Dit hoofdstuk beschrijft de verkeersgegevens die nodig zijn voor de berekening van
de Lden-geluidbelasting en de wijze van het samenstellen van deze gegevens. Daarbij wordt
onderscheid gemaakt tussen een handhavingsberekening en een scenarioberekening:
4.1. Verkeersgegevens ten behoeve van een handhavingsberekening
De verkeersgegevens voor een handhavingsberekening worden bepaald op basis van geregistreerde
gegevens per luchtvaartuigbeweging. § 4.1.1 geeft de te registreren gegevens. Het
samenstellen van de verkeersgegevens op basis van de geregistreerde gegevens, is beschreven
in § 4.1.2 tot en met § 4.1.7.
4.1.1. Te registreren gegevens
Beknopte toelichting:
Bij een handhavingsberekening wordt gebruik gemaakt van de door de exploitant geregistreerde
gegevens van het luchthavenluchtverkeer. De te registreren gegevens zijn gegeven in
deze paragraaf. Op basis van deze gegevens worden de voor de berekening benodigde
gegevens gekoppeld aan de geregistreerde gegevens. Dit is beschreven in het vervolg
van § 4.1.
Bij een handhavingsberekening wordt gebruik gemaakt van de volgende, door de exploitant,
te registreren gegevens bij luchtvaartuigbewegingen:
-
a. de luchtvaartuigregistratie van het luchtvaartuig;
-
b. het luchtvaartuigtype, aangeduid met de ICAO aircraft type designator (ICAO-code)
o.b.v. ICAO Doc 8643;
-
c. of het luchtvaartuig een vliegtuig of helikopter betreft;
-
d. de CBS-vluchtcode;
-
e. het MTOW (Maximum Take Off Weight) van het luchtvaartuig;
-
f. de vluchtsoort (start, landing of circuit), waarbij geldt dat één geregistreerde circuitvlucht
geldt als één start en één landing;
-
g. de gebruikte start- of landingsbaan of helikopterlandingsplaats en baanrichting;
-
h. bij een start: de luchthaven van eerste bestemming, aangeduid met de ICAO location
indicator o.b.v. ICAO Doc 7910;
-
i. of de luchtvaartuigbeweging onder VFR of IFR condities is uitgevoerd;
-
j. als de luchthaven een luchthaven van nationale betekenis betreft en de luchtvaartuigregistratie
niet voorkomt in de luchtvaartuigregistratielijst:
-
1° het EASA record number, als beschikbaar volgens de EASA ‘database of certification
noise levels containing all approved aircraft configurations’;
-
2° het motortype (type designation en modification), waarvan de aanduiding conform de
engine type designation en modification in de database genoemd onder 1° wordt.
Deze gegevens dienen beschikbaar gesteld te worden ten behoeve van het actualiseren
van de luchtvaartuigregistratielijst.
-
k. de vluchtdatum en het tijdstip waarop de luchtvaartuigbeweging heeft plaatsgevonden.
Dit betreft de ‘actual time of arrival’ (wielen op de grond) voor een landing en de
‘actual time of departure’ (start van de take-off roll) voor een start of een circuitvlucht.
Dit tijdstip wordt uitgedrukt in datum, uren, minuten en seconden, in lokale tijd;
-
l. de categorisatie wel/geen relevant luchtvaartverkeer voor de berekening voor de bepaling
van de Lden-geluidbelasting in handhavingspunten;
-
m. de radargegevens, als de luchthaven een luchthaven van nationale betekenis betreft.
Deze radargegevens dienen te voldoen aan de voorwaarden genoemd in Annex A3.
4.1.2. Aanvullende kenmerken van verkeersgegevens
Beknopte toelichting:
De te registreren gegevens, zoals beschreven in § 4.1.1, dienen aangevuld te worden
tot een set aan gegevens op basis waarvan de invoer voor het rekenmodel kan worden
vastgesteld. De aanvulling heeft onder andere betrekking op kenmerken van het luchtvaartuig.
