Overheid.nl| Zoekpagina

De wegwijzer naar informatie en diensten van alle overheden

Naar zoeken

Protocol inzake gecombineerd vervoer over binnenwateren bij de Europese Overeenkomst [...] en daarmee samenhangende installaties (AGTC) van 1991, Genève, 17-01-1997

Geldend van 29-12-2016 t/m heden

Protocol inzake gecombineerd vervoer over binnenwateren bij de Europese Overeenkomst inzake belangrijke internationale gecombineerde vervoerslijnen en daarmee samenhangende installaties (AGTC) van 1991

Authentiek : EN

Protocol on Combined Transport on Inland Waterways to the European Agreement on Important International Combined Transport Lines and Related Installations (AGTC) of 1991

The Contracting Parties,

Desiring to facilitate the international transport of goods,

Aware of the expected increase in the international transport of goods as a consequence of growing international trade,

Conscious of the adverse environmental consequences such developments might have,

Emphasizing the important role of all combined transport techniques to alleviate the burden on the European inland transport network and to mitigate environmental damages,

Recognizing that combined transport on inland waterways and on certain coastal routes can constitute an important element on certain European transport corridors,

Convinced that, in order to make international combined transport on inland waterways and on certain coastal routes in Europe more efficient and attractive to customers, it is essential to establish a legal framework which lays down a coordinated plan for the development of combined transport services on inland waterways and on certain coastal routes and of the infrastructure necessary for their operation based on internationally agreed performance parameters and standards,

Have agreed as follows:

Chapter I. GENERAL

Article 1. Definitions

For the purposes of this Protocol:

  • a) The term “combined transport” shall mean the transport of goods in one and the same transport unit using more than one mode of transport;

  • b) The term “network of inland waterways of importance for international combined transport” shall refer to all inland waterways and those coastal routes which conform to the minimum requirements contained in Annex III to this Protocol if:

    • (i) they are currently used for regular international combined transport;

    • (ii) they serve as important feeder lines for international combined transport;

    • (iii) they are expected to become important for international combined transport in the near future (as defined in (i) and (ii)).

    These coastal routes should be in line with the provisions of Annex III, section (a), paragraph (xi);

  • c) The term “related installations” shall refer to terminals in ports which are of importance for international combined transport, providing for the transshipment of containers and other intermodal transport units (swap-bodies, semi-trailers, goods road vehicles, etc.) used in combined transport between inland water vessels and sea, road and rail transport.

Article 2. Designation of the network

  • 1 The Contracting Parties being also Parties to the European Agreement on Important International Combined Transport Lines and Related Installations (AGTC) of 1991 adopt the provisions of this Protocol as a coordinated international plan for the development and operation of a network of inland waterways of importance for international combined transport as well as for terminals in ports, hereinafter referred to as “international inland waterway network for combined transport” which they intend to undertake within the framework of national programmes.

  • 2 The international inland waterway network for combined transport consists of the inland waterways contained in Annex I to this Protocol and of terminals in ports contained in Annex II to this Protocol.

Article 3. Technical and operational minimum requirements

In order to facilitate combined transport services on the international inland waterway network for combined transport, Contracting Parties shall undertake appropriate measures in order to achieve the technical and operational minimum requirements referred to in Annex III to this Protocol.

Article 4. Annexes

The annexes to this Protocol form an integral part of the Protocol.

Chapter II. FINAL PROVISIONS

Article 5. Designation of the depositary

The Secretary-General of the United Nations shall be the depositary of this Protocol.

Article 6. Signature

  • 1 This Protocol shall be open at the office of the United Nations in Geneva for signature by States which are Contracting Parties to the European Agreement on Important International Combined Transport Lines and Related Installations (AGTC) of 1991 from 1 November 1997 to 31 October 1998.

  • 2 Such signatures shall be subject to ratification, acceptance or approval.

Article 7. Ratification, acceptance or approval

  • 2 Ratification, acceptance or approval shall be effected by the deposit of an instrument with the Secretary-General of the United Nations.

Article 8. Accession

  • 2 Accession shall be effected by the deposit of an instrument with the Secretary-General of the United Nations.

Article 9. Entry into force

  • 1 This Protocol shall enter into force 90 days after the date on which the Governments of five States have deposited an instrument of ratification, acceptance, approval or accession, provided that one or more waterways of the international inland waterway network for combined transport link, in a continuous manner, the territories of at least three of the States which have deposited such an instrument.

  • 2 If the above condition is not fulfilled, the Protocol shall enter into force 90 days after the date of the deposit of the instrument of ratification, acceptance, approval or accession, whereby the said condition will be satisfied.

