Hoofdstuk B. Waterdichte indeling en stabiliteit
Hoofdstuk B is van toepassing op passagiersschepen en vrachtschepen, zoals aangegeven
in deze artikelen
Artikel 4. Vulbare lengte van passagiersschepen
1. De vulbare lengte moet voor elk punt van de scheepslengte worden bepaald door
een wijze van berekening, waarbij de vorm, de diepgang en andere bijzondere kenmerken
van het schip in aanmerking worden genomen.
2. De vulbare lengte op zeker punt van de scheepslengte is voor een schip met een
doorlopend schottendek dat deel der scheepslengte, dat als midden het bedoelde punt
heeft en waarover het schip onder de in artikel 5 aangenomen en omschreven omstandigheden
moet vollopen om tot de indompelingsgrenslijn in te zinken.
3.1. Voor een schip dat geen doorlopend schottendek heeft, moet de vulbare lengte
op zeker punt worden bepaald tot een aangenomen doorlopende indompelingsgrenslijn.
Deze wordt op het scheepsboord getrokken gedacht op een bepaalde afstand onder de
aansnijding in de zijde van het boord met de bovenzijde van het dek, tot hetwelk de
in aanmerking komende schotten en de scheepshuid waterdicht zijn opgetrokken. Deze
afstand mag op geen enkel punt kleiner zijn dan 76 mm.
3.2. Indien een aangenomen indompelingsgrenslijn over een zekere lengte op een aanmerkelijke
afstand is gelegen onder de aansnijding in de zijde van het boord met de bovenzijde
van het dek tot hetwelk de in aanmerking komende schotten zijn opgetrokken, kan het
Hoofd van de Scheepvaartinspectie een beperkte afwijking toestaan voorzover betreft
de waterdichtheid van deze schotten boven de indompelingsgrenslijn onmiddellijk onder
genoemd dek.
4. De bepaling van de vulbare lengte op elk punt van de scheepslengte geschiedt door
de constructie van een schottenkromme. Hierbij moet gebruik worden gemaakt van de
permeabiliteit van de verschillende ruimten, zoals deze volgens artikel 5 wordt bepaald.
5. De vaststelling van de waterdichte indeling geschiedt op de in artikel 6 bepaalde
wijze met behulp van de in lid 2 bedoelde vulbare lengten.
6. Het bepaalde in de voorgaande leden geldt niet met betrekking tot kleine vaartuigen.
Artikel 5. Permeabiliteit van passagiersschepen
1.1. De in lid 4 van artikel 4 genoemde permeabiliteit heeft uitsluitend betrekking
op onder het vlak van de indompelingsgrenslijn gelegen ruimten of gedeelten van ruimten.
1.2. Bij de bepaling van de vulbare lengten moet men een gemiddelde permeabiliteit
aannemen voor de gehele lengte van elk van de volgende gedeelten van het schip onder
de indompelingsgrenslijn:
-
1.2.1. het voortstuwingsgedeelte;
-
1.2.2. het gedeelte vóór het voortstuwingsgedeelte;
-
1.2.3. het gedeelte achter het voortstuwingsgedeelte.
2.1. Voor het gehele voortstuwingsgedeelte moet eenzelfde gemiddelde permeabiliteit
worden bepaald met behulp van de formule:
, waarin
a = de inhoud van de passagiersruimten als omschreven in artikel 2, die onder de
indompelingsgrenslijn binnen de begrenzing van het voortstuwingsgedeelte zijn gelegen;
c = de inhoud van de tussendeksruimten die onder de indompelingsgrenslijn binnen
de begrenzing van het voortstuwingsgedeelte zijn gelegen en zijn bestemd voor de berging
van lading, steenkolen of voorraden;
v = de totale inhoud van het voortstuwingsgedeelte onder de indompelingsgrenslijn.
2.2. Indien ten genoegen van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie wordt aangetoond,
dat de door rechtstreekse berekening bepaalde gemiddelde permeabiliteit kleiner is
dan die, welke door de formule wordt verkregen, mag de rechtstreeks berekende waarde
worden gebruikt. Bij zulk een berekening moet de permeabiliteit van onder de indompelingsgrenslijn
gelegen passagiersruimten als omschreven in artikel 2, op 95 worden gesteld, die van
alle ruimten bestemd voor lading, kolen en voorraden op 60 en die van dubbele bodem-,
brandstofolie- en andere tanks op zodanige waarde als voor elk geval door het Hoofd
van de Scheepvaartinspectie zal worden goedgekeurd.
3. Behalve in het in lid 4 omschreven geval moet de gemiddelde permeabiliteit vóór
dan wel achter het voortstuwingsgedeelte worden bepaald met behulp van de formule:
, waarin
a = de inhoud van de passagiersruimten als omschreven in artikel 2, die onder de
indompelingsgrenslijn vóór, dan wel achter het voortstuwingsgedeelte zijn gelegen;
v = de gehele inhoud van het gedeelte van het schip, dat onder de indompelingsgrenslijn
vóór, dan wel achter het voortstuwingsgedeelte is gelegen.
4.1. Voor een schip dat moet voldoen aan de bijzondere standaard betreffende de waterdichte
indeling volgens het bepaalde in artikel 6, lid 5, dient de gemiddelde permeabiliteit
over de gehele lengte van het gedeelte voor, dan wel achter het voortstuwingsgedeelte
te bedragen, waarin:
b = de inhoud van de ruimten voor, dan wel achter het voortstuwingsgedeelte tussen
de indompelingsgrenslijn en de bovenkant van de vrangen, de top van de dubbele bodem
of van de piektanks, afhankelijk van de constructie, en die zijn bestemd en worden
gebruikt voor lading, steenkolen of brandstofolie, voorraden, bagage en post, ankerkettingen
of zoetwater;
v = de gehele inhoud van het gedeelte van het schip dat onder de indompelingslijn
voor, dan wel achter het voortstuwingsgedeelte is gelegen.
4.2. Indien het schip wordt gebruikt in een dienst waarin de laadruimten in het algemeen
niet door lading van enige omvang worden ingenomen, mag geen van deze ruimten voor
de bepaling van de inhoud volgens b in aanmerking worden genomen.
5. Indien de inrichting van de gedeelten vóór of achter het voortstuwingsgedeelte
afwijkt van de normale, kan het Hoofd van de Scheepvaartinspectie toestaan of eisen,
dat de gemiddelde permeabiliteit van deze gedeelten door gedetailleerde berekening
wordt bepaald. Bij deze berekening moet de permeabiliteit van passagiersruimten als
omschreven in artikel 2, worden gesteld op 95, die van ruimten voor machines op 85,
die van ruimten bestemd voor lading, steenkolen en voorraden op 60 en die van dubbele
bodem-, brandstof- en andere tanks op zodanige waarde, als voor elk geval door het
Hoofd van de Scheepvaartinspectie wordt goedgekeurd.
6. Indien een tussendeksafdeling tussen twee waterdichte schotten een passagiers-
of bemanningsruimte bevat, moet deze gehele tussendeksafdeling als passagiersruimte
worden beschouwd, met uitzondering van die gedeelten die volkomen door vaste stalen
schotten zijn ingesloten en voor andere doeleinden zijn bestemd. Indien echter de
bedoelde passagiers- of bemanningsruimte volkomen binnen vaste stalen schotten is
ingesloten, moet slechts de aldus ingesloten ruimte als passagiersruimte worden beschouwd.
7. Het bepaalde in de voorgaande leden geldt niet met betrekking tot kleine vaartuigen.
Artikel 6. Toelaatbare lengte van afdelingen van passagiersschepen
1. Een schip moet zo doeltreffend mogelijk in waterdichte afdelingen zijn onderverdeeld,
waarbij rekening moet worden gehouden met de aard van de dienst waarvoor het is bestemd.
De graad van onderverdeling moet, afhankelijk van de lengte van het schip en de aard
van de dienst, het hoogst zijn voor schepen met de grootste lengte, die hoofdzakelijk
passagiers vervoeren.
2. Indelingsfactor
2.1. De toelaatbare lengte van een afdeling die haar midden in enig punt van de lengte
van het schip heeft, moet uit de vulbare lengte worden verkregen door deze te vermenigvuldigen
met een bepaalde factor die de indelingsfactor wordt genoemd.
2.2. Deze factor is op hierna aangegeven wijze afhankelijk van de lengte van het
schip, zodanig, dat hij bij toenemende lengte geleidelijk kleiner wordt. De indelingsfactor
is tevens op de hierna aangegeven wijze afhankelijk van het criterium van dienst.
Indien de lengte 131 m of meer is, worden de grenzen waartussen de indelingsfactor
voor een schip van gegeven lengte ligt, gevormd door een factor A die van toepassing
is op een schip dat slechts weinig passagiers en hoofdzakelijk vracht vervoert, en
een factor B die van toepassing is op een schip dat hoofdzakelijk passagiers vervoert.
Indien de lengte minder is dan 131 m, doch niet minder is dan 79 m, geschiedt de bepaling
van de indelingsfactor voor een schip van gegeven lengte op de in lid 4 aangegeven
wijze, in welk geval van de beide factoren A en B slechts de factor B behoeft te worden
berekend.
2.3. De grootte van de factoren A en B wordt uitgedrukt door de volgende formules
(1) en (2), waarin L de lengte van het schip in meters voorstelt, als aangegeven in
artikel 2.
Indien de lengte minder is dan 79 m, geschiedt de bepaling van de indelingsfactor
zoals in lid 4.4 is voorgeschreven.
3. Criterium van dienst
3.1. Nadat voor een schip van gegeven lengte de factoren A en B zijn vastgesteld,
wordt de juiste waarde van de indelingsfactor bepaald met behulp van een getal dat
het criterium van dienst aangeeft. Dit getal, het criteriumgetal, wordt bepaald door
de formule:
, indien p1 groter is dan p, (3)
en in andere gevallen door de formule:
, waarin
Cs = het criteriumgetal;
L = de lengte in meters van het schip als omschreven in artikel 2;
M = de inhoud in kubieke meters van het voortstuwingsgedeelte, als omschreven in
artikel 2, vermeerderd met de inhoud van alle vaste brandstofolieruimten die zich
boven de dubbele bodem en vóór of achter het voortstuwingsgedeelte bevinden;
P = de gezamenlijke inhoud in kubieke meters van de passagiersruimten, als omschreven
in artikel 2, gelegen onder de indompelingsgrenslijn;
V = de gehele inhoud in kubieke meters van het schip onder de indompelingsgrenslijn;
P1 = KN, waarin:
N = het aantal passagiers dat het schip zal mogen vervoeren;
K = 0,056 L.
3.2. Wanneer de waarde van KN groter is dan de som van P en de gehele inhoud van
de werkelijke passagiersruimten boven de indompelingsgrenslijn, moet voor P1 die som
of de waarde van ⅔KN worden genomen, welke van de twee de grootste is.
3.3. Voor een schip dat geen doorlopend schottendek heeft, moeten voor de bepaling
van de vulbare lengten, de inhouden tot de aangenomen indompelingsgrenslijn worden
genomen.
4. Bepalingen betreffende de waterdichte indeling van schepen met uitzondering van die,
bedoeld in lid 5
4.1. De waterdichte indeling achter de voorpiek van schepen met een lengte van 131
m of meer, die een criteriumgetal van 23 of kleiner hebben, moet door middel van de
factor A volgens formule (1) worden geregeld; die van schepen van die lengte, met
een criteriumgetal van 123 of groter, moet met behulp van de factor B volgens formule
(2) worden geregeld en die van zulke schepen met een criteriumgetal tussen 23 en 123
door een factor F, die door lineaire interpolatie tussen de factoren A en B wordt
verkregen volgens de formule:
Indien echter het criteriumgetal 45 of groter is en de berekende indelingsfactor
volgens formule (5) daarbij 0,65 of kleiner, doch groter dan 0,50 is, moet de waterdichte
indeling achter de voorpiek door middel van de factor 0,50 worden geregeld.
4.2. Indien de factor F kleiner is dan 0,40 en ten genoegen van het Hoofd van de
Scheepvaartinspectie wordt aangetoond, dat het ten aanzien van een voortstuwingsgedeelte
praktisch onuitvoerbaar is de factor F toe te passen, mag de schottenindeling van
zulk een gedeelte door een grotere factor worden geregeld, mits deze niet groter dan
0,40 wordt genomen.
4.3. De waterdichte indeling achter de voorpiek van schepen met een lengte minder
dan 131 m, doch niet minder dan 79 m, waarvan het criteriumgetal een grootte heeft
gelijk aan S, waarbij
wordt geregeld door middel van de factor één.
Indien het criteriumgetal voor schepen van die lengte 123 of groter is, wordt de
waterdichte indeling door de factor B volgens formule (2) geregeld.
Indien het criteriumgetal voor schepen van die lengte een grootte heeft tussen S
en 123, wordt de waterdichte indeling geregeld door de factor F, die door lineaire
interpolatie tussen één en de factor B wordt bepaald door middel van de formule:
4.4. De waterdichte indeling achter de voorpiek van schepen met een lengte minder
dan 131 m, doch niet minder dan 79 m, met een criteriumgetal dat kleiner is dan S
en voorts van alle schepen waarvan de lengte minder is dan 79 m, wordt geregeld door
middel van de factor één, tenzij ten genoegen van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie
wordt aangetoond, dat dit voor het gehele schip of voor één of meer gedeelten daarvan
praktisch onuitvoerbaar is, in welk geval genoemd Hoofd, nadat met alle omstandigheden
rekening is gehouden, zodanige afwijking kan toestaan als hij gerechtvaardigd acht.
4.5. De bepalingen in lid 4.4 zijn ook van toepassing op schepen van onverschillig
welke lengte, die een aantal passagiers mogen vervoeren dat groter is dan 12, doch
niet groter dan de waarde van L2/650 (L in meters), waarbij het aantal 50 echter niet
mag worden overschreden.
5. Bijzondere standaard betreffende de waterdichte indeling van schepen die voldoen aan
het bepaalde in artikel 20, lid 1.2 van bijlage XIA van dit besluit
5.1.1. De waterdichte indeling achter de voorpiek van schepen die in de eerste plaats
zijn bestemd voor het vervoer van passagiers, wordt geregeld door middel van de factor
0,50 of door middel van de factor die overeenkomstig het bepaalde in lid 3 en 4 is
vastgesteld, indien deze laatste kleiner is dan 0,50.
5.1.2. Indien voor zulke schepen de lengte minder is dan 91,5 m en ten genoegen van
het Hoofd van de Scheepvaartinspectie wordt aangetoond dat de toepassing van zulk
een factor voor een afdeling in verband met de eisen van de praktijk onuitvoerbaar
is, kan genoemd Hoofd toestaan dat de lengte van deze afdeling wordt geregeld door
middel van een grotere factor, mits deze de kleinst mogelijke is die, rekening houdende
met de omstandigheden, redelijkerwijze kan worden vastgesteld.
5.2. Indien schepen, ongeacht van welke lengte, bovendien zijn ingericht om grote
hoeveelheden lading te vervoeren, in verband waarmede toepassing van de factor gelijk
aan of kleiner dan 0,50 voor de bepaling van de waterdichte indeling achter de voorpiek
niet mogelijk is door de eisen die het praktisch gebruik stelt, moet de standaard
voor de waterdichte indeling in overeenstemming zijn met hetgeen hiernavolgend in
lid 5.2.1 tot en met 5.2.5 wordt bepaald. Het Hoofd van de Scheepvaartinspectie kan
een afwijkende plaatsing van de waterdichte schotten toestaan, die geen afbreuk doet
aan de algemene doeltreffendheid van de waterdichte indeling, indien ten genoegen
van genoemd Hoofd wordt aangetoond dat strikte toepassing van het in lid 5.2.1 tot
en met 5.2.5 bepaalde niet in overeenstemming is te brengen met de eisen die de praktijk
stelt.
5.2.1. Het criteriumgetal moet worden vastgesteld op de wijze zoals in lid 3 is bepaald.
Echter heeft K in de berekening van de waarde van P1, voor passagiers waarvoor vaste
slaapplaatsen aanwezig zijn, de waarde zoals is voorgeschreven in lid 3, of van 3,5
m3, welke van de twee de grootste is, terwijl voor passagiers voor wie geen vaste slaapplaatsen
aanwezig zijn, K de waarde heeft van 3,5 m3.
5.2.2. De factor B in lid 2 moet worden vervangen door de factor BB, die wordt bepaald
door middel van de volgende formule:
5.2.3. De waterdichte indeling achter de voorpiek van schepen met een lengte van
131 m of meer, die een criteriumgetal van 23 of kleiner hebben, wordt geregeld door
middel van de factor a volgens formule (1) in lid 2.3; die van schepen van die lengte
met een criteriumgetal van 123 of groter, wordt geregeld met behulp van de factor
bb volgens de formule in lid 5.2.2 en die van zulke schepen met een criteriumgetal
tussen 23 en 123, met behulp van de factor f, die door lineaire interpolatie tussen
de factoren a en bb wordt verkregen volgens de formule:
Indien de aldus bepaalde factor F kleiner is dan 0,50 zal de toe te passen factor,
hetzij 0,50, hetzij gelijk moeten zijn aan de berekende factor, overeenkomstig de
bepalingen in lid 4.1 welke van de twee de kleinste is.
5.2.4. De waterdichte indeling achter de voorpiek van schepen met een lengte minder
dan 131 m, doch niet minder dan 55 m, waarvan het criteriumgetal een grootte heeft
gelijk aan S1, waarbij
moet worden geregeld door middel van de factor één.
Indien het criteriumgetal voor schepen van die lengte gelijk is aan 123 of groter,
wordt de waterdichte indeling geregeld door de factor BB volgens de formule in lid
5.2.2.
Indien het criteriumgetal voor schepen van die lengte een grootte heeft tussen S1 en 123, wordt de waterdichte indeling geregeld door de factor F, die door lineaire
interpolatie tussen één en de factor BB wordt bepaald door middel van de formule:
Indien de aldus bepaalde factor F in elk van de twee laatste gevallen kleiner is
dan 0,50, mag de waterdichte indeling worden geregeld door middel van een factor die
niet groter is dan 0,50.
5.2.5. De waterdichte indeling achter de voorpiek van schepen met een lengte minder
dan 131 m, doch niet minder dan 55 m, met een criteriumgetal dat kleiner is dan S1, en voorts van schepen waarvan de lengte minder is dan 55 m, moet worden geregeld
door middel van de factor één, tenzij ten genoegen van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie
wordt aangetoond, dat dit voor bepaalde afdelingen praktisch onuitvoerbaar is, in
welk geval genoemd Hoofd, nadat met alle omstandigheden rekening is gehouden, voor
zulke afdelingen zodanige afwijking kan toestaan als hij gerechtvaardigd acht. De
lengte van de achterste afdeling en, voorzover mogelijk, die van de voorste afdelingen,
tussen de voorpiek en de achterkant van de voortstuwingsruimte, mag de vulbare lengte
echter niet overschrijden.
5.3. De bijzondere voorzieningen betreffende de permeabiliteit, bedoeld in artikel
5, lid 4, dienen te worden gebruikt voor de berekening van de krommen van vulbare
lengte.
5.4. Indien ten genoegen van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie, de aard en omstandigheden
van de voorgenomen reizen in aanmerking nemend, in voldoende mate wordt voldaan aan
de overige voorschriften van deze bijlage en aan die van de bijlagen III en IV van dit besluit, behoeft niet te worden voldaan aan het bepaalde in de overige onderdelen van dit
lid.
6. Het bepaalde in de voorgaande leden geldt niet met betrekking tot kleine vaartuigen.
Artikel 7. Bijzondere bepalingen betreffende de waterdichte indeling van passagiersschepen
1. Wanneer in een gedeelte of in gedeelten van een schip de waterdichte schotten tot
een hoger gelegen dek zijn opgetrokken dan in het overblijvende gedeelte of in de
overblijvende gedeelten, mogen voor de berekening van de vulbare lengten voor elk
gedeelte waar zulks het geval is, afzonderlijke indompelingsgrenslijnen worden gebruikt,
mits:
-
1.1. de huidbeplating over de gehele lengte van het schip is opgetrokken tot aan het dek
waarmede de hoogst gelegen indompelingsgrenslijn correspondeert, waarbij voor de toepassing
van artikel 17 alle openingen in de scheepshuid beneden dit dek over de gehele lengte
van het schip worden beschouwd als te zijn openingen beneden een indompelingsgrenslijn;
-
1.2. de lengte van elk der beide afdelingen ter plaatse waar het schottendek trapsgewijze
verspringt, de toelaatbare lengte, rekening houdende met hun respectievelijke indompelingsgrenslijnen,
niet overschrijdt en hun gezamenlijke lengte niet groter is dan tweemaal de toelaatbare
lengte, gebaseerd op de laagst gelegen indompelingsgrenslijn.
2.1. Een afdeling mag langer zijn dan de toelaatbare lengte, zoals deze volgens de
bepalingen van artikel 6 is berekend, mits de gezamenlijke lengte van elk paar aangrenzende
afdelingen, waarvan de bedoelde afdeling deel uitmaakt, noch groter is dan de vulbare
lengte, noch groter dan het tweevoud van de toelaatbare lengte, indien dit laatste
kleiner is. Hierbij moet, voorzover nodig, met het volgende rekening worden gehouden.
2.2. Indien één van de twee aangrenzende afdelingen binnen het voortstuwingsgedeelte
is gelegen en de gemiddelde permeabiliteit van het gedeelte van het schip waarin de
andere afdeling is gelegen, niet gelijk is aan die van het voortstuwingsgedeelte,
mag de gezamenlijke lengte van de beide afdelingen ten hoogste gelijk zijn aan de
lengte, bepaald met toepassing van de gemiddelde permeabiliteit van beide afdelingen
gezamenlijk onder gebruikmaking van de volumina der afdelingen en de permeabiliteit
van elk van de beide gedeelten van het schip, waarin de afdelingen zijn gelegen.
2.3. Indien de beide aangrenzende afdelingen verschillende indelingsfactoren hebben,
moet de gezamenlijke lengte naar evenredigheid worden bepaald.
3. In schepen met een lengte van 100 m of meer moet één van de hoofddwarsschotten
achter de voorpiek worden aangebracht op een afstand van de vóórloodlijn, die niet
groter is dan de toelaatbare lengte.
4. In een hoofddwarsschot mag een nis voorkomen, mits alle delen van de nis binnenwaarts
zijn gelegen van vlakken die aan beide zijden van het schip loodrecht op het vlak
van de hoogst gelegen indelingslastlijn worden gedacht en die op een afstand van de
huidbeplating liggen, gelijk aan één vijfde van de scheepsbreedte als omschreven in
artikel 2, waarbij die afstand loodrecht op het vlak van kiel en stevens ter hoogte
van de hoogst gelegen indelingslastlijn wordt gemeten. Elk deel van een nis dat buiten
deze begrenzing ligt, moet worden behandeld als een deel van een schot dat trapsgewijze
verspringt, waarop het volgende lid van toepassing is.
5. Een hoofddwarsschot mag trapsgewijze verspringen, mits:
-
5.1. de gezamenlijke lengte van de beide afdelingen die door het verspringende schot worden
gescheiden, noch 90 percent van de vulbare lengte, noch tweemaal de toelaatbare lengte
overschrijdt, behalve in schepen met een indelingsfactor die groter is dan 0,9, waar
de gezamenlijke lengte van de beide betreffende afdelingen niet groter dan de toelaatbare
lengte mag zijn, of
-
5.2. een aanvulling in de waterdichte indeling aanwezig is ter verkrijging van dezelfde
mate van veiligheid als bij een vlak schot, of
-
5.3. de lengte van de afdeling waarover het horizontale deel van het verspringende schot
zich uitstrekt niet groter is dan de toelaatbare lengte, behorende bij een indompelingsgrenslijn,
die 76 mm beneden de aansnijding van dat horizontale deel van het schot met het scheepsboord
is gedacht.
6. Indien een hoofddwarsschot van een nis is voorzien, dan wel trapsgewijze verspringt,
moet het, ter bepaling van de waterdichte indeling, door een denkbeeldig gelijkwaardig
vlak schot worden vervangen.
7. Indien de afstand tussen twee opvolgende hoofddwarsschotten of tussen de daarmede
gelijkwaardige vlakke schotten als bedoeld in lid 6, dan wel de afstand tussen de
dwarsvlakken, gaande door de dichtst bij elkaar gelegen vlakken van trapsgewijs verspringende
schotten, minder is dan 3,0 m, vermeerderd met 3 percent van de lengte van het schip,
of 11,0 m, indien dit kleiner is, mag slechts één dezer schotten volgens de bepalingen
van artikel 6 worden beschouwd deel uit te maken van de waterdichte indeling van het
schip.
8. Indien een dwarsscheepse waterdichte hoofdafdeling plaatselijk is onderverdeeld
en ten genoegen van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie kan worden aangetoond, dat
de gehele hoofdafdeling niet volloopt bij beschadiging in de zijde, die zich uitstrekt
over een lengte van 3,0 m, vermeerderd met 3 percent van de lengte van het schip,
of 11,0 m, indien dit kleiner is, zal naar verhouding een vergroting van de voorgeschreven
toelaatbare lengte worden toegekend.
In een dergelijk geval mag het drijfvermogen dat wordt verondersteld aan de onbeschadigde
zijde aanwezig te zijn, niet groter zijn dan dat aan de beschadigde zijde.
9. Indien de voorgeschreven indelingsfactor 0,50 of kleiner is, mag de gezamenlijke
lengte van twee aangrenzende afdelingen niet groter zijn dan de vulbare lengte.
10. Het bepaalde in de voorgaande leden geldt niet met betrekking tot kleine vaartuigen.
Artikel 8. Stabiliteit van passagiersschepen in beschadigde toestand
1.1. De stabiliteit in onbeschadigde toestand moet in alle voorkomende bedrijfstoestanden
toereikend zijn, opdat het schip de eindtoestand kan doorstaan na het lek worden van
enige hoofdafdeling waarvan wordt vereist dat de lengte binnen die van de vulbare
lengte blijft.
1.2. Wanneer twee aan elkaar grenzende hoofdafdelingen zijn gescheiden door een schot
dat trapsgewijze verspringt volgens de bepalingen van lid 5.1 van artikel 7, moet
de stabiliteit in onbeschadigde toestand voldoende groot zijn om het hoofd te kunnen
bieden aan het vollopen van deze twee aan elkaar grenzende hoofdafdelingen.
1.3. Wanneer de voorgeschreven indelingsfactor gelijk aan of kleiner dan 0,50 is,
maar groter dan 0,33, moet de stabiliteit in onbeschadigde toestand voldoende groot
zijn, opdat het schip het vollopen van elke twee aan elkaar grenzende hoofdafdelingen
kan doorstaan.
1.4. Wanneer de voorgeschreven indelingsfactor gelijk aan of kleiner dan 0,33 is,
moet de stabiliteit in onbeschadigde toestand voldoende groot zijn, opdat het schip
het vollopen van elke drie opeenvolgende hoofdafdelingen kan doorstaan.
2.1. Om aan te tonen dat voldaan wordt aan het bepaalde in lid 1 moeten volledige
berekeningen, in overeenstemming met het bepaalde in lid 3, 4 en 6 aan het Hoofd van
de Scheepvaartinspectie ter goedkeuring worden ingezonden.
In deze berekeningen moeten de bijzondere kenmerken van het schip, zomede de inrichting
en de vorm van de beschadigde afdelingen, in aanmerking worden genomen. Voorts moet
worden aangenomen dat het schip in de voor de stabiliteit meest ongunstige bedrijfstoestand
verkeert die kan voorkomen.
2.2. Wanneer wordt voorgesteld dekken, een dubbele huid of langsschotten aan te brengen,
die het overvloeien van water in ernstige mate zouden belemmeren, moet de invloed
hiervan op de berekeningen nauwkeurig worden nagegaan.
2.3. Ten aanzien van de vereiste stabiliteit van het schip in de eindtoestand na
beschadiging, en nadat mogelijke vereffening door overvloeien heeft plaatsgevonden,
geldt het volgende:
-
2.3.1. De kromme van restarmen van positieve statische stabiliteit moet ten minste een bereik
hebben van 15 graden gemeten vanuit de slagzijhoek waarbij statisch evenwicht optreedt.
-
2.3.2. Het oppervlak onder de kromme van restarmen van positieve statische stabiliteit gemeten
vanuit de slagzijhoek waarbij statisch evenwicht optreedt, moet ten minste 0,015 meterradiaal
bedragen, gemeten tot de kleinste van de volgende hellingshoeken:
-
1. de hoek waarbij verder vervuld raken van het schip optreedt; of
-
2. een hoek van 22 graden, gemeten vanuit de rechtopliggende stand, in het geval dat
één afdeling vervuld raakt, of een hoek van 27 graden, gemeten vanuit de rechtopliggende
stand, in het geval dat twee of meer afdelingen gelijktijdig vervuld raken.
-
2.3.3. Binnen het bereik zoals aangegeven onder 2.3.1 moet een restarm van positieve statische
stabiliteit worden bereikt waarbij de grootste waarde van de volgende hellende momenten
in aanmerking moet worden genomen:
-
1. het moment ten gevolge van het verzamelen van alle passagiers aan één zijde van het
schip;
-
2. het moment ten gevolge van het te water laten van alle vol beladen door tewaterlatingsmiddelen
bediende groepsreddingmiddelen aan één zijde van het schip; of
-
3. het moment ten gevolge van windbelasting.
Deze restarm moet worden berekend met de formule:
In geen geval mag deze arm van statische stabiliteit minder zijn dan 0,10 m.
-
2.3.4. Voor de berekening van de hellende momenten zoals genoemd in 2.3.3 moet het volgende
worden aangenomen:
-
voor momenten tengevolge van het verzamelen van passagiers:
-
1.1. 4 personen per vierkante meter;
-
1.2. een massa van 75 kg voor iedere passagier; en
-
1.3. passagiers moeten worden verdeeld over de beschikbare dekoppervlakken aan een zijde
van het schip op de dekken waar de verzamelplaatsen zijn gelegen en op een zodanige
wijze dat het meest ongunstige hellende moment wordt voortgebracht;
-
2. voor momenten tengevolge van het te water laten van alle vol beladen door tewaterlatingsmiddelen
bediende groepsreddingmiddelen aan één zijde van het schip:
-
2.1. alle reddingboten en hulpverleningsboten die zijn geplaatst aan de lage zijde van
het schip, ontstaan na het doorstaan van de schade, moeten worden geacht vol beladen
en gereed voor afvieren buitenboord te hangen;
-
2.2. voor reddingboten die zijn ingericht om vol beladen te water te worden gelaten vanaf
de opstellingsplaats, moet het maximaal optredende hellende moment tijdens het te
water laten worden genomen;
-
2.3. een vol beladen door een tewaterlatingsmiddel te bedienen reddingvlot moet worden
geacht te zijn vastgemaakt aan elk tewaterlatingsmiddel, welke is geplaatst aan de
lage zijde van het schip ontstaan na het doorstaan van de schade en moet worden geacht
gereed voor afvieren buiten boord te hangen;
-
2.4. personen die niet in de groepsreddingmiddelen zijn geplaatst die buiten boord hangen,
moeten worden geacht geen extra hellend of oprichtend moment te doen onstaan; en
-
2.5. groepsreddingmiddelen die aan de hoge kant van het schip zijn geplaatst, worden geacht
zich op hun opstellingsplaats te bevinden;
-
3. voor momenten tengevolge van windbelasting:
-
3.1. een in rekening te brengen winddruk van 120 N/m²;
-
3.2. het van toepassing zijnde windvangende oppervlak is het geprojekteerde laterale oppervlak
boven de waterlijn, die behoort bij de intacte toestand; en
-
3.3. de arm van het moment is de vertikale afstand gemeten vanaf een punt halverwege de
gemiddelde diepgang, die behoort bij de intacte toestand, tot het zwaartepunt van
het lateraal oppervlak.
-
2.3.5. Voor passagiersschepen met ro/ro laadruimten of ruimten van bijzondere aard als bedoeld
in artikel 3 van bijlage IV, die zijn gebouwd voor 29 april 1990, is toegestaan:
-
a. een vermindering van het in onderdeel 2.3.1 bepaalde minimale bereik van de kromme
van restarmen van positieve statische stabiliteit; en
-
b. de restarm (GZ) bedoeld in onderdeel 2.3.3 te berekenen met de volgende formule:
GZ (in m) = hellend moment (in t.m)
deplacement (in t van 1000 kg)
In geen geval is deze arm van statische stabiliteit minder dan 0,09 meter
2.4. Tijdens tussentoestanden bij volstromen moet de maximale waarde van de arm van
statische stabiliteit ten minste 0,05 m bedragen terwijl de omvang van het bereik
van armen van statische stabiliteit met een positieve waarde ten minste 7 graden moet
bedragen. In alle gevallen hoeft slechts één lek in de huid en slechts één vrij vloeistofoppervlak
van het ingestroomde water te worden aangenomen.
3. Voor het maken van berekeningen voor lekstabiliteit moeten in het algemeen de
volgende inhouds- en oppervlaktepermeabiliteiten worden toegepast:
In ruimten:
bestemd voor lading, kolen of voorraden:
|
60;
|
ingenomen door verblijven:
|
95;
|
ingenomen door machines.
|
85
|
bestemd voor vloeistoffen:
|
0 of 95, welke van de twee de ongunstigste invloed heeft
|
Inhouden en oppervlakten worden berekend tot buitenkant spanten en verstijvingen.
Voor ruimten waarin zich ongeveer ter plaatse van de waterlijn na beschadiging geen
verblijven of machines van enige omvang bevinden, en voor ruimten die in het algemeen
niet door hoeveelheden lading of voorraden van enig belang zijn ingenomen, moeten
hogere oppervlaktepermeabiliteiten, die ten genoegen zijn van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie,
worden aangenomen.
4. Als omvang van de beschadiging moet worden aangenomen:
4.1. Langsscheeps:
een lengte van 3,0 m, vermeerderd met 3 percent van de lengte van het schip, of een
lengte van 11,0 m, welke van de twee de kleinste is. Indien de voorgeschreven indelingsfactor
gelijk is aan of kleiner is dan 0,33 moet de aangenomen lengte van de beschadiging
zoveel groter worden aangenomen, als nodig is opdat elke twee opeenvolgende waterdichte
dwarsschotten van waterdichte hoofdafdelingen daarbij zijn betrokken;
4.2. Dwarsscheeps:
(binnen boord gemeten vanaf de scheepshuid loodrecht op het vlak van kiel en stevens
ter hoogte van de hoogst gelegen indelingslastlijn): een afstand van één vijfde van
de breedte van het schip, zoals omschreven in artikel 2;
4.3. Verticaal:
van de lijn van onderkant spanten naar boven zonder begrenzing;
4.4. Indien op een bepaalde plaats een beschadiging van kleinere omvang dan in de
leden 4.1, 4.2 en 4.3 wordt verondersteld, een gevaarlijker toestand zou veroorzaken
met betrekking tot slagzij of verlies aan metacenterhoogte, moet deze beschadiging
aan de berekeningen ten grondslag worden gelegd.
5. Onsymmetrisch vollopen moet zoveel mogelijk worden beperkt als in overeenstemming
is te brengen met een doelmatige indeling. Wanneer het noodzakelijk is om grote hellingshoeken
te corrigeren, moeten de middelen daartoe, indien zulks uitvoerbaar is, automatisch
werken, doch wanneer bedieningsmiddelen voor overvloei-inrichtingen aanwezig zijn,
moeten deze in ieder geval van boven het schottendek kunnen worden behandeld. Deze
overvloei-inrichtingen met hun bedieningsmiddelen, moeten ten genoegen van het Hoofd
van de Scheepvaartinspectie zijn. De maximum slagzij die ontstaat voordat overvloeien
optreedt, mag niet meer dan 15 graden bedragen. Indien overvloei-inrichtingen nodig
zijn, mag de tijd die het overvloeien in beslag neemt niet meer zijn dan 15 minuten.
Aan de kapitein van het schip moet een doelmatige gebruiksaanwijzing van overvloei-inrichtingen
ter beschikking worden gesteld.
6. Ten aanzien van de toestand waarin het schip zich bevindt na beschadiging en bij
onsymmetrisch vollopen nadat overvloei-maatregelen zijn getroffen, geldt het volgende:
-
6.1. bij symmetrisch vollopen moet de metacenterhoogte in de eindtoestand ten minste 50
mm bedragen, berekend volgens de methode van constante waterverplaatsing;
-
6.2. Bij onsymmetrisch vollopen mag de slagzijhoek in het geval van vollopen van één afdeling
niet groter zijn dan 7 graden. Het Hoofd van de Scheepvaartinspectie kan een slagzijhoek
toestaan van 12 graden in het geval van gelijktijdig vollopen van twee of meer aangrenzende
afdelingen.
-
6.3. onder geen voorwaarde mag de indompelingsgrenslijn in de eindtoestand na het vollopen
onder water komen.
Indien met de mogelijkheid rekening moet worden gehouden dat de indompelingsgrenslijn
gedurende het vollopen tijdelijk onder water komt, kan het Hoofd van de Scheepvaartinspectie
een onderzoek naar deze mogelijkheid gelasten en zulke maatregelen voorschrijven,
als hij voor de veiligheid van het schip noodzakelijk acht.
7.1. Aan de kapitein van het schip moeten de gegevens ter beschikking worden gesteld
die nodig zijn, om in alle voorkomende bedrijfsomstandigheden voor een voldoende stabiliteit
in onbeschadigde toestand te kunnen zorgdragen, opdat het schip de meest gevaarlijke
beschadiging zal kunnen doorstaan.
De kapitein van een schip waarvoor in geval van beschadiging dwarsscheeps overvloeien
noodzakelijk is, moet worden ingelicht omtrent de stabiliteitstoestanden waarop de
slagzijberekeningen zijn gebaseerd en worden gewaarschuwd dat, ingeval van ongunstiger
toestand, bij beschadiging een overmatige slagzij zal kunnen optreden.
7.2. De gegevens genoemd in 7.1 moeten informatie bevatten ten aanzien van de maximaal
toegestane ligging in hoogte van het gewichtszwaartepunt boven de basislijn (KG) of
in plaats hiervan van de minimaal toelaatbare metacenterhoogte (GM) voor een diepgangsbereik
dat voldoende moet zijn om alle tijdens de bedrijfsuitvoering voorkomende beladingstoestanden
te omvatten. De informatie moet de invloed van verscheidene waarden van de trim laten
zien rekening houdende met bedrijfsmatige beperkingen ten aanzien van de trim.
7.3. Elk schip moet zijn voorzien van duidelijk te onderscheiden diepgangsmerken
op voor- en achterschip. Indien de diepgangsmerken zijn aangebracht op een plaats
waar deze niet gemakkelijk afleesbaar zijn of waar bedrijfsmatige beperkingen voor
een bijzondere dienst het aflezen van de diepgangsmerken bemoeilijken, moet het schip
ook zijn uitgerust met een door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie aanvaard systeem
voor diepgangsmeting waaruit de diepgang voor en achter kan worden bepaald.
7.4. Na voltooiing van de belading van het schip en vóór vertrek van het schip moet
de kapitein de trim en stabiliteit van het schip bepalen en eveneens vaststellen en
daarvan aantekening maken dat het schip voldoet aan de stabiliteitscriteria zoals
aangegeven in de van toepassing zijnde voorschriften van dit Besluit. Het Hoofd van
de Scheepvaartinspectie kan het gebruik van een electronische rekenmachine of gelijkwaardige
middelen voor de berekening van de belading en de stabiliteit voor dit doel aanvaarden.