De volgende stappen dienen doorlopen te worden om aanvullende gegevens te koppelen
aan iedere luchtvaartuigbeweging:
-
a. Op basis van het luchtvaartuigtype en de luchtvaartuigtype kenmerkenlijst (zie Annex A7),
worden de volgende kenmerken vastgesteld:
-
b. Voor starts, met uitzondering van circuitstarts, wordt de afstandsklasse bepaald op
basis van de grootcirkelafstand, conform de indeling zoals gespecificeerd in Tabel
1; voor landingen en circuitstarts wordt afstandsklasse 1 gehanteerd. De volgende
stappen worden doorlopen om de grootcirkelafstand te bepalen:
-
1. De grootcirkelafstand wordt bepaald tussen de geografische locatie van de luchthaven
(zie hoofdstuk 3) en de geografische locatie van de bestemmingsluchthaven op basis
van de luchthavenlocatielijst (zie Annex A7);
-
2. Als de bestemmingsluchthaven niet beschikbaar is in de luchthavenlocatielijst, dan
wordt de grootcirkelafstand bepaald tussen de geografische locatie van de luchthaven
(zie hoofdstuk 3) en de geografische locatie van de bestemmingsluchthaven op basis
van een officiële bron, bijvoorbeeld de Aeronautical Information Publication (AIP).
-
3. Als er op basis van punten 1 en 2 geen afstand kan worden bepaald, dan wordt de hoogst
beschikbare afstandsklasse toegekend.
Tabel 1: Toewijzing van afstandsklasse op basis van grootcirkelafstand.
Grootcirkelafstand D1 (in nautische mijlen)
|
Afstandsklasse
|
D < 500
|
1
|
500 ≤ D < 1.000
|
2
|
1.000 ≤ D < 1.500
|
3
|
1.500 ≤ D < 2.500
|
4
|
2.500 ≤ D < 3.500
|
5
|
3.500 ≤ D < 4.500
|
6
|
4.500 ≤ D < 5.500
|
7
|
5.500 ≤ D < 6.500
|
8
|
D ≥ 6.500
|
9
|
1 één nautische mijl staat gelijk aan 1.852 meter.
4.1.3. Proxytypes en geluidreferentiewaarden
Beknopte toelichting:
Ieder luchtvaartuigtype in de verkeersgegevens wordt toegewezen aan een proxytype
waar geluid- en prestatiegegevens van beschikbaar zijn (zie hoofdstuk 5). Deze koppeling
geschiedt op basis van een indelingslijst. Wanneer het specifieke luchtvaartuigtype
niet in de indelingslijst staat, wordt het meest representatieve proxytype toegekend
op basis van kenmerken van het luchtvaartuigtype, zoals het type motor en het aantal
motoren. Voor het vaststellen van de geluidreferentiewaarden worden indelingslijsten
en de Europese geluidcertificatielijst geraadpleegd.
Per luchtvaartuigbeweging worden het proxytype en de geluidreferentiewaarden bepaald
op basis van de methode in Annex A1. Daarbij wordt tevens per luchtvaartuigbeweging
bepaald of het groot, klein of helikopterverkeer betreft en wordt, voor helikopters,
de helikopterconfiguratie bepaald.
In de handhavingsrapportage wordt per luchtvaartuigtype het aantal bewegingen waarvoor,
op basis van de helikopter- of vliegtuigindelingslijst, geen proxytype is toegewezen,
opgenomen.
4.1.4. Correctiefactor geluid
Beknopte toelichting:
Om te corrigeren voor het verschil in geluid tussen het werkelijke luchtvaartuigtype
en het gekoppelde proxytype wordt een correctiefactor geluid toegepast. Deze factor
wordt vastgesteld door de geluidreferentiewaarden van het luchtvaartuigtype en de
geluidcertificatiewaarden behorend bij het proxytype te vergelijken. Deze gegevens
worden gebruikt om afzonderlijke correctiefactoren te berekenen voor starts en landingen.
