bepaald door het MTOW van de helikopter. De grootte van het ongevalgevolggebied (AOGB) is:

Bijlage 255512.png

Met MTOW in 1.000 kg.

Het ongevalgevolggebied wordt gemodelleerd als een cirkelvormig gebied rond de ongevallocatie met straal ROGB:

Bijlage 255513.png

Dit verband geldt zolang het MTOW kleiner of gelijk is aan 12.000 kg.

Letaliteit

De letaliteit is de fractie mensen buiten de helikopter, maar binnen het ongevalgevolggebied, dat bij een helikopterongeval overlijdt. De letaliteit voor helikopterongevallen is vastgesteld op een waarde van 0,17.

5. Genereren van plaatsgebonden risicocontouren

Plaatsgebonden risicocontouren verbinden punten met een gelijk plaatsgebonden risico. Het bepalen van contouren is een nabewerking op de berekening van de plaatsgebonden risico’s in celmiddelpunten als beschreven in voorgaande hoofdstukken. Het uitgangspunt voor het genereren van de plaatsgebonden risicocontouren is het netwerk, waarvan in de celmiddelpunten de risicowaarden berekend zijn. Voor de plaatsgebonden risicocontouren dient het proces, zoals hieronder beschreven, te worden doorlopen.

Opzoeken van startpunten

In het gebruikte rekennetwerk worden opeenvolgende omslagpunten bepaald. Deze omslagpunten markeren punten van de contour. Elk netwerklijnstuk (lijnstuk tussen twee naburige celmiddelpunten) wordt onderzocht op tekenomslag. Met tekenomslag wordt bedoeld dat in het ene celmiddelpunt de risicowaarde groter is dan – en in het naburige celmiddelpunt kleiner is dan of gelijk is aan – de gewenste contourwaarde. Indien tekenomslag plaatsvindt, wordt op dit lijnstuk een omslagpunt bepaald. Een omslagpunt, met gewenste contourwaarde, op een netwerklijnstuk wordt bepaald door lineaire interpolatie van de risicowaarden in de twee naburige celmiddelpunten.

Eerst wordt de rand van het netwerk onderzocht. Daarna is de volgorde waarin de netwerklijnstukken worden onderzocht willekeurig. Het eerstgevonden omslagpunt is het startpunt in het hierna beschreven proces.

Opzoeken van opeenvolgende omslagpunten

De opeenvolgende omslagpunten dienen op volgende wijze te worden bepaald:

  • 1. Bij een startpunt aan de rand van het netwerk. Ga na of op één van de drie overige zijden van betreffende netwerkvierkant tekenomslag plaatsvindt. Is dit het geval, dan wordt op die zijde een volgend omslagpunt berekend. Indien op alle drie zijden tekenomslag plaatsvindt, dan moeten omslagpunten berekend worden op beide aanliggende zijden. Het omslagpunt dat volgt op het startpunt is het punt met de kortste afstand tot het startpunt.

  • 2. Bij een startpunt binnen het netwerk. De volgorde waarin de netwerkzijden van de aangrenzende netwerkvierkanten worden onderzocht op tekenomslag is willekeurig. Indien tekenomslag plaatsvindt op alle drie overige zijden van een netwerkvierkant, dan wordt het volgende omslagpunt bepaald op soortgelijke wijze als onder 1.

  • 3. Bij een omslagpunt dat geen startpunt is. Bepaald wordt welk van de twee aan het omslagpunt grenzende netwerkvierkanten voor verdere verwerking in aanmerking komt. Dit is het netwerkvierkant dat voor de bepaling van dat omslagpunt nog niet gebruikt is.

Voor het bepalen van het volgende omslagpunt, wordt vervolgens nagegaan op welk van de overige drie zijden van dit vierkant tekenomslag plaatsvindt. Indien tekenomslag op alle drie overige netwerkzijden tekenomslag plaatsvindt, dan worden omslagpunten (K en M) berekend op beide aanliggende netwerkzijden. Vanuit het omslagpunt op de ‘basis’-zijde van het netwerkvierkant worden verbindingslijnen (k en m) getrokken naar de punten K en M en een verbindingslijn (n) naar het voorlaatst bepaalde omslagpunt. Van de twee laatst berekende omslagpunten wordt als volgende omslagpunt dat punt gekozen waarvan de verbindingslijn k of m de kleinste richtingsverandering met de lijn n tot gevolg heeft.

Het zoeken naar achtereenvolgende omslagpunten wordt gestaakt indien aan één van de onderstaande condities is voldaan:

  • 1. het gevonden omslagpunt valt samen met het startpunt,

  • 2. het gevonden omslagpunt ligt op de rand van het netwerk.