8.1. Het Hoofd van de Scheepvaartinspectie is bevoegd afwijking van de eisen voor
lekstabiliteit in overweging te nemen, indien kan worden aangetoond dat de metacenterhoogte
van het onbeschadigde schip in enige toestand van beladen, die noodzakelijk is om
te kunnen voldoen aan die eisen, te groot zou zijn voor de voorgenomen dienst.
8.2. Deze afwijking zal echter slechts in uitzonderingsgevallen mogen worden toegestaan
onder voorwaarde dat aan genoemd Hoofd kan worden aangetoond, dat de afmetingen, inrichting
en de andere bijzondere kenmerken van het schip de meest gunstige voor de stabiliteit
na een beschadiging zijn, die op praktische en aannemelijke gronden kunnen worden
aanvaard.
9. Passagiersschepen met ro/ro laadruimten of ruimten van bijzondere aard, zoals omschreven
in artikel 3 van bijlage IV, die zijn gebouwd voor 29 april 1990, voldoen uiterlijk op de hieronder vermelde
datum aan dit artikel, afhankelijk van de waarde van de volgens de toepasselijke richtlijn
berekende verhouding A/Amax:
waarde van de verhouding A/Amax: van toepassing zijnde datum:
minder dan 70%
|
1 oktober 1994
|
70% of meer doch minder dan 75%
|
1 oktober 1996
|
75% of meer doch minder dan 85%
|
1 oktober 1998
|
85% of meer doch minder dan 90%
|
1 oktober 2000
|
90% of meer doch minder dan 95%
|
1 oktober 2005
|
10. In afwijking van het negende lid voldoen passagiersschepen als bedoeld in dat
lid, die passagiers vervoeren van of naar havens gelegen in het zeegebied begrensd
door de parallel 48° noorderbreedte, de meridiaan 12° westerlengte, de parallel 61°
noorderbreedte, de meridiaan 2° oosterlengte, de parallel 57° noorderbreedte en de
kust, uiterlijk op de hieronder vermelde van toepassing zijnde datum aan dit artikel,
afhankelijk van de van toepassing zijnde indelingsfactor en de volgens de toepasselijke
richtlijn berekende verhouding A/Amax:
waarde van de verhouding A/Amax:
|
van toepassing zijnde datum:
|
|
indelingsfactor groter dan 0,5
|
indelingsfactor gelijk aan of kleiner dan 0,5
|
minder dan 70%:
|
1 oktober 1994
|
1 oktober 1994
|
70% of meer doch
|
|
|
minder dan 75%:
|
1 december 1995
|
1 december 1996
|
75% of meer doch
|
|
|
minder dan 85%:
|
1 december 1996
|
1 december 1998
|
85% of meer doch
|
|
|
minder dan 90%:
|
1 december 1997
|
1 december 1999
|
90% of meer doch
|
|
|
minder dan 97%:
|
1 december 1999
|
1 december 2004
|
97% of meer:
|
1 december 2004
|
1 december 2007
|
Voor de toepassing van dit lid is het gestelde betreffende de restarm GZ in onderdeel
2.3.5 niet van toepassing en wordt de restarm GZ berekend volgens de formule aangegeven
in onderdeel 2.3.3.
11. Passagiersschepen die reparaties, wijzigingen en aanpassingen ondergaan teneinde
aan het negende of tiende lid te voldoen, worden niet geacht een belangrijke verbouwing
te hebben ondergaan.
12. Onderdeel 2.3, met uitzondering van 2.3.5, en de onderdelen 2.4, 5 en 6.2 zijn
van toepassing op passagiersschepen gebouwd op of na 29 april 1990. De onderdelen
7.2, 7.3 en 7.4 zijn van toepassing op alle passagiersschepen.
13. Met betrekking tot kleine vaartuigen geldt in plaats van de voorgaande leden
artikel 56.
Artikel 9. Ballasten van passagiersschepen
1. Waterballast moet in het algemeen niet worden vervoerd in brandstofolietanks.
Indien om redenen van praktische aard niet kan worden voorkomen dat brandstofolietanks
voor ballastwater moeten worden gebruikt, moet een olie-seperator-installatie aan
boord aanwezig zijn, of moeten andere vervangende middelen, zoals bij voorbeeld voor
afgifte van walinstallaties, aanwezig zijn die door de Hoofd van de Scheepvaartinspectie
voor het verwerken van met olie vermengd water kunnen worden aanvaard.
2. De bepalingen van dit artikel zijn van toepassing onverminderd de van kracht zijnde
voorschriften ter voorkoming van verontreiniging door schepen.
Artikel 10. Piekschotten, schotten die het voortstuwingsgedeelte begrenzen, astunnels,
enzovoort aan boord van passagiersschepen
1. Er moet een voorpiek- of aanvaringsschot worden aangebracht dat tot het schottendek
waterdicht is opgetrokken. Dit schot moet worden aangebracht op een afstand van de
voorloodlijn van niet minder dan 5 percent van de lengte van het schip en van niet
meer dan 3,0 m, vermeerderd met 5 percent van de lengte van het schip.
2. In het geval dat een deel van het schip onder de waterlijn zich uitstrekt vóór
de voorloodlijn, bijvoorbeeld een bulbsteven, moeten de afstanden bepaald in lid 1,
worden gemeten vanaf een punt:
-
2.1. op het midden van de lengte van het gedeelte vóór de voorloodlijn; of
-
2.2. op een afstand van 1,5 percent van de lengte van het schip vóór de voorloodlijn; of
-
2.3. op een afstand van 3,0 m vóór de voorloodlijn;
waarvan de kleinste waarde maatgevend is.
3. Wanneer een lange bovenbouw op het voorschip is aangebracht, moet het voorpiek-
of aanvaringsschot doorlopen tot het dek boven het schottendek en aldaar dicht zijn
tegen weer en wind. Deze voortzetting van het schot behoeft niet onmiddellijk boven
het eronder geplaatste schot te worden aangebracht, mits het is geplaatst binnen de
grenzen aangegeven in lid 1 of 2 met daarbij de verlichting welke is toegestaan volgens
lid 4, en mits het gedeelte van het dek dat de trapsgewijze verspringing vormt dicht
is tegen weer en wind.
4. Wanneer boegdeuren zijn aangebracht en een schuin staande laadklep een deel vormt
van de voortzetting van het aanvaringsschot boven het schottendek, mag het deel van
de klep dat zich meer dan 2,3 m boven het schottendek bevindt, zich uitstrekken voor
de begrenzingen zoals aangegeven in lid 1 en 2. De klep moet over zijn volledige lengte
dicht tegen weer en wind zijn uitgevoerd.
5. Tevens moeten een achterpiekschot en schotten die het voortstuwingsgedeelte als
aangegeven in artikel 2 voor en achter afscheiden van de vracht- en passagiersruimten
zijn aangebracht. Deze schotten dienen tot het schottendek waterdicht te zijn. Het
achterpiekschot mag echter beneden het schottendek eindigen, mits daardoor de veiligheid
van het schip, wat de waterdichte indeling betreft, niet wordt verminderd.
6. De schroefaskokers moeten in niet te grote waterdichte ruimten zijn ingesloten.
De pakkingbus moet zijn geplaatst binnen een waterdichte astunnel of andere waterdichte
ruimte, afgescheiden van de afdeling waarin de schroefaskoker is ingesloten en van
zodanige inhoud, dat de indompelingsgrenslijn niet onder water komt, wanneer deze
ruimte door lekkage van de pakkingbus zou vollopen.
7. Met betrekking tot kleine vaartuigen geldt in plaats van de voorgaande leden artikel
57.
Artikel 11. Piekschotten, schotten die het voortstuwingsgedeelte begrenzen, en schroefaskokers
aan boord van vrachtschepen
1. Voor de toepassing van dit artikel hebben de begrippen "vrijboorddek", "lengte
van het schip" en "voorloodlijn" dezelfde betekenis als omschreven in bijlage I van dit besluit.
2. Er moet een aanvaringsschot zijn aangebracht dat tot het vrijboorddek waterdicht
is opgetrokken. Dit schot moet worden aangebracht op een afstand van de voorloodlijn
van niet minder dan 5 percent van de lengte van het schip of 10 m, waarvan de kleinste
waarde maatgevend is, en van niet meer dan 8 percent van de lengte van het schip,
tenzij het Hoofd van de Scheepvaartinspectie onder door hem te stellen voorwaarden
voor de laatste afstand een grotere waarde toestaat.
3. In het geval dat een deel van het schip onder de waterlijn zich uitstrekt voor
de voorloodlijn, bijvoorbeeld een bulbsteven, moeten de afstanden bepaald in lid 2
worden gemeten vanaf een punt:
-
3.1. op het midden van de lengte van het gedeelte vóór de voorloodlijn; of
-
3.2. op een afstand van 1,5 percent van de lengte van het schip vóór de voorloodlijn; of
-
3.3. op een afstand van 3 m vóór de voorloodlijn;
waarvan de kleinste waarde maatgevend is.
4. In het schot mogen trapsgewijze verspringingen of nissen worden aangebracht mits
deze binnen de in lid 2 of 3 aangegeven grenzen liggen. Pijpen welke door het aanvaringsschot
worden gevoerd, moeten zijn voorzien van doelmatige afsluiters, welke boven het vrijboorddek
moeten kunnen worden bediend en welke op het schot in de voorpiek moeten worden aangebracht.
De afsluiters mogen aan de achterkant van het aanvaringsschot worden aangebracht mits
deze onder alle omstandigheden gemakkelijk bereikbaar zijn en de ruimte waarin zij
worden aangebracht niet bestemd is voor lading. Alle afsluiters moeten worden vervaardigd
van staal, brons of ander goedgekeurd smeedbaar materiaal.
Afsluiters van gewoon gietijzer of gelijksoortig materiaal zijn niet toegestaan. In
het schot mogen geen deuren, mangaten, ventilatiekanalen of andere openingen zijn
aangebracht.
5. Wanneer een lange bovenbouw op het voorschip is aangebracht, moet het aanvaringsschot
doorlopen tot het dek boven het vrijboorddek en aldaar dicht zijn tegen weer en wind.
Deze voortzetting van het schot behoeft niet onmiddellijk boven het eronder geplaatste
schot te worden aangebracht, mits het is geplaatst binnen de grenzen aangegeven in
lid 2 of 3, met daarbij de uitzondering welke is toegestaan volgens lid 6, en mits
het gedeelte van het dek dat de trapsgewijze verspringing vormt dicht is tegen weer
en wind.
6. Wanneer boegdeuren zijn aangebracht en een schuin staande laadklep een deel vormt
van de voortzetting van het aanvaringsschot boven het vrijboorddek, mag het deel van
de klep dat zich meer dan 2,3 m boven het vrijboorddek bevindt, zich uitstrekken voor
de begrenzingen zoals aangegeven in lid 2 of 3. De klep moet over de volledige lengte
dicht tegen weer en wind zijn uitgevoerd.
7. Het aantal openingen in de voortzetting van het aanvaringsschot boven het vrijboorddek
moet tot het minimum worden beperkt, rekening houdend met het ontwerp en het gebruik
van het schip. Al dergelijke openingen moeten dicht tegen weer en wind kunnen worden
afgesloten.
8. Op schepen gebouwd op of na 1 februari 1992 moeten schotten zijn aangebracht die
de voortstuwingsruimte aan de voorkant en de achterkant afscheiden van de accommodatieruimten
en de laadruimten. Deze schotten moeten tot het vrijboorddek waterdicht zijn.
9. Op schepen gebouwd op of na 1 februari 1992 moeten de schroefaskokers in niet te
grote waterdichte ruimten zijn ondergebracht.
Teneinde het gevaar van binnendringen van water in het schip in geval van schade aan
de schroefaskokers te verminderen, kan het Hoofd van de Scheepvaartinspectie aanvullende
maatregelen voorschrijven.
10. Met betrekking tot kleine vaartuigen geldt in plaats van de voorgaande leden artikel
58.
Artikel 12. Dubbele bodems aan boord van passagiersschepen
1. Er moet een dubbele bodem zijn die zich uitstrekt van het voorpiekschot tot het
achterpiekschot, voorzover dit uitvoerbaar is in verband met de inrichting van het
schip en verenigbaar met een goede uitvoering van de dienst aan boord.
1.1. In schepen met een lengte van 50 m of meer, doch minder dan 61 m, moet in ieder
geval een dubbele bodem zijn aangebracht van het voortstuwingsgedeelte tot het voorpiekschot
of althans tot een zo dicht mogelijk daarbij gelegen punt.
1.2. In schepen met een lengte van 61 m of meer, doch minder dan 76 m, moet in ieder
geval een dubbele bodem buiten het voortstuwingsgedeelte zijn aangebracht, die loopt
tot het vóór- en tot het achterpiekschot of althans tot zo dicht mogelijk daarbij
gelegen punten.
1.3. In schepen met een lengte van 76 m of meer, moet een dubbele bodem zijn aangebracht,
die zich uitstrekt van het vóór- tot het achterpiekschot, of althans tot zo dicht
mogelijk daarbij gelegen punten.
2. De hoogte van de in lid 1 bedoelde dubbele bodems moet ten genoegen zijn van het
Hoofd van de Scheepvaartinspectie en de tanktop moet in de zijden op zodanige hoogte
op de huid aansluiten, dat het vlak van het schip tot de ronding van de kimmen is
beschermd. Deze bescherming zal worden geacht aanwezig te zijn, indien de lijn van
aansnijding van de kantplaat met de huid nergens lager ligt dan een horizontaal vlak,
dat gaat door het punt van aansnijding van de spantlijn op het grootspant en een dwarsscheepse
diagonaal, die onder een hoek van 25 graden met de basislijn is getrokken uit het
snijpunt van deze basislijn met de verticale raaklijn aan genoemde spantlijn.
3. In de dubbele bodem aangebrachte lensputten mogen niet dieper zijn dan nodig is.
De diepte van de lensput mag in geen geval groter zijn dan de hoogte van de dubbele
bodem op hart schip, verminderd met 460 mm, noch mag de lensput beneden het horizontale
vlak, bedoeld in lid 2 reiken. In het achtergedeelte van een astunnel mag een lensput
echter tot de huid doorlopen. Andere putten, zoals voor het opvangen van smeerolie
onder de hoofdvoortstuwingswerktuigen, kunnen door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie
worden toegestaan, indien wordt aangetoond dat de beveiliging niet achter staat bij
die, welke een dubbel bodem aangebracht in overeenstemming met dit artikel, biedt.
4. Ter plaatse van een waterdichte afdeling van niet te grote inhoud, die uitsluitend
wordt gebruikt voor het vervoer van vloeistoffen, behoeft geen dubbele bodem te worden
aangebracht indien de veiligheid van het schip bij een bodem- of zijbeschadiging naar
het oordeel van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie daardoor niet vermindert.
5. Voor een passagiersschip dat ingevolge het bepaalde in artikel 20, lid 1.2, van bijlage XIA van dit besluit een groter aantal personen vervoert dan er plaatsen in de reddingboten beschikbaar
zijn, en dat een geregelde lijndienst onderhoudt binnen de begrenzing van een korte
internationale reis als omschreven in artikel 1 van dit besluit, kan het Hoofd van de Scheepvaartinspectie ontheffing verlenen van de eis dat een
dubbele bodem aanwezig moet zijn, voorzover dit enig deel van het schip betreft waarvoor
de waterdichte indeling is geregeld door middel van een factor die niet groter is
dan 0,50, indien tot zijn genoegen is aangetoond dat het aanbrengen van een dubbele
bodem in dat deel niet verenigbaar zou zijn met de eisen die de algemene inrichting
van het schip en een goede uitoefening van de dienst aan boord stellen.
6. Het bepaalde in de voorgaande leden geldt niet met betrekking tot kleine vaartuigen.
Artikel 12a. Dubbele bodem aan boord van vrachtschepen, geen tankschepen zijnde,
gebouwd op of na 1 februari 1992
1. Er moet een dubbele bodem zijn die zich uitstrekt van het voorpiekschot tot het
achterpiekschot, voor zover dit uitvoerbaar is in verband met de inrichting van het
schip en verenigbaar is met een goede uitvoering van de dienst aan boord.
2. De hoogte van de in het eerste lid bedoelde dubbele bodem moet ten genoegen zijn
van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie en de tanktop moet in de zijden op zodanige
hoogte op de huid aansluiten, dat het vlak van het schip tot de ronding van de kimmen
is beschermd.
3. In de dubbele bodem aangebrachte kleine lensputten van ruimen mogen niet dieper
zijn dan nodig is. In het achtergedeelte van een astunnel mag een lensput echter tot
de huid doorlopen. Elders geplaatste putten kunnen door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie
worden toegestaan, indien wordt aangetoond dat de aangebrachte voorzieningen een bescherming
bieden die gelijkwaardig is aan die van een dubbele bodem die voldoet aan de eisen
van dit artikel.
4. Ter plaatse van waterdichte afdelingen, die uitsluitend worden gebruikt voor het
vervoer van vloeistoffen, behoeft geen dubbele bodem te worden aangebracht indien
de veiligheid van het schip bij een bodembeschadiging naar het oordeel van het Hoofd
van de Scheepvaartinspectie daardoor niet vermindert.
5. Het bepaalde in de voorgaande leden geldt niet met betrekking tot kleine vaartuigen.
Artikel 12b. Toegang tot ruimten gelegen in het ladinggedeelte van olietankschepen
1. Dit artikel is van toepassing op olietankschepen gebouwd op of na 1 oktober 1994.
2. Kofferdammen, ballasttanks, ladingtanks en andere in het ladinggedeelte gelegen
ruimten zijn rechtstreeks vanaf het open dek toegankelijk en wel zodanig dat zij volledig
kunnen worden geïnspecteerd. Ruimten in de dubbele bodem mogen, afhankelijk van de
mogelijkheden tot ventilatie, via een ladingpompkamer, een pompkamer, een van het
open dek tot de dubbele bodem doorlopende kofferdam, een pijpentunnel of een soortgelijke
ruimte toegankelijk zijn
3. De toegang door horizontale openingen, luiken of mangaten is van een zodanige
afmeting, dat een persoon die een persluchttoestel en beschermende kleding draagt,
onbelemmerd elke ladder op of af kan gaan en er tevens een vrije opening aanwezig
is die het ophijsen van een gewonde vanaf de bodem van de ruimte mogelijk maakt. De
afmetingen van de doorgang zijn ten minste 0,6 x 0,6 meter. Afrondingen in de hoeken
van de opgegeven maten zijn met toestemming van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie
toegestaan.
4. De toegang door verticale openingen of mangaten die doorgang in de lengte- of
breedterichting van het ruim verschaffen, heeft een vrije opening van niet minder
dan 0,6 x 0,8 meter en bevindt zich niet hoger dan 0,6 meter boven het vlak, tenzij
roosters of andere voetsteunen zijn aangebracht. Afrondingen in de hoeken van de opgegeven
maten zijn met toestemming van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie toegestaan.
5. In bijzondere gevallen kunnen op olietankschepen met een draagvermogen van minder
dan 5000 tonmassa, kleinere afmetingen worden aanvaard dan de afmetingen, bedoeld
in het derde of vierde lid, mits de mogelijkheid van doorgang door deze openingen,
ook voor het vervoer van een gewonde daardoor, ten genoegen van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie
is aangetoond.
Artikel 13. Het vaststellen en het aantekenen van indelingslastlijnen alsmede het
plaatsen van de merken hiervan voor passagiersschepen
1. Een lastlijn, overeenkomende met de diepgang die is goedgekeurd als behorende
bij de vereiste waterdichte indeling, moet worden vastgesteld en het merk daarvoor
moet op de zijden van het schip worden geplaatst. Indien een schip ruimten heeft die
zijn ingericht om nu eens voor de huisvesting van passagiers, dan weer voor het bergen
van lading te worden gebruikt, is het, indien de eigenaar zulks wenst, geoorloofd
één of meer extra lastlijnen vast te stellen en merken daarvoor te plaatsen. Deze
lastlijnen moeten overeenkomen met die diepgangen, die, als behorend bij de waterdichte
indeling, door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie voor de verschillende gebruikstoestanden
zijn goedgekeurd.
2. Het vrijboord behorende bij de verschillende indelingslastlijnen, volgens de in
lid 1 gegeven bepalingen vastgesteld en op de zijden van het schip door merken aangegeven,
moet duidelijk op het veiligheidscertificaat voor passagiersschepen zijn vermeld en
moet worden onderscheiden door de aanwijzing C1 voor de toestand waarbij het grootste
aantal passagiers wordt vervoerd en C2, C3, enzovoort voor de toestanden waarbij telkens
een kleiner aantal passagiers wordt vervoerd.
3. Het vrijboord dat met elk van deze lastlijnen overeenkomt moet op dezelfde plaats
en van dezelfde deklijn worden gemeten als het vrijboord dat volgens bijlage I van dit besluit wordt bepaald.
4. Het vrijboord dat met elk van de goedgekeurde indelingslastlijnen en de goedgekeurde
gebruikstoestanden overeenkomt, moet duidelijk op het veiligheidscertificaat voor
passagiersschepen zijn vermeld.
5. In geen geval mag het vrijboord dat in verband met de schottenindeling wordt vastgesteld,
kleiner zijn dan het kleinste zoutwater vrijboord, vastgesteld volgens de bepalingen
van bijlage I van dit besluit.
6. Ongeacht de plaats van de indelingsuitwateringsmerken, mag een schip in geen geval
zodanig zijn beladen dat het dieper inzinkt dan het uitwateringsmerk behorende bij
het vaargebied en seizoen, als bepaald volgens bijlage I van dit besluit.
7. Een schip zal in geen geval zodanig mogen zijn geladen, dat het in zout water
dieper inzinkt dan tot de bovenkant van het schottenuitwateringsmerk dat behoort bij
de betreffende reis en gebruikstoestand.
Artikel 14. Constructie en eerste beproeving van waterdichte schotten, enzovoort
aan boord van passagiersschepen en vrachtschepen
1. Elk schot van de waterdichte indeling hetzij dwars- hetzij langsscheeps, moet
zo sterk zijn dat het met voldoende zekerheid een waterdruk kan doorstaan tot de grootste
hoogte die ingeval van beschadiging van het schip kan worden bereikt, doch ten minste
tot de hoogte van de indompelingsgrenslijn. De constructie van deze schotten moet
door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie zijn goedgekeurd.
2.1. De sprongen en nissen in schotten moeten waterdicht en ten minste zo sterk zijn
als een schot ter plaatse van de sprong of nis zou moeten zijn.
2.2. Indien spanten of balken door een waterdicht dek of schot zijn gevoerd, moet
de doorvoering zonder toepassing van hout of cement waterdicht zijn uitgevoerd.
3. De waterdichte schotten moeten zorgvuldig worden nagezien en de waterdichtheid
moet door bespuiten worden aangetoond indien een beproeving door het vullen met water
van een waterdichte hoofdafdeling niet plaatsvindt. Het bespuiten moet worden uitgevoerd
in de meest gevorderde staat van de bouw van het schip die mogelijk is.
4. De voorpiek, de dubbele bodem, met inbegrip van kokervormige kielconstructies
(kokerkiel) en een dubbele huid moeten met een waterdruk worden beproefd tot een hoogte
die overeenkomt met het bepaalde in lid 1.
5. De tanks die zijn bestemd om vloeistoffen te bevatten en deel uitmaken van de
waterdichte indeling van het schip, moeten worden beproefd met een waterdruk, hetzij
tot de hoogte van de bovenste indelingslastlijn, hetzij tot een hoogte gelijk aan
tweederde van de verticale afstand van bovenkant kielplaat tot de indompelingsgrenslijn,
gemeten van bovenkant kielplaat ter plaatse van deze tanks, hetzij tot een hoogte
van 0,9 m boven het hoogste punt van de tank, waarbij de grootste van deze drukken
moet worden toegepast.
6. De beproevingen als bedoeld in lid 4 en 5 hebben slechts tot doel een voldoende
waterdichtheid te verzekeren van constructies, behorende tot de waterdichte indeling.
Zij moeten niet worden beschouwd als beproevingen ter vaststelling of enige afdeling
geschikt is voor het innemen van brandstofolie of voor andere bijzondere doeleinden;
hiertoe kan een zwaardere beproeving worden geëist, afhankelijk van de hoogte tot
waar de vloeistof in de tank of haar aansluitingen kan stijgen.
Artikel 15. Waterdichte deuren en openingen in waterdichte schotten aan boord van
passagiersschepen, gebouwd op of na 1 februari 1992
1. Het aantal openingen in waterdichte schotten moet worden beperkt tot het minimum
dat verenigbaar is met de algemene inrichting en de goede uitoefening van de dienst
aan boord; deze openingen moeten van deugdelijke middelen tot afsluiting zijn voorzien.
2.1. Indien pijpen, spuipijpen, elektrische leidingen, enzovoort, door waterdichte
schotten worden gevoerd, moeten de doorvoeringen waterdicht zijn.
2.2. Afsluiters die geen deel uitmaken van een pijpleidingsysteem, mogen niet zijn
aangesloten op openingen in waterdichte schotten.
2.3. Lood of andere materialen van geringe bestendigheid tegen hitte, mogen niet
worden toegepast in leidingsystemen die door waterdichte schotten gaan, indien beschadiging
daarvan in geval van brand aan de waterdichtheid van de schotten afbreuk zou kunnen
doen.
3.1. Deuren, mangaten en andere toegangsopeningen mogen niet voorkomen in:
-
3.1.1. het aanvaringsschot onder de indompelingsgrenslijn;
-
3.1.2. waterdichte dwarsschotten die een laadruimte afscheiden van een belendende laadruimte,
van een permanent kolenruim of van een reservekolenruim, behalve in het geval, aangegeven
in lid 10.1 en in artikel 16.
3.2. Met uitzondering van het bepaalde in lid 3.3 mag het aanvaringsschot onder de
indompelingsgrenslijn door slechts één pijp, die dient voor het transport van vloeistof
van en naar de voorpiek, zijn doorboord. De pijp moet zijn voorzien van een afsluiter
met neerschroefbare klep, die boven het schottendek kan worden bediend en in de voorpiek
tegen het aanvaringsschot moet zijn bevestigd. Het Hoofd van de Scheepvaartinspectie
kan echter toestaan dat deze afsluiter aan de achterzijde van het aanvaringsschot
wordt bevestigd mits de afsluiter gemakkelijk toegankelijk is onder alle dienstomstandigheden
en de ruimte, waarin de afsluiter voorkomt, geen laadruimte is.
3.3. Wanneer de voorpiek is ingericht voor de berging van twee verschillende soorten
vloeistoffen, kan het Hoofd van de Scheepvaartinspectie toestaan dat het aanvaringsschot
onder de indompelingsgrenslijn door twee pijpen wordt doorboord, elk voorzien van
een afsluiter op de wijze zoals in lid 3.2 is voorgeschreven, indien een andere oplossing
waarbij met één pijp kan worden volstaan, op praktische gronden onmogelijk is en in
verband met de onderverdeling dezelfde mate van veiligheid wordt gehandhaafd.
4.1. Waterdichte deuren in schotten tussen permanente kolenruimen en reserve kolenruimen
moeten steeds toegankelijk zijn, behalve de deuren in schotten tussen bunkers in tussendekken
waarop het bepaalde in lid 9.4 van toepassing is.
4.2. Afdoende voorzieningen door middel van schermen of anderszins moeten worden
getroffen, teneinde te verhinderen dat de kolen het sluiten van waterdichte kolenschuiven
beletten.
5. Behoudens het bepaalde in het elfde lid mag, afgezien van de deuren naar kolenruimen
en schroefastunnels, in ruimten waarin de hoofd- en hulpmachines voor de voortstuwing
met inbegrip van de ketels ten dienste van de voortstuwing en alle permanente kolenruimen
zijn ondergebracht, niet meer dan één deur in elk hoofddwarsschot voorkomen. Indien
twee of meer schroefassen aanwezig zijn moeten de tunnels door middel van een dwarsverbinding
onderling toegankelijk zijn. Er mag in het voortstuwingsgedeelte slechts één deur
zijn naar de tunnels wanneer twee schroefassen aanwezig zijn, en slechts twee deuren
wanneer méér dan twee schroefassen aanwezig zijn. Al deze deuren moeten schuifdeuren
zijn en zodanig zijn aangebracht dat de bovenkant van de drempels zo hoog is gelegen
als praktisch mogelijk is. De bewegingsinrichtingen voor handbediening, die zich boven
het schottendek bevinden, moeten zijn aangebracht buiten de ruimten waarin de machines
zijn opgesteld.
6.1. Waterdichte deuren moeten, behalve in het geval aangegeven in lid 10.1 of in
artikel 16, werktuiglijk bewogen schuifdeuren zijn die voldoen aan de eisen gesteld
in het zevende lid en die gelijktijdig bij rechtopliggend schip in niet meer dan zestig
seconden kunnen worden gesloten vanaf het centrale bedieningspaneel op de brug.
6.2. De werktuiglijke of met handkracht bediende middelen voor het bewegen van alle
werktuiglijk beweegbare waterdichte schuifdeuren moeten zodanig zijn, dat de deur
nog kan worden gesloten wanneer het schip een helling heeft van 15 graden over welke
zijde ook. Tevens dient rekening te worden gehouden met de krachten die op elk van
beide zijden van de deuren kunnen werken wanneer water door de opening stroomt, waarbij
op de hartlijn van de deur een statische druk wordt uitgeoefend die gelijk is aan
een waterhoogte van ten minste 1 meter boven de drempel.
6.3. Bedieningsmiddelen van waterdichte deuren, met inbegrip van hydraulische pijpleidingsystemen
en elektrische kabels, moeten zo dicht worden geplaatst bij het schot waarin de deuren
zijn aangebracht als praktisch uitvoerbaar is, teneinde de waarschijnlijkheid dat
de deuren betrokken raken bij een schade die het schip ondervindt, tot een minimum
te beperken. De plaatsing van waterdichte deuren en hun bediening moet zodanig zijn
dat indien het schip schade ondervindt binnen één vijfde van de breedte van het schip
als omschreven in artikel 2, waarbij de afstand loodrecht op het vlak van kiel en
stevens ter hoogte van de hoogst gelegen indelingslastlijn wordt gemeten, de werking
van de waterdichte deuren buiten het beschadigde gedeelte van het schip niet nadelig
wordt beïnvloed.
6.4. Alle werktuiglijk bewogen waterdichte schuifdeuren moeten zijn voorzien van
standaanwijzers, die op alle plaatsen voor afstandsbediening aangeven of de deuren
geopend dan wel gesloten zijn. Plaatsen voor afstandsbediening mogen alleen op de
brug zijn ondergebracht zoals vereist in lid 7.1.5, en op de locatie waar handbediening
boven het schottendek is vereist in lid 7.1.4.
7.1. Elke werktuiglijk bewogen waterdichte schuifdeur:
-
7.1.1. moet een vertikale of horizontale bewegingsrichting hebben;
-
7.1.2. moet een zodanige breedte hebben dat de wijdte van de vrije doorlaatopeningen niet
meer bedraagt dan 1,2 meter. Het Hoofd van de Scheepvaartinspectie kan deuren van
een grotere breedte toestaan, echter alleen voor zover dit noodzakelijk is voor een
goede uitvoering van de dienst aan boord mits aanvullende veiligheidsmaatregelen in
acht worden genomen, waaronder de volgende:
-
a. teneinde lekkage te voorkomen moet bijzondere aandacht worden geschonken aan de sterkte
van de deur en afsluitmiddelen;
-
b. de deur moet buiten de beschadigingszone van B/5 zijn gelegen;
-
c. behoudens het bepaalde in lid 11 moet de deur op zee gesloten worden gehouden, behalve
voor perioden van beperkte tijdsduur indien dit absoluut noodzakelijk is zoals vast
te stellen door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie.
-
7.1.3. moet zijn voorzien van de noodzakelijke uitrusting voor het openen en sluiten van
de deur met gebruikmaking van elektrische, hydraulische, of een andere vorm van werktuiglijke
aandrijving ten genoegen van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie;
-
7.1.4. moet zijn voorzien van een afzonderlijke bewegingsinrichting voor handbediening. De
bewegingsinrichting moet zodanig zijn, dat de deur ter plaatse aan beide zijden van
het schot kan worden geopend en gesloten, en ook op een toegankelijke plaats boven
het schottendek met handkracht kan worden gesloten door middel van een handwiel of
ronddraaiende kruk of een andere inrichting die dezelfde veiligheid biedt ten genoegen
van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie. De draairichting of anderszins moet duidelijk
worden aangegeven op alle plaatsen voor de bediening. De deur moet bij een rechtopliggend
schip door middel van handbediening in niet meer dan negentig seconden volledig kunnen
worden gesloten;
-
7.1.5. moet zijn voorzien van een werktuiglijke bewegingsinrichting voor het openen en sluiten
van de deur aan beide zijden van de deur en eveneens voor het sluiten van de deur
vanaf het centrale bedieningspaneel op de brug;
-
7.1.6. moet zijn voorzien van een systeem dat een hoorbaar alarm kan afgeven, te onderscheiden
van andere alarmen in de omgeving, dat zal werken telkens wanneer de deur werktuiglijk
op afstand wordt gesloten en dat ten minste vijf seconden maar niet meer dan tien
seconden moet klinken voordat de deur begint te bewegen totdat de deur volledig is
gesloten. In het geval van handbediening op afstand is het voldoende dat het hoorbare
alarm alleen afgaat als de deur in beweging is. Bovendien kan het Hoofd van de Scheepvaartinspectie
eisen dat in passagiersruimten en ruimten met een hoog achtergrondgeluidsniveau het
hoorbare alarm wordt aangevuld met een intermitterend zichtbaar alarm ter plaatse
van de deur; en
-
7.1.7. moet bij werktuiglijke bediening bij benadering een eenparige sluitsnelheid hebben.
Bij een rechtopliggend schip moet de tijd benodigd voor het sluiten gemeten vanaf
het tijdstip dat de deur begint te bewegen tot het tijdstip dat de deur de volledig
gesloten positie bereikt in geen geval minder dan twintig seconden of meer dan veeertig
seconden bedragen.
7.2. De elektrische bekrachtiging vereist voor werktuiglijke bewogen waterdichte
schuifdeuren moet of rechtstreeks worden gevoed vanaf het noodschakelbord of via een
uitsluitend voor dit doel ingericht verdeelbord boven het schottendek. De daarbij
behorende stroomkringen voor de bediening, signalering en alarmering moeten hetzij
rechtstreeks worden gevoed vanaf het noodschakelbord hetzij via een uitsluitend voor
dit doel ingericht verdeelbord boven het schottendek en in staat zijn om automatisch
te worden gevoed door de tijdelijke elektrische noodkrachtbron, zoals vereist in artikel
42 lid 3.1.3, of een andere op een voor noodgebruik geschikte plaats opgestelde noodkrachtbron,
in het geval van een storing van zowel de elektrische hoofdkrachtbron als de elektrische
noodkrachtbron.
7.3. Werktuiglijk bewogen waterdichte schuifdeuren moeten één van de volgende voorzieningen
hebben:
-
7.3.1. een op één plaats ondergebracht hydraulisch systeem met twee onafhankelijke krachtbronnen,
die ieder uit een motor en pomp bestaan, die in staat zijn om gelijktijdig alle deuren
te sluiten. Bovendien moeten er voor de gehele installatie hydraulische buffervaten
zijn van voldoende capaciteit om alle deuren ten minste drie maal te bewegen, dat
wil zeggen: sluiten-openen-sluiten, tegen een helling van 15 graden. Deze bewegingscyclus
moet kunnen worden uitgevoerd als de druk in het buffervat gelijk is aan de druk waarbij
de pomp wordt ingeschakeld. De te gebruiken vloeistof moet zodanig worden gekozen,
dat rekening wordt gehouden met de temperaturen waaraan de installatie bij de bedrijfsuitvoering
redelijkerwijze zal worden blootgesteld. Het werktuiglijke bedieningssysteem moet
zodanig zijn ontworpen dat de mogelijkheid van een enkelvoudige fout in het hydraulische
pijpsysteem die de bediening van meer dan één deur nadelig beïnvloedt, tot een minimum
wordt beperkt. Het hydraulische systeem moet zijn voorzien van een laag-niveau alarm
voor de reservoirs van de hydraulische vloeistof voor de bekrachtiging van het werktuiglijke
bedieningssysteem en van een alarm voor een te lage gasdruk of andere doeltreffende
middelen voor het bewaken van verlies van opgeslagen energie in hydraulische buffervaten.
Deze alarmeringen moeten hoorbaar en zichtbaar zijn en moeten zijn geplaatst op het
centrale bedieningspaneel op de brug; of
-
7.3.2. een onafhankelijk hydraulisch systeem voor elke deur met een krachtbron, die uit een
motor en pomp bestaat, die in staat moet zijn de deur te openen en te sluiten. Bovendien
moet er een hydraulisch buffervat zijn van voldoende capaciteit om de deur ten minste
drie maal te bewegen, dat wil zeggen: sluiten-openen-sluiten, tegen een helling van
15 graden. Deze bedieningscyclus moet kunnen worden uitgevoerd als de druk in het
buffervat gelijk is aan de druk waarbij de pomp wordt ingeschakeld. De te gebruiken
vloeistof moet zodanig worden gekozen, dat rekening wordt gehouden met de temperaturen
waaraan de installatie bij de bedrijfsuitvoering redelijkerwijze zal worden blootgesteld.
Er moet een lagedruk groepsalarm of andere doeltreffende middelen voor de detectie
van verlies van opgeslagen energie en hydraulische buffervaten zijn aangebracht op
het centrale bedieningspaneel op de brug. Er moet bovendien een signalering van verlies
van opgeslagen energie zijn aangebracht bij iedere plaatselijke bedieningspositie;
of
-
7.3.3. een onafhankelijk elektrisch systeem met motor voor elke deur die in staat moet zijn
de deur te openen en te sluiten. De motor moet automatisch kunnen worden gevoed door
de tijdelijke elektrische noodkrachtbron, zoals vereist in artikel 42 lid 4.2, in
het geval van een storing van zowel de elektrische hoofdkrachtbron als de elektrische
noodkrachtbron en met voldoende capaciteit om de deur ten minste drie maal te bewegen,
dat wil zeggen: sluiten-openen-sluiten, tegen een helling van 15 graden.
-
7.3.4. Voor de systemen omschreven in de leden 7.3.1, 7.3.2 en 7.3.3 moeten de volgende voorzieningen
zijn getroffen: Werktuiglijk bekrachtigde systemen voor werktuiglijk bewogen waterdichte
schuifdeuren moeten onafhankelijk zijn van ieder ander werktuiglijk bekrachtigd systeem.
Een enkelvoudige fout in de elektrische of hydraulische werktuiglijk bekrachtigde
systemen, met uitzondering van het hydraulische aandrijvingsmechanisme, mag voor geen
enkele deur de mogelijkheid van beweging door handbediening beletten.