Per luchtvaartuigbeweging wordt de correctiefactor geluid als volgt vastgesteld voor
starts (Δdep) en landingen (Δapp):
-
a. In het geval van een luchtvaartuig waarvan de geluidreferentiewaarden zijn vastgesteld
conform ICAO Annex 16 Volume 1 Hoofdstuk 6 (light propeller):
-
b. In het geval van een luchtvaartuig waarvan de geluidreferentiewaarden zijn vastgesteld
conform ICAO Annex 16 Volume 1 Hoofdstuk 10 (light propeller):
-
c. In het geval van een luchtvaartuig waarvan de geluidreferentiewaarden zijn vastgesteld
conform ICAO Annex 16 Volume 1 Hoofdstuk 2, 3, 4, 5 of 14 (jet of heavy propeller):
-
d. In het geval van een luchtvaartuig waarvan de geluidreferentiewaarden zijn vastgesteld
conform ICAO Annex 16 Volume 1 Hoofdstuk 8 (helikopter):
-
e. In het geval van een luchtvaartuig waarvan de geluidreferentiewaarden zijn vastgesteld
conform ICAO Annex 16 Volume 1 Hoofdstuk 11 (helikopter):
Waarbij het onderschrift ‘proxy’ verwijst naar de geluidcertificatiewaarde(n) horend
bij het proxytype zoals gespecificeerd in de kenmerkenlijst voor proxytypes. Het onderschrift
‘ref’ verwijst naar de gekoppelde geluidreferentiewaarde(n) horend bij het luchtvaartuig.
De uiteindelijke correctiefactor geluid ΔLc wordt gelijkgesteld aan Δdep voor starts en aan Δapp voor landingen.
Als uit voorgaande stappen geen correctiefactor volgt, vanwege ontbrekende geluidreferentiewaarden,
dan wordt de correctiefactor geluid gelijkgesteld aan 0 dB.
4.1.5. Seizoen en atmosferische condities
Beknopte toelichting:
Voor het bepalen van de atmosferische condities op een luchthaven wordt onderscheid
gemaakt tussen het winter- en het zomerseizoen.
Per luchtvaartuigbeweging wordt het seizoen bepaald op basis van de geregistreerde
vluchtdatum. Aan de hand van het gekoppelde seizoen worden vervolgens de relevante
atmosferische condities bepaald voor de luchtvaartuigbeweging, zie ook § 3.2. Dit
betreft de gemiddelde luchtdruk, luchttemperatuur en relatieve luchtvochtigheid waarop
de grenswaarden voor de Lden-geluidbelasting in handhavingspunten zijn gebaseerd.
4.1.6. Etmaalperiode
Beknopte toelichting:
Bij de berekening van de Lden-geluidbelasting wordt rekening gehouden met de etmaalperiode waarin de luchtvaartuigbeweging
plaatsvindt. Op basis van de geregistreerde vertrektijd (voor starts) of aankomsttijd
(voor landingen) wordt bepaald of het een dag, avond- of nachtbeweging betreft.
Per luchtvaartuigbeweging wordt de etmaalperiode bepaald op basis van het geregistreerde
tijdstip (lokale tijd) waarop de luchtvaartuigbeweging heeft plaatsgevonden:
-
• ‘Day’ als de luchtvaartuigbeweging is uitgevoerd in de periode van 07:00:00 uur tot
19:00:00 uur;
-
• ‘Evening’ als de luchtvaartuigbeweging is uitgevoerd in de periode van 19:00:00 uur
tot 23:00:00 uur;
-
• ‘Night’ als de luchtvaartuigbeweging is uitgevoerd in de periode van 23:00:00 uur
tot 07:00:00 uur.