Voor een eenduidig resultaat wordt per gewenste contourwaarde een vaste rangschikking van de gevonden omslagpunten bepaald.

Voor een reeks van achtereenvolgende omslagpunten, waarvan het startpunt op de rand van het netwerk ligt, geldt dat het eerste punt in die rangschikking het omslagpunt is op de rand van het netwerk met de kleinste x-coördinaat t.o.v. de oorsprong van het netwerk (i=1 en j=1). Indien twee oplossingen mogelijk zijn dan geldt dat het eerste punt wordt bepaald door het omslagpunt op de rand van het netwerk met de kleinste y-coördinaat t.o.v. de oorsprong van het netwerk.

Voor een reeks van achtereenvolgende omslagpunten, waarvan het startpunt niet op de rand van het netwerk ligt, geldt dat het eerste punt in die rangschikking het omslagpunt is met de kleinste afstand tot de oorsprong van het netwerk. De volgorde in de rangschikking van omslagpunten ligt in het eerstgenoemde geval vast en is in het laatstgenoemde geval in de richting tegen de wijzers van de klok in.

Door de gevonden omslagpunten met lijnstukken aan elkaar te verbinden, worden de contouren zichtbaar gemaakt.

6. Bepalen beperkingengebieden

Voor het nader bepalen van de grens van een beperkingengebied in een luchthavenbesluit op basis van plaatsgebonden risicocontouren, dienen de berekende contouren gestileerd te worden. Voor de vaststelling van sloopzones dient daarnaast rekening te worden gehouden met de invloed van jaarlijkse fluctuaties in het weer op het baangebruik.

6.1. Stileren van contouren

Bij het stileren dienen de volgende uitgangspunten in acht te worden genomen:

  • 1. De gestileerde contouren vormen het gebied waar de wettelijke beperkingen voor 10-5 en 10-6 gelden. Dit houdt in dat er geen onderscheid meer is tussen gebied binnen de berekende modelcontour en extra, omwille van stilering, toegevoegd gebied.

  • 2. De gestileerde contouren vormen het uitgangspunt voor het omgevingsplan.

  • 3. De keuze voor de wijze van stileren moet direct gerelateerd zijn aan het gebruik van de luchthaven en mag geen andere beleidsdoeleinden dienen, zoals het openhouden van gebieden of onnodig weren van ruimtelijke functies.

  • 4. Lange smalle uitlopers van risicocontouren (zogenaamde ‘risicostaarten’) kunnen afgekapt worden op een bepaalde afstand van de baankop. De afstand voor afkap van de contour is ofwel;

    • a. de afstand waar de breedte B van de contour smaller wordt dan 60 m, of

    • b. de afstand waar de contour smaller is dan 2% van de lengte L van de contour (B < 0,02L). Voorbeeld: afkap van de contour op 3.500 m van de baankop als de contour daar smaller wordt dan 70 m.

  • 5. Eilanden in het verlengde van de contour kunnen worden weggelaten indien smaller dan 60 meter.

  • 6. Bij het stileren kan aangesloten worden bij ‘logische’ ruimtelijke begrenzingen als perceelgrenzen, infrastructuur, gebiedsgrenzen en bebouwing. Dit mag evenwel niet tot een vermindering van het aantal (beperkt) kwetsbare bestemmingen leiden, bijvoorbeeld omdat ze wel binnen de zone liggen bij een afkap bij 60m breedte. Het gaat hierbij om zowel bestaande als toekomstige bestemmingen.

  • 7. Bij circuits is afkap mogelijk na de eerste en voor de laatste bocht van 90 graden in het horizontale vlak ten opzichte de baan.

  • 8. Een rafelig of zaagtand-achtig verloop van de contour kan worden vervangen door een rechte lijn tussen de hoekpunten.

  • 9. De gestileerde contour dient minimaal de vorm en oppervlakte van de berekende modelcontour, exclusief ‘afgekapte staart’, op hoofdlijn te handhaven en mag dus niet leiden tot kleinere gebieden dan waar de berekende risico’s voorkomen.

  • 10. Het stileren dient plaats te vinden op een kaart waarbij de breedte van de gestileerde contourlijn passend is om te kunnen bepalen of de objecten binnen of buiten de contour liggen. Om deze rede en conform de Wet ruimtelijke ordening is het aan te bevelen om de gestileerde contouren middels zogenoemde ‘GIS-bestanden’ digitaal beschikbaar te hebben.