7.4. Er moeten bedieningshandels aan beide zijden van het schot op een hoogte van
niet minder dan 1,6 meter boven het vloeroppervlak worden aangebracht op een zodanige
wijze dat personen die door de deuropening gaan de beide handels in de open positie
kunnen houden zonder dat het werktuiglijk bewogen sluitmechanisme toevallig in werking
kan worden gesteld. De bewegingsrichting van de handels voor het openen en sluiten
van de deur moet overeenkomen met de bewegingsrichting van de deur en moet duidelijk
zijn aangegeven.
7.5. De elektrische uitrusting en de componenten voor waterdichte deuren moeten,
voorzover dit praktisch uitvoerbaar is, boven het schottendek en buiten gevaarlijke
ruimten zijn gelegen.
7.6. De omkastingen van elektrische componenten die noodzakelijkerwijs beneden het
schottendek zijn gelegen moeten een passende bescherming bieden tegen het binnendringen
van water. Verwezen wordt naar de volgende IEC-publicatie 529:1976:
-
a. elektrische motoren, daarbij behorende stroomkringen en componenten voor de bediening,
beschermd volgens IP ∗ 7 norm;
-
b. standaanwijzers van deuren en daarbij behorende stroomkringcomponenten, beschermd
volgens IP ∗ 8 norm; en
-
c. waarschuwingssignalen voor het bewegen van de deur, beschermd volgens IP ∗ 6 norm.
Andere uitvoeringen voor de omkastingen van elektrische componenten mogen worden
toegepast indien ten genoegen van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie wordt aangetoond
dat een gelijkwaardige bescherming wordt bereikt. De beproeving op waterdruk van de
omkastingen beschermt volgens IP ∗ 8 moet worden gebaseerd op de druk die ter plaatse
van de component kan optreden tijdens vervuld raken gedurende een periode van 36 uur.
7.7. De stroomkringen voor de elektrische bekrachtiging, bediening, signalering en
alarmering moeten zodanig tegen gebreken worden beschermd dat een storing in een stroomkring
van een deur geen storing veroorzaakt in een stroomkring van een andere deur. Kortsluiting
of andere defecten in de stroomkringen voor de signalering of alarmering moeten niet
een verlies van de werktuiglijke werking van die deur tot gevolg hebben. De voorzieningen
moeten zodanig zijn dat lekkage van water in de elektrische uitrusting gelegen onder
het schottendek niet het openen van de deur veroorzaakt.
7.8. Een enkelvoudige elektrische fout in de systemen van de werktuiglijke bekrachtiging
of de bediening van een werktuiglijk bewogen waterdichte schuifdeur moet niet het
openen van een gesloten deur tot gevolg hebben. De beschikbaarheid van de elektrische
energie voor elk van de motoren, vereist in lid 7.3, moet continu worden bewaakt op
een punt van de elektrische stroomkring van de motoren zo dicht als praktisch mogelijk
gelegen bij de motoren. Het uitvallen van de energievoorziening van elk van boven
bedoelde motoren dient een hoorbaar en zichtbaar alarm op het centrale bedieningspaneel
op de brug te activeren.
8.1. Het centrale bedieningspaneel op de brug moet een keuzeschakelaar hebben met
twee standen voor de wijze van bediening: een stand "bediening ter plaatse" waarbij
het mogelijk moet zijn elke deur ter plaatse te openen en na gebruik ter plaatse te
sluiten zonder dat de deur automatisch kan worden gesloten en een stand "deuren sluiten"
waarbij elke geopende deur automatisch wordt gesloten. In de stand "deuren sluiten"
moeten de deuren ter plaatse kunnen worden geopend en moeten de deuren automatisch
weer worden gesloten na het loslaten van het plaatselijke bedieningsmechanisme. De
keuzeschakelaar moet normaal in de stand "bediening ter plaatse" staan. De "stand
deuren sluiten" moet slechts worden gebruikt in een noodtoestand of voor beproevingsdoeleinden.
Er moet bijzondere aandacht worden geschonken aan de betrouwbaarheid van de keuzeschakelaar.
Bovendien moet deze keuze-schakelaar beschermd zijn tegen ongewild gebruik.
8.2. Het centrale bedieningspaneel op de brug moet worden voorzien van een schema
waarop de plaats van elke deur is weergegeven, met signaallampjes die voor elke deur
laten zien of deze is geopend of gesloten. Een rood licht moet aangeven dat een deur
volledig is geopend en een groen licht moet aangeven dat een deur volledig is gesloten.
Wanneer de deur door middel van afstandsbediening wordt gesloten moet het rode licht
de tussenstand aangeven door een knippersignaal. Voor elke deur moet de stroomkring
voor de signalering onafhankelijk zijn van de stroomkring voor de bediening.
8.3. Het moet niet mogelijk zijn enige deur door middel van afstandsbediening te
openen vanaf het centrale bedieningspaneel.
9.1. Waterdichte deuren moeten tijdens de vaart gesloten zijn tenzij zij mogen worden
geopend tijdens de vaart zoals bepaald in de leden 9.2, 9.3 en 9.4. Waterdichte deuren
met een wijdte van de opening van meer dan 1,20 meter, zoals toegestaan in lid 7.1.2
en het elfde lid, mogen slechts worden geopend in de omstandigheden als omschreven
in deze leden.
9.2. Een waterdichte deur mag tijdens de vaart worden geopend om doorgang te verlenen
aan passagiers of bemanning, of als werk in de onmiddellijke nabijheid van de deur
het noodzakelijk maakt dat deze wordt geopend. De deur moet onmiddellijk worden gesloten
na passage of als de taak voltooid is, die het geopend zijn van de deur noodzakelijk
maakte.
9.3. Bepaalde waterdichte deuren mogen tijdens de vaart open blijven, echter slechts
indien dit als absoluut noodzakelijk wordt beschouwd; dit houdt in dat het geopend
zijn als van wezenlijk belang wordt beschouwd voor de veilige en doelmatige bedrijfsvoering
van de werktuiglijke uitrusting van het schip of om de passagiers onbeperkte toegang
te verlenen tot alle voor passagiers gewoonlijk toegankelijke ruimten. De vaststelling
van een dergelijke noodzaak moet geschieden door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie
en wel slechts na zorgvuldige beschouwing van de invloed op de bedrijfsvoering en
de veiligheid van het schip. Een waterdichte deur waarvan wordt toegestaan aldus open
te blijven moet duidelijk zijn aangegeven in de stabiliteitsgegevens van het schip
en moet altijd gereed zijn om onmiddellijk te worden gesloten.
9.4. Waterdichte schuifdeuren aangebracht tussen tussendekskolenruimen onder het
schottendek mogen op zee somtijds open zijn voor het verwerken van kolen. Het openen
en het sluiten van deze deuren moet in het scheepsdagboek worden aangetekend.
10.1. Indien het aanbrengen van waterdichte deuren in waterdichte schotten die tussendekslaadruimten
van elkaar scheiden, noodzakelijk is, mogen deze draaideuren, roldeuren of schuifdeuren
zijn, doch zij mogen niet op afstand bedienbaar zijn. Zij moeten zijn aangebracht
op het hoogste niveau dat mogelijk is en zo ver van de huidbeplating zijn verwijderd
als praktisch mogelijk is, maar in geen geval mag één der vertikale zijden van een
dergelijke deur zijn gelegen op een afstand van de huidbeplating, die minder is dan
één vijfde van de breedte van het schip als omschreven in artikel 2, waarbij de afstand
loodrecht op het vlak van kiel en stevens ter hoogte van de hoogst gelegen indelingslastlijn
wordt gemeten.
10.2. De deuren, genoemd in lid 10.1, moeten worden gesloten vóórdat de reis begint
en tijdens de vaart gesloten blijven; de tijdstippen waarop deze deuren in de haven
worden geopend, en, voordat het schip de haven verlaat, worden gesloten, moeten in
het scheepsdagboek worden vermeld. Indien één of meer van deze deuren gedurende de
reis toegankelijk zijn, moeten zij zijn voorzien van een middel waardoor openen door
onbevoegden wordt voorkomen. Wanneer men dergelijke deuren wenst aan te brengen, moet
de noodzaak daarvan aan het Hoofd van de Scheepvaartinspectie worden aangetoond.
11.1. Wegneembare platen in waterdichte schotten mogen slechts in voortstuwingsgedeelten
worden toegepast. Dergelijke platen moeten, vóór het schip de haven of rede verlaat,
aangebracht en waterdicht zijn en mogen tijdens de vaart niet worden verwijderd, behalve
wanneer dit ter beoordeling van de kapitein dringend noodzakelijk is. De tijdstippen
van het verwijderen en weer aanbrengen van elke dergelijke wegneembare plaat moet
worden aangetekend in het scheepsdagboek, en de nodige voorzorgsmaatregelen moeten
worden genomen bij het weer aanbrengen om de waterdichtheid te waarborgen. Het Hoofd
van de Scheepvaartinspectie kan toestaan dat in elk hoofddwarsschot in plaats van
deze wegneembare platen ten hoogste één werktuiglijk beweegbare waterdichte schuifdeur
wordt aangebracht, die met betrekking tot de breedte moet voldoen aan het gestelde
in lid 7.1.2, en mits deze deuren worden gesloten vóór het schip de haven of rede
verlaat en tijdens de vaart gesloten blijven, behalve wanneer opening ter beoordeling
van de kapitein dringend noodzakelijk is. Deze deuren hoeven niet te voldoen aan de
eisen omschreven in lid 7.1.4 met betrekking tot het volledig sluiten in 90 seconden
door middel van handbediening. Het tijdstip van het openen en sluiten van deze deuren
moet, of het schip op zee of in de haven is, worden aangetekend in het scheepsdagboek.
12.1. Indien verkeersgangen of tunnels voor de verbinding tussen de verblijven voor
de bemanning en de stookplaats, voor doorvoer van pijpleidingen of voor enig ander
doel door waterdichte hoofddwarsschotten leiden, moeten zij waterdicht zijn en voldoen
aan het bepaalde in artikel 19. Indien dergelijke verkeersgangen of tunnels gedurende
de reis als doorgang worden benut, moet ten minste één uiteinde waterdicht aansluiten
op een schacht die tot boven de indompelingsgrenslijn waterdicht is opgetrokken en
waarvan de uitgang boven deze grenslijn is gelegen. De opening aan het andere einde
van deze verkeersgangen of tunnels mag worden gesloten door middel van een waterdichte
deur van de soort als op grond van de plaats in het schip wordt vereist. Dergelijke
verkeersgangen of tunnels mogen niet door het eerste, achter het aanvaringsschot gelegen,
dwarsschot dat deel uitmaakt van de waterdichte indeling, worden gevoerd.
12.2. Tunnels, die door waterdichte hoofddwarsschotten leiden, mogen worden toegepast,
mits ten genoegen van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie wordt aangetoond dat afdoende
maatregelen zijn genomen om de waterdichtheid van de betreffende schotten te verzekeren.
12.3. Waar verkeersgangen in verband met gekoelde lading en ventilatie of kanalen
ten behoeve van geforceerde trek door meer dan één waterdicht schot worden gevoerd,
moeten de afsluitmiddelen van zulke openingen werktuiglijk kunnen worden bewogen en
vanaf een boven het schottendek gelegen centrale positie kunnen worden gesloten.
Artikel 16. Passagiersschepen welke vrachtwagens en begeleidend personeel vervoeren
1. Dit artikel is van toepassing op alle passagiersschepen ontworpen of aangepast
voor het vervoer van vrachtwagens en begeleidend personeel.
2. Indien aan boord van een dergelijk schip het totaal aantal passagiers, inclusief
de personen welke de vrachtwagens begeleiden, niet meer bedraagt dan
, waarin A = de totale oppervlakte in m² van het dek dat beschikbaar is voor het
vervoer van vrachtwagens en waar de vrije hoogte van de laadruimte en ter plaatse
van de ingang tot een dergelijke ruimte niet minder dan 4 m bedraagt, zijn voor de
waterdichte deuren de bepalingen van artikel 15, tiende lid van toepassing, met dien
verstande dat de deuren op ieder niveau mogen worden aangebracht in waterdichte schotten
welke laadruimten van elkaar scheiden. Bovendien zijn op de brug standaanwijzers verplicht
welke automatisch aangeven wanneer iedere deur is gesloten en alle knevels zijn vastgezet.
3. Bij de toepassing van de bepalingen van deze bijlage op een dergelijk schip, moet
voor N het maximum aantal passagiers worden genomen waarvoor aan het schip, in overeenstemming
met dit artikel, een certificaat kan worden afgegeven.
4. Bij de toepassing van artikel 8 voor de ongunstigste beladingstoestanden, moet
de permeabiliteit van laadruimten bestemd voor het vervoer van vrachtwagens en containers,
worden vastgesteld aan de hand van een berekening, waarbij de vrachtwagens en containers
als niet waterdicht moeten worden beschouwd en hun permeabiliteit op 65 moet worden
genomen. Voor schepen welke worden gebruikt voor speciale diensten, mag de werkelijke
waarde voor de permeabiliteit van vrachtwagens of containers worden toegepast. In
geen geval mag de permeabiliteit van de laadruimten waarin vrachtwagens en containers
worden vervoerd kleiner worden genomen dan 60.
Artikel 17. Openingen onder de indompelingsgrenslijn in het scheepsboord van passagiersschepen
1. Het aantal openingen in de scheepshuid moet worden beperkt tot het minimum dat
verenigbaar is met de algemene inrichting van het schip en de goede uitoefening van
de dienst aan boord.
2. De inrichting van de middelen tot sluiting van alle openingen in het scheepsboord
moet voldoen aan de door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie te stellen eisen.
3.1. Onverminderd het bepaalde in artikel 23 van bijlage I van dit besluit mag het laagste punt van de dagopening van patrijspoorten en lichtranden niet lager
zijn gelegen dan een lijn die evenwijdig aan het schottendek op het scheepsboord is
getrokken en die haar laagste punt heeft op een hoogte boven de hoogst gelegen indelingslastlijn,
overeenkomend met 2,5 percent van de breedte van het schip dan wel 500 mm indien deze
hoogte groter is.
3.2. Alle patrijspoorten welke overeenkomstig het bepaalde in lid 3.1 zijn toegestaan,
en waarvan het laagste punt lager dan de indompelingsgrenslijn is gelegen, moeten
zodanig zijn uitgevoerd, dat zij niet door onbevoegden kunnen worden geopend.
3.3.1. Indien in een tussendek het laagste punt van de opening van een patrijspoort
als bedoeld in lid 3.2, lager is gelegen dan een lijn die evenwijdig aan het schottendek
op het scheepsboord is getrokken en die haar laagste punt heeft op een hoogte gelijk
aan 1,40 m, vermeerderd met 2,5 percent van de breedte van het schip, boven de lastlijn
waarop het schip bij vertrek uit de haven ligt, moeten alle patrijspoorten in dat
tussendek vóór het schip de haven verlaat, met behulp van een speciale sleutel waterdicht
zijn afgesloten. Zij mogen gedurende de reis niet worden geopend. Bij de toepassing
van dit lid mag zo nodig met de grotere diepgang in zoet water rekening worden gehouden.
3.3.2. Het tijdstip waarop deze patrijspoorten in de haven worden geopend, alsmede
het tijdstip waarop zij met een speciale sleutel worden gesloten, moeten in het scheepsdagboek
worden vermeld.
3.3.3. Voor een schip met één of meer patrijspoorten die zo zijn gelegen, dat het
bepaalde in lid 3.3.1 van kracht zou zijn indien het schip was ingezonken tot de hoogstgelegen
indelingslastlijn, is het Hoofd van de Scheepvaartinspectie bevoegd de grootste gemiddelde
diepgang aan te geven, waarbij deze patrijspoorten met het laagste punt van de opening
moeten blijven boven de lijn, die evenwijdig aan het schottendek op het scheepsboord
is getrokken en die haar laagste punt heeft op een hoogte gelijk aan 1,40 m, vermeerderd
met 2,5 percent van de scheepsbreedte, boven de waterlijn die behoort bij de grootste
gemiddelde diepgang; op deze diepgang is het geoorloofd uit een haven te vertrekken,
zonder dat bedoelde poorten tevoren met een speciale sleutel waterdicht zijn gesloten
en is het geoorloofd deze poorten op zee te openen onder de verantwoordelijkheid van
de kapitein.
In de tropische vaargebieden zoals deze zijn omschreven in bijlage I van dit besluit, mag deze grootste diepgang met 0,3 m worden vermeerderd.
4. Deugdelijk scharnierende, binnenboord aangebrachte blinden, die zodanig zijn ingericht,
dat zij gemakkelijk en afdoend kunnen worden gesloten en waterdicht aangedrukt, moeten
op alle onder de indompelingsgrenslijn gelegen patrijspoorten en lichtranden zijn
aangebracht, met de uitzondering, dat voor patrijspoorten en lichtranden, die achter
één achtste van de lengte van het schip van de voorloodlijn zijn gelegen boven een
lijn, die evenwijdig aan het schottendek op het scheepsboord is getrokken en die haar
laagste punt heeft op een hoogte, gelijk aan 3,7 m, vermeerderd met 2,5 percent van
de breedte van het schip, boven de hoogst gelegen indelingslastlijn, de blinden in
verblijven voor passagiers, geen tussendekspassagiers zijnde, wegneembare mogen zijn,
tenzij in bijlage I van dit besluit vast aangebrachte blinden zijn voorgeschreven. Wegneembare blinden moeten in de onmiddellijke
nabijheid van de patrijspoorten en lichtranden worden geborgen. Zij moeten van plaatstaal,
gegoten staal of gelijkwaardig materiaal zijn vervaardigd. Wanneer zij niet naast
of onder de poorten zijn opgehangen, moeten de plaatsen waar zij zijn geborgen, duidelijk
zijn aangegeven.
5. Patrijspoorten, lichtranden en hun blinden, die gedurende de vaart niet bereikbaar
zijn, moeten vóór het schip de haven verlaat, zijn gesloten en vastgezet.
6.1. In ruimten die uitsluitend voor het vervoer van lading of het bergen van kolen
zijn bestemd, mogen geen patrijspoorten en lichtranden zijn aangebracht.
6.2. In ruimten die afwisselend zijn bestemd voor het vervoer van passagiers en lading,
mogen echter patrijspoorten en lichtranden zijn aangebracht, die zodanig zijn gemaakt,
dat zij en de daarbij behorende blinden niet door onbevoegden kunnen worden geopend.
6.3. Indien in deze ruimten lading wordt vervoerd, moeten de patrijspoorten en de
blinden met behulp van een speciale sleutel waterdicht zijn afgesloten en vastgezet.
7. Patrijspoorten met automatische ventilatie mogen zonder machtiging van het Hoofd
van de Scheepvaartinspectie niet onder de indompelingsgrenslijn in het scheepsboord
worden aangebracht.
8. Het aantal spuigaten, afvoerpijpen en andere soortgelijke openingen in het scheepsboord,
moet tot een minimum worden beperkt, hetzij door elke uitlaatopening voor het grootst
mogelijke aantal sanitaire en andere leidingen te doen dienen, hetzij op een andere
afdoende wijze.
9.1. Alle buitenboordsopeningen moeten zijn voorzien van doeltreffende en bereikbare
inrichtingen die voorkomen dat water ongewenst het schip kan binnendringen.
9.2.1. Met inachtneming van het bepaalde in artikel 22 van bijlage I van dit besluit, moeten de door het scheepsboord gaande afvoerpijpen, waarvan de binnenboordsopening
lager is gelegen dan de indompelingsgrenslijn, met uitzondering van die bedoeld in
lid 9.3, van doelmatige en bereikbare afsluitingsmiddelen aan het scheepsboord zijn
voorzien.
Men mag voor elke afzonderlijke uitlaatopening hetzij een terugslagklep die is voorzien
van een inrichting waardoor de klep rechtstreeks van boven het schottendek af kan
worden dichtgezet, hetzij twee zelfsluitende terugslagkleppen zonder zulk een inrichting
gebruiken, waarbij één klep hoger dan de hoogst gelegen indelingslastlijn zodanig
is gelegen, dat zij steeds bereikbaar is om gedurende de normale dienst te worden
nagezien. Indien een klep wordt aangebracht die rechtstreeks kan worden dichtgezet,
moet de plaats waar deze boven het schottendek wordt bediend, steeds gemakkelijk toegankelijk
zijn en moet een inrichting die aanwijst of de klep open dan wel gesloten is, aldaar
zijn aangebracht.
9.2.2. Het gestelde in artikel 22 van bijlage I van dit besluit is ook van toepassing op door het scheepsboord gaande afvoerpijpen
waarvan de binnenboordsopening hoger is gelegen dan de indompelingsgrenslijn.
9.3. Buitenboordsin- en uitlaatopeningen van pijpleidingen, behorende tot de werktuiglijke
inrichting, moeten voorzien zijn van gemakkelijk bereikbare afsluiters, welke door
middel van een flensverbinding aan de huid of aan een op de huid gebouwde stalen kast
zijn aangebracht. De afsluiters mogen ter plaatse kunnen worden bediend en moeten
zijn voorzien van een inrichting die aanwijst of ze open dan wel gesloten zijn.
9.4. Alle terugslagkleppen, kranen, afsluiters en huidappendages, die vereist zijn
volgens dit artikel, moeten van staal, brons of een ander door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie
goedgekeurd materiaal zijn vervaardigd; gewoon gietijzer of ander dergelijk materiaal
is hiervoor niet toegestaan. Zij moeten zijn voorzien van een deksel dat tegen loswerken
afdoende is beveiligd. Alle pijpleidingen moeten van staal of van een ander goedgekeurd
materiaal zijn vervaardigd.
10.1. Toegangs-, laad- en kolenpoorten in het scheepsboord, die onder de indompelingsgrenslijn
zijn aangebracht, moeten van voldoende sterkte zijn. Zij moeten, vóór het schip de
haven verlaat, waterdicht zijn gesloten en gedurende de vaart gesloten blijven.
10.2. Het laagste punt van de opening van deze poorten mag niet lager zijn gelegen
dan de hoogst gelegen indelingslastlijn.
11.1. De binnenboordsopening van elke stortkoker voor as, vuil, enzovoort moet van
een deugdelijk deksel zijn voorzien.
11.2. Indien de binnenboordsopening onder de indompelingsgrenslijn is gelegen, moet
het deksel waterdicht afsluiten en moet bovendien een terugslagklep in de koker op
een gemakkelijk toegankelijke plaats boven de hoogst gelegen indelingslastlijn zijn
aangebracht. Wanneer de koker niet in gebruik is, moeten zowel het deksel als de klep
zijn gesloten en geborgd.
Artikel 18. Constructie en eerste beproeving van waterdichte deuren, patrijspoorten,
enzovoort, aan boord van passagiersschepen en vrachtschepen
1. Aan boord van passagiersschepen:
-
1.1. moeten de inrichting, de constructie en afwerking van alle waterdichte deuren, patrijspoorten,
toegangs-, laad- en kolenpoorten, kleppen, pijpen, as- en vuilnisstortkokers, die
in de voorafgaande artikelen zijn vermeld, alsmede de materialen waarvan deze zijn
vervaardigd, voldoen aan de eisen door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie gesteld;
-
1.2. mag de onderkant van het raamwerk van verticaal bewegende waterdichte deuren geen
groef bevatten waarin zich vuil zou kunnen verzamelen dat de goede sluiting zou kunnen
beletten.
2. Aan boord van passagiersschepen en vrachtschepen moet elke waterdichte deur worden
beproefd met een waterdruk tot een hoogte van het schottendek respectievelijk vrijboorddek.
De proef moet worden genomen, hetzij vóór, hetzij ná het aanbrengen van de deur, doch
vóórdat het schip in dienst wordt gesteld.
Artikel 19. Constructie en eerste beproeving van waterdichte dekken, kokers, enzovoort,
aan boord van passagiersschepen en vrachtschepen
1. Waterdichte dekken, kokers, tunnels, kokerkielen en luchtschachten moeten even
sterk zijn als de waterdichte schotten op overeenkomstige hoogte. De middelen voor
sluiting van openingen daarin moeten ten genoegen van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie
zijn. Waterdichte luchtschachten en kokers moeten ten minste tot het schottendek aan
boord van passagiersschepen en het vrijboorddek aan boord van vrachtschepen worden
opgetrokken.
2. Na gereedkomen moeten de waterdichte dekken door bespuiten of onder water zetten
op waterdichtheid worden beproefd; de waterdichte kokers, tunnels en luchtschachten
moeten door bespuiten worden beproefd.
Artikel 20. Waterdichtheid van passagiersschepen boven de indompelingsgrenslijn
1. Het Hoofd van de Scheepvaartinspectie kan eisen dat alle redelijke en praktische
maatregelen worden getroffen om het binnendringen en het verspreiden van water boven
het schottendek zoveel mogelijk te beperken. Zulke maatregelen mogen bestaan uit het
aanbrengen van plaatselijke schotten of raamspanten. Indien plaatselijke waterdichte
schotten en raamspanten op het schottendek zijn aangebracht direct boven of ongeveer
direct boven waterdichte schotten behorende tot de waterdichte indeling, moeten zij
waterdicht op de scheepshuid en op het schottendek aansluiten, om het verspreiden
van lekwater bij slagzij van het schip te beperken.
Waar het plaatselijk waterdichte schot niet onmiddellijk boven het schot daaronder
is opgetrokken, moet het schottendek, gelegen tussen deze beide schotten, doeltreffend
waterdicht zijn uitgevoerd.
2. Het schottendek of een daarboven gelegen dek moet dicht zijn tegen weer en wind.
Alle openingen in blootgestelde delen van dit dek moeten van hoofden zijn voorzien
van voldoende hoogte en sterkte en van doelmatige middelen om deze onder alle weersomstandigheden
snel tegen weer en wind af te sluiten. Waterloospoorten, open relingen en spuipijpen
moeten zijn aangebracht zodat het open dek onder alle weersomstandigheden van overgekomen
water kan worden bevrijd.
3. Patrijspoorten, toegangs-, laad- en kolenpoorten en andere middelen tot sluiting
van openingen in het scheepsboord boven de indompelingsgrenslijn, moeten deugdelijk
zijn ontworpen en geconstrueerd en voldoende sterk zijn, rekening houdend met de ruimten
waarin zij zijn aangebracht en met hun plaats ten opzichte van de hoogst gelegen indelingslastlijn.
4. Alle patrijspoorten in ruimten onder het eerste dek boven het schottendek moeten
aan de binnenzijde van sterke blinden zijn voorzien, waarmee zij gemakkelijk en doeltreffend
waterdicht kunnen worden gesloten.
Artikel 20a. Sluiten van deuren van laadpoorten van passagiersschepen
1. Dit artikel is van toepassing op alle passagiersschepen.
2. De volgende deuren en kleppen, gelegen boven de indompelingsgrenslijn, moeten
worden gesloten en geborgd voordat het schip vertrekt en moeten gesloten en geborgd
blijven totdat het schip op de volgende ligplaats is aangekomen:
-
2.1. deuren van laadpoorten in de huid of in de begrenzingsschotten van gesloten bovenbouwen;
-
2.2. boegkleppen aangebracht op plaatsen zoals omschreven onder 2.1;
-
2.3. deuren van laadopeningen in het voorpiekschot; en
-
2.4. weer- en winddichte op- en afrijkleppen welke kunnen worden beschouwd als een alternatieve
wijze van afsluiting ten opzichte van de wijze van afsluiting zoals omschreven onder
2.1 tot en met 2.3.
Indien een deur of klep niet kan worden geopend of gesloten terwijl het schip op
zijn ligplaats is gemeerd mag een dergelijke deur of klep worden geopend of worden
open gelaten terwijl het schip de ligplaats nadert of verlaat, maar slechts zover
als noodzakelijk voor de onmiddellijke bediening van de deur of klep. In ieder geval
moet de binnenste boegdeur gesloten worden gehouden.
3. Indien dit noodzakelijk is voor de bedrijfsvoering van het schip of voor het inschepen
en ontschepen van passagiers wanneer het schip veilig voor anker ligt, kan het Hoofd
van de Scheepvaartinspectie toestaan dat, in afwijking van het bepaalde onder 2.1
en 2.4, bepaalde deuren worden geopend wanneer dit door de kapitein verantwoord wordt
geacht, onder voorwaarde dat de veiligheid van het schip niet in gevaar komt.
4. De kapitein is verplicht zorg te dragen dat een doelmatig toezicht- en meldsysteem
voor het sluiten en openen van de deuren genoemd onder 2, wordt onderhouden.
5. De kapitein is verplicht zorg te dragen dat vóór vertrek van het schip in het
scheepsdagboek het tijdstip van de laatste sluiting van de deuren als bedoeld onder
2 en het tijdstip van opening van bepaalde deuren als bedoeld onder 3, wordt aangetekend.
Artikel 21. Lensinrichting, lenspompen en lensleidingen
De lensinrichting, de lenspompen en de lensleidingen moeten voldoen aan de eisen,
gesteld in bijlage III van dit besluit.
Artikel 22. Hellingproef en stabiliteitsgegevens van passagiersschepen en vrachtschepen
in onbeschadigde toestand
1. Na de hellingproef als bedoeld in artikel 12 van het besluit worden voor elk passagiersschip en elk vrachtschip ten genoegen van het Hoofd van
de Scheepvaartinspectie de resultaten van deze hellingproef en voldoende nauwkeurige
en betrouwbare gegevens betreffende de stabiliteit bij hellingen van het schip overgelegd
aan het Hoofd van de Scheepvaartinspectie, op grond waarvan op een snelle en eenvoudige
wijze de stabiliteit van het schip in verschillende gebruikstoestanden kan worden
beoordeeld. Deze gegevens worden aan de kapitein ter beschikking gesteld.
2. Ten einde mogelijke wijzigingen in de waterverplaatsing en de ligging van het
gewichtszwaartepunt in de lengterichting van het lege schip vast te stellen, wordt
voor elk passagiersschip met tussenpozen van ten hoogste vijf jaar een «deadweight
onderzoek» gehouden. Indien in vergelijking met de goedgekeurde stabiliteitsgegevens
een afwijking in de waterverplaatsing van het lege schip van meer dan twee procent
of een afwijking in de ligging van het gewichtszwaartepunt in de lengterichting van
het lege schip van meer dan één procent van de lengte wordt verwacht of vastgesteld,
wordt het schip aan een nieuwe hellingproef onderworpen.
3. Het tweede lid is niet van toepassing op kleine vaartuigen.
Artikel 23. Documenten voor het gebruik bij beschadiging van passagiersschepen
1. Tekeningen die voor elk dek en ruim duidelijk aangeven de begrenzende schotten
van de waterdichte afdelingen, de openingen daarin met de middelen tot sluiting en
de bedieningsplaatsen hiervan, zomede de inrichtingen voor de correctie van slagzij
als gevolg van vollopen, moeten aan boord blijvend zijn opgehangen ter voorlichting
van de officieren van de wacht. Bovendien moeten instructieboekjes die de genoemde
gegevens bevatten, ter beschikking van de officieren worden gesteld.
2. Het bepaalde in het voorgaande lid geldt niet met betrekking tot kleine vaartuigen.
Artikel 23a. Informatie voor het gebruik bij beschadiging van vrachtschepen met
droge lading, gebouwd op of na 1 februari 1992
1. Een tekening die voor elk dek en ruim duidelijk aangeeft de begrenzende schotten
van de waterdichte afdelingen, de openingen daarin met de middelen tot sluiting en
de bedieningsplaatsen hiervan, zomede de inrichtingen voor de correctie van slagzij
als gevolg van vollopen, moet op de brug blijvend zijn opgehangen dan wel aldaar ter
beschikking zijn ter voorlichting van de officier van de wacht. Bovendien moeten instruktieboekjes
die de genoemde gegevens bevatten, ter beschikking van de officieren worden gesteld.
2. Draaideuren en schuifdeuren in waterdichte schotten moeten zijn voorzien van standaanwijzers.
Op de brug moet worden aangegeven of de deuren open dan wel gesloten zijn. Bovendien
moeten de deuren in de scheepshuid en andere openingen die naar het oordeel van het
Hoofd van de Scheepsvaartinspectie kunnen leiden tot vollopen indien zij geopend blijven
of niet deugdelijk zijn vergrendeld, van dergelijke standaanwijzers zijn voorzien.
3.1. Als algemene voorzorgsmaatregel moet een overzicht aanwezig zijn dat de voorzieningen,
de omstandigheden en handelwijzen weergeeft die door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie
noodzakelijk worden geacht voor het handhaven van de waterdichtheid bij normaal scheepsbedrijf.
3.2. Als bijzondere voorzorgsmaatregel moet een overzicht aanwezig dat de verrichtingen,
zoals het afsluiten, het vastzetten van lading, en het in werking stellen van alarmen,
weergeeft die door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie van wezenlijk belang worden
geacht in verband met de veiligheid van het schip en zijn bemanning.
4. Het bepaalde in de voorgaande leden geldt niet met betrekking tot kleine vaartuigen.
Artikel 23b. Instructies voor lekstabiliteit van passagiersschepen
1. Behalve de gegevens als bedoeld in lid 7 van artikel 8, moet een instructie ter
beoordeling of het schip, in welke bedrijfsomstandigheid ook, kan voldoen aan de eisen
die in deze bijlage aan de lekstabiliteit zijn gesteld, aan de kapitein van elk passagiersschip
aan boord ter beschikking staan.
2. Het bepaalde in het voorgaande lid geldt niet met betrekking tot kleine vaartuigen.
Artikel 23c. Waterdichtheid van romp- en bovenbouw, voorkomen en onder controle houden
van schade
1. Aan boord van alle passagiersschepen met ro/ro laadruimten of ruimten van bijzondere
aard, zoals omschreven in artikel 3 van bijlage IV van dit besluit:
-
1.1. moeten op de brug standaanwijzers zijn aangebracht voor alle huiddeuren, laaddeuren
en andere afsluitmiddelen die, indien open gelaten of niet voldoende geborgd, naar
het oordeel van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie, kunnen leiden tot het in belangrijke
mate vervuld raken van een ro/ro laadruimte of een ruimte van bijzondere aard. Het
standaanwijssysteem moet aangeven dat een deur niet volledig is gesloten of niet volledig
is geborgd. Het systeem moet zo zijn ontworpen dat bij een fout in het systeem een
deur als niet gesloten zijnde wordt aangegeven. De voeding voor het standaanwijssysteem
moet onafhankelijk zijn van de voeding voor het bedienen en borgen van de deuren;
-
1.2. moeten voorzieningen aanwezig zijn, zoals een televisiemonitorsysteem of een waterlekkage-detectie-systeem,
waarmee op de brug elke lekkage door boeg-, hek- of andere laaddeuren, welke kan leiden
tot het in belangrijke mate vervuld raken van ro/ro laadruimten of ruimten van bijzondere
aard, kan worden vastgesteld; en
-
1.3. moet in ro/ro laadruimten en in ruimten van bijzondere aard ofwel een doelmatige rondedienst
worden onderhouden ofwel een doelmatig controlemiddel, zoals een televisiemonitor-systeem
aanwezig zijn, zodat het onbevoegd betreden van deze ruimten door passagiers en het
verschuiven van voertuigen tengevolge van ongunstige weersomstandigheden tijdens de
reis kan worden waargenomen.
2. Voor schepen gebouwd voor 22 oktober 1989, die zijn uitgerust met een door het
Hoofd van de Scheepvaartinspectie toegelaten standaanwijssysteem, geldt het bepaalde
in lid 1.1 van dit artikel niet.
3. Voor schepen gebouwd voor 22 oktober 1989, geldt het bepaalde in lid 1.2 van dit
artikel niet voor 22 oktober 1992.
Artikel 24. Het merken van waterdichte deuren aan boord van passagiersschepen
De afsluiters, deuren en bijbehorende bewegingsinrichtingen moeten zodanig zijn gemerkt
dat zij op de juiste wijze kunnen worden gebruikt om in een maximale veiligheid te
voorzien.
Artikel 25. Inrichting passagiersruimten
Onder het eerste dek, gelegen beneden de onderste indelingslastlijn, mogen geen slaapplaatsen
zijn aangebracht.
Hoofdstuk B.1. Waterdichte indeling en lekstabiliteit van vrachtschepen, gebouwd
op of na 1 februari 1992
Artikel 25a. Toepassing
1. De eisen in dit Hoofdstuk zijn van toepassing op vrachtschepen met een lengte
("Ls") groter dan 100 m, met uitzondering van die schepen waarvan wordt aangetoond dat
ze voldoen aan andere, elders in dit Besluit gestelde voorschriften voor de waterdichte
indeling en lekstabiliteit.
2. Het Hoofd van de Scheepvaartinspectie kan voor een speciaal schip of groep van
schepen een afwijkende regeling aanvaarden, indien wordt aangetoond dat ten minste
dezelfde mate van veiligheid wordt bereikt als die in overeenstemming met deze voorschriften.
Artikel 25b. Omschrijvingen
1. Voor de toepassing van dit Hoofdstuk wordt, tenzij nadrukkelijk anders bepaald,
verstaan onder:
1.1. Indelingslastlijn: een waterlijn gebruikt bij de vaststelling van de waterdichte
indeling van het schip;
1.2. Hoogst gelegen indelingslastlijn: de indelingslastlijn behorende bij de toe
te kennen zomerdiepgang van het schip;
1.3. Partiële lastlijn: de diepgang van het lege schip vermeerderd met 60 percent
van het verschil tussen de diepgang behorende bij de hoogst gelegen indelingslastlijn
en de diepgang van het lege schip;
2.1. Indelingslengte van het schip ("Ls"): de grootste geprojekteerde lengte naar de mal van het gedeelte van het schip gelegen
onder het dek, of de dekken dat in vertikale zin de begrenzing vormt bij vervuld raken,
waarbij het schip wordt verondersteld zich te bevinden op de hoogst gelegen indelingslastlijn;
2.2. Midlengte: het middelste punt (½Ls) van de indelingslengte van het schip;
2.3. Achtereindpunt: de achterlijk gelegen begrenzing van de indelingslengte;
2.4. Vooreindpunt: de voorlijk gelegen begrenzing van de indelingslengte;
3. Breedte (B): de grootste breedte, gemeten op midlengte op de buitenkant van de
spanten, op of beneden de hoogst gelegen indelingslastlijn;
4. Diepgang (d): de vertikale afstand van de lijn van onderkant spanten tot de beschouwde
indelingslastlijn, gemeten op midlengte;
5. Permeabiliteit (µ): de verhouding van het ondergedompelde volume van de ruimte
dat door water kan worden ingenomen.
Artikel 25c. Vereiste indelingsindex "R"
1. Een schip moet zijn voorzien van een minimum standaard van waterdichte indeling.
2. De mate van waterdichte indeling waarin moet worden voorzien moet worden bepaald
door middel van de vereiste indelingsindex "R" en wel als volgt:
R = (0,002 + 0,0009Ls)1/3 met "Ls" in meters.
Artikel 25d. Bereikte indelingsindex "A"
1. De bereikte indelingsindex "A", berekend volgens dit artikel, mag niet kleiner
zijn dan de vereiste indelingsindex "R", berekend volgens het tweede lid van artikel
25c.
2. De bereikte indelingsindex «A» van het schip moet worden berekend met de volgende
formule:
A = Σ pi si
waarin:
«i» staat voor elk compartiment of groep van compartimenten onder
beschouwing,
«pi» geeft de waarde van de kans dat alleen het compartiment of groep van compartimenten
onder beschouwing vervuld kan raken, waarbij de effecten van enige horizontale indeling
buiten beschouwing worden gelaten,
«si» geeft de waarde van de kans op overleven na het vervuld raken van het compartiment
of groep van compartimenten onder beschouwing, waarbij de effecten van enige horizontale
indeling mede in beschouwing worden genomen.