4.1.7. Grondpad en prestatieprofiel
Beknopte toelichting:
Grondpaden karakteriseren, als een reeks van geografische locaties uitgedrukt in Rijksdriehoekscoördinaten
(in meters), de uitvoering van de vlucht in het horizontale referentievlak. Het prestatieprofiel
geeft het verloop van de vlieghoogte, vliegsnelheid en motorstuwkracht als functie
van de afgelegde weg langs het grondpad.
Voor luchthavens van nationale betekenis dienen voor starts en landingen van groot
verkeer en voor starts, landingen en circuits van helikopterverkeer radargegevens
gebruikt te worden om het grondpad te beschrijven en het prestatieprofiel toe te kennen
aan een vlucht. Om radargegevens hiervoor te kunnen gebruiken, dienen deze aan een
aantal voorwaarden te voldoen, aan de luchtvaartuigbewegingen te worden gekoppeld
en, waar nodig, te worden bewerkt.
Voor de berekening van de geluidbelasting in handhavingspunten binnen 400 meter van
het baaneinde of de helikopterlandingsplaats en voor luchthavens van regionale betekenis,
worden modelroutes gebruikt om het grondpad te beschrijven en wordt een ‘standaard’
prestatieprofiel toegekend.
Gebruik van modelroutes en standaard prestatieprofielen
Voor de berekening van de geluidbelasting in handhavingspunten binnen 400 meter van
het baaneinde of de helikopterlandingsplaats en voor luchthavens van regionale betekenis,
worden modelroutes gebruikt om het grondpad te beschrijven en wordt een ‘standaard’
prestatieprofiel toegekend.
Voor de handhavingspunten binnen 400 meter van het baaneinde wordt het grondpad van
luchtvaartuigbewegingen op die baan bepaald door een modelroute in de vorm van een
rechte lijn die over de centerline van de start-/landingsbaan loopt. Voor een start
begint de modelroute op het startpunt op de baan en eindigt op minimaal 10 km afstand
van het handhavingspunt. Voor een landing begint de modelroute op minimaal 10 km afstand
van het handhavingspunt, heeft het een punt op de baandrempel voor landend verkeer
en eindigt aan het einde van de baan.
Voor de handhavingspunten binnen 400 meter van de helikopterlandingsplaats, eventueel
per uitvliegrichting, wordt het grondpad van helikopterbewegingen gerepresenteerd
door, eventueel per uitvliegrichting, een rechte lijn van (voor starts) of naar (voor
landingen) de helikopterlandingsplaats over het handhavingspunt. Voor een start eindigt
de modelroute op minimaal 10 km afstand van het handhavingspunt; voor een landing
begint de modelroute op minimaal 10 km afstand van het handhavingspunt.
Voor luchthavens van regionale betekenis waar aanvullende handhavingspunten zijn gedefinieerd,
niet zijnde de handhavingspunten binnen 400 meter van het baaneinde of de helikopterlandingsplaats,
wordt een modelroute toegekend op de wijze zoals vastgelegd in het luchthavenbesluit /
de luchthavenregeling, zie § 4.2.3.
Aan een vlucht wordt een (standaard) prestatieprofiel toegekend op de wijze zoals
vastgelegd in het luchthavenbesluit / de luchthavenregeling, zie § 4.2.3. De methode
voor het toekennen van de prestatieprofielen is nader beschreven in Annex A5.
Gebruik van radargegevens
Voor luchthavens van nationale betekenis dienen radargegevens gebruikt te worden voor
de beschrijving van grondpaden en het koppelen van prestatieprofielen voor de berekening
van de geluidbelasting in de aanvullende handhavingspunten, niet zijnde de handhavingspunten
binnen 400 meter van het baaneinde of de helikopterlandingsplaats.
De radargegevens dienen te voldoen aan de voorwaarden in Annex A3 en gekoppeld te
kunnen worden aan luchtvaartuigbewegingen. Radargegevens dienen gekoppeld te worden
aan (zie ook onderstaande figuur):
-
• starts en landingen uitgevoerd door vliegtuigen, niet zijnde circuitbewegingen en
niet zijnde klein verkeer;
-
• starts, landingen en circuitvluchten uitgevoerd door helikopters.