Er is geen algemeen toepasbare wiskundige formule voor het stileren van de externe veiligheidscontouren. Het gaat om (lokaal) maatwerk. Binnen de marges, uitgangspunten en overwegingen van de gegeven uitgangspunten kan het bevoegd gezag hier een passende invulling aan geven. Zie onderstaande figuur.

Bijlage 255514.png

Voorbeeld stilering van contouren

In aanvulling op de uitgangspunten, dus niet in afwijking, kunnen bij het stileren van de plaatsgebonden risicocontouren aanvullende overwegingen meegenomen worden. Zo kan het helpen om bij de stilering van contouren rekening te houden met voorzienbare toekomstige ontwikkelingen in het baangebruik op de luchthaven; zoals een wijziging in de vliegprocedures die (verder) geen aanpassing van het luchthavenbesluit vergt. Hiermee kan de planologische rust en continuïteit van het luchthavenbesluit worden versterkt.

Het stileren van de sloopzones kan indien gewenst eventueel ook gebaseerd worden op de omhullende contour van enkele bepalende 10-5 plaatsgebonden risicocontouren voor enkele individuele (extreme) meteojaren in plaats van op de berekening met meteotoeslag, beschreven in paragraaf 2.7., van het verkeersscenario dat als basis dient van het als luchthavenbesluit. Voor de bepalende meteojaren wordt het (maximaal) baangebruik in de verschillende baanrichtingen afgeleid en worden de 10-5 plaatsgebonden risicocontouren berekend.

7. Totaal risicogewicht

Het Totaal risicogewicht (TRG) is gedefinieerd als het product van de totale ongevalkans en het MTOW per beweging, gesommeerd voor alle bewegingen (m) in een jaar.

De totale ongevalkans voor een beweging j(P0,j) is de som van de afzonderlijke kansen op alle ongevaltypen (P0,j,ot):

Bijlage 255515.png

Het TRG volgt uit:

Bijlage 255516.png

De grenswaarde voor het TRG wordt bepaald op basis van het verkeersscenario dat als basis dient voor het luchthavenbesluit of de luchthavenregeling.

Referenties

[Ref. 1]

Voorschrift en procedure voor de berekening van Externe Veiligheid rond luchthavens, (NLR-CR-2004-083). Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium NLR, februari 2004.

   

[Ref. 2]

A model to calculate third party risk due to civil helicopter traffic at heliports, With the focus on inland heliports in the Netherlands (NLR-CR-2007-003), Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium NLR, december 2008.

   

[Ref. 3]

Rapportage van de werkzaamheden in het kader van follow-up Review Externe Veiligheidsmodel, Augustus 2006 tot en met december 2008 (NLR-CR-2009-123 in concept), Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium NLR, 2009.

   

[Ref. 4]

Memo Meteomarge kleine luchthavens, Ir J. Th. Knapen, april 2002.

Bijlage 3. bedoeld in artikel 7, eerste lid

Berekeningsvoorschrift veiligheidsgebied

Begripsbepaling

  • Strook: runway strip als bedoeld in Hoofdstuk 1 van deel 1 (Aerodrome Design and Operations) van bijlage 14 van het verdrag.

  • Baancode: de aerodrome reference code als bepaald op basis van tabel 1-1 in Hoofdstuk 1 van deel 1 (Aerodrome Design and Operations) van het verdrag.

Berekenen omvang van het veiligheidsgebied

Stap 1.

Het veiligheidsgebied wordt berekend vanaf de strook van een start- en landingsbaan aan elke korte zijde van de baan, symmetrisch ten opzichte van de doorgetrokken hartlijn van de baan.

Stap 2.

De lengte van het gebied bedraagt vanaf de strook:

  • 210 m bij een start- en landingsbaan met een baancode 1;

  • 300 m bij een start- en landingsbaan met een baancode 2;

  • 480 m bij een start- en landingsbaan met een baancode 3;

  • 840 m bij een start- en landingsbaan met een baancode 4.

Stap 3.

De breedte van het gebied bedraagt:

  • 60 m bij een start- en landingsbaan met een baancode 1;

  • 80 m bij een start- en landingsbaan met een baancode 2;

  • 150 m bij een start- en landingsbaan met een baancode 3 of 4.

Bijlage 5. als bedoeld in artikel 8, eerste lid, onderdeel a

Berekeningsvoorschrift outer horizontal surface en conical surface voor approach runways met code number 1, 2, 3, en 4

Begripsbepalingen

In deze bijlage wordt verstaan onder:

  • Approach runway: een non-instrument runway of een instrument runway als bedoeld in hoofdstuk 1 van deel 1 (Aerodrome Design and Operations) van het verdrag;

  • Baancode: de aerodrome reference code, bepaald op basis van tabel 1-1 in Hoofdstuk 1 van deel 1 (Aerodrome Design and Operations) van het verdrag;

  • Hartlijn van de baan: een denkbeeldige lijn over de gehele lengte van een start- of landingsbaan en lopend over het midden van de breedte van de baan.