3. Bij de berekening van "A" moet worden uitgegaan van een gelijklastige toestand.
4. De sommatie aangegeven in lid 2 betreft alleen die gevallen van vervuld raken
die een bijdrage leveren aan de waarde van de bereikte indelingsindex "A".
5. De sommatie aangegeven in lid 2 moet worden uitgevoerd over de scheepslengte voor
alle gevallen van vervuld raken waarbij een enkel compartiment of twee of meer aan
elkaar grenzende compartimenten zijn betrokken.
6. Overal waar compartimenten in de zijde zijn aangebracht, moet de bijdrage aan
de sommatie aangegeven in lid 2 worden uitgevoerd voor alle gevallen van vervuld raken
waarbij compartimenten in de zijde zijn betrokken; en bovendien, voor alle gevallen
van gelijktijdig vervuld raken van compartiment(en) in de zijde en aangrenzende binnenboords
gelegen compartimenten, onder de aanname van een rechthoekige dwarsscheepse omvang
van de schade die zich uitstrekt tot het vlak van kiel en stevens. Hierbij mag schade
aan enig schot in het vlak van kiel en stevens worden uitgesloten.
7. De aangenomen omvang van de schade in vertikale zin, moet zich uitstrekken van
de basislijn tot elke horizontale waterdichte indeling boven de waterlijn of hoger.
Indien echter een kleinere omvang leidt tot een ongunstiger resultaat moet een dergelijke
omvang worden aangenomen.
8. Indien pijpen, kokers of tunnels zijn gelegen binnen compartimenten waarvan wordt
aangenomen dat ze vervuld raken, moeten voorzieningen worden getroffen teneinde te
waarborgen dat verder vervuld raken van het schip, niet optreedt. Het Hoofd van de
Scheepvaartinspectie kan echter in geringe mate verder vervuld raken van het schip
toestaan indien wordt aangetoond dat de gevolgen daarvan gemakkelijk onder controle
kunnen worden gehouden en de veiligheid van het schip niet in gevaar komt.
9. In de lekstabiliteitsberekeningen, uitgevoerd in overeenstemming met deze artikelen,
hoeft slechts één schade-opening in de huid te worden aangenomen.
Artikel 25e. Berekening van de factor "Pi"
1. De factor "pi" moet worden berekend volgens lid 1.1 voorzover van toepassing, gebruik makende van
de volgende notaties:
x1 = de afstand van het achtereindpunt van «Ls» tot het meest voorlijk gelegen deel van het achterste eind van het compartiment
onder beschouwing;
x2 = de afstand van het achtereindpunt van «Ls», tot het meest achterlijk gelegen deel van het voorste eind van het compartiment
onder beschouwing:
E1= x1/Ls
E2= x2/Ls
E = E1+E21
J = E2-E1
J1= J-E als E ≥ 0
J1= J+E als E < 0
De maximum waarde van de dimensieloze schadelengte:
Jmax = 48/Ls maar niet groter dan 0,24.
De aangenomen kansdichtheidsverdeling van de ligging van de schade langs de scheepslengte:
a = 1,2+0,8E maar niet groter dan 1,2.
De aangenomen verdelingsfunctie van de ligging van de schade langs de scheepslengte:
F = 0,4+0,25E(1,2+a)
y = J/Jmax
p = F1Jmax
q = 0,4 F2(Jmax)2
F1 = y2 -1/3y3 als y < 1,
F1 = y -1/3 als y ≥ 1;
F2= 1/3y3 -1/12y4 als y < 1,
F2 = ½y2 -1/3y +1/12 als y ≥ 1.
1.1. De factor «pi» wordt bepaald voor elk afzonderlijk compartiment:
1.1.1. Als het beschouwde compartiment zich uitstrekt over de gehele scheepslengte
«Ls»:
pi = 1
1.1.2. Als de achterste begrenzing van het beschouwde compartiment samenvalt met het
achtereindpunt:
pi = F+0,5 ap+q
1.1.3. Als de voorste begrenzing van het beschouwde compartiment samenvalt met het
vooreindpunt:
pi = 1-F+0,5 ap
1.1.4. Als beide einden van het beschouwde compartiment zich binnen de achter- en
vooreindpunten van de scheepslengte «Ls» bevinden:
pi = ap
1.1.5. Bij toepassing van de formules van de leden 1.1.2, 1.1.3 en 1.1.4 moeten deze
formule-waarden, als het beschouwde compartiment zich uitstrekt over de «midlengte»,
worden verminderd met een hoeveelheid bepaald volgens de formule voor «q» waarin F2 wordt berekend met y = J1/Jmax te veronderstellen.
2. Waar compartimenten in de zijde zijn aangebracht wordt de "pi"-waarde van een compartiment in de zijde verkregen door de waarde zoals bepaald in
lid 3 te vermenigvuldigen met de reductiefactor "r" volgens lid 2.2, die de kans weergeeft
dat binnenboord gelegen ruimten niet vervuld zullen raken.
2.1. De «pi»-waarde voor het geval van gelijktijdig vervuld raken van een compartiment in de
zijde en een aangrenzend binnenboord gelegen compartiment wordt verkregen door de
waarde zoals bepaald in lid 3 te vermenigvuldigen met de factor (1 r).
2.2. De reductiefactor «r» moet worden bepaald met de volgende formules:
Voor J = 0,2b/B;
r = b/B (2,3 + (0,08/(J+0,02)) + 0,1 als b/B < 0,2
r = (0,016/(J+0,02)) + b/B + 0,36 als b/B > 0,2
Voor J < 0,2 b/B moet de reductiefactor «r» worden bepaald door lineaire interpolatie
tussen
r = 1, voor J = 0 en de r-waarde, voor J = 0,2 b/B
waarin b = de gemiddelde dwarsscheepse afstand, gemeten loodrecht op het vlak van
kiel en stevens ter hoogte van de hoogst gelegen indelingslastlijn, tussen de huid
en een vlak door het meest buitenste deel van, en evenwijdig aan, het langsschot dat
zich uitstrekt tussen de langsscheepse begrenzingen gebruikt voor de berekening van
de factor «pi».
3. Teneinde de waarde "pi" te bepalen voor afzonderlijke compartimenten moeten de formules in de leden 1 en
2 rechtstreeks worden toegepast.
3.1. Teneinde de waarde «pi» te bepalen voor groepen van compartimenten is het volgende van toepassing:
voor compartimenten in groepen van twee:
pi = p12 p1 p3
pi = p23 p2 p3, enz.
voor compartimenten in groepen van drie:
pi = p123 p12 p23 + p2
pi = p234 p23 p34 + p3, enz.
voor compartimenten in groepen van vier:
pi = p1234 p123 p234 + p23
pi = p2345 p234 p345 + p34, enz.
waarin:
p12, p23, p34, enz.,
p123, p234, p345, enz. en
p1234, p2345, p3456, enz.
moeten worden berekend volgens de formules in de leden 1 en 2 voor een afzonderlijk
compartiment met een dimensie-loze lengte «J» die overeenkomt met die van de groep
bestaande uit de compartimenten aangegeven door de indices toegekend aan «p».
3.2. De factor «pi » voor een groep van drie of meer aan elkaar grenzende compartimenten is gelijk aan
nul als de dimensieloze lengte van een dergelijke groep compartimenten verminderd
met de dimensieloze lengte van de meest voorlijke en meest achterlijke compartimenten
groter is dan Jmax.
Artikel 25f. Berekening van de factor "si"
1. De factor "si" moet als volgt worden bepaald voor elk compartiment of groep van compartimenten:
1.1. In het algemeen moet voor elke aangenomen beladingstoestand, voor elke toestand
van vervuld raken "s" worden bepaald volgens
s = c [0,5 (GZmax)(Omvang) ] ½
met c = 1 als e ≤ 25°,
c = 0 als e > 30°,
c = [0,2(30-e)] ½ als 25° < e ≤ 30°
GZmax = maximum waarde van de arm van positieve stabiliteit in meters binnen het bereik
zoals hieronder aangegeven maar niet meer dan 0,1 m;
Omvang = bereik van de kromme van armen van positieve statische stabiliteit gemeten
vanuit de evenwichtshoek in graden maar niet meer dan 20 graden; het bereik moet echter
worden afgebroken bij de hoek waar openingen, die niet tegen weer en wind kunnen worden
afgesloten, worden ondergedompeld;
e = hellingshoek in graden in de eindtoestand waarbij statisch evenwicht optreedt;
1.2. s = 0 als de waterlijn in de eindtoestand na lek worden, rekening houdende met
inzinking, slagzij en trim, zich boven de onderkant van openingen bevindt waardoor
het schip verder vervuld kan raken. Onder dergelijke openingen dienen te worden begrepen
luchtpijpen, luchtkokers en openingen welke door middel van tegen weer en wind dichte
deuren of luiken worden gesloten. Hiervan kunnen die openingen worden uitgezonderd,
welke worden gesloten door middel van waterdichte mangatdeksels alsmede verzonken
stortranden, kleine waterdichte luiken die de zeer grote mate van waterdichtheid van
het dek waarborgen, op afstand bediende waterdichte schuifdeuren, toegangsdeuren en
toegangsluiken met een grote mate van waterdichtheid en gewoonlijk gesloten tijdens
de vaart, alsmede vaste lichtranden. Indien echter het aldus vervuld raken van de
compartimenten in rekening is gebracht in de berekening moeten de eisen van dit artikel
worden toegepast.
1.3. Voor elk compartiment of groep van compartimenten moet «si» als volgt over de diepgangen worden gewogen:
si = 0,5s1 + 0,5sp
waarin:
«s1» is de s-factor op de hoogst gelegen indelings-lastlijn
«sp» is de s-factor op de partiële lastlijn
2. Voor alle compartimenten gelegen voor het aanvaringsschot moet de "s"-waarde,
waarbij voor de berekening wordt aangenomen dat het schip op de hoogst gelegen indelingslastlijn
is gelegen en met een aangenomen onbegrensd verticaal bereik van de schade, gelijk
zijn aan 1.
3. Overal waar een horizontale waterdichte indeling boven de beschouwde indelingslatijn
is aangebracht, is het volgende van toepassing.
3.1. De "s"-waarde voor het laagst gelegen compartiment of groep van compartimenten
moet worden verkregen door de waarde bepaald volgens 1.1 te vermenigvuldigen met de
reductiefactor "v" volgens 3.3, welke de kans dat de ruimten boven de horizontale
waterdichte indeling niet vervuld raken, voorstelt.
3.2. In de gevallen van een positieve bijdrage aan de index "A" als gevolg van het
gelijktijdig vervuld raken van de ruimten boven de horizontale waterdichte indeling
moet de resulterende "s"-waarde voor een dergelijk compartiment of groep van compartimenten
worden verkregen door de waarde bepaald volgens 3.1 te vermeerderen met de "s"-waarde
voor gelijktijdig vervuld raken volgens 1.1, vermenigvuldigd met de factor (1-v).
3.3. De waarschijnlijkheidsfactor «vi» moet worden berekend volgens:
vi = (H-d)/(Hmax-d), voor het aangenomen vervuld raken tot de horizontale waterdichte indeling boven
de indelingslastlijn, waarbij «H» moet worden beperkt tot een hoogte gelijk aan «Hmax»,
vi = 1, als de bovenste waterdichte indeling ter plaatse van de aangenomen schadelocatie
beneden «Hmax» is gelegen, waarin:
«H» is de hoogte boven de basislijn (m) van de horizontale waterdichte indeling, welke
wordt aangenomen het vertikale bereik van de schade te begrenzen,
«Hmax» is het maximaal mogelijk vertikale bereik van de schade boven de basislijn (m),
of
Hmax = d + 0,056 Ls (1-Ls/500) , als Ls < 250 (m):
Hmax = d + 7, als Ls ≥ 250 (m)
waarvan de kleinste waarde maatgevend is.
Artikel 25g. Permeabiliteit
Voor het uitvoeren van de berekeningen voor de waterdichte indeling en lekstabiliteit
moet de permeabiliteit van elke ruimte of gedeelte van een ruimte als volgt worden
aangenomen:
Ruimte
|
Permeabiliteit
|
Bestemd voor voorraden
|
0,60
|
Ingenomen door verblijven
|
0,95
|
Ingenomen door machines
|
0,85
|
Ledige ruimten
|
0,95
|
Droge lading ruimten
|
0,70
|
Bestemd voor vloeistoffen
|
0 of 0,95 welke van de twee de ongunstigste invloed heeft
|
Artikel 25h. Stabiliteitsgegevens
1. Aan de kapitein moeten zodanig betrouwbare gegevens ter beschikking worden gesteld
dat op grond daarvan op snelle en eenvoudige wijze de stabiliteit van het schip in
verschillende beladingstoestanden kan worden beoordeeld.
De gegevens moeten bevatten:
-
a. een kromme van maximaal toelaatbare waarden van de ligging van het gewichtszwaartepunt
boven de basislijn uitgezet op de diepgang, waarbij nog wordt voldaan aan de van toepassing
zijnde eisen voor de intacte stabiliteit en de eisen genoemd in de artikelen 25a tot
en met 25g;
-
b. instructies betreffende de bediening van overvloei-inrichtingen; en
-
c. alle overige gegevens en hulpmiddelen, die noodzakelijk zijn om stabiliteit na lek
raken te behouden.
2. Tekeningen die voor elk dek en ruim duidelijk aangeven:
-
- de begrenzende schotten van de waterdichte afdelingen,
-
- de openingen daarin met de middelen tot sluiting en de bedieningsplaatsen hiervan,
zomede
-
- de inrichtingen voor de correctie van slagzij als gevolg van vollopen, moeten aan
boord blijvend zijn opgehangen of op de brug snel beschikbaar zijn ter voorlichting
van de officieren van de wacht. Bovendien moeten instructieboekjes die de genoemde
gegevens bevatten, ter beschikking van de officieren worden gesteld.
3. Teneinde in de gegevens genoemd in het eerste lid, onder a, te voorzien moet,
indien deze zijn bepaald uit hoofde van de indelingsindex, de grenswaarde voor de
metacenterhoogte lineair worden gevarieerd tussen de hoogst gelegen indelingslastlijn
en de partiële lastlijn. Voor diepgangen onder de partiële lastlijn moet, indien de
grenswaarde voor de metacenterhoogte van de partiële lastlijn uit de berekening van
de indelingsindex volgt, deze grenswaarde voor kleinere diepgangen worden aangenomen,
tenzij de eisen voor de intacte stabiliteit maatgevend zijn.
Artikel 25i. Openingen in waterdichte schotten en niet blootgestelde dekken van
vrachtschepen
1. Het aantal openingen in waterdichte schotten en dekken moet worden beperkt tot
het minimum dat verenigbaar is met de algemene inrichting en de goede uitoefening
van de dienst aan boord. Waar doorboringen van waterdichte schotten en niet blootgestelde
dekken noodzakelijk zijn voor toegang, pijpen, ventilatie, elektrische leidingen,
en dergelijke, moeten voorzieningen worden getroffen om de waterdichtheid te waarborgen.
Het Hoofd van de Scheepvaartinspectie kan vermindering van de waterdichtheid van openingen
boven het vrijboorddek toestaan mits wordt aangetoond dat een verder vervuld raken
gemakkelijk onder controle kan worden gehouden en aan de veiligheid van het schip
geen afbreuk wordt gedaan.
2. Deuren, die zijn aangebracht om de waterdichtheid van inwendige openingen te waarborgen
en die tijdens de vaart worden gebruikt, moeten werktuiglijk bewogen waterdichte schuifdeuren
zijn die vanaf de brug moeten kunnen worden gesloten en die ook ter plaatse aan beide
zijden van het schot bedienbaar moeten zijn. Er moeten standaanwijzers zijn aangebracht
op de plaats voor de afstandsbediening, die laten zien of de deuren geopend dan wel
gesloten zijn, en er moet worden voorzien in een systeem dat een hoorbaar alarm geeft
bij het sluiten van de deur. De bekrachtiging voor het bewegen van de deur, de bedieningsinrichting
en de standaanwijzers moet gewaarborgd zijn in het geval van uitvallen van de hoofdkrachtbron.
Er moet bijzondere aandacht worden geschonken om het effect van een storing van het
bedieningssysteem zo beperkt mogelijk te houden. Elke werktuiglijk bewogen waterdichte
schuifdeur moet worden voorzien van een afzonderlijke bewegingsinrichting voor handbediening.
Het moet mogelijk zijn aan beide zijden van de deur de deur met handbediening te openen
en te sluiten.
3. Toegangsdeuren en toegangsluiken die gewoonlijk gesloten zijn tijdens de vaart
en die bedoeld zijn om de waterdichtheid van inwendige openingen te waarborgen, moeten
ter plaatse en op de brug zijn voorzien van standaanwijzers die laten zien of deze
deuren of luikdeksel zijn geopend dan wel gesloten. Op elke dergelijke deur en luikdeksel
moet een waarschuwingsbord worden aangebracht dat aangeeft dat de deur of het luik
onder normale bedrijfsomstandigheden tijdens de vaart gesloten moet blijven en dat
gebruik van dergelijke deuren en luikdeksels kan slechts worden toegestaan door de
officier van de wacht.
4.Waterdichte deuren of kleppen van een voldoende sterke en waterdichte constructie
mogen worden aangebracht voor de inwendige indeling van grote laadruimten, mits ten
genoegen van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie kan worden aangetoond dat dergelijke
deuren of kleppen onontbeerlijk zijn. Deze deuren of kleppen mogen als draai-, rol-
of schuifdeur of -klep zijn uitgevoerd, doch zij mogen niet op afstand beweegbaar
zijn. Dergelijke deuren of kleppen moeten worden gesloten vóórdat de reis begint en
tijdens de vaart gesloten blijven; de tijdstippen waarop deze deuren of kleppen in
de haven worden geopend, en, voordat het schip de haven verlaat, worden gesloten,
moeten in het scheepsdagboek worden vermeld. Indien één of meer van deze deuren of
kleppen gedurende de reis toegankelijk zijn, moeten zij zijn voorzien van een middel
waardoor openen door onbevoegden wordt voorkomen.
5. Andere afsluitmiddelen die tijdens de vaart voortdurend gesloten blijven en die
bedoeld zijn om de waterdichtheid van inwendige openingen te waarborgen, moeten zijn
voorzien van een waarschuwingsbord dat is aangebracht op elk afsluitmiddel en dat
aangeeft dat deze tijdens de vaart gesloten moeten blijven. Mangaten voorzien van
deksel met bouten op kleine steek behoeven niet van een dergelijk waarschuwingsbord
te zijn voorzien.
Artikel 25j. Uitwendige openingen in vrachtschepen
1. Alle uitwendige openingen die in verbinding staan met compartimenten die als intact
zijn aangenomen bij de beoordeling van de lekgevallen en die beneden de waterlijn
in de eindtoestand na lekworden zijn gelegen, moeten waterdicht gesloten kunnen worden.
2. Afsluitmiddelen op uitwendige openingen, die in gevolge het bepaalde in het eerste
lid waterdicht moeten zijn uitgevoerd, moeten voldoende sterk zijn en, met uitzondering
van luiken van ladingruimten, zijn voorzien van standaanwijzers op de brug.
3. Openingen in de huidbeplating onder het dek, waarvan wordt aangenomen dat deze
het vertikale bereik van de schade begrenst, moeten voortdurend gesloten blijven tijdens
de vaart. Indien één of meer van deze openingen gedurende de reis toegankelijk zijn,
moeten zij zijn voorzien van een middel waardoor openen door onbevoegden wordt voorkomen.
4. Niettegenstaande het bepaalde in het derde lid, kan het Hoofd van de Scheepvaartinspectie
toestaan dat, ter beoordeling van de kapitein, bepaalde deuren mogen worden geopend
indien noodzakelijk voor de bedrijfsvoering van het schip en mits aan de veiligheid
van het schip geen afbreuk wordt gedaan.
5. Andere afsluitmiddelen, die tijdens de vaart voortdurend gesloten blijven en die
bedoeld blijven om de waterdichtheid van uitwendige openingen te waarborgen, moeten
zijn voorzien van een waarschuwingsbord dat is aangebracht op elk afsluitmiddel aangevend
dat dit gesloten moet worden gehouden. Mangaten voorzien van deksels op kleine steek
hoeven niet als zodanig te worden aangeduid.
Hoofdstuk C. Bouw en uitvoering van werktuiglijke installaties en de inrichting
der ruimten waarin zij zijn geplaatst
Tenzij uitdrukkelijk anders bepaald is hoofdstuk C van toepassing op passagiers-
en vrachtschepen
Artikel 26. Algemeen
1. De werktuigen, ook aan dek, ketels en overige drukvaten, alsmede bijbehorende leidingsystemen
en appendages moeten van een zodanig ontwerp en een zodanige constructie zijn, dat
zij geschikt zijn voor het gebruik waarvoor zij zijn bestemd. Zij moeten zodanig zijn
opgesteld en beveiligd dat de veiligheid en de gezondheid van in de nabijheid aanwezige
personen zo min mogelijk gevaar loopt, waarbij bijzondere aandacht dient te worden
geschonken aan bewegende delen, hete oppervlakken en andere gevaren. Waar nodig moeten
ter beveiliging schermplaten, handgrepen of hekwerk zijn aangebracht.
2. Bijzondere aandacht moet worden besteed aan de betrouwbaarheid van enkelvoudig
aanwezige onderdelen welke essentieel zijn voor de voortstuwing. Het Hoofd van de
Scheepvaartinspectie kan een aparte aanvullende voortstuwingsmogelijkheid eisen welke
voldoende moet zijn om het schip een snelheid te geven waarbij besturing mogelijk
is, in het bijzonder in die gevallen waar ongebruikelijke installaties zijn toegepast.
3. Middelen moeten aanwezig zijn waarmede een normaal bedrijf van de voortstuwingswerktuigen
gehandhaafd kan blijven of kan worden hersteld, ook indien een van de essentiële hulpwerktuigen
uitvalt. Speciale aandacht moet worden besteed aan storingen in:
-
3.1. een generatoraggregaat dat als elektrische hoofdkrachtbron dienst doet;
-
3.2. de stoomontwikkelaars;
-
3.3. de ketelvoedingwatersystemen;
-
3.4. de systemen welke de brandstoftoevoer naar ketels, verbrandingsmotoren of gasturbines
regelen;
-
3.5. de smeeroliesystemen met pompen en appendages;
-
3.6. de koelwatersystemen met pompen en appendages;
-
3.7. een condensaatpomp en middelen om het vacuum in de condensors te handhaven;
-
3.8. de mechanische luchtvoorziening voor ketels;
-
3.9. een luchtcompressor en luchtvat voor het starten of voor regeldoeleinden;
-
3.10. de hydraulische, pneumatische of elektrische systemen voor regelingen van hoofdvoortstuwingswerktuigen
met inbegrip van verstelbare schroefsystemen.
Het Hoofd van de Scheepvaartinspectie kan, met inachtneming van de algemene veiligheidsvoorzieningen,
genoegen nemen met een gedeeltelijke vermindering van het voortstuwingsvermogen ten
opzichte van de normale bedrijfssituatie.
4. Voorzieningen moeten aanwezig zijn welke het mogelijk maken om de werktuiglijke
installaties in bedrijf te brengen vanuit de doodschip toestand, zonder hulp van buitenaf.
5. Alle ketels, machinedelen, stoom-, hydraulische-, pneumatische- en andere systemen,
zomede hun toebehoren, die aan inwendige druk zijn onderworpen, moeten geëigende beproevingen
met inbegrip van een beproeving onder druk ondergaan alvorens zij voor de eerste keer
in gebruik worden gesteld.
6. Hoofdvoortstuwingswerktuigen en alle hulpwerktuigen die noodzakelijk zijn voor
de voortstuwing en de veiligheid van het schip moeten, als zij in het schip zijn geplaatst,
kunnen functioneren wanneer het schip recht ligt of een slagzij tot en met 15 graden
heeft, hetzij over stuurboord hetzij over bakboord onder statische omstandigheden,
en 22,5 graad onder dynamische omstandigheden (slingeren) naar stuurboord en naar
bakboord met gelijktijdig een dynamische stampbeweging van 7,5 graad over boeg en
achtersteven.
Het Hoofd van de Scheepvaartinspectie kan afwijkingen van deze hoeken toestaan afhankelijk
van het type schip, de afmetingen daarvan en de bedrijfsomstandigheden aan boord.
7. Doelmatige voorzieningen dienen te worden getroffen om het schoonhouden, controleren,
inspecteren en het onderhoud van hoofdvoortstuwingsinstallaties en hulpwerktuigen
met inbegrip van ketels en drukvaten zo eenvoudig mogelijk te maken.
8. Speciale aandacht moet geschonken worden aan het ontwerp, de constructie en de
installatie van voortstuwingssystemen om te voorkomen dat onder normale bedrijfsomstandigheden
trillingen bovenmatige spanningen in deze werktuigen zullen veroorzaken.
9. Roosters, bordessen en vloerplaten moeten deugdelijk zijn gesteund en bevestigd;
vloerplaten moeten gemakkelijk kunnen worden gelicht.
10.1. Filters in de brandstoftoevoerleiding naar hoofdmotoren moeten zodanig zijn
ingericht dat zij kunnen worden schoongemaakt zonder dat deze motoren behoeven te
worden gestopt. Afhankelijk van de te gebruiken brandstof kan het Hoofd van de Scheepvaartinspectie
voor hulpmotoren dezelfde eisen stellen.
10.2. De smeeroliefilters van hoofdmotoren moeten kunnen worden schoongemaakt zonder
dat deze motoren behoeven te worden gestopt.
11. Voor instrumenten die voor het weergeven, regelen of alarmeren van de druk of
de temperatuur zijn aangebracht in leidingsystemen of in tanks, moet een voorziening
aanwezig zijn die vervanging van het instrument mogelijk maakt zonder daarvoor het
betreffende systeem of tank drukloos te maken dan wel af te tappen.
12. Gereedschap, materiaal en verwisselstukken moeten in voldoende hoeveelheid aanwezig
zijn om op zee noodherstellingen aan de werktuigen, de ketels, de stuurinrichting
en de elektrische installatie te kunnen uitvoeren.
Artikel 27. Beveiliging van werktuigen
1. In geval dat werktuigen een voor deze werktuigen gevaarlijke omwentelingssnelheid
zouden kunnen bereiken, moeten zij van zodanige beveiligingsmiddelen zijn voorzien
dat de veilige omwentelingssnelheid niet wordt overschreden.
2. Indien hoofd- of hulpwerktuigen, drukvaten inbegrepen, of onderdelen van deze
werktuigen aan inwendige druk zijn onderworpen en aan gevaarlijke overdruk kunnen
worden blootgesteld moeten, waar praktisch uitvoerbaar, voorzieningen worden getroffen
die tegen zulk een te hoge druk beschermen.
3. Alle tandwieloverbrengingen en elke as en koppeling welke gebruikt worden voor
het overbrengen van vermogen naar werktuigen die essentieel zijn voor de voortstuwing
en veiligheid van het schip en van de opvarenden, moeten zodanig zijn ontworpen en
vervaardigd dat zij bestand zijn tegen de hoogste spanningen waaraan zij kunnen worden
onderworpen in alle bedrijfstoestanden. Speciale aandacht dient te worden geschonken
aan de uitvoering van de werktuigen waardoor zij worden aangedreven of waarvan zij
een onderdeel uitmaken.
4. Verbrandingsmotoren met een cilinderdiameter van 200 mm of meer, of een krukkast
volume van 0,6 m3 of meer, moeten zijn voorzien van ontlastkleppen voor krukkastexplosies; deze ontlastkleppen
moeten van een geschikt type zijn en een voldoende ontlast-oppervlak hebben. De ontlastkleppen
moeten zodanig zijn aangebracht of met zodanige voorzieningen zijn uitgerust dat bij
in werking treden van de ontlastkleppen de uitstroming zodanig wordt geleid dat de
kans op letsel aan de opvarenden tot een minimum wordt beperkt.
5. Turbines gebezigd als voortstuwingswerktuigen en, indien van toepassing, verbrandingsmotoren
en gasturbines, gebezigd als voortstuwingswerktuigen zomede hulpwerktuigen moeten
zijn voorzien van automatisch werkende voorzieningen om deze uit te schakelen bij
storingen zoals het uitvallen van de smeerolietoevoer, welke zouden kunnen leiden
tot een totaal uitvallen, ernstige schade of explosie. Het Hoofd van de Scheepvaartinspectie
kan voorzieningen toestaan die de automatische uitschakeling weer ongedaan maken.
Artikel 28. Achteruitvermogen
1. Voldoende achteruitvermogen moet kunnen worden ontwikkeld om de manoeuvreerbaarheid
van het schip onder normale bedrijfsomstandigheden te verzekeren.
2. Ten genoegen van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie moet worden aangetoond
dat de machine-installatie in staat is de richting van de stuwdruk van de schroef
binnen redelijke tijd om te keren en hiermede binnen redelijke afstand het schip tot
stilstand te brengen vanuit de maximum dienstsnelheid vooruit.
3. Een overzicht van de stoptijden, afstanden en de daarbij behorende voorliggende
koersen zoals vastgesteld tijdens proeftochten, alsmede voor schepen met meerdere
schroeven een overzicht van de resultaten van beproevingen om vast te stellen welke
manoeuvreer- en stuureigenschappen het schip heeft bij het uitvallen van één of meer
schroeven, moeten aan boord aanwezig zijn ten behoeve van de kapitein of ander aangewezen
personeel.
4. Indien een schip is uitgerust met aanvullende voorzieningen om te manoeuvreren
of te stoppen moet de doeltreffendheid van deze voorzieningen worden aangetoond en
vastgelegd zoals aangegeven in lid 2 en 3.
Artikel 29. Stuurinrichtingen en roer
1. Elk schip moet, indien niet uitdrukkelijk anders is voorgeschreven, zijn voorzien
van een hoofdstuurinrichting en van een hulpstuurinrichting welke ten genoegen van
het Hoofd van de Scheepvaartinspectie moeten zijn. De hoofdstuurinrichting en de hulpstuurinrichting
moeten zodanig zijn uitgevoerd dat een storing in één van beide inrichtingen de andere
inrichting niet buiten werking kan stellen.
2.1. Alle onderdelen van de stuurinrichting, het roer en de roerkoning moeten van
een doelmatige en betrouwbare constructie zijn zulks ten genoegen van het Hoofd van
de Scheepvaartinspectie. Bijzondere aandacht moet worden geschonken aan de geschiktheid
en deugdelijkheid van ieder belangrijk onderdeel dat niet in duplo is uitgevoerd.
Bij deze onderdelen moet op passende wijze gebruik worden gemaakt van antifrictielagers
zoals kogellagers, rollagers of lagerbussen, welke voortdurend worden gesmeerd óf
voorzien moeten zijn van aansluitingen om deze te smeren.
2.2. De ontwerpdruk voor de berekening van de afmetingen van pijpleidingen en andere
onderdelen van de stuurinrichting welke aan inwendige hydraulische druk worden onderworpen,
moet ten minste 1,25 maal de maximale werkdruk zijn welke verwacht kan worden onder
de bedrijfsomstandigheden, zoals bepaald in lid 3.2, rekening houdend met de druk
die in het lage druk gedeelte van het systeem aanwezig kan zijn. Bij het ontwerp van
pijpleidingen en onderdelen moeten, indien het Hoofd van de Scheepvaartinspectie dit
nodig oordeelt, vermoeidheidscriteria gehanteerd worden waarbij rekening moet worden
gehouden met drukgolven tengevolge van dynamische belasting.
2.3. Ontlastkleppen moeten zijn aangebracht op elk gedeelte van het hydraulische systeem
dat afgesloten kan worden en waarin druk opgebouwd kan worden door de krachtbron of
door uitwendige krachten. De afsteldruk van de ontlastkleppen mag de ontwerpdruk niet
te boven gaan. De kleppen moeten voldoende ruim bemeten zijn en zodanig zijn aangebracht
dat een ongewenste drukstijging boven de ontwerpdruk wordt voorkomen.
3.1. De hoofdstuurinrichting, het roer en de roerkoning moeten voldoende sterk zijn
gebouwd en geschikt zijn om het schip bij maximum dienstsnelheid vooruit te kunnen
besturen, hetgeen moet worden aangetoond.
3.2. De hoofdstuurinrichting moet, wanneer het schip op de grootst toegestane diepgang
in zeewater ligt, in staat zijn om bij de maximum dienstsnelheid vooruit het roer
van 35 graden uitslag aan één zijde te bewegen naar 35 graden uitslag aan de andere
zijde. De tijdsduur benodigd voor het bewegen van het roer van 35 graden uitslag aan
één zijde tot 30 graden uitslag aan de andere zijde, mag onder dezelfde omstandigheden
niet meer dan 28 seconden bedragen.
3.3. De hoofdstuurinrichting moet door een krachtwerktuig aangedreven worden indien
dit nodig is om aan het bepaalde in lid 3.2 te kunnen voldoen en in ieder geval wanneer
door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie een roerkoning met een grotere middellijn
dan 120 mm ter plaatse van de helmstok wordt voorgeschreven, waarbij een eventuele
versterking in verband met het varen in ijs buiten beschouwing wordt gelaten.
3.4. De hoofdstuurinrichting, het roer en de roerkoning moeten zodanig zijn ontworpen
dat zij bij maximum snelheid achteruit niet kunnen worden beschadigd; deze ontwerp-eis
behoeft echter op de proeftocht niet te worden aangetoond bij maximum snelheid achteruit
en maximum roeruitslag.
4.1. De hulpstuurinrichting moet voldoende sterk zijn gebouwd en geschikt zijn om
het schip te kunnen besturen bij een snelheid waarbij het nog manoeuvreerbaar is en
voorts zijn ingericht om in noodgevallen snel in werking te kunnen worden gebracht.
4.2. De hulpstuurinrichting moet in staat zijn om het roer in niet meer dan 60 seconden
van 15 graden uitslag aan één zijde te bewegen naar 15 graden uitslag aan de andere
zijde. Daarbij dient het schip op de grootst toegestane diepgang in zeewater te liggen
en een snelheid vooruit te hebben van óf de helft van de maximum dienstsnelheid óf
van 7 mijl per uur, welke van de twee waarden het grootst is.
4.3. De hulpstuurinrichting moet door een krachtwerktuig worden aangedreven indien
dit nodig is om aan het bepaalde in lid 4.2 te kunnen voldoen en in ieder geval wanneer
door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie een roerkoning met een grotere middellijn
dan 230 mm ter plaatse van de helmstok wordt voorgeschreven, waarbij een eventuele
versterking in verband met het varen in ijs buiten beschouwing wordt gelaten.
5.1. De krachtwerktuigen voor de hoofdstuurinrichting en de hulpstuurinrichting moeten
zodanig zijn uitgevoerd dat zij automatisch weer in werking treden, zodra de energievoorziening,
na te zijn uitgevallen, weer is hersteld.
5.2. De krachtwerktuigen voor de hoofdstuurinrichting en de hulpstuurinrichting moeten
op de brug in werking kunnen worden gesteld. Het uitvallen van de energievoorziening
van enig krachtwerktuig moet op de brug door middel van een hoorbaar en zichtbaar
alarm worden aangegeven.
6.1. Indien de hoofdstuurinrichting met twee of meer identieke krachtwerktuigen is
uitgevoerd behoeft een hulpstuurinrichting niet te zijn aangebracht mits:
-
6.1.1. op passagiersschepen de hoofdstuurinrichting in staat is het roer te bewegen volgens
het bepaalde in lid 3.2 terwijl één van de krachtwerktuigen buiten bedrijf is;
-
6.1.2. op vrachtschepen de hoofdstuurinrichting in staat is het roer te bewegen volgens het
bepaalde in lid 3.2 terwijl alle krachtwerktuigen in bedrijf zijn;
-
6.1.3. de hoofdstuurinrichting zodanig is uitgevoerd dat bij een enkelvoudige fout in het
pijpleidingsysteem of aan een van de krachtwerktuigen, het defecte gedeelte zodanig
buiten bedrijf kan worden gesteld dat de goede werking van de stuurinrichting kan
worden gehandhaafd of snel kan worden hersteld.
6.2. Het Hoofd van de Scheepvaartinspectie kan tot 1 september 1986 het aanbrengen
van stuurinrichtingen aanvaarden die hun betrouwbaarheid hebben bewezen, maar die
niet voldoen aan de in lid 6.1.3 voorgeschreven voorzieningen voor een hydraulisch
systeem.
6.3. Stuurinrichtingen welke niet van het hydraulische type zijn, moeten zodanig zijn
uitgevoerd dat zij gelijkwaardig zijn aan stuurinrichtingen als bedoeld in lid 6.1,
zulks ten genoegen van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie.
7.1. De hoofdstuurinrichting moet zowel op de brug als in de stuurmachinekamer kunnen
worden bediend.
7.2. Indien de hoofdstuurinrichting is uitgevoerd zoals aangegeven in lid 6 moeten
twee afstandbedieningssystemen aanwezig zijn, welke onafhankelijk van elkaar kunnen
werken en vanaf de brug zijn te bedienen. Het is evenwel niet noodzakelijk dat elk
systeem is voorzien van een afzonderlijk stuurwiel of stuurhandel. Indien in het afstandbedieningssysteem
een hydraulische telemotor is opgenomen, behoeft een tweede onafhankelijk systeem
niet te worden aangebracht uitgezonderd aan boord van een tankschip, chemicaliëntanker
of gastanker, van 10 000 ton of meer.
7.3. De hulpstuurinrichting moet in de stuurmachinekamer kunnen worden bediend. Indien
de hulpstuurinrichting door een krachtwerktuig wordt aangedreven moet zij tevens zijn
voorzien van een afstandbedieningssysteem dat op de brug kan worden bediend en dit
systeem moet onafhankelijk zijn van het afstandbedieningssysteem voor de hoofdstuurinrichting.
8. Elk afstandbedieningssysteem voor hoofdstuurinrichtingen en hulpstuurinrichtingen
dat vanaf de brug kan worden bediend, moet aan de volgende eisen voldoen:
8.1. indien elektrisch uitgevoerd moet het afstandbedieningssysteem worden gevoed
door een afzonderlijk voor dit doel bestemde stroomkring, betrokken vanuit de voeding
van een krachtwerktuig voor de stuurinrichting vanaf een aansluitpunt in de stuurmachinekamer
of direct vanaf de hoofdrails van het schakelbord dat het krachtwerktuig voor de betreffende
stuurinrichting voedt vanaf een punt op het schakelbord gelegen naast de voeding van
het krachtwerktuig voor de stuurinrichting;
8.2. in de stuurmachinekamer moeten voorzieningen zijn getroffen om elk afstandbedieningssysteem,
dat vanaf de brug kan worden bediend, los te kunnen koppelen van de betreffende stuurinrichting;
8.3. het moet mogelijk zijn het bedieningssysteem op de brug in bedrijf te kunnen
stellen;
8.4. het uitvallen van de elektrische voeding van een afstandbedieningssysteem moet
op de brug door middel van alarmen worden aangegeven. Deze alarmen moeten zowel hoorbaar
als zichtbaar zijn en moeten gemakkelijk kunnen worden waargenomen; en
8.5. de voeding voor de afstandbedieningssystemen mag uitsluitend tegen kortsluiting
zijn beveiligd.