Figuur 1: Beslisboom voor het gebruik van radargegevens om grondpad en prestatieprofiel
te koppelen.
De methode waarop radargegevens gekoppeld worden aan luchtvaartuigbewegingen is beschreven
in Annex A4.
Radartracks dienen na de koppeling aan een luchtvaartuigbeweging, waar nodig, nog
bewerkt te worden. Een methode voor de bewerking van radartracks is beschreven in
ref. [5].
Als een radartrack gekoppeld is aan een luchtvaartuigbeweging voor groot verkeer of
helikopterverkeer, dan wordt het grondpad gebaseerd op de radartrack. Het prestatieprofiel
op basis van radargegevens wordt toegekend volgens de methode beschreven in Annex A5.
Het startpunt van het grondpad voor een start wordt bepaald op het startpunt (s =
0) van het prestatieprofiel. Als het grondpad of het prestatieprofiel niet vastgesteld
wordt of kan worden op basis van radargegevens, dan wordt aan de vlucht de modelroute
en het prestatieprofiel toegekend op de wijze zoals vastgelegd in het luchthavenbesluit /
de luchthavenregeling, zie § 4.2.3.
4.2. Verkeersgegevens ten behoeve van een scenarioberekening
Een scenarioberekening kan betrekking hebben op een verwacht gebruik van de luchthaven,
op een gerealiseerd gebruik van de luchthaven of op een combinatie daarvan en dient
voor het bepalen van de Lden-geluidbelastingcontouren en grenswaarden voor de Lden-geluidbelasting in handhavingspunten. Deze paragraaf geeft een richtlijn voorde invoergegevens.
Dit betreft het vaststellen van de verkeersgegevens (§ 4.2.1) en het toepassen van
een meteotoeslag (§ 4.2.2). Van de richtlijn kan gemotiveerd worden afgeweken. § 4.2.3
geeft de gegevens die dienen te worden vastgelegd ten behoeve van de handhavingsberekening.
4.2.1. Vaststellen van verkeersgegevens
Voor gerealiseerd gebruik van de luchthaven wordt aangesloten bij de verkeersgegevens
voor een handhavingsberekening. Hierbij wordt voor de bepaling van de Lden-geluidbelastingcontouren gebruik gemaakt van dezelfde grondpaden als in de berekening
van de Lden-geluidbelasting in de aanvullende handhavingspunten.
Voor verwacht gebruik van de luchthaven dienen gegevens beschikbaar te zijn omtrent
de aantallen luchtvaartuigbewegingen en de kenmerken van deze bewegingen. Dit zijn:
-
• Luchtvaartuigtype;
-
• Vluchtsoort (start, landing of circuit, waarbij geldt dat één circuitbeweging bestaat
uit één start en één landing);
-
• Start- of landingsbaan, of helikopterlandingsplaats;
-
• Seizoen (zomer of winter) en bijbehorende atmosferische condities;
-
• Etmaalperiode (dag, avond, nacht);
-
• De categorisatie wel/geen relevant luchtvaartverkeer voor de geluidbelastingberekening
voor de bepaling van Lden-geluidbelastingcontouren en voor berekening van de Lden-geluidbelasting in handhavingspunten.
De Wet luchtvaart biedt de mogelijkheid om een aparte gebruiksruimte vast te stellen voor maatschappelijk
verkeer, waarvoor een andere grenswaarde dan een maximale geluidbelasting in Lden-gebruikt kan worden. In dat geval worden in een handhavingsberekening alle landende
en startende luchtvaartuigen (inclusief helikopters) met een MTOW > 150 kg meegenomen,
met uitzondering van maatschappelijk verkeer (evt. op basis van de CBS-vluchtcode).