  • 3 For each State which deposits an instrument of ratification, acceptance, approval or accession after the commencement of the period of 90 days specified in paragraphs 1 and 2 of this article, the Protocol shall enter into force 90 days after the date of deposit of the said instrument.

Article 10. Limits to the application of the Protocol

  • 1 Nothing in this Protocol shall be construed as preventing a Contracting Party from taking such action, compatible with the provisions of the Charter of the United Nations and limited to the exigencies of the situation, as it considers necessary for its external or internal security.

  • 2 Such measures, which must be temporary, shall be notified immediately to the depositary and their nature specified.

Article 11. Settlement of disputes

  • 1 Any dispute between two or more Contracting Parties which relates to the interpretation or application of this Protocol and which the Parties in dispute are unable to settle by negotiation or other means shall be referred to arbitration if any of the Contracting Parties in dispute so requests and shall, to that end, be submitted to one or more arbitrators selected by mutual agreement between the Parties in dispute. If the Parties in dispute fail to agree on the choice of an arbitrator or arbitrators within three months after the request for arbitration, any of those Parties may request the Secretary-General of the United Nations to appoint a single arbitrator to whom the dispute shall be submitted for decision.

  • 2 The award of the arbitrator or arbitrators appointed in accordance with paragraph 1 of this article shall be binding upon the Contracting Parties in dispute.

Article 12. Reservations

Any State may, at the time of signing this Protocol or of depositing its instrument of ratification, acceptance, approval or accession, notify the depositary that it does not consider itself bound by article 11 of this Protocol.

Article 13. Amendment of the Protocol

  • 1 This Protocol may be amended in accordance with the procedure specified in this article, except as provided for under articles 14 and 15.

  • 2 At the request of a Contracting Party, any amendment proposed by it to this Protocol shall be considered by the Working Party on Combined Transport of the United Nations Economic Commission for Europe.

  • 3 If the amendment is adopted by a two-thirds majority of the Contracting Parties present and voting, the amendment shall be communicated by the Secretary-General of the United Nations to all Contracting Parties for acceptance.

  • 4 Any proposed amendment communicated in accordance with paragraph 3 of this article shall come into force with respect to all Contracting Parties three months after the expiry of a period of twelve months following the date of its communication, provided that during such period of twelve months no objection to the proposed amendment shall have been notified to the Secretary-General of the United Nations by a State which is a Contracting Party.

  • 5 If an objection to the proposed amendment has been notified in accordance with paragraph 4 of this article, the amendment shall be deemed not to have been accepted and shall have no effect whatsoever.

Article 14. Amendment of Annexes I and II

  • 1 Annexes I and II to this Protocol may be amended in accordance with the procedure laid down in this article.

  • 2 At the request of a Contracting Party, any amendment proposed by it to Annexes I and II shall be considered by the Working Party on Combined Transport of the United Nations Economic Commission for Europe.

  • 3 If the amendment is adopted by the majority of the Contracting Parties present and voting, the proposed amendment shall be communicated by the Secretary-General of the United Nations to the Contracting Parties directly concerned for acceptance. For the purpose of this article, a Contracting Party shall be considered directly concerned if, in the case of inclusion of a new inland waterway section or a terminal or in case of their respective modification, its territory is crossed by that inland waterway section or is directly linked to the terminal, or if the considered terminal is situated on the said territory.

  • 4 Any proposed amendment communicated in accordance with paragraphs 2 and 3 of this article shall be deemed accepted if, within a period of six months following the date of its communication by the depositary, none of the Contracting Parties directly concerned has notified the Secretary-General of the United Nations of its objection to the proposed amendment.

  • 5 Any amendment thus accepted shall be communicated by the Secretary-General of the United Nations to all Contracting Parties and shall enter into force three months after the date of its communication by the depositary.

  • 6 If an objection to the proposed amendment has been notified in accordance with paragraph 4 of this article, the amendment shall be deemed not to have been accepted and shall have no effect whatsoever.

  • 7 The depositary shall be kept promptly informed by the secretariat of the Economic Commission for Europe of the Contracting Parties which are directly concerned by a proposed amendment.

Article 15. Amendment of Annex III

  • 1 Annex III to this Protocol may be amended in accordance with the procedure specified in this article.

  • 2 At the request of a Contracting Party, any amendment proposed by it to Annex III shall be considered by the Working Party on Combined Transport of the United Nations Economic Commission for Europe.

  • 3 If the proposed amendment is adopted by a two-thirds majority of the Contracting Parties present and voting, it shall be communicated by the Secretary-General of the United Nations to all Contracting Parties for acceptance.