9. De voeding voor de motoren en de afstandbedieningssystemen met de bijbehorende
onderdelen, kabels en pijpen, voorgeschreven in dit artikel en in artikel 30, moeten
over hun gehele lengte zover van elkaar als praktisch mogelijk is, gescheiden zijn
aangebracht.
10. Tussen de brug en de stuurmachinekamer moet een doeltreffende rechtstreekse spreekverbinding
aanwezig zijn.
11.1. De stand van het roer moet op de brug worden aangegeven indien het roer werktuiglijk
wordt bewogen. De roerstandaanwijzing moet onafhankelijk zijn van het afstandbedieningssysteem.
11.2. De stand van het roer moet in de stuurmachinekamer afleesbaar zijn.
12.1. Deugdelijke voorzieningen moeten zijn aangebracht om de reinheid van de hydraulische
vloeistof voor hydraulisch gedreven stuurinrichtingen te waarborgen, daarbij rekening
houdend met het type en het ontwerp van het hydraulisch systeem.
12.2. Elke expansietank opgenomen in het hydraulisch systeem van hydraulisch gedreven
stuurinrichtingen, moet zijn voorzien van een laag niveau alarm dat zodanig is aangebracht
dat zo vroeg mogelijk een olielekkage wordt gesignaleerd. Dit alarm moet zowel hoorbaar
als zichtbaar zijn en zijn aangebracht op een zodanige plaats op de brug en nabij
de plaats waar de voortstuwingswerktuigen worden bediend, dat het gemakkelijk kan
worden waargenomen.
12.3. Indien de hoofdstuurinrichting door een krachtwerktuig moet worden aangedreven,
moet een vast opgestelde voorraadtank aanwezig zijn van voldoende inhoud om ten minste
één hydraulisch systeem opnieuw te kunnen vullen, met inbegrip van de daarbij behorende
expansietank. De voorraadtank moet zijn voorzien van een vast aangebracht pijpleidingssysteem
waarmede de hydraulische systemen gemakkelijk opnieuw kunnen worden gevuld vanaf een
plaats binnen de stuurmachinekamer. De voorraadtank moet van een inhoudsmeter zijn
voorzien.
13.1. De stuurmachinekamer moet gemakkelijk toegankelijk en voorzover uitvoerbaar
gescheiden zijn van ruimten voor machines.
13.2. Doelmatige voorzieningen moeten zijn getroffen om de toegankelijkheid voor het
onderhoud aan de stuurinrichtingen en de bedieningssystemen in de stuurmachinekamer
te waarborgen. Deze voorzieningen moeten tevens handleiders en roosters of andere
slipvrije oppervlakken omvatten ten einde aanvaardbare werkomstandigheden te waarborgen
in het geval van olielekkage.
14. Indien een roerkoning met een middellijn ter plaatse van de helmstok van meer
dan 230 mm is voorgeschreven, waarbij een eventuele versterking in verband met het
varen in ijs buiten beschouwing wordt gelaten, moet een tweede krachtbron aanwezig
zijn die ten minste in staat is om een krachtwerktuig van de stuurinrichting, zoals
voorgeschreven in lid 4.2, met het bijbehorende afstandbedieningssysteem en de roerstandaanwijzer
te kunnen voeden. Voor deze tweede krachtbron die binnen 45 seconden automatisch in
bedrijf moet kunnen komen, kan worden volstaan met de noodkrachtbron dan wel met een
andere onafhankelijke krachtbron die in de stuurmachinekamer is opgesteld. Laatstgenoemde
onafhankelijke krachtbron mag alléén voor dit doel worden gebezigd. Aan boord van
elk schip van 10 000 ton of meer moet deze tweede krachtbron een capaciteit hebben
die voldoende is om ten minste 30 minuten onafgebroken in bedrijf te zijn; aan boord
van elk schip van minder dan 10 000 ton moet bedoelde capaciteit voldoende zijn voor
ten minste 10 minuten.
15. Aan boord van elk tankschip, elke chemicaliëntanker of gastanker, van 10 000 ton
of meer en aan boord van elk ander schip van 70 000 ton of meer moet de hoofdstuurinrichting
twee of meer gelijke krachtwerktuigen omvatten welke voldoen aan het bepaalde in lid
6.1.
16. Aan boord van elk tankschip, elke chemicaliëntanker of gastanker, van 10 000 ton
of meer moet, rekening houdend met het bepaalde in lid 17, aan het navolgende zijn
voldaan:
-
16.1. de hoofdstuurinrichting moet zo zijn uitgevoerd dat in geval de stuurinrichting onklaar
geraakt door een enkelvoudige fout in enig deel van de aandrijfsystemen van de stuurinrichting,
met uitzondering van de helmstok, kwadrant of onderdelen die dezelfde functies vervullen,
of door het vastlopen van de aandrijving van het roer, binnen 45 seconden na het uitvallen
van een aandrijfsysteem weer over stuurvermogen kan worden beschikt;
-
16.2. de hoofdstuurinrichting moet ten minste omvatten:
-
16.2.1. twee onafhankelijke en gescheiden aandrijfsystemen welke elk in staat zijn te voldoen
aan het bepaalde in lid 3.2, of
-
16.2.2. ten minste twee gelijke aandrijfsystemen die, wanneer zij onder normale bedrijfsomstandigheden
gelijktijdig in bedrijf zijn, te zamen in staat zijn te voldoen aan het bepaalde in
lid 3.2. Waar nodig moet, om aan het bepaalde in lid 3.2 te voldoen aan verbinding
tussen de hydraulische systemen worden aangebracht. Het verlies van hydraulische vloeistof
in één systeem moet kunnen worden ontdekt, in welk geval het defecte systeem automatisch
buiten bedrijf moet worden gesteld, zodanig dat de goede werking van het andere aandrijfsysteem
of de -systemen niet in gevaar wordt gebracht.
16.3. Stuurinrichtingen welke niet van het hydraulische type zijn moeten zodanig zijn
uitgevoerd dat zij gelijkwaardig zijn aan hydraulische stuurinrichtingen.
17. Aan boord van tankschepen, chemicaliëntankers of gastankers, van 10 000 ton of
meer doch met een draagvermogen van minder dan 100 000 ton, kunnen uitvoeringen andere
dan die aangegeven in lid 16, en welke niet behoeven te voldoen aan het enkelvoudige
fout-concept voor aandrijving van het roer, worden toegestaan mits een gelijkwaardige
veiligheidsnorm wordt bereikt en:
-
17.1. in het geval de goede werking van de stuurinrichting, na het optreden van een enkelvoudige
fout in enig deel van het pijpleidingsysteem of in een van de krachtwerktuigen, wordt
verstoord, binnen 45 seconden nadat zulk een fout plaatsvindt, de goede werking kan
worden hersteld; en
-
17.2. indien de stuurinrichting slechts een enkele roeraandrijving omvat, bijzondere aandacht
wordt geschonken aan een spanningsanalyse van het ontwerp met inbegrip van vermoeidheids-
en breukmechanica-analyse, de toegepaste materiaalsoorten, de toegepaste afdichtingsconstructies
alsmede de beproeving, inspectie en de voorzieningen ten behoeve van doelmatig onderhoud,
waarbij tevens moet zijn voldaan aan de door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie
gestelde nadere regels.
18. Aan boord van een tankschip, chemicaliëntanker of gastanker, van 10 000 ton of
meer doch met een draagvermogen van minder dan 70 000 ton, kan het Hoofd van de Scheepvaartinspectie
tot 1 september 1986 het aanbrengen van stuurinrichtingen aanvaarden die hun betrouwbaarheid
hebben bewezen doch niet voldoen aan het enkelvoudige fout-concept zoals in lid 16
voor een hydraulisch systeem is voorgeschreven.
19. Elk tankschip, elke chemicaliëntanker of gastanker, van 10 000 ton of meer, gebouwd
vóór 1 september 1984, moet niet later dan 1 september 1986 voldoen aan het navolgende:
-
19.1. de voorzieningen zoals voorgeschreven in lid 7.1, 8.2, 8.4, 10, 11, 12.2, 12.3 en
13.2 moeten zijn getroffen;
-
19.2. twee afstandbedieningssystemen moeten aanwezig zijn die onafhankelijk van elkaar werken
en vanaf de brug zijn te bedienen. Het is evenwel niet noodzakelijk dat elk systeem
is voorzien van een afzonderlijk stuurwiel of stuurhandel;
-
19.3. indien het in gebruik zijnde afstandbedieningssysteem uitvalt, moet het andere systeem
onmiddellijk vanaf de brug in werking kunnen worden gesteld;
-
19.4. elk afstandbedieningssysteem, indien elektrisch uitgevoerd, moet worden gevoed door
een afzonderlijke voor dit doel bestemde stroomkring betrokken vanuit de voeding van
het krachtwerktuig voor de stuurinrichting, dan wel direct vanaf de hoofdrails in
het schakelbord dat het krachtwerktuig voor de betreffende stuurinrichting voedt,
vanaf een punt op het schakelbord gelegen naast de voeding van de stuurinrichting.
20. In aanvulling op de voorzieningen zoals voorgeschreven in lid 19, moet aan boord
van elk tankschip, elke chemicaliëntanker of gastanker, van 40 000 ton of meer, gebouwd
vóór 1 september 1984, de stuurinrichting niet later dan 1 september 1988 zodanig
zijn ingericht dat in het geval van een enkelvoudige fout in het pijpleidingsysteem
of aan een van de krachtwerktuigen de goede werking van het resterende gedeelte van
de stuurinrichting kan worden behouden of de roeruitslag zodanig kan worden beperkt
dat de goede werking van het resterende gedeelte van de stuurinrichting snel kan worden
hersteld. Dit moet kunnen worden bereikt door:
-
20.1. een onafhankelijk middel om de roeruitslag te kunnen beperken; dan wel
-
20.2. afsluiters die snel zijn te sluiten en welke met de hand mogen worden bediend om de
roerbekrachtiger(s) af te sluiten van de uitwendige hydraulische pijpleidingen te
zamen met een voorziening om de roerbekrachtiger(s) onmiddellijk opnieuw te vullen
door middel van een vast opgestelde pomp met onafhankelijke krachtbron en pijpleidingsysteem;
dan wel
-
20.3. een voorziening zodanig dat, waar hydraulische bekrachtigingssystemen onderling met
elkaar zijn verbonden, lekkage van hydraulische vloeistof van een systeem wordt ontdekt
en het defecte systeem buiten bedrijf wordt gesteld, hetzij automatisch of vanaf de
brug en wel zodanig dat het andere systeem volledig bedrijfsklaar blijft
21. Indien voorzien is in een automatische stuurinrichting, dient deze te voldoen
aan door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie te stellen regels.
22. Met betrekking tot kleine vaartuigen geldt in plaats van de voorgaande leden artikel
59.
Artikel 30. Aanvullende voorzieningen voor elektrische en elektrisch-hydraulische
stuurinrichtingen
1. Aan boord van elk schip moet het in bedrijf zijn van de motoren van elektrische
en elektrisch-hydraulische stuurinrichtingen op de brug worden aangegeven, evenals
op een geschikte plaats op de centrale post.
2. Elke elektrische of elektrisch-hydraulische stuurinrichting welke één of meer
krachtwerktuigen omvat moet zijn aangesloten op ten minste twee afzonderlijke stroomkringen
die rechtstreeks worden gevoed vanaf het hoofdschakelbord. Een van de stroomkringen
mag vanaf het noodschakelbord worden gevoed. Een elektrische of elektrisch-hydraulische
hulpstuurinrichting behorende bij een elektrische of elektrisch-hydraulische hoofdstuurinrichting
mag zijn aangesloten op één van de stroomkringen welke de hoofdstuurinrichting voedt.
Elke stroomkring welke een elektrische of elektrisch-hydraulische stuurinrichting
voedt moet voldoende zijn bemeten om alle motoren te voeden, die hierop gelijktijdig
kunnen worden aangesloten en gelijktijdig in bedrijf moeten kunnen zijn.
3. Elke stroomkring en elke motor moet zijn voorzien van een kortsluitbeveiliging
en een overbelastingsalarm. Indien een overbelastingsbeveiliging is aangebracht moet
deze niet lager zijn ingesteld dan tweemaal de nominale stroomsterkte van de motor
of stroomkring en moet verder zodanig zijn uitgevoerd dat deze bij de gebruikelijke
aanloopstroom niet in werking treedt. Indien draaistroomvoeding wordt toegepast moet
een alarm zijn aangebracht dat het uitvallen van één van de fasen aangeeft. De in
dit lid genoemde alarmen moeten zowel hoorbaar als zichtbaar zijn en op een zodanige
plaats in de machinekamer of centrale post van waaruit normaal het voortstuwingswerktuig
kan worden bediend zijn aangebracht, dat zij gemakkelijk kunnen worden waargenomen.
4. Indien aan boord van een schip van minder dan 1600 ton een hulpstuurinrichting
welke ingevolge het bepaalde in lid 4.3 van artikel 29 werktuiglijk moet worden aangedreven,
doch niet elektrisch wordt aangedreven of wordt aangedreven door een elektromotor
welke in de eerste plaats is bestemd voor andere diensten, mag de hoofdstuurinrichting
worden gevoed door één voeding vanaf het hoofdschakelbord. Wanneer een elektromotor,
welke in de eerste plaats voor andere diensten is bestemd, wordt gebruikt om zulk
een hulpstuurinrichting aan te drijven, kan het Hoofd van de Scheepvaartinspectie
toestaan dat wordt afgeweken van het bepaalde in lid 3 indien de uitvoering van de
beveiliging, te zamen met de voorzieningen op grond van het bepaalde in lid 5.1, 5.2
en 7.3 van artikel 29 betreffende hulpstuurinrichtingen, tot zijn genoegen is.
5. Met betrekking tot kleine vaartuigen geldt in plaats van de voorgaande leden artikel
60.
Artikel 31. Bediening van hoofd- en hulpwerktuigen, noodzakelijk voor de voortstuwing
1. Hoofd- en hulpwerktuigen noodzakelijk voor de voortstuwing en de veiligheid van
het schip moeten zijn voorzien van doelmatige middelen voor regeling en bediening
hiervan.
2. Indien afstandbediening van de voortstuwingsinstallatie op de brug is aangebracht
en de ruimten voor machines normaal bemand zijn, is het hiernavolgende van toepassing:
-
2.1. de snelheid van het schip, de richting van de stuwkracht en, indien van toepassing
de stand van de schroefbladen, moeten volledig vanaf de brug regelbaar zijn onder
alle omstandigheden, manoeuvreren inbegrepen;
-
2.2. afstandbediening moet kunnen plaatsvinden, voor elke onafhankelijke schroef, door
een bedieningsmechanisme dat zodanig is ontworpen en uitgevoerd dat voor de bediening
daarvan geen bijzondere aandacht voor de te bedienen onderdelen van de voortstuwingsinstallatie
is vereist. Waar de voortstuwingsinstallatie zodanig is uitgevoerd dat meerdere schroeven
gelijktijdig kunnen werken, mag afstandbediening daarvan door middel van één bedieningsmechanisme
geschieden;
-
2.3. het hoofdvoortstuwingswerktuig moet zijn voorzien van een noodstopinrichting op de
brug, welke onafhankelijk moet zijn van de afstandbediening;
-
2.4. orders vanaf de brug, bestemd voor het voortstuwingswerktuig, moeten kunnen worden
aangegeven op de centrale post van de machinekamer of op de manoeuvreerstand;
-
2.5. afstandbediening van voortstuwingswerktuigen mag slechts op één plaats tegelijk kunnen
geschieden; op zulk een bedieningsplaats kunnen daarmede verbonden onderstations worden
toegestaan. Op elke bedieningsplaats moet op duidelijke wijze zijn aangegeven welke
bedieningsplaats is ingeschakeld. Het omschakelen van de bediening tussen brug en
de ruimten voor machines mag alléén op de manoeuvreerstand of op de centrale post
mogelijk zijn. De hiervoor benodigde omschakelinrichting moet ten genoegen van het
Hoofd van de Scheepvaartinspectie zijn en zo zijn uitgevoerd, dat het nimmer kan voorkomen
dat door omschakeling van de bediening de stuwdruk een noemenswaardige verandering
ondergaat;
-
2.6. het voortstuwingswerktuig moet ter plaatse bediend kunnen worden, ook bij een storing
in enig onderdeel van de afstandbediening;
-
2.7. het ontwerp van het afstandbedieningssysteem moet zodanig zijn dat bij een storing
een alarm wordt gegeven waarbij de ingestelde snelheid en richting van de stuwkracht
moet worden gehandhaafd totdat de plaatselijke bed iening in bedrijf is genomen, tenzij
het Hoofd van de Scheepvaartinspectie dit niet praktisch uitvoerbaar acht;
-
2.8. op de brug moeten aanwijsinstrumenten zijn aangebracht voor:
-
2.8.1. het aantal schroefomwentelingen en de draairichting bij toepassing van vaste schroeven;
-
2.8.2. het aantal schroefomwentelingen en de stand van de schroefbladen bij toepassing van
verstelbare schroeven;
-
2.9. een alarm moet zijn aangebracht op de brug en in de ruimte voor machines dat een lage
aanzetluchtdruk aangeeft en dat afgesteld is op een druk waarbij aanzetten van het
voortstuwingswerktuig nog mogelijk is. Indien de afstandbediening van het voortstuwingswerktuig
is ingericht voor automatisch aanzetten, moet het aantal keren waarop automatische,
opeenvolgende, vergeefse startpogingen verricht kunnen worden, zodanig zijn begrensd
dat voldoende aanzetluchtdruk aanwezig blijft voor aanzetten van het voortstuwingswerktuig
ter plaatse.
3. Indien de voortstuwingswerktuigen en bijbehorende hulpwerktuigen alsmede de hoofdgeneratoren
in meerdere of mindere mate zijn voorzien van een automatische- of afstandbediening
en tevens worden bewaakt vanuit een continu bemande centrale post, moet deze centrale
post zodanig zijn ontworpen, uitgerust en geïnstalleerd dat de werking van de machine-installatie
ten minste even veilig en doeltreffend is als wanneer deze installatie onder direct
toezicht staat, rekening houdend met het bepaalde in artikel 46 tot en met 50, voorzover
van toepassing. Bijzondere aandacht moet worden geschonken aan de beveiliging van
zulke ruimten tegen brand en het vervuld raken.
4. Automatische systemen voor aanzetten, regeling en bediening moeten in het algemeen
voorzieningen omvatten om de bediening van deze systemen met de hand over te kunnen
nemen. Storing in enig gedeelte van zulke systemen mag het gebruik van voorzieningen
voor handbediening niet verhinderen.
5. Met betrekking tot kleine vaartuigen geldt in plaats van de voorgaande leden artikel
61.
Artikel 31a. Stoom- en damptoestellen
1. Stoom- en damptoestellen moeten voldoende sterk zijn geconstrueerd en beveiligd.
Daartoe moeten zij, naast het bepaalde in de navolgende artikelen 32 en 33, voldoen
aan de regels van een klassebureau.
2. Stoom- en damptoestellen moeten worden beproefd overeenkomstig de regels van een
klassebureau.
Artikel 32. Stoomketels en ketelvoedingwatersystemen
1. Elke stoomketel en elke niet gestookte stoomgenerator moet zijn voorzien van ten
minste twee veiligheidskleppen van voldoende capaciteit. Het Hoofd van de Scheepvaartinspectie
kan, rekening houdend met de stoomproduktie of enige andere eigenschap van een stoomketel
of niet gestookte stoomgenerator, toestaan dat slechts één veiligheidsklep wordt aangebracht,
mits in een naar zijn oordeel afdoende beveiliging tegen overdruk is voorzien.
2. Elke met olie gestookte ketel welke is ontworpen om zonder handbediening te kunnen
werken moet zijn voorzien van veiligheidsinrichtingen die de olietoevoer afsluiten
en een alarm geven bij te laag waterpeil, storing in de luchttoevoer of vlamstoring.
3. Waterpijpketels welke stoom leveren aan een turbine-voortstuwingsinstallatie moeten
zijn voorzien van een hoogwater niveau-alarm.
4. Elk stoomgeneratorsysteem werkzaam ten dienste van systemen welke noodzakelijk
zijn voor de veiligheid van het schip, of dat gevaar kan opleveren bij storing in
of ontbreken van voedingwatertoevoer, moet zijn voorzien van ten minste twee gescheiden
voedingwatersystemen met inbegrip van voedingwaterpompen, waarbij echter een enkelvoudige
aansluiting op de stoomdrum aanvaardbaar is. Voorzieningen moeten aanwezig zijn om
overdruk in enig gedeelte van het systeem te voorkomen, tenzij overdruk wordt voorkomen
door de pompkarakteristiek.
5. Ketels moeten zijn voorzien van middelen om de kwaliteit van het voedingwater
te controleren en te regelen. Voor zover praktisch uitvoerbaar, moeten doelmatige
voorzieningen aanwezig zijn om het binnendringen van olie of andere verontreinigingen,
die schadelijk kunnen zijn voor de ketel, te voorkomen.
6. Elke ketel welke noodzakelijk is voor de veiligheid van het schip en welke is
ontworpen om water te bevatten tot een bepaald niveau, moet zijn voorzien van ten
minste twee inrichtingen om het waterpeil aan te geven. Ten minste één van deze inrichtingen
moet een direct afleesbaar peilglas zijn.
Artikel 33. Stoomleidingsystemen en -afsluiters
1. Elke stoomleiding en alle appendages die hieraan zijn bevestigd en waar stoom
doorheen kan gaan, dienen zodanig te zijn ontworpen, vervaardigd en aangebracht dat
zij bestand zijn tegen de maximaal optredende spanningen waaraan zij kunnen worden
onderworpen.
2. Doelmatige aftapinrichtingen moeten zijn aangebracht op elke stoomleiding waar
anders gevaarlijke waterslag zou kunnen optreden.
3. Indien in een stoomleiding of -appendage stoom kan worden toegelaten met een hogere
druk dan waarvoor deze is ontworpen, moeten een reduceertoestel, een ontlastklep en
een manometer zijn aangebracht.
Artikel 34. Systemen voor samengeperste lucht
1 .Op elk schip moeten voorzieningen zijn aangebracht om ongewenste overdruk te voorkomen
in enig deel van systemen voor samengeperste lucht en in die gevallen waarin watermantels
of cilinderblokken van luchtcompressoren en huizen van koelers kunnen worden onderworpen
aan een gevaarlijke overdruk ten gevolge van lekkage naar deze delen afkomstig van
onder luchtdruk staande onderdelen. Doelmatige ontlastvoorzieningen moeten op deze
systemen zijn aangebracht.
2. De aanzetluchtleidingen van alle voortstuwingsmotoren moeten zijn voorzien van
een veiligheidsinrichting. De aanzetluchtleidingen van direct omkeerbare voortstuwingsmotoren
moeten voorts zijn voorzien van veiligheidsinrichtingen nabij de aanzetluchtkleppen
op elke werkcilinder, ten einde explosies in de aanzetluchtleidingen te voorkomen
of te lokaliseren.
De hierboven genoemde veiligheidsinrichtingen moeten zodanig zijn geplaatst of beschermd,
dat bij het in werking komen daarvan geen gevaar voor het bedienend personeel kan
ontstaan.
3. Alle persleidingen van de aanzetluchtcompressoren moeten rechtstreeks zijn aangesloten
op de aanzetluchtvaten, terwijl alle aanzetluchtleidingen van de aanzetluchtvaten
naar de hoofd- en hulpmotoren geheel moeten zijn gescheiden van het persleidingsysteem
van de compressoren.
4. Voorzieningen moeten zijn getroffen om het binnendringen van olie in de systemen
voor samengeperste lucht tot een minimum te beperken en om deze olie uit het betreffende
systeem af te voeren.
Artikel 35. Ventilatiesystemen in ruimten voor machines
Ruimten voor machines van categorie «A» moeten zodanig kunnen worden geventileerd
dat zeker gesteld is dat, met de werktuigen en ketels daarin onder volle kracht in
bedrijf, onder alle weersomstandigheden, zeer zwaar weer daaronder begrepen, voldoende
lucht naar deze ruimten wordt toegevoerd voor de veiligheid en het welbevinden van
het personeel en het goed functioneren van werktuigen en ketels. Elke andere ruimte
voor machines moet voldoende kunnen worden geventileerd, rekening houdend met het
doel van deze ruimte.
Artikel 36. Bescherming tegen geluidhinder
1. Maatregelen moeten worden getroffen om geluidhinder in ruimten voor machines te
beperken tot aanvaardbare niveaus zoals die door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie
zijn vastgesteld.
2. Indien de geluidhinder niet voldoende kan worden beperkt moeten de bronnen van
het overmatige geluid doeltreffend worden geïsoleerd of afgezonderd, òf er moet voor
een aparte geluidarme ruimte worden gezorgd indien de ruimte voor machines bemand
moet zijn. Indien nodig moeten oorbeschermers worden verstrekt aan personeel dat deze
ruimten moet betreden.
Artikel 37. Communicatie tussen brug, machinekamer en verblijven van kapitein en
hoofdwerktuigkundige
1. Vanaf de brug moeten door middel van ten minste twee onafhankelijke communicatiemiddelen
op doeltreffende wijze orders kunnen worden gegeven naar de plaats in de machinekamer
of in de controlekamer waar in normale omstandigheden de voortstuwingsinstallatie
kan worden bediend.
Bedoelde orders moeten vanaf deze plaats ook kunnen worden beantwoord. Aan boord van
een vrachtschip van 500 ton of meer en aan boord van een passagiersschip moet een
van deze communicatiemiddelen een machinekamertelegraaf zijn, die zowel op de brug
als op de bedieningsplaats de orders en de beantwoording daarvan zichtbaar aangeeft.
Tussen de brug en elke andere plaats waar de voortstuwingsinstallatie kan worden bediend
moet een doelmatig communicatiemiddel aanwezig zijn.
2. In afwijking van het eerste lid geldt voor schepen, gebouwd op of na 1 oktober
1994, dat vanaf de brug door middel van ten minste twee onafhankelijke communicatiemiddelen
op doeltreffende wijze orders kunnen worden gegeven naar de plaats in de machinekamer
of in de controlekamer waar in normale omstandigheden de snelheid van het schip en
de richting van de stuwkracht van de schroeven kan worden bediend. Deze orders kunnen
vanaf deze plaatsen ook worden beantwoord. Aan boord van een vrachtschip van 500 ton
of meer en aan boord van een passagiersschip is een van deze communicatiemiddelen
een machinekamertelegraaf, die zowel op de brug als in de machinekamers de orders
en de beantwoording daarvan zichtbaar aangeeft. Tussen zowel de brug als de machinekamer
en elke andere plaats waar de snelheid en de richting van de stuwkracht van de schroeven
kan worden bediend is een doelmatig communicatiemiddel aanwezig.
3. Op de brug moet een telegraaf zodanig zijn geplaatst en ingericht dat de richting
waarin het bewegingshandel, indien aanwezig, moet worden bewogen overeenkomt met de
gewenste bewegingsrichting van het schip.
4. Vanaf de brug dient een doeltreffende rechtstreekse spreekverbinding te bestaan
met de verblijven van de kapitein.
5. Vanaf de plaats of plaatsen waar het voortstuwingswerktuig of de voortstuwingswerktuigen
kan of kunnen worden bediend, moet een doeltreffende rechtstreekse spreekverbinding
bestaan met de verblijven van de hoofdwerktuigkundige.
6. De in de voorgaande leden bedoelde doeltreffende spreekverbinding moet voldoen
aan het bepaalde in artikel 45e.
7. Met betrekking tot kleine vaartuigen geldt in plaats van de voorgaande leden artikel
62.
Artikel 38. Werktuigkundigenalarm
1. Een werktuigkundigenalarm moet aanwezig zijn, dat kan worden bediend op de centrale
post of op de manoeuvreerstand en dat duidelijk hoorbaar in de verblijven van de daarvoor
in aanmerking komende officieren alarmeert.
2. Het bepaalde in het voorgaande lid geldt niet met betrekking tot kleine vaartuigen.
Artikel 39. Plaats van noodinstallaties aan boord van passagiersschepen
De elektrische noodkrachtbron, brandbluspompen en lenspompen, met uitzondering van
de lenspompen die uitsluitend ruimten gelegen vóór het aanvaringsschot bedienen, elke
vast opgestelde brandblusinstallatie welke vereist wordt krachtens de bepalingen van
bijlage IV en andere noodinstallaties die onmisbaar zijn voor de veiligheid van het schip, uitgezonderd
ankerlieren, mogen aan boord van passagiersschepen niet voorlijk van het aanvaringsschot
zijn opgesteld.
Hoofdstuk D. Elektrische installaties
Tenzij uitdrukkelijk anders bepaald is dit hoofdstuk van toepassing op passagiersschepen
en op vrachtschepen
Artikel 40. Algemeen
1. Elektrische installaties moeten zodanig zijn uitgevoerd dat:
-
1.1. alle elektrische hulpdiensten, nodig om de normale toestand van bedrijfsvoering en
leefbaarheid te handhaven, verzekerd zijn zonder dat behoeft te worden teruggevallen
op de noodkrachtbron;
-
1.2. elektrische diensten welke essentieel zijn voor de veiligheid tijdens verschillende
noodtoestanden, verzekerd zijn;
-
1.3. de veiligheid van passagiers, bemanning en schip tegen gevaren van elektrische aard
is gewaarborgd.
2. Door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie kunnen nadere regels worden gesteld
voor elektrische installaties als bedoeld in dit hoofdstuk.
Artikel 41. Elektrische hoofdkrachtbronnen en verlichtingsinstallaties
1.1. Er moet zijn voorzien in een elektrische hoofdkrachtbron van voldoende vermogen
om alle diensten genoemd in lid 1.1 van artikel 40 te voeden. Deze hoofdkrachtbron
moet ten minste bestaan uit twee generatoraggregaten.
1.2. Het vermogen van deze generatoraggregaten moet zodanig zijn dat als een van
de generatoraggregaten stopt, het nog mogelijk is de diensten die noodzakelijk zijn
voor de normale bedrijfsvoering met betrekking tot voortstuwing en de veiligheid te
voeden. Minimum aanvaardbare toestanden van leefbaarheid moeten eveneens zijn verzekerd
en ten minste bestaan uit voldoende diensten voor koken, verwarming, proviand-koelinstallatie,
mechanische ventilatie, sanitair en drinkwater.
1.3. De hoofdkrachtbron van het schip moet zodanig zijn ingericht dat de diensten
genoemd in lid 1.1 van artikel 40 kunnen worden gehandhaafd, ongeacht het toerental
en de draairichting van het voortstuwingswerktuig of de schroefas.
1.4. Bovendien moet door de uitvoering van de generatoraggregaten zijn gewaarborgd
dat, indien één van de generatoren of het aandrijfmiddel hiervan buiten bedrijf is,
de overige generatoraggregaten in staat zijn de elektrische energievoorziening te
handhaven voor de diensten die nodig zijn voor het starten van de voortstuwingsinstallatie
vanuit een doodschip toestand. De elektrische noodkrachtbron mag voor het starten
vanuit doodschip toestand worden gebruikt, mits het vermogen daarvan alleen of in
samenwerking met enige andere elektrische krachtbron, voldoende is om tegelijkertijd
te voorzien in de elektrische energie voor de diensten vereist in lid 2.1 tot en met
2.3 van artikel 42 of in lid 2.1 tot en met 2.4 van artikel 43, of in lid 3.1 tot
en met 3.3 van artikel 43a.
1.5. Indien transformatoren een essentieel onderdeel vormen van de volgens dit lid
vereiste stroomvoorziening, moeten deze zodanig zijn ingericht dat dezelfde continuïteit
van de stroomvoorziening als genoemd in dit lid verzekerd is.
2.1. Een elektrische hoofdverlichtingsinstallatie, die moet voorzien in het verlichten
van al de delen van het schip die normaal toegankelijk zijn voor en gebruikt worden
door passagiers of bemanning, moet door de hoofdkrachtbron worden gevoed.
2.2. De elektrische hoofdverlichtingsinstallatie moet zodanig zijn ingericht dat
een brand of ander ongeval in de ruimte(n) waarin de elektrische hoofdkrachtbron,
inclusief eventuele transformatoren, het hoofdschakelbord en het hoofdverlichtingsschakelbord
zijn opgesteld, niet de noodverlichtingsinstallatie als vereist in lid 2.1 en 2.2
van artikel 42 of lid 2.1 en 2.2 van artikel 43 buiten werking stelt.
2.3. De noodverlichtingsinstallatie moet zodanig zijn ingericht dat een brand of
ander ongeval in de ruimte(n) waarin de elektrische noodkrachtbron, inclusief eventuele
transformatoren, het noodschakelbord en het noodverlichtingsschakelbord is opgesteld,
niet de hoofdverlichtingsinstallatie als vereist in dit artikel, buiten werking stelt.
3. Het hoofdschakelbord moet ten opzichte van één hoofdgeneratorstation zo zijn opgesteld
dat, voorzover uitvoerbaar, de continuïteit van de normale stroomvoorziening alleen
kan worden aangetast door een brand of ander ongeval in één ruimte. Een van de omgeving
afgescheiden ruimte voor het hoofdschakelbord, zoals kan zijn voorzien in een machinecontrolekamer
gelegen binnen de hoofdbegrenzing van de ruimte, wordt niet beschouwd als afscheiding
tussen hoofdschakelbord en generatoren.
4. Waar het totaal geïnstalleerd elektrisch vermogen van de hoofdgeneratoren groter
is dan 3 MW, moet het hoofdrailsysteem zijn onderverdeeld in ten minste twee delen,
die normaal met elkaar verbonden moeten zijn door middel van wegneembare verbindingsstukken
of een ander, gelijkwaardig middel; de aansluitingen van de generatoren en elke andere
dubbel uitgevoerde uitrusting moeten, voorzover uitvoerbaar, gelijkmatig over de delen
zijn verdeeld. Hieraan gelijkwaardige uitvoeringen kunnen door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie
worden toegestaan.
5. Met betrekking tot kleine vaartuigen geldt in plaats van de voorgaande leden artikel
63.
Artikel 42. Elektrische noodkrachtbron aan boord van passagiersschepen
1.1. Aan boord van een passagiersschip moet zijn voorzien in een onafhankelijk werkende
elektrische noodkrachtbron.
1.2. De elektrische noodkrachtbron, inclusief eventuele transformatoren, de tijdelijke
elektrische noodkrachtbron, het noodschakelbord en het noodverlichtingsschakelbord
moeten boven het bovenste doorlopende dek zijn opgesteld en moeten gemakkelijk toegankelijk
zijn vanaf het open dek. Zij mogen niet vóór het aanvaringsschot zijn geplaatst.
1.3. De elektrische noodkrachtbron, inclusief eventuele transformatoren, de tijdelijke
elektrische noodkrachtbron, het noodschakelbord en het noodverlichtingsschakelbord
moeten ten opzichte van de elektrische hoofdkrachtbron, inclusief eventuele transformatoren
en het hoofdschakelbord zodanig zijn opgesteld dat de voeding, de bediening en de
verdeling van de elektrische energie van de noodkrachtbron niet kunnen worden beïnvloed
door een brand of ander ongeval in de ruimte waar de elektrische hoofdkrachtbron,
inclusief eventuele transformatoren en het hoofdschakelbord zijn opgesteld of in enige
ruimte voor machines van categorie A, zulks ten genoegen van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie.
Voorzover uitvoerbaar, mag de ruimte waarin de elektrische noodkrachtbron inclusief
eventuele transformatoren, de tijdelijke elektrische noodkrachtbron en het noodschakelbord
zijn opgesteld, niet aangrenzend zijn aan de scheidingswanden van ruimten voor machines
van categorie A noch aan die van ruimten waarin de elektrische hoofdkrachtbron inclusief
eventuele transformatoren of het hoofdschakelbord is geplaatst.
1.4. Onder voorwaarde dat doelmatige maatregelen zijn genomen om onder alle omstandigheden
het onafhankelijk noodbedrijf te waarborgen, mag bij uitzondering en voor korte duur
de noodgenerator worden gebruikt voor de stroomvoorziening van stroomkringen, andere
dan noodstroomkringen.
2. Het beschikbare elektrische vermogen moet voldoende zijn om stroom te kunnen leveren
aan al die diensten welke in geval van nood belangrijk zijn voor de veiligheid, waarbij
rekening moet worden gehouden met die diensten die gelijktijdig in bedrijf moeten
kunnen zijn. De elektrische noodkrachtbron moet in staat zijn om, rekening houdend
met startstromen en inschakelverschijnselen van bepaalde verbruikers, gelijktijdig,
gedurende de hierna aangegeven tijd, stroom te kunnen leveren aan ten minste de volgende
diensten voor zover deze voor hun werking afhankelijk zijn van een elektrische krachtbron:
-
2.1. gedurende 36 uur de noodverlichting:
-
2.1.1. bij elke verzamelplaats en, zowel aan dek als buitenboord, bij elke inschepingsplaats
waar de groepsreddingmiddelen zijn opgesteld, als voorgeschreven ingevolge het bepaalde
in artikel 11, lid 4, en artikel 15, lid 7, van bijlage XIA van dit besluit;
-
2.1.2. in gangen, bij trappen en bij uitgangen die leiden naar de verzamel- en inschepingsplaatsen,
als voorgeschreven ingevolge het bepaalde in artikel 11, lid 5, van bijlage XIA van dit besluit;
-
2.1.3. in alle dienst- en accommodatiegangen, bij alle trappen en uitgangen, en in liftkooien
en schachten van liften met betreedbare kooi;
-
2.1.4. in ruimten voor machines en hoofdgeneratorstations, inclusief hun bedieningsplaatsen;
-
2.1.5. in alle controlestations, machine-controlekamers en bij elk hoofd- en noodschakelbord;
-
2.1.6. bij alle bergplaatsen van brandweeruitrustingen;
-
2.1.7. bij de stuurinrichting;
-
2.1.8. bij de brandbluspomp, de sprinklerpomp en de noodlenspomp, bedoeld in lid 2.4, en
op de plaatsen waar de bij die pompen behorende motoren kunnen worden ingeschakeld;
-
2.1.9. in kombuizen, eetzalen, salons, filmzalen, filmkabines, toeschouwersruimten en andere
ruimten voor algemeen gebruik; en
-
2.1.10. bij de centrale bedieningsplaatsen van vast aangebrachte brandblusinstallaties;
-
2.2. gedurende 36 uur:
-
2.2.1. de navigatielichten en andere lichten vereist volgens de van kracht zijnde bepalingen
ter voorkoming van aanvaringen op zee; en
-
2.2.2. op schepen gebouwd op of na 1 februari 1995, de VHF radio-installatie als voorgeschreven
in Bijlage V, artikel 6, eerste en tweede lid; alsmede, voorzover van toepassing:
-
2.3. gedurende 36 uur:
-
2.3.1. alle interne communicatiemiddelen welke in geval van nood noodzakelijk zijn, zoals
de rechtstreekse spreekverbindingen, bedoeld in de artikelen 29 en 37, en het nood-communicatiesysteem
indien dit vast is aangebracht, bedoeld in artikel 6, lid 4.1, van bijlage XIA van dit besluit;
-
2.3.2. de navigatiehulpmiddelen als vereist in de artikelen 95, 95a, 96 en 97 van dit besluit; waar een zodanige voorziening onredelijk of onuitvoerbaar is, kan het Hoofd van
de Scheepvaartinspectie voor schepen van minder dan 5000 ton, afzien van deze eisen;
-
2.3.3. de brandontdekkings- en brandalarminstallatie en het vasthoud- en ontsluitsysteem
van de brandwerende deuren;
-
2.3.4. het intermitterend gebruik van de dagseinlamp, de middelen tot het geven van geluidseinen
indien elektrisch uitgevoerd of elektrisch te bedienen, de handbrandmelders en alle
interne signaleringen welke in geval van nood zijn vereist; en
-
2.3.5. de algemeen alarminstallatie, de omroepinstallatie en de speciale alarminstallatie,
bedoeld in artikel 6, lid 4.2, van bijlage XIA van dit besluit, de alarminstallatie voor de vast aangebrachte brandblusinstallatie met gas als blusstof
als bedoeld in artikel 5 van bijlage IV van dit besluit, en de alarminstallatie van liften met betreedbare kooi, tenzij deze diensten worden
gevoed door een onafhankelijke stroombron bestaande uit een accumulatorenbatterij
van voldoende capaciteit voor een periode van 36 uur en opgesteld op een voor noodgebruik
geschikte plaats;
-
2.4. gedurende 36 uur:
-
2.4.1. een van de brandbluspompen, vereist in de leden 3.1 en 3.3 van artikel 4 van bijlage IV van dit besluit, en de pomp van de vast aangebrachte sproei- installatie voor water onder druk in
ruimten voor machines, bedoeld in artikel 10, lid 6, van bijlage IV van dit besluit , indien zulk een sproei-installatie is aangebracht en de pomp afhankelijk is van
vermogen geleverd door de noodgenerator;
-
2.4.2. de automatische sprinklerpomp, indien aanwezig; en
-
2.4.3. de noodlenspomp en alle installaties die belangrijk zijn voor de werking van elektrisch
gedreven, op afstand bediende lensafsluiters;
-
2.5. gedurende de in lid 14 van artikel 29 vereiste tijd de stuurmachine, indien deze volgens
dat artikel op deze wijze moet worden gevoed;
-
2.6. gedurende een half uur:
-
2.6.1. alle waterdichte deuren aan boord van passagiersschepen, gebouwd op of na 1 februari
1992, die volgens artikel 15 werktuiglijk bewogen moeten zijn, te zamen met hun standaanwijzers
en waarschuwingssignalering;
-
2.6.2. de noodvoorzieningen voor het naar dekhoogte brengen van de liftkooien ten behoeve
van de ontsnapping van personen. Het, in geval van nood, niet gelijktijdig naar dekhoogte
brengen van kooien van passagiersliften is toegestaan.