Deze gegevens worden, voor zover nodig, bepaald en verrijkt met behulp van onderstaande
methodes, om te komen tot de gegevens die nodig zijn voor de berekening van de geluidblootstellingsniveaus
per luchtvaartuigbeweging. De geluidbelasting kan vervolgens bepaald worden uit de
sommatie van de geluidblootstellingsniveaus van individuele luchtvaartuigbewegingen.
Zie daarvoor § 6.2. In de rapportage bij de scenarioberekening wordt onderbouwd dat
de gehanteerde gegevens representatief zijn.
-
1. Proxytype
Voor de indeling van luchtvaartuigtypes naar proxytypes wordt de methode beschreven
in § 4.1.3 gebruikt.
-
2. Geluidreferentiewaarden
Voor het bepalen van de geluidreferentiewaarden per luchtvaartuigbeweging worden de
onderstaande uitgangspunten toegepast:
-
a. Voor luchtvaartuigen waarvan de luchtvaartuigregistratie of het EASA record number
bekend zijn wordt de methode in § 4.1.3 gehanteerd.
-
b. Als a niet (volledig) volstaat, kunnen de geluidreferentiewaarden bepaald worden aan
de hand van een representatieve periode aan verkeersgegevens waarvoor geluidreferentiewaarden
bekend zijn. Vervolgens kan een gewogen (rekenkundig) gemiddelde geluidreferentiewaarde
bepaald worden voor iedere luchtvaartuigbeweging horend bij het verwacht gebruik,
waarbij deze gegevens op een zo hoog mogelijk detailniveau bepaald worden.
-
c. Als a en b niet (volledig) volstaan, kunnen de geluidreferentiewaarden bepaald worden
door een onderbouwde keuze te maken op basis van, bijvoorbeeld, de EASA Noise database.
-
3. Correctiefactor geluid
De correctiefactor geluid kan bepaald worden volgens de methodiek beschreven in § 4.1.4.
-
4. Grondpad
Voor de luchtvaartuigbewegingen dienen grondpaden bepaald te worden. Deze grondpaden
kunnen gebaseerd zijn op:
-
a. positiewaarnemingen (bijvoorbeeld radargegevens of ADS-B gegevens). Hierbij geldt
dat:
-
1° een representatieve periode geselecteerd moet worden waarvan de gegevens gebruikt
worden, bij voorkeur een periode van minimaal een jaar. De gegevens mogen representatief
worden geacht als deze de spreiding van de grondpaden van het verwacht gebruik realistisch
weergeven;
-
2° het (willekeurig) koppelen van de gegevens aan individuele luchtvaartuigbewegingen
wordt op een zo hoog mogelijk detailniveau uitgevoerd. Bij voorkeur worden gegevens
aan luchtvaartuigbewegingen gekoppeld waarvoor de start- of landingsbaan (voor een
vliegtuig- of helikopterbeweging) of helikopterlandingsplaats (voor een helikopterbeweging),
de vluchtsoort, de vliegroute, het luchtvaartuigtype, de vliegprocedure, de afstandsklasse
en de etmaalperiode overeenkomen. Als een koppeling op basis van al deze kernmerken
niet mogelijk is, kan het aantal kenmerken waarop gekoppeld wordt, worden afgeschaald
tot minimaal de start-/landingsbaan of helikopterlandingsplaats, of het een vliegtuig-
of helikopterbeweging betreft en de vluchtsoort;
-
3° het gekoppelde grondpad is realistisch voor het luchtvaartuig waar deze aan is gekoppeld;
-
4° de gegevens waar nodig zijn bewerkt. Een methode voor de bewerking van radartracks
is beschreven in ref. [5]; of
-
b. Modelroutes, die het grondpad van de luchtvaartuigbewegingen realistisch beschrijven,
zie Annex A2.