  • 4 Any proposed amendment communicated in accordance with paragraph 3 of this article shall be deemed accepted unless, within a period of six months following the date of its communication, one fifth or more of the Contracting Parties have notified the Secretary-General of the United Nations of their objection to the proposed amendment.

  • 5 Any amendment accepted in accordance with paragraph 4 of this article shall be communicated by the Secretary-General to all Contracting Parties and shall enter into force three months after the date of its communication with respect to all Contracting Parties except those which have already notified the Secretary-General of the United Nations of their objection to the proposed amendment within the period of six months following the date of its communication according to paragraph 4 of this article.

  • 6 If one fifth or more of the Contracting Parties have notified an objection to the proposed amendment in accordance with paragraph 4 above, the amendment shall be deemed not to have been accepted and shall have no effect whatsoever.

Article 16. Denunciation

  • 1 Any Contracting Party may denounce this Protocol by written notification addressed to the Secretary-General of the United Nations.

  • 2 The denunciation shall take effect one year after the date of receipt by the Secretary-General of the said notification.

  • 3 Any Contracting Party which ceases to be a Party of the European Agreement on Important International Combined Transport Lines and Related Installations (AGTC) of 1991 shall on the same date cease to be a Party to this Protocol.

Article 17. Termination

Should, after the entry into force of this Protocol, the number of Contracting Parties for any period of twelve consecutive months be reduced to less than five, the Protocol shall cease to have effect twelve months after the date on which the fifth State ceased to be a Contracting Party.

Article 18. Notifications and communications by the depositary

In addition to such notifications and communications as this Protocol may specify, the functions of the Secretary-General of the United Nations as depositary shall be as set out in Part VII of the Vienna Convention on the Law of Treaties, concluded at Vienna on 23 May 1969.

Article 19. Authentic texts

The original of this Protocol, of which the English, French, and Russian texts are equally authentic, shall be deposited with the Secretary-General of the United Nations.

IN WITNESS WHEREOF the undersigned, being duly authorized to that effect, have signed this Protocol.

DONE at Geneva on the seventeenth day of January 1997.

Annex I. Inland Waterways of importance for International Combined Transport1

Numbering of inland waterways of international importance

1

All inland waterways of importance for international combined transport shall have two-, four- or six-digit numbers preceded by the letters “C-E”2

2

Main elementary parts of the C-E waterway network shall have two-digit numbers and their branches and secondary branches (“branches of branches”) shall have four- and six-digit numbers, respectively.

3

Main inland waterways which follow a mainly north-south direction providing access to sea ports and connecting one sea basin to another shall be numbered 10, 20, 30, 40 and 50 in ascending order from west to east.

4

Main inland waterways which follow a mainly west-east direction crossing three or more inland waterways mentioned in 3 above shall be numbered 60, 70, 80 and 90 in ascending order from north to south.

5

Other main inland waterways shall be identified by two-digit numbers between the numbers of the two trunk inland waterways, as mentioned in 3 and 4 above, between which they are located.

6

In the case of branches (or branches of branches), the first two (or four) digits shall indicate the relevant higher element of the waterway network and the last two shall indicate individual branches numbered in order from the beginning to the end of the higher element as described in the table below. Even numbers shall be used for right-hand-side branches and odd numbers for left-hand-side branches.

European Inland Waterways of importance for regular International Combined Transport

Inland waterway section C-E waterway number

(1) France

Dunkerque–Arleux–Condé sur Escaut

C-E 01

Deûle

Bauvin–Lille–(Zeebrugge)

C-E 02

Seine-North connection

[Compiègne–Arleux] (planned)

C-E 05

Rhone

Marseille–Fos–Lyon

C-E 10

Canal du Rhône à Sète

C-E 10-011

Lyon–St.Jean de Losne

C-E 10

[St.Jean de Losne–Mulhouse] (planned)

C-E 10

Rhine

(Bâle–) Strasbourg

C-E 10

Seine

Le Havre–Rouen–Conflans

C-E 80

Conflans–Compiègne

C-E 80

[Compiègne–Toul] (planned)

C-E 80

Conflans–Gennevilliers

C-E 80-04

Gennevilliers–Bray-sur Seine

C-E 80-04

Moselle

Toul–Nancy–Thionville (-Trier)