-
2.7. Op een schip dat als regel voor reizen van korte duur wordt gebruikt kan het Hoofd
van de Scheepvaartinspectie met een kortere tijd dan de 36 uur genoemd in lid 2.1
tot en met 2.4 genoegen nemen, indien naar zijn oordeel daarmee een voldoende graad
van veiligheid wordt bereikt. Deze periode mag echter in geen geval minder zijn dan
12 uur.
3. De elektrische noodkrachtbron mag hetzij een generator hetzij een accumulatorenbatterij
zijn, die aan de volgende voorwaarden moet voldoen:
-
3.1. indien de elektrische noodkrachtbron een generator is, dan moet deze:
-
3.1.1. aangedreven worden door een daartoe geschikt, direct daaraan gekoppeld werktuig voorzien
van een onafhankelijke voeding met brandstof waarvan het vlampunt niet lager is dan
43° C;
-
3.1.2. automatisch starten bij het uitvallen van de elektrische voeding vanaf de elektrische
hoofdkrachtbron en automatisch op het noodschakelbord worden geschakeld; de diensten
welke genoemd zijn in lid 4 moeten dan automatisch op het noodgeneratoraggregaat worden
overgeschakeld. Het automatisch aanzetsysteem en de eigenschappen van het aandrijvende
werktuig moeten zodanig zijn dat deze geschikt zijn om de noodgenerator zo snel als
veilig en praktisch mogelijk is tot zijn volle vermogen te belasten, zulks echter
binnen ten hoogste 45 seconden. Tenzij in een tweede onafhankelijke aanzetinrichting
voor het noodgeneratoraggregaat is voorzien, moet de enige bron met geaccumuleerde
energie worden beveiligd tegen volledige uitputting door de automatische aanzetinrichting;
en
-
3.1.3. voorzien zijn van een tijdelijke elektrische noodkrachtbron zoals omschreven in lid
4;
-
3.2. indien de elektrische noodkrachtbron een accumulatorenbatterij is, moet deze in staat
zijn om:
-
3.2.1. zonder wederoplading de noodbelasting op te nemen, waarbij gedurende de gehele ontlaadperiode
de spanning van de accumulatorenbatterij binnen 12% boven of onder zijn nominale spanning
blijft;
-
3.2.2. automatisch op het noodschakelbord te schakelen bij uitvallen van de elektrische hoofdvoeding;
en
-
3.2.3. onmiddellijk de stroom te leveren aan ten minste de in lid 4 genoemde diensten;
-
3.3. Op schepen gebouwd op of na 1 oktober 1994 is het bepaalde in de laatste volzin van
onderdeel 3.1.2 niet van toepassing.
4. De tijdelijke elektrische noodkrachtbron vereist volgens lid 3.1.3 dient te bestaan
uit een accumulatorenbatterij, opgesteld op een voor noodgebruik geschikte plaats,
van voldoende capaciteit om zonder wederopladen te kunnen werken, waarbij gedurende
de gehele ontlaadperiode de spanning binnen 12% boven of onder zijn nominale spanning
blijft, en zodanig ingericht dat bij uitvallen van hetzij de elektrische hoofd- hetzij
de elektrische noodkrachtbron automatisch ten minste de volgende diensten van stroom
worden voorzien, voor zover deze voor hun werking afhankelijk zijn van een elektrische
krachtbron:
-
4.1. gedurende een half uur:
-
4.1.1. de verlichting bedoeld in de leden 2.1 en 2.2.1;
-
4.1.2. alle diensten vereist volgens lid 2.3.1 en 2.3.3 tot en met 2.3.5 tenzij deze diensten
onafhankelijk worden gevoed door een accumulatorenbatterij met een capaciteit voor
de aangegeven tijdsduur, opgesteld op een voor noodgebruik geschikte plaats;
-
4.2. het openen en sluiten van de waterdichte deuren aan boord van passagiersschepen, gebouwd
op of na 1 februari 1992, zoals voorgeschreven in lid 7.3.3 van artikel 15, waarbij
het gelijktijdig openen en sluiten van alle deuren niet noodzakelijk is, tenzij is
voorzien in een onafhankelijke tijdelijke bron met opgeslagen energie. Tevens moeten
gedurende een half uur de bediening-, indicatie- en alarmstroomkringen als voorgeschreven
in lid 7.2 van artikel 15, van stroom kunnen worden voorzien.
5.1. Het noodschakelbord moet zo dicht als praktisch mogelijk bij de elektrische noodkrachtbron
zijn opgesteld.
5.2. Indien de elektrische noodkrachtbron een generator is, moet het noodschakelbord
in dezelfde ruimte zijn opgesteld tenzij de werking daardoor nadelig zou worden beïnvloed.
5.3. Accumulatorenbatterijen die ingevolge dit artikel aanwezig moeten zijn, mogen
niet met het noodschakelbord in dezelfde ruimte zijn geplaatst. Op een daartoe geschikte
plaats op het hoofdschakelbord of in de machinecontrolekamer moet een aanwijsinrichting
zijn aangebracht die aangeeft wanneer de accumulatorenbatterijen, zijnde de elektrische
noodkrachtbron of de tijdelijke elektrische noodkrachtbron als bedoeld in lid 3.1.3
of 4, in ontlading zijn.
5.4. Het noodschakelbord moet bij normaal bedrijf via een koppelkabel die in het hoofdschakelbord
doelmatig tegen overbelasting en kortsluiting moet zijn beveiligd, worden gevoed vanaf
het hoofdschakelbord en automatisch worden ontkoppeld op het noodschakelbord bij het
uitvallen van de elektrische hoofdvoeding. Indien het systeem is ingericht voor een
bedrijf met terugvoedmogelijkheid, dan moet de koppelkabel ook in het noodschakelbord
tegen ten minste kortsluiting zijn beveiligd.
5.5. Ten einde de directe beschikbaarheid van noodvoedingen te verzekeren, moeten
waar nodig inrichtingen zijn aangebracht die de stroomkringen, andere dan noodstroomkringen,
automatisch van het noodschakelbord afschakelen, zodat de beschikbaarheid van de stroomvoorzieningen
voor de noodstroomkringen gewaarborgd is.
6. De noodgenerator en zijn aandrijvend werktuig, en elke noodaccumulatorenbatterij
moeten zodanig zijn ingericht en opgesteld dat hun goede werking bij hun nominaal
vermogen is verzekerd bij rechtliggend schip en bij elke slagzijhoek tot 22½ graad
of bij een trimhoek voor- of achterover tot 10 graden of bij enige combinatie van
hellingshoeken binnen genoemde grenzen.
7. Voorzieningen moeten zijn aangebracht voor het periodiek testen van de gehele noodinstallatie
inclusief het testen van de automatische aanzetinrichting.
8. Met betrekking tot kleine vaartuigen geldt in plaats van de voorgaande leden artikel
64.
Artikel 42a. Aanvullende noodverlichting
1. Aan boord van alle passagiersschepen met ro/ro laadruimten of ruimten van bijzondere
aard, zoals omschreven in artikel 3 van bijlage IV van dit besluit, moet in aanvulling op de noodverlichting, vereist volgens artikel 42.2.1:
-
1.1. in alle voor passagiers toegankelijke gangen en ruimten voor algemeen gebruik aanvullende
elektrische noodverlichting zijn aangebracht, welke bij elke hellingshoek gedurende
ten minste 3 uren kan branden, wanneer alle andere elektrische krachtbronnen zijn
uitgevallen. De aanvullende noodverlichting moet zodanig zijn uitgevoerd dat de toegangswegen
naar de voorzieningen voor ontsnapping gemakkelijk kunnen worden gezien. De krachtbron
voor de aanvullende noodverlichting moet bestaan uit een in het verlichtingsarmatuur
geplaatste accumulatorbatterij die voortdurend wordt geladen en waar uitvoerbaar door
het noodschakelbord wordt gevoed. Andere middelen van verlichting, mits even doeltreffend,
kunnen door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie worden aanvaard. De aanvullende
noodverlichting moet zodanig zijn uitgevoerd dat elk defect in een lamp direct herkenbaar
is. Elke accumulatorbatterij moet op regelmatige tijden worden vervangen, rekening
houdend met de opgeheven levensduur bij de omgevingsomstandigheden waaraan deze batterijen
tijdens het bedrijf worden blootgesteld; en
-
1.2. in elke gang en recreatieruimte in de accomodatie voor de bemanning en in elke werkruimte
waar zich gewoonlijk bemanningsleden bevinden, een draagbare, van een oplaadbare accumulatorbatterij
voorziene handlamp aanwezig zijn, tenzij aanvullende noodverlichting is aangebracht,
zoals omschreven in lid 1.1.
2. Voor schepen gebouwd voor 22 oktober 1989, geldt het bij of krachtens lid 1.1
of 1.2 bepaalde niet voor 22 oktober 1990.
Artikel 43. Elektrische noodkrachtbron aan boord van vrachtschepen van 500 ton of
meer
1.1. Aan boord van een vrachtschip van 500 ton of meer moet zijn voorzien in een
onafhankelijk werkende elektrische noodkrachtbron.
1.2. De elektrische noodkrachtbron, inclusief eventuele transformatoren, de tijdelijke
elektrische noodkrachtbron, het noodschakelbord en het noodverlichtingsschakelbord
moeten boven het bovenste doorlopende dek zijn opgesteld en moeten gemakkelijk toegankelijk
zijn vanaf het open dek. Zij mogen niet vóór het aanvaringsschot zijn geplaatst; echter
in bijzondere gevallen kan door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie ontheffing worden
verleend.
1.3. De elektrische noodkrachtbron, inclusief eventuele transformatoren, de tijdelijke
elektrische noodkrachtbron, het noodschakelbord en het noodverlichtingsschakelbord
moeten ten opzichte van de elektrische hoofdkrachtbron, inclusief eventuele transformatoren
en het hoofdschakelbord zodanig zijn opgesteld dat de voeding, de bediening en de
verdeling van de elektrische energie van de noodkrachtbron niet kunnen worden beïnvloed
door een brand of ander ongeval in de ruimte waar de elektrische hoofdkrachtbron,
inclusief eventuele transformatoren en het hoofdschakelbord zijn opgesteld of in een
ruimte voor machines van categorie A, zulks ten genoegen van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie.
Voorzover uitvoerbaar, mag de ruimte waarin de elektrische noodkrachtbron inclusief
eventuele transformatoren, de tijdelijke elektrische noodkrachtbron en het noodschakelbord
zijn opgesteld, niet aangrenzend zijn aan de scheidingswanden van ruimten voor machines
van categorie A noch aan die van ruimten waarin de elektrische hoofdkrachtbron inclusief
eventuele transformatoren of het hoofdschakelbord is geplaatst.
1.4. Onder voorwaarde dat doelmatige maatregelen zijn genomen om onder alle omstandigheden
het onafhankelijk noodbedrijf te waarborgen, mag bij uitzondering en voor korte duur
de noodgenerator worden gebruikt voor de stroomvoorziening van stroomkringen, andere
dan noodstroomkringen.
2. Het beschikbare elektrische vermogen moet voldoende zijn om de stroom te kunnen
leveren aan al die diensten welke in geval van nood belangrijk zijn voor de veiligheid,
waarbij rekening moet worden gehouden met die diensten die gelijktijdig in bedrijf
moeten kunnen zijn. De elektrische noodkrachtbron moet in staat zijn om, rekening
houdend met startstromen en inschakelverschijnselen van bepaalde verbruikers, gelijktijdig,
gedurende de hierna aangegeven tijd, de stroom te kunnen leveren aan ten minste de
volgende diensten, voorzover deze voor hun werking afhankelijk zijn van een elektrische
krachtbron:
-
2.1. gedurende 3 uur: de noodverlichting bij elke verzamelplaats en, zowel aan dek als
buitenboord, bij elke inschepingsplaats waar de groepsreddingmiddelen zijn opgesteld,
als voorgeschreven ingevolge het bepaalde in artikel 11, lid 4, en artikel 15, lid 7, van bijlage XIA van dit besluit;
-
2.2. gedurende 18 uur de noodverlichting:
-
2.2.1. in alle dienst- en accommodatiegangen, bij alle trappen en uitgangen, en in liftkooien
en schachten van liften met betreedbare kooi;
-
2.2.2. in ruimten voor machines en hoofdgeneratorstations, inclusief hun bedieningsplaatsen;
-
2.2.3. in alle controlestations, machine-controlekamers en bij elk hoofd- en noodschakelbord;
-
2.2.4. bij alle bergplaatsen van brandweeruitrustingen;
-
2.2.5. bij de stuurinrichting;
-
2.2.6. bij de brandbluspomp, genoemd in lid 2.5, bij de sprinklerpomp, indien aanwezig, en
bij de noodlenspomp, indien aanwezig, en op de plaatsen waar de bij die pompen behorende
motoren kunnen worden ingeschakeld;
-
2.2.7. in kombuizen, eetzalen en andere ruimten voor algemeen gebruik; en
-
2.2.8. bij de centrale bedieningsplaatsen van vast aangebrachte brandblusinstallaties;
-
2.3. gedurende 18 uur:
-
2.3.1. de navigatielichten en andere lichten vereist volgens de van kracht zijnde bepalingen
ter voorkoming van aanvaringen op zee; en
-
2.3.2. op schepen gebouwd op of na 1 februari 1995, de VHF radio-installatie als voorgeschreven
in Bijlage V, artikel 6, eerste en tweede lid; alsmede, voorzover van toepassing:
-
2.4. gedurende 18 uur:
-
2.4.1. alle interne communicatiemiddelen welke in geval van nood noodzakelijk zijn, zoals
de rechtstreekse spreekverbindingen, bedoeld in de artikelen 29 en 37, en het nood-communicatiesysteem
indien dit vast is aangebracht, bedoeld in artikel 6, lid 4.1, van bijlage XIA van dit besluit;
-
2.4.2. de navigatiehulpmiddelen als vereist in de artikelen 95, 95a, 96 en 97 van dit besluit; waar een zodanige voorziening onredelijk of onuitvoerbaar is, kan het Hoofd van
de Scheepvaartinspectie voor schepen van minder dan 5000 ton, afzien van deze eisen;
-
2.4.3. de brandontdekkings- en brandalarminstallatie;
-
2.4.4. het intermitterend gebruik van de dagseinlamp, de middelen tot het geven van geluidseinen
indien elektrisch uitgevoerd of elektrisch te bedienen, de handbrandmelders en alle
interne signaleringen welke in geval van nood zijn vereist; en
-
2.4.5. de algemeen alarminstallatie en de omroepinstallatie, bedoeld in artikel 6, lid 4.2, van bijlage XIA van dit besluit, de alarminstallatie voor de vast aangebrachte brandblusinstallatie met gas als blusstof
als bedoeld in artikel 5 van bijlage IV van dit besluit, en de alarminstallatie van liften met betreedbare kooi, tenzij deze diensten worden
gevoed door een onafhankelijke stroombron bestaande uit een accumulatorenbatterij
van voldoende capaciteit voor een periode van 18 uur, opgesteld op een voor noodgebruik
geschikte plaats;
-
2.5. gedurende 18 uur een van de brandbluspompen, vereist in de leden 3.1 en 3.3 van artikel 4 van bijlage IV van dit besluit, indien de elektrische krachtbron hiervoor afhankelijk is van de noodgenerator, en
de pomp van de vast aangebrachte sproei-installatie voor water onder druk in ruimten
voor machines, bedoeld in artikel 10, lid 6, van bijlage IV van dit besluit, indien zulk een sproei-installatie is aangebracht en de pomp afhankelijk is van
vermogen geleverd door de noodgenerator.
-
2.6.1. gedurende de in lid 14 van artikel 29 vereiste tijd de stuurmachine, indien deze volgens
dat artikel op deze wijze moet worden gevoed;
-
2.6.2. op een schip dat als regel voor reizen van korte duur wordt gebruikt kan het Hoofd
van de Scheepvaartinspectie met een kortere tijd dan de 18 uur genoemd in lid 2.2
tot en met 2.5 genoegen nemen, indien naar zijn oordeel daarmee een voldoende graad
van veiligheid wordt bereikt. Deze periode mag echter in geen geval minder zijn dan
12 uur.
3. De elektrische noodkrachtbron mag hetzij een generator hetzij een accumulatorenbatterij
zijn, die aan de volgende voorwaarden moet voldoen:
-
3.1. indien de elektrische noodkrachtbron een generator is, dan moet deze:
-
3.1.1. aangedreven worden door een daartoe geschikt, direct daaraan gekoppeld werktuig, voozien
van een onafhankelijke voeding met brandstof waarvan het vlampunt niet lager is dan
43° C;
-
3.1.2. automatisch starten bij het uitvallen van de elektrische voeding, vanaf de elektrische
hoofdkrachtbron, tenzij is voorzien in een tijdelijke noodkrachtbron als bedoeld in
lid 3.1.3. Indien de noodgenerator automatisch wordt gestart moet deze automatisch
op het noodschakelbord worden geschakeld; de diensten welke genoemd zijn in lid 4,
moeten dan automatisch op de noodgenerator worden geschakeld. Tenzij in een tweede
onafhankelijke aanzetinrichting voor de noodgenerator is voorzien, moet de enige bron
met geaccumuleerde energie worden beveiligd tegen volledige uitputting door de automatische
aanzetinrichting; en
-
3.1.3. voorzien zijn van een tijdelijke elektrische noodkrachtbron zoals omschreven in lid
4, tenzij er een noodgenerator aanwezig is die in staat is om de stroom te leveren
voor de in dat lid genoemde diensten en in staat is om automatisch te starten en zo
snel als veilig en praktisch mogelijk is de benodigde stroom te leveren, zulks echter
binnen ten hoogste 45 seconden;
-
3.2. indien de elektrische noodkrachtbron een accumulatorenbatterij is, moet deze in staat
zijn:
-
3.2.1. zonder wederoplading de noodbelasting op te nemen, waarbij gedurende de gehele ontlaadperiode
de spanning van de accumulatorenbatterij binnen 12% boven of onder zijn nominale spanning
blijft;
-
3.2.2. automatisch op het noodschakelbord te schakelen bij het uitvallen van de elektrische
hoofdvoeding; en
-
3.2.3. onmiddellijk de stroom te leveren aan ten minste de in lid 4 genoemde diensten;
-
3.3. Op schepen gebouwd op of na 1 oktober 1994 is het bepaalde in de laatste volzin van
onderdeel 3.1.2 niet van toepassing.
4. De tijdelijke elektrische noodkrachtbron, indien vereist volgens lid 3.1.3, dient
te bestaan uit een accumulatorenbatterij, opgesteld op een voor noodgebruik geschikte
plaats, van voldoende capaciteit om zonder wederopladen te kunnen werken, waarbij
gedurende de gehele ontlaadperiode de spanning binnen 12% boven of onder zijn nominale
spanning blijft, en zodanig ingericht dat bij uitvallen van hetzij de elektrische
hoofd- hetzij de elektrische noodkrachtbron automatisch ten mi nste de volgende diensten
gedurende een half uur van stroom worden voorzien, voor zover deze voor hun werking
afhankelijk zijn van een elektrische krachtbron:
-
4.1. de verlichting bedoeld in de leden 2.1, 2.2 en 2.3.1. Voor de overgangsfase mag ten
aanzien van de vereiste elektrische noodverlichting in ruimten voor machines, in ruimten
voor accommodatie en in dienstruimten gebruik worden gemaakt van een vast aangebrachte,
afzonderlijke, automatisch ladende, relais bediende verlichting, die wordt gevoed
door een accumulator; en
-
4.2. alle diensten vereist volgens lid 2.4.1, 2.4.3, 2.4.4 en 2.4.5 tenzij deze diensten
onafhankelijk worden gevoed door een accumulatorenbatterij met een capaciteit voor
de aangegeven tijdsduur, opgesteld op een voor noodgebruik geschikte plaats.
5.1. Het noodschakelbord moet zo dicht als praktisch mogelijk bij de elektrische
noodkrachtbron zijn opgesteld.
5.2. Indien de elektrische noodkrachtbron een generator is, moet het noodschakelbord
in dezelfde ruimte zijn opgesteld tenzij de werking daardoor nadelig zou worden beïnvloed.
5.3. Accumulatorenbatterijen die ingevolge dit artikel aanwezig moeten zijn, mogen
niet met het noodschakelbord in dezelfde ruimte zijn geplaatst. Op een daartoe geschikte
plaats op het hoofdschakelbord of in de machinecontrolekamer moet een aanwijsinrichting
zijn aangebracht die aangeeft wanneer de accumulatorenbatterijen, zijnde de elektrische
noodkrachtbron of de tijdelijke elektrische noodkrachtbron als bedoeld in lid 3.2
of 4, in ontlading zijn.
5.4. Het noodschakelbord moet bij normaal bedrijf via een koppelkabel die in het
hoofdschakelbord doelmatig tegen overbelasting en kortsluiting moet zijn beveiligd,
worden gevoed vanaf het hoofdschakelbord en automatisch worden ontkoppeld op het noodschakelbord
bij het uitvallen van de elektrische hoofdvoeding.
Indien het systeem is ingericht voor een bedrijf met terugvoedmogelijkheid, dan moet
de koppelkabel ook in het noodschakelbord tegen ten minste kortsluiting zijn beveiligd.
5.5. Teneinde de directe beschikbaarheid van noodvoedingen te verzekeren, moeten
waar nodig inrichtingen zijn aangebracht die de stroomkringen, andere dan noodstroomkringen,
automatisch van het noodschakelbord afschakelen, zodat de beschikbaarheid van de stroomvoorziening
voor de noodstroomkringen gewaarborgd is.
6. De noodgenerator en zijn aandrijvend werktuig, en elke noodaccumulatorenbatterij
moeten zodanig zijn ingericht en opgesteld dat hun goede werking bij hun nominaal
vermogen is verzekerd bij rechtliggend schip en bij elke slagzijhoek tot 22½ graad
of bij een trimhoek voor- of achterover tot 10 graden of bij enige combinatie van
hellingshoeken binnen genoemde grenzen.
7. Voorzieningen moeten zijn aangebracht voor het periodiek testen van de gehele
noodinstallatie inclusief het testen van de automatische aanzetinrichting.
Artikel 43a. Elektrische noodkrachtbron aan boord van vrachtschepen van minder dan
500 ton
1.1. Aan boord van een vrachtschip van minder dan 500 ton moet zijn voorzien in een
elektrische noodkrachtbron die onafhankelijk is van de voortstuwingsinstallatie en
van de elektrische hoofdinstallatie.
1.2. De elektrische noodkrachtbron, inclusief eventuele transformatoren, het noodschakelbord
en het noodverlichtingsschakelbord moeten buiten de begrenzing van ruimten voor machines
van categorie A en buiten de ruimten waarin de elektrische hoofdkrachtbron inclusief
eventuele transformatoren of het hoofdschakelbord is geplaatst, zijn opgesteld. De
voeding, de bediening en de verdeling van de elektrische noodkrachtbron mogen niet
kunnen worden beïnvloed door een brand of ander ongeval in genoemd ruimten.
2. De elektrische noodkrachtbron mag of een generator of een accumulatorenbatterij
zijn die aan de volgende voorwaarden moet voldoen:
-
2.1. indien de elektrische noodkrachtbron een generator is, moet deze aangedreven worden
door een direct daaraan gekoppeld werktuig, voorzien van een onafhankelijke voeding
met brandstof waarvan het vlampunt niet lager is dan 43° C;
-
2.2. indien de elektrische noodkrachtbron een accumulatorenbatterij is, moet deze in staat
zijn:
-
2.2.1. zonder wederoplading de noodbelasting op te nemen waarbij gedurende de gehele ontlaadperiode
de spanning van de accumulatorenbatterij binnen 12% boven of onder zijn nominale spanning
blijft;
-
2.2.2. automatisch op het noodschakelbord te schakelen bij uitvallen van de elektrische hoofdvoeding;
en
-
2.2.3. onmiddellijk de stroom te leveren aan ten minste de in lid 3 genoemde diensten.
3. Het beschikbare elektrische vermogen van de elektrische noodkrachtbron moet voldoende
zijn om de stroom te kunnen leveren aan al die diensten welke in geval van nood belangrijk
zijn voor de veiligheid, waarbij rekening moet worden gehouden met die diensten die
gelijktijdig in bedrijf moeten kunnen zijn:
-
3.1. gedurende 3 uur: de noodverlichting bij elke verzamelplaats en, zowel aan dek als
buitenboord, bij elke inschepingsplaats waar de groepsreddingmiddelen zijn opgesteld,
als voorgeschreven ingevolge het bepaalde in artikel 11, lid 4, en artikel 15, lid 7, van bijlage XIA van dit besluit;
-
3.2. gedurende 6 uur: de noodverlichting op de hiervoor in aanmerking komende plaatsen
zoals omschreven in lid 2.2 van artikel 43, en de installatie zoals omschreven in
lid 2.3 van artikel 43 , het intermitterend gebruik van de dagseinlamp, de middelen
tot het geven van geluidseinen indien elektrisch uitgevoerd of elektrisch te bedienen,
de algemeen alarminstallatie, bedoeld in artikel 6, lid 4.2, van bijlage XIA van dit besluit en de rechtstreekse spreekverbinding als bedoeld in de artikelen 29 en 37, voorzover
hiervoor niet in een eigen stroombron is voorzien; en
-
3.3. de brandontdekkings- en brandalarminstallatie, voor zover vereist en voor zover hiervoor
niet in een eigen stroombron is voorzien, het alarm voor de vast aangebrachte brandblusinstallatie
met gas als blusstof, bedoeld in artikel 5 van bijlage IV van dit besluit, en de pomp van de vast aangebrachte sproei-installatie voor water onder druk in
ruimten voor machines, bedoeld in artikel 10, lid 6, van bijlage IV van dit besluit, indien zulk een sproei-installatie is aangebracht en de pomp afhankelijk is van
vermogen geleverd door de noodgenerator.
4. De inrichting en de opstelling van de noodgenerator en zijn aandrijvend werktuig
of de noodaccumulatorenbatterij alsmede het noodschakelbord moeten voldoen aan de
eisen die worden gesteld in lid 5.1 tot en met 5.5 en lid 6 van artikel 43.
5. Voorzieningen moeten zijn aangebracht voor het periodiek testen van de gehele
noodinstallatie.
6. Met betrekking tot kleine vaartuigen geldt in plaats van de voorgaande leden artikel
64.
Artikel 44. Aanzetinrichtingen voor noodgeneratoraggregaten
1. Noodgeneratoraggregaten moeten geschikt zijn om vanuit hun koude toestand bij
een temperatuur van 0° C direct te kunnen worden gestart. Indien dit niet mogelijk
is of indien lagere temperaturen kunnen worden verwacht, dient aandacht te worden
besteed aan een voorziening voor het onderhouden van de verwarming zodat directe start
van de noodgeneratoraggregaten is verzekerd, zulks ten genoegen van het Hoofd van
de Scheepvaartinspectie.
2. Elk noodgeneratoraggregaat dat is ingericht voor automatisch starten, moet zijn
voorzien van een door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie goedgekeurd aanzetsysteem
met een geaccumuleerd vermogen voor ten minste drie opeenvolgende starts. Een tweede
energiebron moet aanwezig zijn voor drie aanvullende starts binnen 30 minuten tenzij
kan worden aangetoond dat handstart doeltreffend werkt.
2.1. Schepen gebouwd op of na 1 oktober 1994 voldoen in plaats van het voorschrift,
bedoeld in de tweede volzin van het tweede lid, aan de volgende voorschriften:
-
a. de bron met geaccumuleerd vermogen is zodanig beschermd dat uitputting door de automatische
aanzetinrichting is uitgesloten, tenzij in een tweede onafhankelijk middel van aanzetten
is voorzien;
-
b. er is een tweede energiebron aanwezig voor drie aanvullende starts binnen 30 minuten,
tenzij ten genoegen van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie kan worden aangetoond
dat handstart doeltreffend werkt.
3. Het geaccumuleerde vermogen dient voortdurend in stand te worden gehouden als
volgt:
-
3.1. elektrische en hydraulische startsystemen moeten worden gevoed vanaf het noodschakelbord;
-
3.2. pneumatische startsystemen mogen worden gevoed, via een daartoe geschikte terugslagklep,
door hoofd- of hulpluchtvaten of door een noodluchtcompressor die, indien elektrisch
aangedreven, vanaf het noodschakelbord moeten worden gevoed;
-
3.3. genoemde start-, laad- en vermogensaccumulatie-inrichtingen moeten in de noodgeneratorruimte
zijn opgesteld; deze inrichtingen mogen niet voor enig ander doel dan voor het bedrijf
van het noodgeneratoraggregaat worden gebruikt. Het opvullen van het luchtvat van
het noodgeneratoraggregaat, via een in de noodgeneratorruimte geplaatste terugslagklep,
vanaf de hoofd- of hulpluchtvaten is evenwel toegestaan.
4.1. Indien automatisch starten niet wordt vereist, is een handaanzetinrichting toegestaan,
zoals een handslinger, vliegwielstarter, handbediende hydraulische accumulator of
kruitstartpatronen, indien ten genoegen van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie
wordt aangetoond dat dit doeltreffend werkt.
4.2. Indien met de hand aanzetten niet uitvoerbaar is, moet zijn voldaan aan de in
lid 2 en 3 vereiste voorzieningen, behoudens dat het aanzetten met de hand mag worden
ingeleid.
5. Met betrekking tot kleine vaartuigen geldt in plaats van de voorgaande leden artikel
65.
Artikel 45. Voorzorgsmaatregelen tegen gevaren van elektrische oorsprong
1.1. Onbeschermde metalen delen van elektrische machines of uitrustingen, die niet
zijn bestemd om onder spanning te staan, doch tengevolge van een defect onder spanning
kunnen geraken, moeten zijn geaard, tenzij de machines of uitrustingen:
-
1.1.1. worden gevoed met een spanning niet hoger dan 55 volt gelijkspanning of 55 volt wisselspanning
tussen de geleiders; spaartransformatoren mogen voor het verkrijgen van de genoemde
wisselspanning niet worden gebruikt; of
-
1.1.2. worden gevoed met een spanning niet hoger dan 250 volt, verkregen van een beschermingstransformator
waarop slechts één verbruiker is aangesloten; of
-
1.1.3. zijn geconstrueerd volgens het principe van dubbele isolatie.
1.2. Voor verplaatsbare elektrische uitrustingen die gedurende het gebruik in de
hand worden gehouden gelden de volgende eisen:
-
1.2.1. verplaatsbare elektrische uitrustingen die gedurende het gebruik in de hand worden
gehouden zoals handgereedschappen, ruim- en looplampen en dergelijke dienen bij voorkeur
te zijn geconstrueerd volgens het principe van dubbele isolatie. Indien dit niet het
geval is mag in vochtige ruimten en aan dek de voedingsspanning niet hoger zijn dan
55 volt gelijkspanning of 55 volt wisselspanning tussen de geleiders; spaartransformatoren
mogen voor het verkrijgen van de genoemde wisselspanning niet worden gebruikt. Deze
spanning mag worden verhoogd tot ten hoogste 250 volt, onder voorwaarde dat deze spanning
wordt verkregen van een beschermingstransformator waarop slechts één verbruiker is
aangesloten;
-
1.2.2. voor werkzaamheden in nauwe ruimten zoals ketels, tanks en dergelijke mag de voedingsspanning
in geen geval hoger zijn dan 55 volt gelijkspanning of 55 volt wisselspanning tussen
de geleiders; spaartransformatoren mogen voor het verkrijgen van de genoemde wisselspanning
niet worden gebruikt;
-
1.2.3. het Hoofd van de Scheepvaartinspectie kan aanvullende voorzorgsmaatregelen eisen voor
verplaatsbare elektrische uitrustingen die worden gebruikt in nauwe of uitzonderlijk
vochtige ruimten waar in verband met de geleidbaarheid bijzonder gevaar kan bestaan.
1.3. Alle elektrische toestellen moeten zo zijn geconstrueerd en geïnstalleerd dat
zij geen letsel kunnen veroorzaken wanneer deze op de normale wijze worden behandeld
of aangeraakt.
2.1. Hoofd- en noodschakelborden moeten zodanig zijn geplaatst en ingericht, dat
zij zonder gevaar voor het aanwezige personeel gemakkelijk toegang geven tot de apparatuur
en verdere uitrusting. De zijkanten en de achterzijde en zonodig de voorzijde moeten
doelmatig zijn beschermd. Aan de voorzijde van deze schakelborden mogen geen onbeschermde
stroomvoerende delen zijn aangebracht waarvan de spanning ten opzichte van aarde hoger
is dan de spanning welke door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie aanvaardbaar wordt
geacht. Waar nodig moeten aan voor- en achterzijde matten of roosters van niet-elektrisch-geleidend
materiaal aanwezig zijn. Aan de voorzijde van schakelborden moet een handgeleider
zijn aangebracht. Bij een schakelbord van het open type moet deze handgeleider geïsoleerd
zijn uitgevoerd.
2.2. Indien de achterzijde van hoofd- en noodschakelborden open is, moet zich aan
die zijde een goed toegankelijke vrije ruimte bevinden, die bij een totale lengte
van 6 meter of meer van beide einden goed toegankelijk is. Langs de achterzijde moet
een geïsoleerde handgeleider zijn aangebracht. De toegangen moeten door middel van
doelmatig afsluitbare, naar buiten draaiende deuren of schuifdeuren kunnen worden
afgesloten. Op de deuren moet aan de buitenzijde de nominale spanning en de stroomsoort
zijn vermeld.
2.3. Hoofd- en noodschakelborden moeten zijn voorzien van de nodige aanduidingen
ten dienste van het bedrijf.
3.1. Het schip mag niet als terugleider worden gebruikt voor enige installatie aan
boord van een tankschip, noch voor kracht, verwarming, of verlichting aan boord van
enig ander schip van 1600 ton of meer.
3.2. Het bepaalde in lid 3.1 is niet van toepassing op het gebruik van onder door
het Hoofd van de Scheepvaartinspectie goedgekeurde omstandigheden:
-
3.2.1. kathodische beschermingen welke werken met opgedrukte stroom;
-
3.2.2. systemen van beperkte omvang die plaatselijk zijn geaard; of
-
3.2.3. inrichting voor controle van de isolatieweerstand mits de stroom onder de meest ongunstige
omstandigheid niet meer bedraagt dan 30 mA.
-
3.2.4. Voor schepen gebouwd op of na 1 oktober 1994 is, in afwijking van onderdeel 3.1, het
gebruik van systemen van beperkte omvang die plaatselijk zijn geaard toegestaan, mits
elke mogelijke resulterende stroom niet rechtstreeks door enige gevaarlijke ruimte
kan vloeien.
3.3. Indien het schip als terugleider wordt gebruikt moeten alle eindgroepen, zijnde
alle stroomkringen achter de laatste beveiliging, dubbelpolig zijn en de verbindingen
met het casco moeten op toegankelijke plaatsen tot stand zijn gebracht en wel zodanig
dat zij gemakkelijk kunnen worden gecontroleerd en losgemaakt voor het verrichten
van isolatiemetingen. Het Hoofd van de Scheepvaartinspectie kan voor verdeelsystemen
waarbij het schip als terugleider wordt gebruikt, aanvullende eisen stellen.
4.1. Op een tankschip mag geen geaard verdeelsysteem worden gebruikt. Het Hoofd van
de Scheepvaartinspectie kan bij uitzondering toestaan dat aan boord van een tankschip
voor draaistroominstallaties met een lijnspanning van 3000 V of hoger het sterpunt
wordt geaard, mits elke mogelijke resulterende stroom niet rechtstreeks door enige
gevaarlijke ruimte kan vloeien.
4.2. Indien een niet-geaard primair of secundair verdeelsysteem wordt gebruikt voor
kracht, verwarming of verlichting, moet dit zijn voorzien van een middel voor de voortdurende
controle van de isolatieweerstand ten opzichte van aarde, dat een hoorbare of zichtbare
aanwijzing geeft in geval van een te lage isolatieweerstand.
4.3. Op tankschepen gebouwd op of na 1 oktober 1994 worden in afwijking van onderdeel
4.1, geen geaarde verdeelsystemen gebruikt, uitgezonderd geaarde intrinsiek veilige
systemen en, mits gebruikt onder door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie goedgekeurde
omstandigheden, de volgende systemen met aarding:
-
a. voedingseenheden, beveiligings- en bewakingssystemen en instrumentarium waarbij technische
of veiligheidsredenen het gebruik uitsluiten van een systeem zonder verbinding met
aarde, mits de stroom zowel onder normale omstandigheden als bij storingen wordt beperkt
tot niet meer dan 5 A;
-
b. systemen van beperkte omvang die plaatselijk zijn geaard, mits elke mogelijke resulterende
stroom niet rechtstreeks door enige gevaarlijke ruimten kan vloeien;
-
c. draaistroominstallaties, met een lijnspanning van 1000 volt effectieve spanningswaarde
of hoger, op voorwaarde dat elke mogelijk resulterende stroom niet rechtstreeks door
een van de gevaarlijke ruimten kan vloeien.