-
5. Prestatieprofiel
Voor iedere luchtvaartuigbeweging wordt een voor het proxytype beschikbaar prestatieprofiel
bepaald. Dit prestatieprofiel is gebaseerd op:
-
a. Positiewaarnemingen (bijvoorbeeld radargegevens of ADS-B gegevens). Hierbij geldt
dat:
-
1° het prestatieprofiel kan worden gekoppeld aan een luchtvaartuigbeweging op basis van
de methode zoals beschreven in § 4.1.7 en Annex A5, uitgaande van een reeds gekoppeld
vliegpad ten behoeve van de modellering van het grondpad;
-
2° het prestatieprofiel kan worden gekoppeld aan een luchtvaartuigbeweging op basis van
de methode beschreven in § 4.1.7 en Annex A5, uitgaande van een te koppelen vliegpad,
anders dan die voor het grondpad. Dit gebeurt op basis van een representatieve periode
aan positiewaarnemingen, bij voorkeur voor een periode van minimaal een jaar. De gegevens
mogen representatief worden geacht als deze de spreiding van de vliegprocedures realistisch
weergegeven;
-
3° het (willekeurig) koppelen van de gegevens aan individuele luchtvaartuigbewegingen
ten behoeve van koppeling van een prestatieprofiel wordt op een zo hoog mogelijk detailniveau
uitgevoerd. Bij voorkeur worden gegevens aan luchtvaartuigbewegingen gekoppeld waarvoor
de start- of landingsbaan (voor een vliegtuig- of helikopterbeweging) of helikopterlandingsplaats
(voor een helikopterbeweging), de vluchtsoort, de vliegroute, het luchtvaartuigtype,
de vliegprocedure, de afstandsklasse en de etmaalperiode overeenkomen. Als een koppeling
op basis van deze kernmerken niet mogelijk is, kan het detailniveau aan kenmerken
waarop gekoppeld wordt, worden afgeschaald. Het detailniveau waarop gekoppeld wordt,
bevat minimaal de start-/landingsbaan of helikopterlandingsplaats, of het een vliegtuig-
of helikopterbeweging betreft en de vluchtsoort;
-
4° de gegevens waar nodig zijn bewerkt. Een methode voor de bewerking van radartracks
is beschreven in ref. [5]; of
-
b. een onderbouwde inschatting omtrent de te verwachten prestatieprofielen. Bij voorkeur
wordt deze inschatting gebaseerd op informatie afkomstig van de luchthaven, luchtvaartmaatschappijen
en luchtverkeersleiding, waarbij voor naderingen door klein verkeer IFR / VFR verkeer
wordt onderscheiden.
Op soortgelijke wijze kan voor helikopterbewegingen een representatief hoogte- en
snelheidsverloop worden vastgesteld.
Na koppeling van het prestatieprofiel wordt voor iedere luchtvaartuigbeweging voor
starts:
-
a. het prestatieprofiel dusdanig verschoven dat het 500 ft hoogtepunt (het uitlijningspunt)
in het prestatieprofiel overeenkomt met de locatie van dit uitlijningspunt in de gekoppelde
gegevens, zoals beschreven in AnnexA6. In het geval een prestatieprofiel is gekoppeld,
niet zijnde op basis van positiewaarnemingen, wordt een onderbouwde inschatting gemaakt
voor de toe te passen verschuiving ten behoeve van het uitlijningspunt;
-
b. als het lift-off punt in het prestatieprofiel, lettend op de lengte van de startbaan,
gelegen is na het baaneinde, wordt deze in het prestatieprofiel verplaatst naar het
einde van de startbaan, zoals beschreven in Annex A6;
-
c. het startpunt in het prestatieprofiel wordt, zoals beschreven in Annex A6, geplaatst
op het eerstvolgende gespecificeerde startpunt op de startbaan in tegenovergestelde
richting van de vliegrichting. Als het startpunt op het begin van de startbaan ligt,
wordt voor groot verkeer het startpunt met 100 meter verschoven in de vliegrichting;
en
-
d. als het lift-off punt in het prestatieprofiel, lettend op de lengte van de startbaan,
gelegen is voor het startpunt van de vlucht, wordt deze in het prestatieprofiel verplaatst
naar het in c gespecificeerde startpunt van de vlucht en gebruikt voor de berekening
van de geluidbelasting.