C-E 80

(2) Belgium

Haute Meuse

C-E 01

Mer du Nord–Leie

C-E 02, C-E 07

Gent-Terneuzen Kanaal

C-E 03

Schelde-Rijn Link

C-E 03, C-E 06

Bruxelles-Rupel Kanaal

C-E 04

Bovenschelde

C-E 05

Albert Kanaal

C-E 05

(3) Netherlands

Juliana-Canal

C-E 01

Dordtsche Kil

C-E 01

Sud Beveland-Canal

C-E 03

Hollands Diep

C-E 03

Schelde-Rijn-Link

C-E 06

Waal

C-E 10

Rijn

C-E 10

Amsterdam-Rijn-Canal

C-E 11

Maas-Waal-Canal

C-E 12

Twenthe-Canal

C-E 70

Lek

C-E 70

(4) Germany

Rhein

(Strasbourg)–Karlsruhe–Dutch/German Border

C-E 10

Wesel–Datteln-Canal

C-E 10-01

Datteln-Hamm-Canal (Western part)

C-E 10-01

Rhein-Herne-Canal

C-E 10-03

Neckar

C-E 10-07

Dortmund-Ems-Canal

C-E 13

(south of Mittelland-Canal, incl. Dortmunder Haltung)

Mittelweser

C-E 14

Elbe

C-E 20

Elbe-Seitenkanal

C-E 20-02

Hohensaaten–Friedrichsthaler waterway,

C-E 31

Westoder

Mittelland-Canal

C-E 70

(incl. Magdeburg link)

Elbe-Havel waterway

C-E 70

Havel-Oder waterway

C-E 70

Untere Havel waterway

(incl. some canals within Berlin)

C-E 70 (C-E 70-05, C-E 71, C-E 70-12, C-E 70-10, C-E 71-04, C-E 71-06)

Mosel

C-E 80

Main

C-E 80

Main-Donau-Canal

C-E 80

Donau

C-E 80

Saar

C-E 80-06

(5) Switzerland

Rhein

Basel (–Strasbourg)

C-E 10-09

(6) Czech Republic

Elbe

C-E 20

Vltava

C-E 20-06

[Morava] (planned)

C-E 20C-E 30

(7) Slovakia

Danube

C-E 80

Váh

C-E 81

[Morava] (planned)

C-E 20C-E 30

(8) Austria

Danube

C-E 80

(9) Poland

Odra

(from the mouth to Gliwice Canal)

C-E 30

Wisla

C-E 40

(from Gdańsk to Warszawa)

(10) Hungary

Danube

C-E 80

(11) Croatia

Danube

C-E 80

[Danube-Sava Canal] (planned)

C-E 80-10

Drava

C-E 80-08

(from the mouth to Osijek)

Sava

C-E 80-12

(from the mouth to Sisak)

(12) Yugoslavia

Danube

C-E 80

(13) Bulgaria

Danube

C-E 80

(14) Romania

Danube

C-E 80

Danube-Bucharest Canal

C-E 80-05

Danube-Black Sea-Canal

C-E 80-14

(15) Russian Federation

St. Petersburg – Rybinsk Lock

(Volga-Baltic waterway, Rybinsk Reservoir)

C-E 50

Rybinsk Lock – Astrakhan (r. Volga)

C-E 50

Rybinsk – Moscow

(r. Volga, Kanal imeni Moskvy, r. Moskva)

C-E 50-02

Vytegra – Petrozavodsk (Lake Onega)

C-E 60

Mouth of r. Kama – Perm (r. Kama)

C-E 50-01

Azov – Krasnoarmeisk

(r. Don, Volga-Don Canal)

C-E 90

(16) Ukraine

Danube

C-E 80

Danube-Kilia arm

C-E 80-09

Dnipro

(from mouth to Kyiv)

C-E 40

Coastal routes

Coastal route from Gibraltar to the north along the coast of Portugal, Spain, France, Belgium, Netherlands and Germany, via the Kiel Canal, along the coast of Germany, Poland, Lithuania, Estonia and Russia to Sankt-Petersburg–Volgo–Baltijskiy Waterway, Belomorsko-Baltijskiy Canal, along the coast of the White Sea to Arkhangelsk, together with inland waterways which are only accessible from that route

C-E 60

Coastal route from Gibraltar to the south along the coast of Spain, France, Italy, Greece, Turkey, Bulgaria, Romania and Ukraine along the southern coast of the Crimea to Azov, via the river Don to Rostov–Kalach–Volgograd–Astrakhan, together with inland waterways which are only accessible from that route.

C-E 90

Annex II. Terminals in ports of importance for International Combined Transport3

Numbering of terminals in inland waterway ports

All terminals in inland waterway ports of importance for international combined transport shall have numbers consisting of the number of the waterway they belong to followed by a hyphen followed by two digits corresponding to a port on a specific waterway, numbered in order from west to east and from north to south.