Berekeningsvoorschrift

De dimensie van de outer horizontal surface en de conical surface voor een approach runway met baancode 1, 2, 3 of 4 wordt bepaald overeenkomstig de onderstaande hoogte en afstand ten opzicht van de hartlijn van de baan.

Baancode

1

2

3

4

         

OUTER HORIZONTAL SURFACE

       

Height

100m

100m

150m

150m

Radius

5100m

5100m

15000m

15000m

         

CONICAL SURFACE

       

Height

55m

55m

100m

100m

Bijlage 6. als bedoeld in artikel 9

Berekeningsvoorschrift hoogtebeperkingen en omvang gebieden met hoogtebeperkingen in verband met de goede werking van de apparatuur voor luchtverkeerscommunicatie, -navigatie of -begeleiding

Het gebied en de hoogtebeperkingen worden voor de onderscheidenlijk aangeduide apparatuur berekend aan de hand van de onderstaande tabellen en figuren.

APPARATUUR

TABEL

FIGUUR

Distance Measuring Epuipment (DME) omni-directional

1

1

Distance Measuring Epuipment (DME) directional behorend bij ILS

2

2 en 3

VHF Omnidirectional Range (VOR)

1

1

Direction Finder (DF)

1

1

Non-Directional Beacon (NDB)

1

1

Ground Based Augmentation System (GBAS)

1

1

Instrument Landing System (ILS)

2

2 en 3

Space Based Augmentation System (SBAS)

1

1

Microwave Landing System (MLS)

2

2 en 3

Very High Frequency (VHF)

3

1

Primaire Radar

4

1

Secundaire Radar

4

1

Tabel 1: Geharmoniseerde afmetingen voor omni-directionele navigatie systemen

Type van het navigatie systeem

Alfa (α – conus) (°)

Straal (R –conus) (m)

Straal (r – cilinder)

Oorsprong van de conus

DME

1,0

3000

300

Basis van de antenne op grond niveau

VOR

1,0

3000

600

Middelpunt van het antenne systeem op grond niveau

Direction Finder (DF)

1,0

3000

500

Basis van de antenne op grond niveau

Markers (ILS)

20,0

200

50

Basis van de antenne op grond niveau

NDB

5,0

1000

200

Basis van de antenne op grond niveau

GBAS grond referentie ontvanger

3,0

3000

400

Basis van de antenne op grond niveau

GBAS VDB station

0,9

3000

300

Basis van de antenne op grond niveau

SBAS grond monitoring station

3,0

3000

400

Basis van de antenne op grond niveau

Tabel 2 Geharmoniseerde afmetingen voor directionele navigatie systemen

Type van het navigatie systeem

a (m)

b (m)

h (m)

r (m)

D (m)

H (m)

L (m)

α (°)

ILS LLZ (een frequentie systeem)

afstand tot de baandrempel (typische waarde ± 300 m)

500

70

a+6000

500

10

2300

30

ILS LLZ (twee frequentie systeem)

afstand tot de baandrempel (typische waarde ± 300 m)

500

70

a+6000

500

20

1500

20

ILS GP M-Type (twee frequentie systeem)

800

50

70

6000

250

5

325

10

MLS AZ

afstand tot de baandrempel

(typische waarde ± 300 m)

20

70

a+6000

600

20

1500

40

MLS EL

300

20

70

6000

200

20

1500

40

DME (directioneel)

afstand tot de baandrempel (typische waarde ± 300 m)

20

70

a+6000

600

20

1500

40

Tabel 3 Geharmoniseerde afmetingen voor omni-directionele communicatie systemen

Type van het communicatie systeem

Alfa (α – conus) (°)

Straal (R – conus) (m)

Straal (r – cilinder)

Oorsprong van de conus

VHF Communicatie zender (Voice en digital)

1,0

2000

300

Basis van de antenne op grond niveau

VHF Communicatie ontvanger (Voice en digital)

1,0

2000

300

Basis van de antenne op grond niveau

Tabel 4 Geharmoniseerde afmetingen voor omnidirectionele radar systemen

Type van het radar systeem

Alfa (α – conus) (°)

Straal (R – conus) (m)

Straal (r – cilinder)

Oorsprong van de conus

Primaire Radar

0,25

15000

500

Basis van de antenne op grond niveau

Secundaire Radar

0,25

15000

500

Basis van de antenne op grond niveau

Figuur 1 Omnidirectionele systemen

Bijlage 245314.png

De cilinder heeft als referentie de hoogte van het terrein ter plekke, de conus heeft als referentie een horizontaal vlak door het terrein ter plekke.