4.2.2. Meteotoeslag
Als compensatie voor de onzekerheid in het verwachte baangebruik, of uitvliegrichtingen
vanaf een helikopterlandingsplaats, als gevolg van de jaarlijkse variaties in het
weer kan in een scenarioberekening een meteotoeslag worden toegepast op het totaal
aantal luchtvaartuigbewegingen. De hoogte van deze toeslag is vastgesteld op maximaal
20%. De verdeling van de 20% meteotoeslag over de banen en baanrichtingen van de luchthaven
en uitvliegrichtingen vanaf de helikopterlandingsplaats wordt bij de berekening voor
de vaststelling van de grenswaarden voor de Lden-geluidbelasting gemotiveerd.
4.2.3. Gegevens ten behoeve van de handhaving
Ten behoeve van een handhavingsberekening moet zijn vastgelegd welke modelroutes gebruikt
moeten worden en hoe modelroutes en prestatieprofielen worden toegekend aan luchtvaartuigbewegingen
voor luchthavens van regionale betekenis en voor luchtvaartuigbewegingen op luchthavens
van nationale betekenis waarvoor geen radargegevens gekoppeld kunnen worden.
Modelroutes
Als het luchthavenbesluit of de luchthavenregeling aanvullende handhavingspunten bepaalt
(ten opzichte van de handhavingspunten binnen 400 meter van het baaneinde), dienen
modelroutes beschikbaar te zijn, bepaald op basis van de richtlijnen en uitgangspunten
opgenomen Annex A2. Daarbij moeten:
-
a. afzonderlijke modelroutes beschikbaar zijn voor groot verkeer, klein verkeer en helikopterverkeer,
voor zover het verkeer is toegestaan op de luchthaven;
-
b. per baaneinde en voor ieder startpunt voor vertrekkend verkeer zoals gespecificeerd
in de luchthavengegevens (zie hoofdstuk 3), modelroutes beschikbaar zijn; en
-
c. per helikopterlandingsplaats, zoals gespecificeerd in de luchthavengegevens (zie hoofdstuk 3),
modelroutes beschikbaar zijn.
Tevens is een koppelingstabel beschikbaar waarmee de modelroutes aan geregistreerde
luchtvaartuigbewegingen kunnen worden gekoppeld. Deze tabel dient ten minste per type
verkeer (groot, klein of helikopter) en start-/landingsbaan en helikopterlandingsplaats
een (verdeling over) modelroutes(s) te geven.
Als in het luchthavenbesluit of de luchthavenregeling alleen handhavingspunten binnen
400 meter van het baaneinde of de helikopterlandingsplaats zijn vastgelegd, zijn bovenstaande
gegevens niet vereist.
Verdeling over prestatieprofielen
Bovendien is een koppelingstabel beschikbaar waarmee prestatieprofielen aan geregistreerde
luchtvaartuigbewegingen kunnen worden gekoppeld. Deze tabel geeft, ten minste per
type verkeer (groot, klein of helikopter) en start-/landingsbaan en helikopterlandingsplaats,
een (verdeling over) prestatieprofielen(s). Hierbij wordt rekening gehouden met situaties
waarin nieuwe proxytypes of prestatieprofielen beschikbaar komen.
Tevens is een koppelingstabel beschikbaar die voor starts voor vliegtuigen de verschuiving
van het prestatieprofiel ten behoeve van het 500 ft uitlijningspunt geeft. Deze tabel
geeft, ten minste per type verkeer (voor het groot en klein verkeer) en startbaan,
op basis van onderbouwde inschattingen van de toe te passen verschuiving van het 500 ft
uitlijningspunt.