Terminals in inland waterway ports contained in the European Agreement on Main Inland Waterways of International Importance (AGN) and in this Protocol shall be preceded by the letters “C-P”; terminals important only for international combined transport and therefore contained only in this Protocol shall be preceded by the letter “C”.

List of terminals in ports

(1) France

C-P 01-01

Dunkerque (Dunkerque-Valenciennes Canal, 20.5 km)

C-P 02-03

Lille (Deûle, 42.0 km)

C-P 10-36

Strasbourg (Rhine, 296.0 km)

C-P 10-39

Mulhouse–Ottmarsheim (Grand Canal d'Alsace, 21.0 km)

C-P 10-43

Aproport (Chalon, Mâcon, Villefranche-sur-Saône) (Saône, 230.0 km, 296.0 km and 335.0 km, respectively)

C-P 10-44

Lyon (Saône, 375.0 km)

C-P 10-45

Marseille–Fos (Marseille-Rhône Canal, 0.0 km)

C-P 10-04-01

Sète (Rhône-Sète Canal, 96.0 km)

C-P 80-01

Le Havre (Le Havre-Tancarville Canal, 20.0 km)

C-P 80-02

Rouen (Seine, 242.0 km)

C-P 80-04-01

Port Autonome de Paris:

Gennevilliers (Seine, 194.7 km);

Bonneuil–Vigneux (Seine, 169.7 km);

Evry (Seine, 137.8 km);

Melun (Seine, 110.0 km);

Limay–Porcheville (Seine, 109.0 km);

Montereau (Seine, 67.4 km);

Nanterre (Seine, 39.4 km);

Bruyères-sur-Oise (Oise, 96.9 km);

St. Ouen–l'Aumône (Oise, 119.2 km);

Lagny (Marne, 149.8 km).

(2) Belgium

C-P 01-02

Charleroi (Sambre, 38.8 km)

C-P 01-04

Liège (Meuse, 113.7 km)

C-P 02-01

Zeebrugge (North Sea)

C-P 03-04

Gent (Terneuzen-Gent Kanaal, 4.6 km)

C-P 04-05

Bruxelles (Kanaal Bruxelles-Rupel, 62.0 km)

C-P 04-05-02

Willebroek (Kanaal Bruxelles-Rupel, 34.0 km)

C-P 05-01

Avelgem (Boven Schelde, 35.7 km)

C-P 05-03

Meerhout (Albert Kanaal, 80.7 km)

C-P 06-01

Antwerpen (Schelde, 102.9 km)

(3) Netherlands

C-P 10-01

Rotterdam (Nieuwe Maas, 1002.5 km)

C-P 11-03

Amsterdam (Noordzeekanaal, 20.6 km)

C-P 12-01

Nijmegen (Waal, 884.6 km)

(4) Germany

C-P 10-04

Emmerich (Rhine, 852.0 km)

C-P 10-12

Duisburg-Ruhrort Häfen (Rhine, 774.0 km)

C-P 10-14

Düsseldorf (Rhine, 743.0 km)

C-P 10-15

Neuss (Rhine, 740.0 km)

C-P 10-18

Köln (Rhine, 688.0 km)

C-P 10-24

Koblenz (Rhine, 596.0 km)

C-P 10-29

Mannheim (Rhine, 424.0 km)

C-P 10-32

Germersheim (Rhine, 385.0 km)

C-P 10-33

Wörth (Rhine, 366.0 km)

C-P 10-34

Karlsruhe (Rhine, 360.0 km)

C-P 14-01

Bremerhaven (Weser, 66.0-68.0 km)

C-P 14-04

Bremen (Weser, 4.0-8.0 km)

C-P 20-04

Hamburg (Elbe, 618.0-639.0 km)1)

C-P 20-08

Magdeburger Häfen (Elbe, 330.0 and 333.0 km)1)

C-P 80-12

Mainz (Rhine, 500.0 km)

C-P 80-31

Regensburg (Danube, 2370.0-2378.0 km)

C-P 80-32

Deggendorf (Danube, 2281.0-2284.0 km)

C 80-01

Passau (Danube, 2228.4 km)

(5) Switzerland

C-P 10-09-02

Rheinhäfen beider Basel (Rhine, 159.38-169.95 km)

(6) Czech Republic

C-P 20-15

Děčín (Elbe, 98.2 and 94.2 km)1)

C-P 20-16

Ústí nad Labem (Elbe, 75.3 and 72.5 km)1)

C-P 20-17

Mělník (Elbe, 3.0 km)1)

C 20-01

Pardubice (Elbe, 130.0 km) (planned)

C-P 20-06-01

Praha (Vltava, 46.5 and 55.5 km)

(7) Slovakia

C-P 80-38

Bratislava (Danube, 1865.4 km)