Figuur 2 Directionele systemen

Bijlage 245315.png

Figuur 3 3D Weergave voor directionele systemen

Bijlage 245316.png

Bijlage 7. als bedoeld in artikel 13 van de Regeling burgerluchthavens

Gegevens

Tijdvak

Termijn

De geluidbelasting gedurende het etmaal, in de handhavingspunten zoals aangegeven in luchthavenbesluit of luchthavenregeling uitgedrukt in dB(A) met twee decimalen.

Vanaf het begin van het gebruiksjaar tot het einde van ieder kwartaal van dat gebruiksjaar.

Twee weken na afloop van het tijdvak

De geluidbelasting gedurende het etmaal, in de handhavingspunten zoals aangegeven in luchthavenbesluit of luchthavenregeling uitgedrukt in dB(A) met twee decimalen.

Vanaf het begin van het gebruiksjaar tot het moment dat de geluidbelasting in een handhavingspunt hoger is dan de bij dat punt in het luchthavenbesluit of luchthavenregeling aangegeven waarde in dat gebruiksjaar.

Vier werkdagen na afloop van het tijdvak

Het aantal luchtvaartuigbewegingen per etmaal in het geval in een luchthavenbesluit of luchthavenregeling een grenswaarde of regel in de vorm van een aantal luchtvaartuigbewegingen is opgenomen.

Vanaf het begin van het gebruiksjaar tot het einde van ieder kwartaal van dat gebruiksjaar.

Twee weken na afloop van het tijdvak

Het aantal luchtvaartuigbewegingen per etmaal in het geval in het luchthavenbesluit of luchthavenregeling een grenswaarde in de vorm van een aantal luchtvaartuigbewegingen is opgenomen.

Vanaf het begin van het gebruiksjaar tot het moment dat het aantal luchtvaartuigbewegingen hoger is dan het in het luchthavenbesluit of de luchthavenregeling als grenswaarde opgenomen aantal in dat gebruiksjaar.

Vier werkdagen na afloop van het tijdvak

De tijdstippen waarop door luchtvaartuigen van de luchthaven gebruik is gemaakt.

Vanaf het begin van het gebruiksjaar tot het einde van ieder kwartaal van dat gebruiksjaar.

Twee weken na afloop van het tijdvak

Het externe veiligheidsrisico indien in een luchthavenbesluit of luchthavenregeling een totaal risicogewicht is opgenomen.

Vanaf het begin van het gebruiksjaar tot het einde van ieder kwartaal van dat gebruiksjaar.

Twee weken na afloop van het tijdvak

Het externe veiligheidsrisico indien in een luchthavenbesluit of luchthavenregeling een totaal risicogewicht is opgenomen.

Vanaf het begin van het gebruiksjaar tot het moment dat het externe veiligheidsrisico hoger is dan de in het luchthavenbesluit of luchthavenregeling aangegeven grenswaarde in dat gebruiksjaar.

Vier werkdagen na afloop van het tijdvak

  1. Zoals bijvoorbeeld de alternatieve koppelingsmethodiek voor proxytypes op basis van MTOW (zie § 4.1.3) in plaats van op basis van de vliegtuigindelingslijst. ^ [1]
  2. De Wet luchtvaart biedt de mogelijkheid om een aparte gebruiksruimte vast te stellen voor maatschappelijk verkeer, waarvoor een andere grenswaarde dan een maximale geluidbelasting in Lden-gebruikt kan worden. In dat geval worden in een handhavingsberekening alle landende en startende luchtvaartuigen (inclusief helikopters) met een MTOW > 150 kg meegenomen, met uitzondering van maatschappelijk verkeer (evt. op basis van de CBS-vluchtcode). ^ [2]
  3. Voor de bepaling van de Lden-geluidbelastingcontouren worden alle landende en startende luchtvaartuigen (inclusief helikopters) met een MTOW > 150 kg meegenomen, inclusief maatschappelijk verkeer (evt. op basis van de CBS-vluchtcode). ^ [3]
  4. Met een gevoeligheidsanalyse wordt inzichtelijk gemaakt hoe groot de onzekerheid is in de vastgestelde geluidreferentiewaarden en wat het effect is op de Lden-geluidbelasting. ^ [4]