5.1. Behalve daar waar het Hoofd van de Scheepvaartinspectie in bijzondere omstandigheden
zulks anders toestaat, moeten alle metalen omhulsels en afschermingen van kabels elektrisch
ononderbroken zijn en zijn geaard.
5.2. Alle elektrische kabels en uitwendige bedrading naar uitrustingen moeten ten
minste van het brandvertragende type zijn en zo zijn aangebracht dat de oorspronkelijke
brandvertragende eigenschappen niet worden aangetast. Indien bijzondere omstandigheden
dit noodzakelijk maken, kan het Hoofd van de Scheepvaartinspectie het gebruik toestaan
van speciale kabeltypen, zoals hoogfrequent kabels, die niet voldoen aan het voorafgaande.
5.3. Kabels of bedradingen ten behoeve van essentiële of nood-krachtinstallaties,
verlichting en interne communicatie of signaalinrichtingen moeten, voor zover uitvoerbaar
zo zijn aangelegd dat zij niet door kombuizen, wasserijen, ruimten voor machines van
categorie A en hun schachten en andere ruimten met groot brandrisico lopen.
Onverminderd het bepaalde in lid 2.2 van artikel 45a moeten verbindingskabels tussen
het noodschakelbord en de noodbrandbluspomp, die door ruimten lopen met een groot
brandrisico, van het brandwerend type zijn. Waar mogelijk moeten al deze kabels op
zodanige wijze zijn gelegd dat buiten bedrijf raken door opwarming van schotten, veroorzaakt
door een brand in een aangrenzende ruimte, wordt voorkomen.
5.4. Indien kabels aangebracht in gevaarlijke ruimten, aanleiding zouden geven tot
brand- en explosiegevaar bij een elektrische fout in die ruimte, moeten ten genoegen
van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie voorzorgsmaatregelen tegen deze gevaren
zijn opgenomen.
5.5. Elektrische kabels en bedrading moeten zodanig zijn aangebracht, dat beschadiging
door schavielen of anderszins wordt voorkomen.
5.6. De aansluitingen en aftakkingen van elke leiding moeten zodanig zijn uitgevoerd,
dat de oorspronkelijke elektrische, mechanische, brandvertragende en waar nodig brandwerende
eigenschappen van de leiding behouden blijven.
6.1. Iedere afzonderlijke stroomkring moet tegen kortsluiting en tegen overbelasting
zijn beveiligd, uitgezonderd de stroomkringen als bedoeld in de artikelen 29 en 30,
of indien het Hoofd van de Scheepvaartinspectie bij uitzondering anders toestaat.
6.2. Voor iedere stroomkring moet ter plaatse van de beveiligingsinrichting de nominale
waarde of juiste afstelling van de overbelastingsbeveiliging blijvend zijn aangegeven.
7. Verlichtingsarmaturen moeten zodanig zijn uitgevoerd, dat geen temperatuurstijging
kan ontstaan, die schade aan de kabels en bedrading kan veroorzaken of waardoor omringend
materiaal uitzonderlijk warm kan worden.
8. Alle stroomkringen voor verlichting en krachtaansluitingen in een bunker of laadruimte
moeten zijn voorzien van een meerpolige schakelaar voor het verbreken van deze stroomkringen;
deze schakelaar moet buiten deze ruimten zijn aangebracht.
9.1. Accumulatorenbatterijen moeten in een geschikte ruimte zijn ondergebracht. Afgescheiden
ruimten die hoofdzakelijk voor hun plaatsing worden gebruikt, moeten deugdelijk zijn
geconstrueerd en doelmatig worden geventileerd, een en ander ten genoegen van het
Hoofd van de Scheepvaartinspectie.
9.2. In deze afgescheiden ruimten mogen geen elektrische of andere inrichtingen worden
toegelaten die een ontstekingsbron zouden kunnen vormen voor brandbare dampen, tenzij
dit ingevolge het bepaalde in lid 10 is toegestaan.
9.3. Accumulatorenbatterijen mogen niet in hutten zijn opgesteld. Het Hoofd van de
Scheepvaartinspectie kan toestaan dat van dit voorschrift wordt afgeweken indien te
zijnen genoegen hermetisch gesloten batterijen worden geïnstalleerd.
10.1. In alle ruimten waar brandbare gasmengsels zich zouden kunnen verzamelen, met
inbegrip van die aan boord van tankschepen, en in elke afgescheiden ruimte voornamelijk
bestemd voor accumulatorenbatterijen, in verfhutten, opslagplaatsen voor acetyleen
of soortgelijke ruimten, mogen geen elektrische inrichtingen zijn aangebracht tenzij
het Hoofd van de Scheepvaartinspectie van oordeel is dat deze:
-
10.1.1. noodzakelijk zijn vanwege bedrijfstechnische redenen;
-
10.1.2. van een soort zijn die het betreffende mengsel niet kunnen ontsteken;
-
10.1.3. geschikt zijn voor de betreffende ruimte; en
-
10.1.4. van een goedgekeurd, explosieveilig type zijn voor gebruik daar waar stof, dampen
of gassen aanwezig kunnen zijn.
10.2. In tanks en kofferdammen, alsmede voor tijdelijke verlichting van andere gevaarlijke
ruimten, mag slechts gebruik worden gemaakt van een elektrische veiligheidslamp van
een goedgekeurd type. Deze elektrische veiligheidslamp moet:
-
10.2.1. draagbaar zijn;
-
10.2.2. een eigen stroombron hebben, bestaande uit droge elementen of accumulatoren met een
totale spanning van ten hoogste 6 volt;
-
10.2.3. een brandduur hebben van ten minste 3 achtereenvolgende uren;
-
10.2.4. zodanig zijn uitgevoerd, dat deze geen aanleiding kan geven tot ontsteking van een
explosief mengsel van koolwaterstoffen en lucht.
11. Aan boord van een passagiersschip moeten de stroomverdelingstelsels zodanig zijn
aangebracht dat brand in enige verticale hoofdbrandsectie, als omschreven in lid 9 van artikel 3 van bijlage IV van dit besluit, niet de voor de veiligheid belangrijke diensten in elke andere verticale hoofdbrandsectie
zal beïnvloeden. Aan deze eis wordt geacht te zijn voldaan, indien hoofd- en noodvoedingleidingen
die enige sectie doorlopen, zowel verticaal als horizontaal zo ver van elkaar zijn
gescheiden als praktisch mogelijk is. In iedere hoofdbrandsectie moeten ten minste
twee afzonderlijke voedingleidingen voor de verlichting worden aangebracht. Eén van
deze leidingen mag de voedingleiding van de noodverlichting zijn.
12. Verwarmingstoestellen, zoals kooktoestellen en dergelijke, moeten zodanig zijn
ingericht, dat de verwarmingselementen zijn omgeven door een doelmatig beschuttend
omhulsel. De toestellen moeten zeevast zijn geplaatst.
13. Met betrekking tot kleine vaartuigen geldt in plaats van de voorgaande leden
artikel 66.
Artikel 45a. Elektrotechnische voorzieningen voor werktuiglijke installaties
1.1.Noodbrandbluspompen
Bij toepassing van een elektrisch gedreven noodbrandbluspomp als bedoeld in lid 3.3.2
en 3.3.4 van artikel 4 van bijlage IV van dit besluit moet de pompmotor rechtstreeks van het noodschakelbord door de noodkrachtbron dan
wel door een andere buiten het voortstuwingsgedeelte geplaatste elektrische krachtbron
kunnen worden gevoed.
1.2. De pompmotor en de voedingskabels, de starter en eventuele voorzieningen voor
afstandbediening met de daarbij behorende elektrische leidingen moeten geheel buiten
de ruimten zijn aangebracht waar een brand alle overige brandbluspompen buiten werking
zou kunnen stellen.
1.3. Voor het bepalen van de plaats waar de pompmotor in werking moet kunnen worden
gesteld moet rekening worden gehouden met het bepaalde in lid 3.4 van artikel 4 van bijlage IV van dit besluit.
2.1. Elektrisch gedreven dekwerktuigen ten behoeve van laad- en losinrichtingen van
schepen die in Nederland of in de Nederlandse Antillen zijn geregistreerd, voldoen
aan de bij of krachtens de Arbeidsomstandigenwet gestelde eisen. Elektrisch gedreven
dekwerktuigen ten behoeve van laad- en losinrichtingen van schepen die in Aruba zijn
geregistreerd, voldoen aan de bij of krachtens de Stuwadoorsverordening gestelde eisen.
2.2. Elektrisch gedreven dekwerktuigen andere dan die bedoeld in lid 4.1, moeten zodanig
zijn ingericht dat:
-
2.2.1. het inschakelen van de aandrijfmotor alleen vanuit de ruststand der bedieningsorganen
kan geschieden;
-
2.2.2. bij het wegvallen van de netspanning of bij het onderbreken van de stroomtoevoer naar
de aandrijfmotor de rem automatisch in werking treedt en de last vasthoudt. Deze bepaling
geldt niet voor dekwerktuigen waarbij voor het vieren van de last de rem met de hand
moet worden gelicht;
-
2.2.3. bij toepassing van hulpstroom, het ontstaan van een aardsluiting in de hulpstroomketen
niet tot het in gang komen of blijven van de aandrijfmotor, of het lichten of gelicht
blijven van de rem van het lierwerk kan leiden;
-
2.2.4. nabij de bedieningshandel van elektrisch gedreven dekwerktuigen de stand van het handel
bij hijsen en vieren op duidelijke en duurzame wijze is aangegeven;
-
2.2.5. nabij de plaats waar het dekwerktuig wordt bediend, een schakelaar of hulpschakelaar
is aangebracht, waarmede de stroomtoevoer naar de aandrijfmotor of naar de motor van
het voedingsaggregaat onafhankelijk van de stand van de b edieningsinrichting van
de motor kan worden uitgeschakeld.
3.1Plaatsing van schakelaars
In elke elektrische installatie moeten de voor het bedrijf en voor het doelmatig
en veilig verrichten van bedienings-, herstellings- en onderhoudswerkzaamheden nodige
schakelaars aanwezig zijn.
3.2. Motoren en bijbehorende aanloopinrichtingen moeten door middel van schakelaars
volledig van het net kunnen worden gescheiden. Een zodanige schakelaar moet zich aan
of in de nabijheid van de aanloopinrichting - indien aanwezig - bevinden. Indien de
motor niet in de nabijheid van de aanloopinrichting is opgesteld of indien geen aanloopinrichting
aanwezig is, moet nabij de motor een dergelijke scheidingsschakelaar of gelijkwaardige
inrichting zijn geplaatst, tenzij de schakelaar aan of bij de aanloopinrichting op
deugdelijke en doelmatige wijze in de uit-stand kan worden vergrendeld of een zodanige
voorziening voor een andere voor het doel geschikte schakelaar is getroffen.
3.3. De scheidingsschakelaar of gelijkwaardige inrichting genoemd in lid 5.2 behoeft
niet te zijn aangebracht indien er naar het oordeel van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie
geen gevaar aanwezig is voor letsel aan personen door bewegende delen, gedurende het
verrichten van herstellings- en onderhoudswerkzaamheden.
3.4. Indien voor de bediening van motoren automatische schakelaars met afstandsbediening
worden toegepast, moeten zonodig maatregelen zijn genomen, die verhinderen dat ten
gevolge van een aardsluiting in de hulpstroomketen de motoren onverwacht in beweging
kunnen komen of ongewild in beweging kunnen blijven.
3.5. Schakelaars voor stroomverbruikende toestellen, met uitzondering van lampen,
moeten in de uit-stand het betreffende toestel volledig van het net scheiden.
3.6. Schakelaars mogen niet zijn aangebracht in leidingen, die uit hoofde van het
bedrijf met de aarde in verbinding zijn, tenzij deze door één handeling gelijktijdig
met de overige bijbehorende leidingen kunnen worden uitgeschakeld.
3.7. Indien een dieselmotor elektrisch op afstand kan worden gestart moet een schakelaar
zijn aangebracht waarmede het elektrisch starten kan worden voorkomen. Een zodanige
schakelaar moet op of in de nabijheid van de dieselmotor zijn geplaatst.
4. Met betrekking tot kleine vaartuigen geldt in plaats van de voorgaande leden artikel
67.
Artikel 45b. Installaties voor navigatielantaarns
1.1. De elektrische installatie voor de in artikel 100 van dit besluit bedoelde navigatielantaarns moet aan de volgende eisen voldoen:
-
1.1.1. de top-, boord- en heklantaarns moeten zijn aangesloten op een speciaal voor dit doel
bestemde verdeelinrichting geplaatst in het stuurhuis of in de kaartenkamer. Deze
verdeelinrichting moet rechtstreeks dan wel via transformatoren door het hoofdschakelbord
worden gevoed. De voeding voor deze verdeelinrichting mag ook worden betrokken van
een verdeelbord mits dit verdeelbord rechtstreeks dan wel via transformatoren door
het hoofdschakelbord wordt gevoed en geplaatst is in het stuurhuis of in de kaartenkamer;
-
1.1.2. de reserve top-, boord- en heklantaarns moeten zijn aangesloten op een speciaal voor
dit doel bestemde verdeelinrichting geplaatst in het stuurhuis of in de kaartenkamer.
Deze verdeelinrichting moet rechtstreeks dan wel via transformatoren door het noodschakelbord
worden gevoed. De voeding voor deze verdeelinrichting mag ook worden betrokken van
een verdeelbord mits dit verdeelbord rechtstreeks dan wel via transformatoren door
het noodschakelbord wordt gevoed en geplaatst is in het stuurhuis of in de kaartenkamer;
-
1.1.3. de in lid 1.1.1 en 1.1.2 genoemde navigatie- en reserve navigatielantaarns mogen ook
op een voor dit doel gecombineerde verdeelinrichting worden aangesloten. Deze verdeelinrichting
moet zowel door het hoofdschakelbord als door het noodschakelbord kunnen worden gevoed
met inachtneming van de eisen ten aanzien van de voeding van deze verdeelinrichting
zoals gesteld in lid 1.1.1 en 1.1.2.
1.2. In het geval dat volgens artikel 100 van dit besluit de reserve navigatielantaarns niet zijn vereist, moet de installatie voor de top-,
boord- en heklantaarns voldoen aan het gestelde in lid 1.1.1, met dien verstande dat
de verdeelinrichting eveneens rechtstreeks dan wel via transformatoren door het noodschakelbord
moet kunnen worden gevoed. Deze noodvoeding mag ook worden betrokken van een verdeelbord
mits dit verdeelbord rechtstreeks dan wel via transformatoren door het noodschakelbord
wordt gevoed en geplaatst is in het stuurhuis of in de kaartenkamer.
2. De top-, boord- en heklantaarns en indien vereist de reserve top-, boord- en heklantaarns
moeten elk via een afzonderlijke leiding op de in lid 1.1 en 1.2 genoemde verdeelinrichting(en)
zijn aangesloten. Alle stroomkringen moeten van smeltveiligheden en van schakelaars
zijn voorzien. In plaats van smeltveiligheden en schakelaars mogen automatische schakelaars
met kortsluit- en overbelastingsbeveiliging worden toegepast.
3. Voor ieder van de top-, boord- en heklantaarns en indien vereist de reserve top-,
boord- en heklantaarns, moet een doeltreffende controle-inrichting aanwezig zijn die
waarschuwt in geval van doven van het licht. Bij toepassing van een optische inrichting
in serie met het licht, mag defect raken van deze inrichting niet kunnen leiden tot
het doven van het licht. Genoemde controle- inrichtingen zijn niet vereist op een
schip van minder dan 150 ton.
4. Alle overige in de van kracht zijnde bepalingen ter voorkoming van aanvaringen
op zee genoemde navigatielantaarns moeten door de noodkrachtbron kunnen worden gevoed.
Deze navigatielantaarns mogen op de in lid 1 genoemde verdeelinrichting(en) van de
top-, boord- en heklantaarns zijn aangesloten, mits alle stroomkringen van smeltveiligheden
en schakelaars zijn voorzien. In plaats van smeltveiligheden en schakelaars mogen
automatische schakelaars met kortsluit- en overbelastingsbeveiliging worden toegepast.
5. Met betrekking tot kleine vaartuigen geldt in plaats van de voorgaande leden artikel
68.
Artikel 45c. Verlichtingsinstallaties
In ruimten voor machines, ketelruimen, in het algemeen in gangen en bij trappen,
zomede in die ruimten die naar het oordeel van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie
daarvoor in aanmerking komen, moeten bij aanwezigheid van twee of meer lichtpunten,
deze op ten minste twee afzonderlijke groepen zijn aangesloten.
Artikel 45d. Invloed op instrumenten en maatregelen tegen storing in of veroorzaakt
door elektronischenavigatie- en communicatie-apparatuur
1.1. De inrichting en de opstelling van elektrische machines, elektronische apparatuur,
transformatoren en accumulatoren, zomede de keuze en het systeem van aanleg van leidingen
moeten zodanig zijn, dat de goede werking van magnetische kompassen, chronometers
en elektrische en elektronische instrumenten onderling is gewaarborgd.
1.2. Ter voorkoming van storing in de elektronische navigatie- en communicatie-apparatuur
door de elektrische installatie van het schip en de hierop aangesloten elektrische
uitrustingen, moeten alle maatregelen zijn genomen om deze storingen te onderdrukken
of op te heffen. Hiertoe dient aandacht te worden besteed, in het bijzonder in de
direkte omgeving van apparatuur waarvan kan worden verwacht dat zij storing kan veroorzaken
of ondervinden, aan de toepassing en aanleg van elektrische leidingen met afscherming
en de aarding hiervan.
1.3. Ter voorkoming van storing in de elektronische navigatie- en communivan het
schip ten gevolge van elektromagnetische velden die door de zendinstallaties aan boord
worden opgewekt, moeten de elektrische en elektronische installaties van het schip
zodanig zijn ingericht en opgesteld dat de goede werking ervan niet wordt geschaad
door de in die installaties en in de leidingen geïnduceerde hoogfrequente spanningen.
2. Om aan de in lid 1 gestelde eisen te voldoen zal in het ontwerp van een schip
bijzondere aandacht moeten worden besteed aan de noodzakelijke voorzieningen ter voorkoming
van wederzijdse storingen in en op navigatie- en communicatie-apparatuur en de scheepsinstallatie.
3. Het Hoofd van de Scheepvaartinspectie kan nadere regels geven betreffende maatregelen
ter voorkoming van storingen als bedoeld in dit artikel.
Artikel 45e. Spreekverbindingen
1.1. De doeltreffende rechtstreekse spreekverbinding als bedoeld in de artikelen
29 en 37, moet van het scheepsnet onafhankelijk zijn.
1.2. Indien een centrale telefooninstallatie of gelijkwaardig spreeksysteem wordt
toegepast, dienen het stuurhuis, de machinekamer en de verblijven van de kapitein
en de hoofdwerktuigkundige te zijn voorzien van toestellen die door middel van een
voorkeurschakeling een directe onderlinge verbinding mogelijk maken.
2. Het bepaalde in het voorgaande lid geldt niet met betrekking tot kleine vaartuigen.
Artikel 45f. Alarm koel- en vriesruimten
Voor koel- en vriesruimten waarvan de deuren niet van binnenuit zijn te openen, moet
een alarminrichting aanwezig zijn, waarmede vanuit de genoemde ruimten op een geschikte
plaats een geluidsein kan worden gegeven.
Hoofdstuk F. Bepalingen voor kleine vaartuigen
Artikel 55. Toepasselijkheid
De artikelen 56 tot en met 71 zijn uitsluitend van toepassing op kleine vaartuigen.
Artikel 56. Stabiliteit van passagiersschepen, een klein vaartuig zijnde, in beschadigde
toestand
1. De stabiliteit in onbeschadigde toestand moet in alle voorkomende bedrijfstoestanden
toereikend zijn, opdat het schip de eindtoestand kan doorstaan na het lek worden van
enig compartiment dat door waterdichte schotten is begrensd.
2.1. Om aan te tonen dat voldaan wordt aan het bepaalde in het eerste lid moeten
volledige berekeningen, in overeenstemming met het bepaalde in het derde, vierde en
zesde lid aan het Hoofd van de Scheepvaartinspectie ter goedkeuring worden ingezonden.
In deze berekening moeten de bijzondere kenmerken van het schip, zomede de inrichting
en de vorm van de beschadigde afdelingen, in aanmerking worden genomen. Voorts moet
worden aangenomen dat het schip in de voor de stabiliteit meest ongunstige bedrijfstoestand
verkeert die kan voorkomen.
2.2. Wanneer wordt voorgesteld dekken, een dubbele huid of langsschotten aan te brengen,
die het overvloeien van water in ernstige mate zouden belemmeren, moet de invloed
hiervan op de berekeningen nauwkeurig worden nagegaan.
2.3. Ten aanzien van de vereiste stabiliteit van het schip na beschadiging, en nadat
mogelijke vereffening door overvloeien heeft plaats gevonden, geldt het volgende:
-
2.3.1. De kromme van restarmen van positieve statische stabiliteit moet ten minste een bereik
hebben van 7 graden gemeten vanuit de slagzijhoek waarbij statische evenwicht optreedt.
-
2.3.2. Binnen het bereik zoals aangegeven onder lid 2.3.1 moet een restarm van positieve
statische stabiliteit worden bereikt van ten minste 0,05 m.
3. Voor het maken van berekeningen voor lekstabiliteit moeten de volgende permeabiliteiten
worden toegepast:
-
a. 95 in ruimten voor verblijven;
-
b. 85 in de machinekamer;
-
c. 0 of 95 in ruimten bestemd voor vloeistof; en
-
d. 95 in de droge piekruimten.
4. Als omvang van de beschadiging moet worden aangenomen:
-
4.1. Langsscheeps:
een lengte van 3,50 meter of de afstand tussen de twee begrenzingsschotten van een
waterdichte afdeling indien deze afstand minder is dan 3,50 meter;
-
4.2. Dwarsscheeps:
(binnen boord gemeten vanaf de scheepshuid loodrecht op het vlak van kiel en stevens
ter hoogte van de hoogst gelegen indelingslastlijn):
een afstand van één vijfde van de breedte van het schip, zoals omschreven in artikel
2;
-
4.3. Verticaal:
van de lijn van onderkant spanten naar boven zonder begrenzing;
-
4.4. Indien op een bepaalde plaats van beschadiging van kleinere omvang dan in onderdeel
4.1, 4.2 en 4.3 wordt verondersteld, een gevaarlijker toestand zou veroorzaken met
betrekking tot slagzij of verlies aan metacenterhoogte, moet deze beschadiging aan
de berekeningen ten grondslag worden gelegd.
5. Asymmetrisch vollopen moet zoveel mogelijk worden beperkt als in overeenstemming
is te brengen met een doelmatige indeling. Wanneer het noodzakelijk is om grote hellingshoeken
te corrigeren, moeten middelen daartoe automatisch werken. De overvloei-inrichtingen,
evenals de maximum slagzij die voor het overvloeien ontstaat, moeten ten genoegen
van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie zijn. Indien de overvloei-inrichtingen nodig
zijn, mag de tijd die het overvloeien in beslag neemt niet meer zijn dan 15 minuten.
6. Ten aanzien van de toestand, waarin het schip zich bevindt na beschadiging en
bij asymmetrisch vollopen nadat overvloeien heeft plaatsgevonden, geldt het volgende:
Artikel 57. Waterdichte schotten aan boord van passagiersschepen, een klein vaartuig
zijnde
1. Waterdichte schotten moeten waterdicht zijn opgetrokken tot het schottendek. Een
voorpiek- of aanvaringsschot moet zijn aangebracht op een afstand van de voorloodlijn
van niet minder dan 5 percent en niet meer dan 10 percent van de lengte van het schip.
2. Wanneer een lange bovenbouw op het voorschip is aangebracht, moet het voorpiek-
of aanvaringsschot doorlopen tot het dek boven het schottendek en aldaar dicht zijn
tegen weer en wind. Deze voortzetting van het schot behoeft niet onmiddellijk boven
het eronder geplaatste schot te worden aangebracht, mits het is geplaatst binnen de
grenzen aangegeven in het eerste lid en het gedeelte van het dek dat de trapsgewijze
verspringing vormt dicht is tegen weer en wind.
3. Tevens moet een achterpiekschot en schotten die het voortstuwingsgedeelte als
aangegeven in artikel 2 voor en achter afscheiden van de vracht- en passagiersruimten
zijn aangebracht. Deze schotten dienen tot het schottendek waterdicht te zijn. Het
achterpiekschot mag echter beneden het schottendek eindigen, mits daardoor de veiligheid
van het schip, wat de waterdichte indeling betreft, niet wordt verminderd.
4. De pakkingbus van een schroefaskoker moet in een waterdichte ruimte zijn geplaatst.
De inhoud van deze ruimte moet zodanig zijn dat de indompelingsgrenslijn niet onder
water komt, wanneer deze ruimte zou vollopen.
Artikel 58. Aanvaringsschotten aan boord van kleine vaartuigen, geen passagiersschip
zijnde
1. Voor de toepassing van dit artikel hebben de begrippen "vrijboorddek", "lengte
van het schip" en "voorloodlijn" dezelfde betekenis als omschreven in bijlage I van dit besluit.
2. Er moet een voorpiek- of aanvaringsschot worden aangebracht dat tot het vrijboorddek
waterdicht is opgetrokken. Dit schot moet worden aangebracht op een afstand van de
voorloodlijn van niet minder van 5 percent en niet meer dan 10 percent van de lengte
van het schip.
3. Er moeten schotten zijn aangebracht die de voortstuwingsruimte aan de voorkant
en de achterkant afscheiden van de accommodatieruimte en eventuele laadruimte. Deze
schotten dienen tot het vrijboord waterdicht te zijn.
Artikel 59. Stuurinrichting en roer op kleine vaartuigen
1. Elk schip moet, indien niet uitdrukkelijk anders is voorgeschreven, zijn voorzien
van een hoofdstuurinrichting en van een hulpstuurinrichting welke ten genoegen van
het Hoofd van de Scheepvaartinspectie moeten zijn. De hoofdstuurinrichting en de hulpstuurinrichting
moeten zodanig zijn uitgevoerd dat een storing in één van beide inrichtingen de andere
inrichting niet buiten werking kan stellen.
2.1. Alle onderdelen van de stuurinrichting, het roer en de roerkoning moeten van
een doelmatige en betrouwbare constructie zijn zulks ten genoegen van het Hoofd van
de Scheepvaartinspectie. Bijzondere aandacht moet worden geschonken aan de geschiktheid
en deugdelijkheid van ieder belangrijk onderdeel dat niet in duplo is uitgevoerd.
Bij deze onderdelen moet op passende wijze gebruik worden gemaakt van antifrictielagers
zoals kogellagers, rollagers of lagerbussen, welke voortdurend worden gesmeerd of
voorzien moeten zijn van aansluitingen om deze te smeren.
2.2. De ontwerpdruk voor de berekening van de afmetingen van pijpleidingen en andere
onderdelen van de stuurinrichting welke aan inwendige hydraulische druk worden onderworpen,
moet ten minste 1,25 maal de maximale werkdruk zijn welke verwacht kan worden onder
de bedrijfsomstandigheden, zoals bepaald in lid 3.2, rekening houdend met de druk
die in het lage druk gedeelte van het systeem aanwezig kan zijn. Bij het ontwerp van
pijpleidingen en onderdelen moeten, indien het Hoofd van de Scheepvaartinspectie dit
nodig oordeelt, vermoeidheidscriteria gehanteerd worden waarbij rekening moet worden
gehouden met drukgolven tengevolge van dynamische belasting.
2.3. Ontlastkleppen moeten zijn aangebracht op elk gedeelte van het hydraulische
systeem dat afgesloten kan worden en waarin druk opgebouwd kan worden door de krachtbron
of door uitwendige krachten.
De afsteldruk van de ontlastkleppen mag de ontwerpdruk niet te boven gaan. De kleppen
moeten voldoende ruim bemeten zijn en zodanig zijn aangebracht dat een ongewenste
drukstijging boven de ontwerpdruk wordt voorkomen.
3.1. De hoofdstuurinrichting, het roer en de roerkoning moeten voldoende sterk zijn
gebouwd en geschikt zijn om het schip bij maximum dienstsnelheid vooruit te kunnen
besturen, hetgeen moet worden aangetoond.
3.2. De hoofdstuurinrichting moet, wanneer het schip op de grootst toegestane diepgang
in zeewater ligt, in staat zijn om bij de maximum dienstsnelheid vooruit het roer
35 graden uitslag aan één zijde te bewegen naar 35 graden uitslag aan de andere zijde.
De tijdsduur benodigd voor het bewegen van het roer van 35 graden uitslag aan één
zijde tot 30 graden uitslag aan de andere zijde, mag onder dezelfde omstandigheden
niet meer dan 28 seconden bedragen.
3.3. De hoofdstuurinrichting moet door een krachtwerktuig aangedreven worden indien
dit nodig is om aan het bepaalde in lid 3.2 te kunnen voldoen en in ieder geval wanneer
door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie een roerkoning met een grotere middellijn
dan 120 mm ter plaatse van de helmstok wordt voorgeschreven, waarbij een eventuele
versterking in verband met het varen in ijs buiten beschouwing wordt gelaten.
3.4. De hoofdstuurinrichting, het roer en de roerkoning moeten zodanig zijn ontworpen
dat zij bij maximum snelheid achteruit niet kunnen worden beschadigd; deze ontwerpeis
behoeft echter op de proeftocht niet te worden aangetoond bij maximum snelheid achteruit
en maximum roeruitslag.
4.1. De hulpstuurinrichting moet voldoende sterk zijn gebouwd en geschikt zijn om
het schip te kunnen besturen bij een snelheid waarbij het nog manoeuvreerbaar is en
voorts zijn ingericht om in noodgevallen snel in werking te kunnen worden gebracht.
4.2. De hulpstuurinrichting moet in staat zijn om het roer in niet meer dan 60 seconden
van 15 graden uitslag aan één zijde te bewegen naar 15 graden uitslag aan de andere
zijde. Daarbij dient het schip op de grootst toegestane diepgang in zeewater te liggen
en een snelheid vooruit te hebben van óf de helft van de maximum dienstsnelheid óf
van 7 mijl per uur, welke van de twee waarden het grootst is.
4.3. De hulpstuurinrichting moet door een krachtwerktuig worden aangedreven indien
dit nodig is om aan het bepaalde in lid 4.2 te kunnen voldoen.
5.1. De krachtwerktuigen voor de hoofdstuurinrichting en de hulpstuurinrichting moeten
zodanig zijn uitgevoerd dat zij automatisch weer in werking treden, zodra de energievoorziening,
na te zijn uitgevallen, weer is hersteld.
5.2. De krachtwerktuigen voor de hoofdstuurinrichting en de hulpstuurinrichting moeten
op de brug in werking kunnen worden gesteld. Het uitvallen van de energievoorziening
van enig krachtwerktuig moet op de brug door middel van een hoorbaar en zichtbaar
alarm worden aangegeven.
6.1. Indien de hoofdstuurinrichting met twee of meer identieke krachtwerktuigen is
uitgevoerd behoeft een hulpstuurinrichting niet te zijn aangebracht, mits de hoofdstuurinrichting
zodanig is uitgevoerd dat bij een enkelvoudige fout in het pijpleidingensysteem of
aan een van de krachtwerktuigen, het defecte gedeelte zodanig buiten bedrijf kan worden
gesteld dat de goede werking van de stuurinrichting kan worden gehandhaafd of snel
kan worden hersteld.
6.2. Stuurinrichtingen welke niet van het hydraulische type zijn, moeten zodanig
zijn uitgevoerd dat zij gelijkwaardig zijn aan stuurinrichtingen als bedoeld in lid
6.1, zulks ten genoegen van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie.
7.1. De hoofdstuurinrichting moet op de brug kunnen worden bediend.
7.2. Indien de hoofdstuurinrichting is uitgevoerd zoals aangegeven in het zesde lid
moeten twee afstandbedieningssystemen aanwezig zijn, welke onafhankelijk van elkaar
kunnen werken en vanaf de brug zijn te bedienen. Het is evenwel niet noodzakelijk
dat elk systeem is voorzien van een afzonderlijk stuurwiel of stuurhandel.
Indien in het afstandbedieningssysteem een hydraulische telemotor is opgenomen, behoeft
een tweede onafhankelijk systeem niet te worden aangebracht.
7.3. De hulpstuurinrichting moet zijn voorzien van een afstandbedieningssysteem dat
op de brug kan worden bediend.
Dit systeem moet onafhankelijk zijn van het afstandbedieningssysteem voor de hoofdstuurinrichting.
Indien echter de hoofdstuurinrichting vanaf de brug met handkracht kan worden bediend,
behoeft de hulpstuurinrichting niet te zijn voorzien van een afstandbediening. In
dit geval moet de electrische afstandbediening voor de hoofdstuurinrichting, indien
aanwezig, op de brug buiten werking kunnen worden gesteld.
8. Elk afstandbedieningssysteem voor hoofdstuurinrichtingen en hulpstuurinrichtingen
dat vanaf de brug kan worden bediend, moet aan de volgende eisen voldoen:
-
8.1. indien elektrisch uitgevoerd moet het afstandbedieningssysteem worden gevoed door
een afzonderlijk voor dit doel bestemde stroomkring. Voor elektrisch-hydraulische
stuurinrichtingen moet deze stroomkring worden betrokken vanuit de voeding van het
krachtwerktuig voor de stuurinrichting;
-
8.2. het moet mogelijk zijn het bedieningssysteem op de brug in bedrijf te kunnen stellen;
-
8.3. het uitvallen van de elektrische voeding van een afstandbedieningssysteem moet op
de brug door middel van alarmen worden aangegeven. Deze alarmen moeten zowel hoorbaar
als zichtbaar zijn en moeten gemakkelijk kunnen worden waargenomen; en
-
8.4. de voeding voor de afstandbedieningssystemen mag uitsluitend tegen kortsluiting zijn
beveiligd.
9. De stand van het roer moet op de brug worden aangegeven indien het roer werktuiglijk
wordt bewogen. De roerstandaanwijzing moet onafhankelijk zijn van het afstandbedieningssysteem.
10.1. Deugdelijke voorzieningen moeten zijn aangebracht om de reinheid van de hydraulische
vloeistof voor hydraulisch gedreven stuurinrichtingen te waarborgen, daarbij rekening
houdend met het type en het ontwerp van het hydraulische systeem.
10.2. Elke expansietank opgenomen in het hydraulisch systeem van hydraulisch gedreven
stuurinrichtingen, moet zijn voorzien van een laag niveau alarm dat zodanig is aangebracht
dat zo vroeg mogelijk een olielekkage wordt gesignaleerd.
Dit alarm moet zowel hoorbaar als zichtbaar zijn en zijn aangebracht op een zodanige
plaats op de brug en nabij de plaats waar de voortstuwingswerktuigen worden bediend,
dat het gemakkelijk kan worden waargenomen.
11.1. De stuurmachinekamer moet gemakkelijk toegankelijk en voor zover uitvoerbaar
gescheiden zijn van ruimten voor machines.
11.2. Doelmatige voorzieningen moeten zijn getroffen om de toegankelijkheid voor
het onderhoud aan de stuurinrichtingen en de bedieningssystemen in de stuurmachinekamer
te waarborgen.
Deze voorzieningen moeten tevens handleiders en roosters of andere slipvrije oppervlakken
omvatten teneinde aanvaardbare werkomstandigheden te waarborgen in het geval van olielekkage.
12. Indien voorzien is in een automatische stuurinrichting, dient deze te voldoen
aan door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie te stellen regels.
Artikel 60. Aanvullende voorzieningen voor elektrische en elektrisch-hydraulische
stuurinrichtingen opkleine vaartuigen
1. Aan boord van elk schip moet het in bedrijf zijn van de motoren van elektrische
en elektrisch-hydraulische stuurinrichtingen op de brug worden aangegeven.
2. Elke motor van een elektrische of elektrisch-hydraulische stuurinrichting moet
rechtstreeks vanaf het hoofdschakelbord, of een daarmee gelijk te stellen schakelbord,
worden gevoed.
3. Elke motor moet zijn voorzien van een kortsluitbeveiliging. Indien een overbelastingsbeveiliging
is aangebracht moet deze niet lager zijn ingesteld dan tweemaal de nominale stroomsterkte
van de motor en moet verder zodanig zijn uitgevoerd dat deze bij de gebruikelijke
aanloopstroom niet in werking treedt.
Artikel 61. Bediening hoofd- en hulpwerktuigen, noodzakelijk voor de voortstuwing
op kleine vaartuigen
1. Hoofd- en hulpwerktuigen noodzakelijk voor de voortstuwing en de veiligheid van
het schip moeten zijn voorzien van doelmatige middelen voor regeling en bediening
hiervan.
2. Indien afstandbediening van de voortstuwingsinstallatie op de brug is aangebracht
en de ruimten voor de machines normaal bemand zijn, is het hiernavolgende van toepassing:
-
2.1. de snelheid van het schip, de richting van de stuwkracht en, indien van toepassing
de stand van de schroefbladen, moeten volledig vanaf de brug regelbaar zijn, onder
alle omstandigheden, manoeuvreren inbegrepen;
-
2.2. afstandbediening moet kunnen plaatsvinden, voor elke onafhankelijke schroef, door
een bedieningsmechanisme dat zodanig is ontworpen en uitgevoerd dat voor de bediening
daarvan geen bijzondere aandacht voor de te bedienen onderdelen van de voortstuwingsinstallatie
is vereist;
-
2.3. het hoofdvoortstuwingswerktuig moet zijn voorzien van een noodstopinrichting op de
brug, welke onafhankelijk moet zijn van de afstandbediening;
-
2.4. afstandbediening van voortstuwingswerktuigen mag slechts op één plaats tegelijk kunnen
geschieden. Op zulk een bedieningsplaats kunnen daarmede verbonden onderstations worden
toegestaan. Met uitzondering van een geheel mechanisch uitgevoerde afstandbediening
moet op elke bedieningsplaats op duidelijke wijze zijn aangegeven welke bedieningsplaats
is ingeschakeld. Het omschakelen van de bediening tussen brug en de ruimten voor machines
mag alléén op de manoeuvreerstand of op de centrale post mogelijk zijn. De hiervoor
benodigde omschakelinrichting moet ten genoegen van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie
zijn en zo zijn uitgevoerd, dat het nimmer kan voorkomen dat door omschakeling van
de bediening de stuwkracht een noemenswaardige verandering ondergaat;
-
2.5. het voortstuwingswerktuig moet ter plaatse bediend kunnen worden ook bij een storing
in enig onderdeel van de afstandbediening;
-
2.6. het ontwerp van het afstandbedieningssysteem, met uitzondering van een geheel mechanisch
uitgevoerde afstandbediening, moet zodanig zijn dat bij een storing een alarm wordt
gegeven waarbij de ingestelde snelheid van het schip en de richting van de stuwkracht
moet worden gehandhaafd totdat de plaatselijk bediening in bedrijf is genomen;
-
2.7. op de brug moeten aanwijsinstrumenten zijn aangebracht voor:
-
2.8. een alarm moet zijn aangebracht op de brug en in de ruimte voor machines dat een lage
aanzetluchtdruk aangeeft en dat afgesteld is op een druk waarbij aanzetten van het
voortstuwingswerktuig nog mogelijk is. Indien de afstandbediening van het voortstuwingswerktuig
is ingericht voor automatisch aanzetten, moet het aantal keren waarop automatische,
opeenvolgende, vergeefse startpogingen verricht kunnen worden zodanig zijn begrensd
dat voldoende aanzetluchtdruk aanwezig blijft voor het aanzetten van het voortstuwingswerktuig
ter plaatse.