C-P 80-40

Komárno (Danube, 1767.1 km)

C-P 80-41

Sturovo-JCP (Danube, 1721.4 km)

C 81-01

Sered (Váh, 74.3 km)

C-81-02

Sala (Váh, 54.5 km)

C-P 20/30-01

Devinska Nová Ves (Morava, 4.0 km)

(8) Austria

C-P 80-33

Linz (Danube, 2128.2-2130.6 km)

C-P 80-34

Linz–Vöest (Danube, 2127.2 km)

C-P 80-35

Enns–Ennsdorf (Danube, 2111.8 km)

C-P 80-36

Krems (Danube, 2001.5 km)

C-P 80-37

Wien (Danube, 1916.8-1920.2 km)

(9) Poland

C-P 30

Gliwice Labedy (Gliwice Canal)

C-P 30

Opole (Odra)

C-P 30

Wroclaw (Odra)

C-P 40

Plock (Wisla)

(10) Hungary

C-P 80-42

Budapest (Danube, 1640.0 km)

(11) Croatia

C-P 80-47

Vukovar (Danube, 1333.1 km)

C-P 80-08-01

Osijek (Drava, 14.0 km)

C-P 80-12-01

Slavonski Brod (Sava, 355.0 km)

C-P 80-12-02

Sisak (Sava, 577.0 km)

(12) Yugoslavia

(13) Bulgaria

C 80-01

Vidin (Danube, 790.2 km)

C-P 80-56

Rousse (Danube, 495.0 km)

(14) Romania

C-P 80-51

Turnu Severin (Danube, 931.0 km)

C-P 80-57

Giurgiu (Danube, 493.0 km)

C-P 80-58

Oltenitza (Danube, 430.0 km)

C-P 80-60

Braila (Danube, 172.0-168.5 km)

C-P 80-61

Galati (Danube, 157.0-145.4 km)

C-P 80-14-03

Constanta (Danube-Black Sea Canal, 64.0 km)

(15) Russian Federation

C-P 50-01

Sankt-Petersburg sea port (Neva, 1397.0 km)2)

C-P 50-02

Sankt-Petersburg river port (Neva, 1385.0 km)2)

C-P 50-03

Podporozhie (Volgo-Baltijskiy Waterway, 1045.0 km)2)

C-P 50-04

Cherepovets (Volgo-Baltijskiy Waterway, 540.0 km)2)

C-P 50-05

Yaroslavl (Volga, 520.0 km)2)

C-P 50-06

Nizhniy Novgorod (Volga, 907.0 km)2)

C-P 50-07

Kazan (Volga, 1313.0 km)2)

C-P 50-08

Ulianovsk (Volga, 1541.0 km)2)

C-P 50-09

Samara (Volga, 1746.0 km)2)

C-P 50-10

Saratov (Volga, 2175.0 km)2)

C-P 50-11

Volgograd (Volga, 2560.0 km)2)

C-P 50-12

Astrakhan (Volga, 3051.0 km)2)

C 50-01

Rybinsk (Volga, 433.0 km)2)

C 50-02

Kineshma (Volga, 708.0 km)2)

C 50-03

Tolyatti (Volga, 1675.0 km)2)

C-P 50-02-01

Moskva Northern Port (Kanal imeni Moskvy, 42.0 km)2)

C-P 50-02-02

Moskva Western Port (Kanal imeni Moskvy, 32.0 km)2)

C-P 50-02-03

Moskva Southern Port (Kanal imeni Moskvy, 0.0 km)2)

C-P 50-01-01

Perm (Kama, 2269.0 km)2)

C 50-01-01

Chaikovsky (Kama, 1933.0 km)2)

C-P 90-03

Azov (Don, 3168.0 km)2)

C-P 90-04

Rostov (Don, 3134.0 km)2)

C-P 90-05

Oust-Donetsk (Don, 2997.0 km)2)

C 90-01

Volgodonsk (Don, 1868.0 km)2)

(16) Ukraine

C-P 80-09-02

Kilia (Danube-Kilia Arm, 47.0 km)

C-P 80-09-03

Oust-Dunajsk (Danube-Kilia Arm, 1.0 km)

C-P 40-05

Kyiv (Dnipro, 856.0 km)

C-P 40-09

Dnipropetrovsk (Dnipro, 393.0 km)

C-P 40-12

Kherson (Dnipro, 28.0 km)

1) Distances to ports on the river Elbe are measured: in Germany – from the Czech/German State border; in the Czech Republic – from the junction of rivers Elbe and Vltava at Mělník.

2) Distance from Moskva Southern Port.

Annex III

Technical and operational minimum requirements of European Inland Waterways of importance for International Combined Transport
  • a) Technical characteristics of C-E waterways

    The main technical characteristics of C-E waterways shall generally be in conformity with the classification of European inland waterways set out in Table 1.

    For the evaluation of different C-E waterways, the characteristics of classes Vb-VII are to be used, taking account of the following principles:

    • (i) The class of a waterway shall be determined by the horizontal dimensions of motor vessels, barges and pushed convoys, and primarily by the main standardized dimension, namely their beam or width;

    • (ii) The values for Class Vb in Table 1 are to be regarded as important minimum objectives to be reached within the framework of relevant infrastructure development programmes. For new inland waterways to be utilized for combined transport a minimum draught of 280 cm should be ensured;

    • (iii) The following minimum requirements are considered necessary in order to make a waterway suitable for container transport:

      inland navigation vessels with a width of 11.4 m and a length of approximately 110 m must be able to operate with three or more layers of containers; otherwise a permissible length of pushed convoys of 185 m should be ensured, in which case they could operate with two layers of containers;

    • (iv) When modernizing existing waterways and/or building new ones, vessels and convoys of greater dimensions should always be taken into account;

    • (v) In order to ensure more efficient container transport, the highest possible bridge clearance value should be ensured in accordance with footnote 4 of Table 14;

    • (vi) On waterways with fluctuating water levels, the value of the recommended draught should correspond to the draught reached or exceeded for 240 days on average per year (or for 60% of the navigation period). The value of the recommended height under bridges (5.25, 7.00 or 9.10 m) should be ensured over the highest navigation level, where possible and economically reasonable;

    • (vii) A uniform class, draught and height under bridges should be ensured either for the whole waterway or at least for substantial sections thereof;

    • (viii) Where possible, the parameters of adjacent inland waterways should be the same or similar;

    • (ix) The highest draught (4.50 m) and minimum bridge clearance (9.10 m) values should be ensured on all parts of the network that are directly connected with coastal routes;

    • (x) A minimum bridge clearance of 7.00 m should be ensured on waterways that connect important sea ports with the hinterland and are suitable for efficient container and river-sea traffic;

    • (xi) Coastal routes listed in Annex I above are intended to ensure the integrity of the C-E waterways' network throughout Europe and are meant to be used, within the meaning of this Protocol, by river-sea vessels whose dimensions should, where possible and economically viable, meet the requirements for selfpropelled units suitable for navigating on inland waterways of classes Vb and above.

Bijlage 10000012006.png

Footnotes to Table 1

  • 1 The first figure takes into account the existing situations, whereas the second one represents both future developments and, in some cases, existing situations.

  • 2 Allows for a safety clearance of about 0.30 m between the uppermost point of the vessel's structure or its load and a bridge.

  • 3 Allows for expected future developments in ro-ro, container and river-sea navigation.

  • 4 Checked for container transport: 5.25 m for vessels transporting 2 layers of containers; 7.00 m for vessels transporting 3 layers of containers: 9.10 m for vessels transporting 4 layers of containers. 50% of the containers may be empty or ballast should be used.

  • 5 The draught value for a particular inland waterway to be determined according to the local conditions.

  • 6 Convoys consisting of a larger number of barges can also be used on some sections of waterways of class VII. In this case, the horizontal dimensions may exceed the values shown in the table.

  • b) Operational minimum requirements for C-E waterways

    C-E waterways should meet the following essential operational criteria in order to be able to ensure reliable international traffic:

    • (i) Through traffic should be ensured throughout the navigation period, with the exception of the breaks mentioned below;

    • (ii) The navigation period may be shorter than 365 days only in regions with severe climatic conditions, where the maintaining of channels free of ice in the winter season is not possible and a winter break is therefore necessary. In these cases, dates should be fixed for the opening and closure of navigation. The duration of breaks in the navigation period caused by natural phenomena such as ice, floods, etc. should be kept to a minimum by appropriate technical and organizational measures;

    • (iii) The duration of breaks in the navigation period for regular maintenance of locks and other hydraulic works should be kept to a minimum. Users of a waterway where maintenance work is planned should be kept informed of the dates and duration of the envisaged break in navigation. In cases of unforeseen failure of locks or other hydraulic facilities, or other force majeure, the duration of breaks should be kept as limited as possible using all appropriate measures to remedy the situation;

    • (iv) No breaks shall be admissible during low water periods. A reasonable limitation of admissible draught may nevertheless be allowed on waterways with fluctuating water levels. However, a minimum draught of 1.20 m should be ensured at all times, with the recommended or characteristic draught being ensured or exceeded for 240 days per year. In regions referred to in subparagraph (ii) above, the minimum draught of 1.20 m should be ensured for 60% of the navigation period on average;

    • (v) Operating hours of locks, movable bridges and other infrastructure works shall be such that round-the-clock (24-hour) navigation can be ensured on working days, if economically feasible. In specific cases, exceptions may be allowed due to organizational and/or technical reasons. Reasonable hours of navigation should also be ensured during holidays and at weekends.