3. Indien de voortstuwingswerktuigen en bijbehorende hulpwerktuigen alsmede de hoofdgeneratoren
in meerdere of mindere mate zijn voorzien van een automatische of afstandbediening
en tevens worden bewaakt vanuit een continu bemande centrale post, moet deze centrale
post zodanig zijn ontworpen, uitgerust en geïnstalleerd dat de werking van de machine-installatie
ten minste even veilig en doeltreffend is als wanneer deze installatie onder direct
toezicht staat, rekening houdend met het bepaalde in artikel 46 tot en met 48 en 69,
voorzover van toepassing. Bijzondere aandacht moet worden geschonken aan de beveiliging
van zulke ruimten tegen brand en het vervuld raken.
4. Automatische systemen voor aanzetten, regeling en bediening moeten in het algemeen
voorzieningen omvatten om de bediening van deze systemen met de hand over te kunnen
nemen. Storing in enig gedeelte van zulke systemen mag het gebruik van voorzieningen
voor handbediening niet verhinderen.
Artikel 62. Communicatie tussen brug en machinekamer op kleine vaartuigen
Vanaf de brug moet door middel van ten minste één communicatiemiddel op doeltreffende
wijze orders kunnen worden gegeven naar de plaats in de machinekamer waar in geval
van storing in de afstandbediening de voortstuwingsinstallatie moet kunnen worden
bediend. Bedoelde orders moeten vanaf deze plaats ook kunnen worden beantwoord. Een
communicatiemiddel is evenwel niet noodzakelijk, indien de afstandbediening geheel
mechanisch is uitgevoerd.
Artikel 63. Elektrische hoofdkrachtbronnen en verlichtingsinstallaties op kleine
vaartuigen
1.1. Er moet zijn voorzien in een elektrische hoofdkrachtbron van voldoende vermogen
om alle diensten genoemd in onderdeel 1.1 van het eerste lid van artikel 40 te voeden.
Op vaartuigen met een voortstuwingsvermogen van niet meer dan 120 kW moet deze hoofdkrachtbron
ten minste bestaan uit één generatoraggregaat. Op vaartuigen met een voortstuwingsvermogen
van meer dan 120 kW moet deze hoofdkrachtbron ten minste bestaan uit twee generatoraggregaten.
1.2. Indien ten minste twee generatoraggregaten zijn vereist, moet het vermogen van
deze aggregaten zodanig zijn dat als één van de generatoraggregaten stopt, het nog
mogelijk is de diensten die noodzakelijk zijn voor de normale bedrijfsvoering met
betrekking tot de voortstuwing en de veiligheid te voeden. Minimum aanvaardbare toestanden
van leefbaarheid moeten eveneens zijn verzekerd en ten minste bestaan uit voldoende
diensten voor koken, verwarming, proviand-koelinstallatie, mechanische ventilatie,
sanitair en drinkwater.
1.3. De hoofdkrachtbron van het schip moet zodanig zijn ingericht dat de diensten
genoemd in onderdeel 1.1 van het eerste lid van artikel 40 kunnen worden gehandhaafd,
ongeacht het toerental en de draairichting van het voorstuwingswerktuig of de schroefas.
1.4. Indien transformatoren een essentieel onderdeel vormen van de volgens dit lid
vereiste stroomvoorziening, moeten deze zodanig zijn ingericht dat dezelfde continuïteit
van de stroomvoorziening als genoemd in dit lid verzekerd is.
Artikel 64. Elektrische noodkrachtbron aan boord van kleine vaartuigen
1.1. Behoudens het bepaalde in het zevende lid moet elk schip zijn voorzien van een
elektrische noodkrachtbron die onafhankelijk is van de voortstuwingsinstallatie en
van de elektrische hoofdinstallatie.
1.2. De elektrische noodkrachtbron, inclusief eventuele transformatoren, en het noodschakelbord
moeten buiten de machinekamer zijn opgesteld. De voeding, de bediening en de verdeling
van de elektrische energie van de elektrische noodkrachtbron mogen niet kunnen worden
beïnvloed door een brand of ander ongeval in de machinekamer.
2. De elektrische noodkrachtbron mag of een generator of een accumulatorenbatterij
zijn die aan de volgende voorwaarde moet voldoen:
-
2.1. indien de elektrische noodkrachtbron een generator is, moet deze aangedreven worden
door een direkt daaraan gekoppeld werktuig, voorzien van onafhankelijke voeding met
brandstof waarvan het vlampunt niet lager is dan 43°C;
-
2.2. indien de elektrische noodkrachtbron een accumulatorenbatterij is, moet deze in staat
zijn:
-
2.2.1. zonder wederoplading de noodbelasting op te nemen, waarbij gedurende de gehele ontlaadperiode
de spanning van de accumulatorenbatterij binnen 12% boven of onder zijn normale spanning
blijft;
-
2.2.2. automatisch op het noodschakelbord te schakelen bij uitvallen van de elektrische hoofdvoeding;
en
-
2.2.3. onmiddellijk de stroom te leveren aan ten minste de in het derde lid genoemde diensten.
3. Het beschikbare elektrische vermogen van de elektrische noodkrachtbron moet voldoende
zijn om gedurende drie uur de stroom te kunnen leveren aan al die diensten welke in
geval van nood belangrijk zijn voor de veiligheid, waarbij rekening moet worden gehouden
met die diensten die gelijktijdig in bedrijf moeten kunnen zijn:
-
3.1. de noodverlichting:
-
3.1.1. bij de reddingvlotten;
-
3.1.2. in gangen, bij trappen en uitgangen;
-
3.1.3. in de machinekamer;
-
3.1.4. bij het magnetisch kompas;
-
3.1.5. in kombuis, dagverblijf en andere ruimten voor algemeen gebruik;
-
3.2. de installatie, zoals omschreven in lid 2.3 van artikel 43.
-
3.3. het intermitterend gebruik van:
-
3.3.1. de middelen tot het geven van geluidsseinen, indien elektrisch uitgevoerd of elektrisch
te bedienen;
-
3.3.2. de algemeen alarminstallatie;
-
3.3.3. het alarm van de vast aangebrachte brandblusinstallatie met gas als blusstof; en
-
3.3.4. het communicatiesysteem bedoeld in artikel 62 van deze bijlage.
4. Het noodschakelbord moet bij normaal bedrijf via een koppelkabel die in het hoofdschakelbord
doelmatig tegen overbelasting en kortsluiting moet zijn beveiligd, worden gevoed vanaf
het hoofdschakelbord en automatisch worden ontkoppeld op het noodschakelbord bij het
uitvallen van de elektrische hoofdvoeding.
5. De noodgenerator en zijn aandrijvend werktuig, en elke noodaccumulatorbatterij
moeten zodanig zijn ingericht en opgesteld dat hun goede werking bij hun nominaal
vermogen is verzekerd bij elke slagzijhoek tot 22,5 graad of bij een trimhoek voor-
of achterover tot 10 graden of bij enige combinatie van hellingshoeken binnen genoemde
grenzen.
6. Voorzieningen moeten zijn aangebracht voor het periodiek testen van de gehele
noodinstallatie.
7. Het bepaalde in de voorgaande leden van dit artikel is niet van toepassing op
vaartuigen waarvan:
-
7.1. de elektrische hoofdinstallatie is voorzien van een buffer-accumulatorbatterij, parallel
geschakeld aan de elektrische hoofdkrachtbron, waarbij deze buffer-accumulatorbatterij
tevens dienst mag doen als noodkrachtbron;
-
7.2. de beschikbare elektrische capaciteit van de buffer-accumulatorbatterij voldoende
is, om naast de normale verbruikers die in geval van een noodsituatie ingeschakeld
blijven, gedurende ten minste 3 uur stroom te kunnen leveren ten behoeve van de verlichting
in accommodatie en machinekamer, het gestelde in de onderdelen 3.2 en 3.3 tot en met
3.3.4, en de diensten, vereist in artikel 5, tweede lid, onder d, van Bijlage V;
-
7.3. de VHF radiotelefonie-installatie, zoals voorgeschreven in artikel 6, eerste en tweede lid, van Bijlage V, gevoed kan worden door de elektrische installatie met buffer-accumulatorbatterij,
zoals omschreven in onderdeel 7.1, waarbij geldt dat als voor de voeding van deze
VHF radiotelefonie-installatie gebruik moet worden gemaakt van een spanningsomvormer,
deze uitsluitend voor de voeding van de VHF radiotelefonie-installatie mag worden
gebruikt; en
-
7.4. de noodverlichting bij de reddingvlotten is aangesloten op de reservekrachtbron van
de VHF radiotelefonie-installatie.
8. In alle gevallen kan de stroomvoorziening van de radio-uitrusting, zoals voorgeschreven
in Bijlage V, overgeschakeld worden op de reservekrachtbron, zoals voorgeschreven in artikel 15, tweede lid, van Bijlage V. De reservekrachtbron voldoet aan de eisen gesteld in artikel 15 en artikel 17 van Bijlage V en wordt alleen voor de in deze artikelen genoemde doeleinden en de stroomvoorziening
van de noodverlichting bij de reddingvlotten gebruikt, indien dit volgens onderdeel
7.4 van toepassing is. De elektrische capaciteit van de reservekrachtbron is voldoende
om gedurende ten minste 6 uur de radio-uitrusting, zoals voorgeschreven in Bijlage V, stroom te kunnen leveren. Voor de radio-uitrusting voor het vaargebied A1 (de VHF
radiotelefonie-installatie) is met in achtneming van het voorgaande in dit lid de
capaciteit van de reservekrachtbron niet minder dan 50 Ah bij 24 Volt. De reservekrachtbron
wordt buiten de machinekamer in het bovenste deel van het schip opgesteld en mag niet
worden beïnvloed door een calamiteit in de machinekamer. Op de brug is de laadstroom
van de reservekrachtbron op een ampèremeter afleesbaar.
9. Het laden van de reservekrachtbron geschiedt op de volgende wijze:
-
a. in geval van een noodschakelbord met draaistroom of wisselstroom: met behulp van een
vast aangebrachte, buiten de machinekamer opgestelde laadinrichting, via welke de
reservekrachtbron uit het noodschakelbord wordt geladen;
-
b. in geval van een noodschakelbord met gelijkstroom: rechtstreeks vanuit het noodschakelbord,
waarbij de spanning van het noodschakelbord hetzelfde voltage heeft als de reservekrachtbron.
Om terugstroom naar het noodschakelbord te voorkomen wordt een diode in het laadstroomcircuit
opgenomen;
-
c. in geval van een hoofdboordnet met buffer-accumulatorbatterij, parallel geschakeld
aan de elektrische hoofdkrachtbron, waarbij deze buffer-accumulatorbatterij tevens
dienst mag doen als noodkrachtbron: door het gelijkstroom boordnet, rechtstreeks vanuit
de hoofdverdeelkast in de machinekamer. Voorts wordt, om terugstroom naar de machinekamer
te voorkomen, een diode in het laadstroomcircuit op een plaats buiten de machinekamer
opgenomen.
Artikel 65. Aanzetinrichtingen voor noodgeneratoraggregraten op kleine vaartuigen
Noodgeneratoraggregaten moeten geschikt zijn om vanuit hun koude toestand bij een
temperatuur van 0°C direct te kunnen worden gestart. Indien dit niet mogelijk is of
indien lagere temperaturen kunnen worden verwacht, dient aandacht te worden besteed
aan een voorziening voor het onderhouden van de verwarming zodat directe start van
de noodgeneratoraggregaten is verzekerd, zulks ten genoegen van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie.
Artikel 66. Voorzorgsmaatregelen tegen gevaren van elektrische oorsprong op kleine
vaartuigen
1.1. Onbeschermde metalen delen van elektrische machines of uitrustingen, die niet
zijn bestemd om onder spanning te staan, doch ten gevolge van een defect onder spanning
kunnen geraken, moeten zijn geaard, tenzij de machines of uitrustingen:
-
1.1.1. worden gevoed met een spanning niet hoger dan 55 volt gelijkspanning of 55 volt wisselspanning
tussen de geleiders; spaartransformatoren mogen voor het verkrijgen van de genoemde
wisselspanning niet worden gebruikt; of
-
1.1.2. worden gevoed met een spanning niet hoger dan 250 volt, verkregen van een beschermingstransformator
waarop slechts één verbruiker is aangesloten; of
-
1.1.3. zijn geconstrueerd volgens het principe van dubbele isolatie.
1.2. Voor verplaatsbare elektrische uitrustingen die gedurende het gebruik in de
hand worden gehouden gelden de volgende eisen:
-
1.2.1. verplaatsbare elektrische uitrustingen die gedurende het gebruik in de hand worden
gehouden zoals handgereedschappen, ruim- en looplampen en dergelijke dienen bij voorkeur
te zijn geconstrueerd volgens het principe van dubbele isolatie. Indien dit niet het
geval is mag in vochtige ruimten en aan dek de voedingsspanning niet hoger zijn dan
55 volt gelijkspanning of 55 volt wisselspanning tussen de geleiders; spaartransformatoren
mogen voor het verkrijgen van de genoemde wisselspanning niet worden gebruikt.
Deze spanning mag worden verhoogd tot ten hoogste 250 volt, onder voorwaarde dat
deze spanning wordt verkregen van een beschermingstransformator waarop slechts één
verbruiker is aangesloten;
-
1.2.2. voor werkzaamheden in nauwe ruimten zoals ketels, tanks en dergelijke mag de voedingsspanning
in geen geval hoger zijn dan 55 volt gelijkspanning of 55 volt wisselspanning tussen
de geleiders; spaartransformatoren mogen voor het verkrijgen van de genoemde wisselspanning
niet worden gebruikt;
-
1.2.3. het Hoofd van de Scheepvaartinspectie kan aanvullende voorzorgsmaatregelen eisen voor
verplaatsbare elektrische uitrustingen die worden gebruikt in nauwe of uitzonderlijk
vochtige ruimten waar in verband met de geleidbaarheid bijzonder gevaar kan bestaan.
1.3. Alle elektrische toestellen moeten zo zijn geconstrueerd en geïnstalleerd dat
zij geen letsel kunnen veroorzaken wanneer deze op de normale wijze worden behandeld
of aangeraakt.
2.1. Hoofd- en noodschakelborden moeten zodanig zijn geplaatst en ingericht, dat
zij zonder gevaar voor het aanwezige personeel gemakkelijk toegang geven tot de apparatuur
en verdere uitrusting.
De zijkanten en de achterzijde en zonodig de voorzijde moeten doelmatig zijn beschermd.
Aan de voorzijde van deze schakelborden mogen geen onbeschermde stroomvoerende delen
zijn aangebracht waarvan de spanning ten opzichte van aarde hoger is dan de spanning
welke door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie aanvaardbaar wordt geacht.
Waar nodig moeten aan voor- en achterzijde matten of roosters van niet-elektrisch-geleidend
materiaal aanwezig zijn.
Aan de voorzijde van schakelborden moet een handgeleider zijn aangebracht.
Bij een schakelbord van het open type moet deze handgeleider geïsoleerd zijn uitgevoerd.
2.2. Indien de achterzijde van hoofd- en noodschakelborden open is, moet zich aan
die zijde een goed toegankelijke vrije ruimte bevinden, die bij een totale lengte
van 6 meter of meer van beide einden goed toegankelijk is. Langs de achterzijde moet
een geïsoleerde handgeleider zijn aangebracht. De toegangen moeten door middel van
doelmatig afsluitbare, naar buiten draaiende deuren of schuifdeuren kunnen worden
afgesloten. Op de deuren moet aan de buitenzijde de nominale spanning en de stroomsoort
zijn vermeld.
2.3. Hoofd- en noodschakelborden moeten zijn voorzien van de nodige aanduidingen
ten dienste van het bedrijf.
3.1. Het schip mag niet als terugleider worden gebruikt voor enige installatie aan
boord van een tankschip.
3.2. Het bepaalde in lid 3.1 is niet van toepassing op het gebruik van onder door
het Hoofd van de Scheepvaartinspectie goedgekeurde omstandigheden:
-
3.2.1. kathodische beschermingen welke werken met opgedrukte stroom;
-
3.2.2. systemen van beperkte omvang die plaatselijk zijn geaard; of
-
3.2.3. inrichtingen voor controle van de isolatieweerstand mits de stroom onder de meest
ongunstige omstandigheid niet meer bedraagt dan 30 mA.
3.3. Indien het schip als terugleider wordt gebruikt moeten alle eindgroepen, zijnde
alle stroomkringen achter de laatste beveiliging, dubbelpolig zijn en de verbindingen
met het casco moeten op toegankelijke plaatsen tot stand zijn gebracht en wel zodanig
dat zij gemakkelijk kunnen worden gecontroleerd en losgemaakt voor het verrichten
van isolatiemetingen. Het Hoofd van de Scheepvaartinspectie kan voor verdeelsystemen
waarbij het schip als terugleider wordt gebruikt, aanvullende eisen stellen.
4.1. Op een tankschip mag geen geaard verdeelsysteem worden gebruikt.
Het Hoofd van de Scheepvaartinspectie kan bij uitzondering toestaan dat aan boord
van een tankschip voor draaistroominstallaties met een lijnspanning van 3000 V of
hoger het sterpunt wordt geaard, mits elke mogelijke resulterende stroom niet rechtstreeks
door enige gevaarlijke ruimte kan vloeien.
4.2. Indien een niet-geaard primair of secundair verdeelsysteem wordt gebruikt voor
kracht, verwarming of verlichting, moet dit zijn voorzien van een middel voor de voortdurende
controle van de isolatie-weerstand ten opzichte van aarde, dat een hoorbare of zichtbare
aanwijzing geeft in geval van een te lage isolatieweerstand.
5.1. Behalve daar waar het Hoofd van de Scheepvaartinspectie in bijzondere omstandigheden
zulks anders toestaat, moeten alle metalen omhulsels en afschermingen van kabels elektrisch
ononderbroken zijn en zijn geaard.
5.2. Alle elektrische kabels en uitwendige bedradingen naar uitrustingen moeten ten
minste van het brandvertragende type zijn en zo zijn aangebracht dat de oorspronkelijke
brandvertragende eigenschappen niet worden aangetast. Indien bijzondere omstandigheden
dit noodzakelijk maken, kan het Hoofd van de Scheepvaartinspectie het gebruik toestaan
van speciale kabeltypen, zoals hoogfrequent kabels, die niet voldoen aan het voorafgaande.
5.3. Indien kabels aangebracht in gevaarlijke ruimten, aanleiding zouden geven tot
brand- en explosiegevaar bij een elektrische fout in die ruimte, moeten ten genoegen
van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie voorzorgsmaatregelen tegen deze gevaren
zijn genomen.
5.4. Elektrische kabels en bedradingen moeten zodanig zijn aangebracht, dat beschadiging
door schavielen of anderszins wordt voorkomen.
5.5. De aansluitingen en aftakkingen van elke leiding moeten zodanig zijn uitgevoerd,
dat de oorspronkelijke elektrische, mechanische, brandvertragende en waar nodig brandwerende
eigenschappen van de leiding behouden blijven.
6.1. Iedere afzonderlijke stroomkring moet tegen kortsluiting en tegen overbelasting
zijn beveiligd, uitgezonderd de stroomkringen als bedoeld in de artikelen 59 en 60,
of indien het Hoofd van de Scheepvaartinspectie bij uitzondering anders toestaat.
6.2. Voor iedere stroomkring moet ter plaatse van de beveiligingsinrichting de nominale
waarde of juiste afstelling van de overbelastingsbeveiliging blijvend zijn aangegeven.
7. Verlichtingsarmaturen moeten zodanig zijn uitgevoerd, dat geen temperatuurstijging
kan ontstaan, die schade aan de kabels en bedrading kan veroorzaken of waardoor omringend
materiaal uitzonderlijk warm kan worden.
8.1. Accumulatorenbatterijen moeten in een geschikte ruimte zijn ondergebracht. Afgescheiden
ruimten die hoofdzakelijk voor hun plaatsing worden gebruikt, moeten deugdelijk zijn
geconstrueerd en doelmatig worden geventileerd, een en ander ten genoegen van het
Hoofd van de Scheepvaartinspectie.
8.2. In deze afgescheiden ruimten mogen geen elektrische of andere inrichtingen worden
toegelaten die een ontstekingsbron zouden kunnen vormen voor brandbare dampen, tenzij
dit ingevolge het bepaalde in het negende lid is toegestaan.
8.3. Accumulatorenbatterijen mogen niet in hutten zijn opgesteld. Het Hoofd van de
Scheepvaartinspectie kan toestaan dat van dit voorschrift wordt afgeweken indien te
zijnen genoegen hermetisch gesloten batterijen worden geïnstalleerd.
9.1. In alle ruimten waar brandbare gasmengsels zich zouden kunnen verzamelen, met
inbegrip van die aan boord van tankschepen, in elke afgescheiden ruimte voornamelijk
bestemd voor accumulatorenbatterijen, in verfhutten, opslagplaatsen voor acetyleen
of soortgelijke ruimten, mogen geen elektrische inrichtingen zijn aangebracht tenzij
het Hoofd van de Scheepvaartinspectie van oordeel is dat deze:
-
9.1.1. noodzakelijk zijn vanwege bedrijfstechnische redenen;
-
9.1.2. van een soort zijn die het betreffende mengsel niet kan ontsteken;
-
9.1.3. geschikt zijn voor de betreffende ruimte; en
-
9.1.4. van een goedgekeurd, explosieveilig type zijn voor gebruik daar waar stof, dampen
of gassen aanwezig kunnen zijn.
9.2. In tanks en kofferdammen, alsmede voor tijdelijke verlichting van andere gevaarlijke
ruimten, mag slechts gebruik worden gemaakt van een elektrische veiligheidslamp van
een goedgekeurd type.
Deze elektrische veiligheidslamp moet:
-
9.2.1. draagbaar zijn;
-
9.2.2. een eigen stroombron hebben, bestaande uit droge elementen of accumulatoren met een
totale spanning van ten hoogste 6 volt;
-
9.2.3. een brandduur hebben van ten minste drie achtereenvolgende uren;
-
9.2.4. zodanig zijn uitgevoerd, dat deze geen aanleiding kan geven tot ontsteking van een
explosief mengsel van koolwaterstoffen en lucht.
10. Verwarmingstoestellen, zoals kooktoestellen en dergelijke, moeten zodanig zijn
ingericht, dat de verwarmingselementen zijn omgeven door een doelmatig beschuttend
omhulsel. De toestellen moeten zeevast zijn geplaatst.
Artikel 67. Elektrotechnische voorzieningen voor werktuiglijke installaties op kleine
vaartuigen
1.Noodlenspompen
Bij toepassing van een elektrisch gedreven noodlenspomp moet aan de volgende eisen
zijn voldaan:
-
1.1. de motor van de pomp moet rechtstreeks van het noodschakelbord door de noodkrachtbron
kunnen worden gevoed;
-
1.2. de pomp met toebehoren moet goed kunnen werken onder een waterdruk van ten minste
zoveel meter als de pomp beneden het schottendek is geplaatst;
-
1.3. de voedingskabels moeten van een metalen afscherming zijn voorzien of van een gelijkwaardig
type zijn. Zij moeten van boven het schottendek zonder onderbreking tot aan de aansluitklemmen
van de motor lopen;
-
1.4. de motor moet onder alle omstandigheden van boven het schottendek vanaf een gemakkelijk
bereikbare plaats in werking kunnen worden gesteld. Door een storing in een eventuele
bedieningsmogelijkheid beneden het schottendek mag die goede werking van de bedieningsmogelijkheid
boven het schottendek niet worden beïnvloed;
2.Elektrische aanzetinrichtingen voor voortstuwingsmotoren
Aan boord van een motorschip voorzien van elektrische aanzetinrichtingen ten behoeve
van de voortstuwingsmotor of -motoren, moet aan het volgende zijn voldaan:
-
2.1. bij aanwezigheid van één voortstuwingsmotor moet voor deze motor een startbatterij
van zodanige capaciteit zijn aangebracht, dat de motor in koude toestand ten minste
zesmaal kan worden aangezet. Met uitzondering van vaartuigen met een voortstuwingsvermogen
van niet meer dan 120 kW moet het laden van deze batterij kunnen geschieden door twee
laadinrichtingen die niet van hetzelfde werktuig afhankelijk mogen zijn. In elk geval
moet een batterij van ten minste dezelfde capaciteit aanwezig zijn waarmee de voortstuwingsmotor
kan worden gestart.
In plaats van bovengenoemde tweede batterij mag een accumulatorenbatterij die dienst
doet voor de verlichting of de noodverlichting van het schip, voor het starten worden
gebezigd mits deze, behalve voor de verlichting of de noodverlichting, de energie
voor zesmaal starten van de motor in koude toestand kan leveren;
-
2.2. bij aanwezigheid van twee of meer voortstuwingsmotoren moeten de elektrische aanzetinrichtingen
aan het in lid 2.1 gestelde voldoen, echter met dien verstande dat elke voortstuwingsmotor
op beide batterijen moet kunnen worden gestart.
3.1.Dekwerktuigen
Elektrisch gedreven dekwerktuigen ten behoeve van laad- en losinrichtingen van het
schip moeten voldoen aan de eisen gesteld bij of krachtens de Stuwadoorswet.
3.2. Elektrisch gedreven dekwerktuigen andere dan die bedoeld in lid 3.1, moeten
zodanig zijn ingericht dat:
-
3.2.1. het inschakelen van de aandrijfmotor alleen vanuit de ruststand der bedieningsorganen
kan geschieden;
-
3.2.2. bij het wegvallen van de netspanning of bij het onderbreken van de stroomtoevoer naar
de aandrijfmotor de rem automatisch in werking treedt en de last vasthoudt. Deze bepaling
geldt niet voor dekwerktuigen waarbij voor het vieren van de last de rem met de hand
moet worden gelicht;
-
3.2.3. bij toepassing van hulpstroom, het ontstaan van een aardsluiting in de hulpstroomketen
niet tot het in gang komen of blijven van de aandrijfmotor, of het lichten of gelicht
blijven van de rem van het lierwerk kan leiden;
-
3.2.4. nabij de bedieningshandel van elektrisch gedreven dekwerktuigen de stand van het handel
bij hijsen en vieren op duidelijke en duurzame wijze is aangegeven;
-
3.2.5. nabij de plaats waar het dekwerktuig wordt bediend, een schakelaar of hulpschakelaar
is aangebracht, waarmede de stroomtoevoer naar de aandrijfmotor of naar de motor van
het voedingsaggregaat onafhankelijk van de stand van de bedieningsinrichting van de
motor kan worden uitgeschakeld.
4.1.Plaatsing van schakelaars
In elke elektrische installatie moeten de voor het bedrijf en voor het doelmatig
en veilig verrichten van bedienings-, herstellings-, en onderhoudswerkzaamheden nodige
schakelaars aanwezig zijn.
4.2. Motoren en bijbehorende aanloopinrichtingen moeten door middel van schakelaars
volledig van het net kunnen worden gescheiden. Een zodanige schakelaar moet zich aan
of in de nabijheid van de aanloopinrichting, indien aanwezig, bevinden. Indien de
motor niet in de nabijheid van de aanloopinrichting is opgesteld of indien geen aanloopinrichting
aanwezig is, moet nabij de motor een dergelijke scheidingschakelaar of gelijkwaardige
inrichting zijn geplaatst, tenzij de schakelaar aan of bij de aanloopinrichting op
deugdelijke en doelmatige wijze in de uitstand kan worden vergrendeld of een zodanige
voorziening voor een andere voor het doel geschikte schakelaar is getroffen.
4.3. De scheidingschakelaar of gelijkwaardige inrichting genoemd in lid 4.2 behoeft
niet te zijn aangebracht indien er naar het oordeel van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie
geen gevaar aanwezig is voor letsel aan personen door bewegende delen gedurende het
verrichten van herstellings- en onderhoudswerkzaamheden.
4.4. Indien voor de bediening van motoren automatische schakelaars met afstandbediening
worden toegepast, moeten zonodig maatregelen zijn genomen, die verhinderen dat ten
gevolge van een aardsluiting in de hulpstroomketen de motoren onverwacht in beweging
kunnen komen of ongewild in beweging kunnen blijven.
4.5. Schakelaars voor stroomverbruikende toestellen, met uitzondering van lampen,
moeten in de uit-stand het betreffende toestel volledig van het net scheiden.
4.6. Schakelaars mogen niet zijn aangebracht in leidingen, die uit hoofde van het
bedrijf met de aarde in verbinding zijn, tenzij deze door één handeling gelijktijdig
met de overige bijbehorende leidingen kunnen worden uitgeschakeld.
4.7. Indien een dieselmotor elektrisch op afstand kan worden gestart moet een schakelaar
zijn aangebracht waarmede het elektrisch starten kan worden voorkomen. Een zodanige
schakelaar moet op of in de nabijheid van de dieselmotor zijn geplaatst.
Artikel 68. Installaties voor navigatielantaarns op kleine vaartuigen
De elektrische installatie voor navigatielantaarns, bedoeld in artikel 100 van dit besluit, voldoet aan de volgende eisen:
-
a. de top-, boord- en heklantaarns en, indien vereist, de reserve top, boord- en heklantaarns,
zijn aangesloten op een speciaal voor dit doel bestemde verdeelinrichting, geplaatst
in het stuurhuis, met dien verstande dat deze verdeelinrichting door twee normaal
onder spanning staande stroomkringen gevoed kan worden en een van deze stroomkringen
wordt gevoed vanaf het noodschakelbord, tenzij de elektrische hoofdinstallatie is
voorzien van een buffer-accumulatorbatterij als bedoeld in artikel 64, zevende lid;
indien de hoofdverdeling van een buffer-accumulatorbatterij is geplaatst in het stuurhuis,
is een tweede voeding voor de verdeelinrichting niet noodzakelijk en mag elke navigatielantaarn
rechtstreeks op deze hoofdverdeling zijn aangesloten;
-
b. de top-, boord- en heklantaarns en, indien vereist, de reserve top-, boord- en heklantaarns,
zijn elk via een afzonderlijke leiding op de in onderdeel a genoemde verdeelinrichting
aangesloten, met dien verstande dat zij elk afzonderlijk tegen kortsluiting en overbelasting
zijn beveiligd en elk afzonderlijk kunnen worden geschakeld;
-
c. voor ieder van de top-, boord- en heklantaarns en, indien vereist, voor ieder van
de reserve top-, boord- en heklantaarns is, uitgezonderd op schepen van minder dan
150 ton, een doeltreffende controle-inrichting aanwezig, die waarschuwt in het geval
dat het licht uitgaat, met dien verstande dat bij toepassing van een optische controle-inrichting
in serie met het licht, het defect raken van deze inrichting niet mag kunnen leiden
tot het uitgaan van het licht; en
-
d. alle overige navigatielantaarns worden vanaf het noodschakelbord gevoed, tenzij de
elektrische hoofdinstallatie is voorzien van een bufferaccumulatorbatterij als bedoeld
in artikel 64, zevende lid, en mogen op de in onderdeel a genoemde verdeelinrichting
zijn aangesloten.
Artikel 69. Afstandbediening van voortstuwingswerktuigen vanaf de brug op kleine
vaartuigen
1. De snelheid van het schip, de richting van de stuwkracht en, indien van toepassing,
de spoed van de schroefbladen, moeten vanaf de brug onder alle bedrijfsomstandigheden,
manoeuvreren inbegrepen, volledig geregeld kunnen worden.
1.1. De afstandbediening moet kunnen plaatsvinden door middel van één bedieningsmechanisme
voor elke onafhankelijke schroef, waarbij alle met de bediening verbonden functies
geprogrammeerd moeten zijn met inbegrip, waar nodig, van middelen om overbelasting
van het voortstuwingswerktuig te voorkomen.
1.2. Het hoofdvoortstuwingswerktuig moet zijn voorzien van een noodstopinrichting
op de brug, welke onafhankelijk moet zijn van de afstandbediening.
2. Afstandbediening van voortstuwingswerktuigen mag slechts op één plaats tegelijk
kunnen geschieden. Op zulk een bedieningsplaats kunnen daarmede verbonden onderstations
worden toegestaan. Met uitzondering van een geheel mechanisch uitgevoerde afstandbediening,
moet op elke bedieningsplaats op duidelijke wijze zijn aangegeven welke bedieningsplaats
is ingeschakeld. Het omschakelen van de bediening tussen brug en de ruimten voor machines
mag alleen op de manoeuvreerstand of op de centrale post mogelijk zijn. De hiervoor
benodigde omschakelinrichting moet ten genoegen van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie
zijn en zo zijn uitgevoerd, dat het nimmer kan voorkomen dat door omschakeling van
de bediening de stuwkracht een noemenswaardige verandering ondergaat.
3. Het voortstuwingswerktuig moet ter plaatse bediend kunnen worden, ook bij storing
in enig onderdeel van de afstandbediening.
4. Het ontwerp van het afstandbedieningssysteem, met uitzondering van een geheel
mechanisch uitgevoerde afstandbediening, moet zodanig zijn dat bij een storing een
alarm wordt gegeven waarbij de ingestelde snelheid van het schip en de richting van
de stuwkracht van de schroef moeten worden gehandhaafd totdat de plaatselijke bediening
in bedrijf is genomen.
5. Op de brug moeten aanwijsinstrumenten zijn aangebracht voor:
6. Het aantal keren waarop automatische, opeenvolgende, vergeefse startpogingen verricht
kunnen worden, moet zodanig zijn begrensd dat voldoende aanzetluchtdruk aanwezig blijft.
Een alarm moet zijn aangebracht dat een lage aanzetluchtdruk aangeeft en dat is afgesteld
op een druk waarbij aanzetten van het voortstuwingswerktuig nog mogelijk is.
Artikel 70. Alarminstallatie op kleine vaartuigen
1. Een alarminstallatie moet zijn aangebracht die elke storing welke aandacht vereist,
aangeeft en bovendien aan het volgende voldoet:
-
1.1. de alarminstallatie moet op de brug elk afzonderlijk alarm op een daarvoor geschikte
plaats zichtbaar aangeven. De zichtbare alarmen moeten vergezeld gaan van een hoorbaar
signaal;
-
1.2. de alarminstallatie moet, zoveel als praktisch mogelijk is, zodanig zijn ontworpen
dat optredende defecten in het alarmsysteem zelf worden gealarmeerd.
2.1. De alarminstallatie moet zijn aangesloten, hetzij rechtstreeks op een onafhankelijke
spanningsbron, hetzij op het boordnet. In het laatste geval moet de uitvoering zodanig
zijn, dat bij het wegvallen van de boordnetspanning automatisch op een onafhankelijke
spanningsbron wordt overgeschakeld;
2.2. Het aanwezig zijn van spanning voor de alarminstallatie moet zichtbaar zijn
aangegeven op het alarmpaneel.
3.1. De alarminstallatie moet in staat zijn tegelijkertijd meer dan één storing te
kunnen aangeven en mag na acceptatie van enig alarmsignaal het doorkomen van een ander
alarmsignaal niet verhinderen;
3.2. Een alarmtoestand moet gehandhaafd blijven totdat deze is geaccepteerd, terwijl
de zichtbare aanduidingen van afzonderlijke alarmen zichtbaar moet blijven totdat
de storing verholpen is, waarna het alarmsysteem automatisch moet terugkeren in de
normale bedrijfstoestand.
4. De hiervoor in aanmerking komende alarmen moeten vertraagd worden uitgevoerd.
Het onnodig in werking komen van een alarm tijdens manoeuvreren moet worden voorkomen.
Artikel 71. Bijzondere voorzieningen voor werktuigen, ketels en elektrische installaties
op kleine vaartuigen
1. De bijzondere voorzieningen voor werktuigen, ketels en elektrische installaties
moeten ten genoegen van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie zijn en zullen ten minste
het navolgende moeten omvatten:
2. Elektrische hoofdkrachtbron
2.1. Wanneer elektrische energie noodzakelijk is om de voortstuwing en de besturing
van het schip te handhaven, moeten doelmatige voorzieningen zijn getroffen teneinde
de elektrische energielevering te waarborgen in het geval dat een in bedrijf zijnde
generator uitvalt.
3. Automatisch regel- en alarmsysteem
3.1. Het regelsysteem moet zodanig zijn uitgevoerd dat de diensten nodig voor de
werking van het hoofdvoortstuwingswerktuig en de hulpwerktuigen, door de noodzakelijke
automatische voorzieningen zijn verzekerd.
3.2. Automatisch overschakelen moet door middel van een alarm worden aangegeven.
3.3. Een alarmsysteem dat voldoet aan het bepaalde in artikel 70, moet zijn aangebracht
voor alle belangrijke drukken, temperaturen, vloeistofniveaus en andere van belang
zijnde parameters.
3.4.1. De brug moet zijn ingericht met een alarmpaneel, dat ten minste de volgende
alarmen afzonderlijk aangeeft:
-
a. lage smeeroliedruk van het voortstuwingswerktuig;
-
b. hoge koelwater- of luchttemperatuur van het voortstuwingswerktuig;
-
c. laag niveau koelwaterexpansietank van het voortstuwingswerktuig;
-
d. lage oliedruk van de keerkoppeling of schroefbladverstelinrichting;
-
e. hoog bilge-waterniveau in de machinekamer;
-
f. storing in het afstandbedieningssysteem indien dit anders dan geheel mechanisch is
uitgevoerd; en
-
g. laag brandstofniveau in de verbruikstank.
Tevens moet op de brug de alarmering zijn aangebracht met betrekking tot:
-
a. de stuurmachine, zoals genoemd in artikel 59; en
-
b. de vast aangebrachte brandblusinstallatie met gas als blusstof.
In aanvulling op het bepaalde in het vijfde lid van artikel 69 moeten de volgende
instrumenten zijn aangebracht, welke aangeven:
-
a. de smeeroliedruk van het voortstuwingswerktuig;
-
b. de koelwatertemperatuur van het voortstuwingswerktuig; en
-
c. de bedieningsluchtdruk bij toepassing van pneumatische afstandsbediening.
3.4.2. Nabij de bedieningsplaats waar het voortstuwingswerktuig ter plaatse kan worden
bediend, moeten ten minste de volgende instrumenten zijn aangebracht, welke aangeven:
-
a. de rotatiefrequentie van de schroef of de motor bij toepassing van vaste schroeven
of de rotatiefrequentie van de schroef en de stand van de schroefbladen bij toepassing
van verstelbare schroeven;
-
b. de smeeroliedruk van het voortstuwingswerktuig;
-
c. de koelwatertemperatuur van het voortstuwingswerktuig; en
-
d. de oliedruk van de keerkoppeling of schroefblad-verstelinrichting.