  • c) Technical and operational minimum requirements for terminals in ports

    The network of C-E waterways shall be complemented by a system of terminals in inland waterway ports. Each terminal shall meet the following technical and operational minimum requirements:

    • (i) It should be situated on a C-E waterway;

    • (ii) It should be capable of accommodating vessels or pushed convoys used on the relevant C-E waterway in conformity with its class;

    • (iii) It should be connected with main roads and railway lines (preferably belonging to the network of international roads and railway lines established by the European Agreement on Main International Traffic Arteries (AGR), the European Agreement on Main International Railway Lines (AGC) and the European Agreement on Important International Combined Transport Lines and Related Installations (AGTC));

    • (iv) Its aggregate cargo handling capacity should be in the order of 30,000 to 40,000 TEUs a year;

    • (v) It should offer suitable conditions for the development of a port industrial zone;

    • (vi) All the facilities necessary for usual operations in international traffic should be available;

    • (vii) With a view to ensuring the protection of the environment, reception facilities for the disposal of waste generated on board ships should be available in ports of international importance;

    • (viii) Efficient transshipment of containers and other intermodal transport units (swap-bodies, semi-trailers, goods road vehicles, etc.) should be ensured and sufficient capacity for the intermediate storage of containers and suitable equipment for container handling should be available;

    • (ix) Regular container handling should be made economical with specific and tailor-made terminals for combined transport;

    • (x) Apart from the actual transshipment of containers (mainly with container cranes having a capacity of 15 to 20 units per hour), a large number of other services should be offered by these terminals. These services could include the organization of the onward transport of containers, the storage of empty units as well as maintenance and repair of damaged containers;

    • (xi) For ro-ro services special facilities should be available, such as loading ramps, special berths and parking areas;

    • (xii) Berths for inland water vessels used in combined transport should provide for a guaranteed draught of at least 2.80 m and desirably 3.5 m, a length suitable to accommodate vessels with a length of at least 110 m and a bridge clearance equal to that of the adjoining waterways;

    • (xiii) Efficient handling of consignments in the terminals can substantially contribute to achieving efficient international combined transport services, especially if the following requirements are met:

      The period from the latest time of acceptance of goods to the departure of vessels and from the arrival of vessels to the beginning of unloading of containers should not exceed one hour, unless the wishes of customers regarding the latest time of acceptance or disposal of goods can be complied with by other means;

      The waiting periods for road vehicles delivering or collecting loading units should be as short as possible (20 minutes maximum);

      These requirements can be met through appropriate arrangement and dimensioning of the various elements of the transshipment terminal (see (viii));

    • (xiv) The individual functional areas of a terminal are again composed of a number of system components. In order to obtain a transshipment terminal which is optimal in all respects, it is necessary to provide well-balanced dimensions for the individual system components, since the efficiency of the terminal is determined by its weakest component.

Vertaling : NL

Protocol inzake gecombineerd vervoer over binnenwateren bij de Europese Overeenkomst inzake belangrijke internationale gecombineerde vervoerslijnen en daarmee samenhangende installaties (AGTC) van 1991

De Overeenkomstsluitende Partijen,

Geleid door de wens het internationaal goederenvervoer te vergemakkelijken,

Beseffend dat een toename van het internationaal goederenvervoer te verwachten is als gevolg van de groeiende internationale handel,

Zich bewust van de nadelige gevolgen die deze ontwikkelingen voor het milieu zouden kunnen hebben,

De nadruk leggend op de belangrijke rol van alle technieken voor gecombineerd vervoer bij het verlichten van de last die op het Europese wegennet drukt en het verminderen van schade aan het milieu,

Erkennende dat gecombineerd vervoer over binnenwateren en langs bepaalde kustroutes een belangrijk element in bepaalde Europese transportcorridors kan vormen,

Ervan overtuigd dat het, wil men het internationaal gecombineerd vervoer over binnenwateren en langs bepaalde kustroutes in Europa doelmatiger en aantrekkelijker voor de klant maken, van wezenlijk belang is een wettelijk kader te scheppen dat voorziet in een gecoördineerd plan voor de ontwikkeling van diensten op het gebied van gecombineerd vervoer over binnenwateren en langs bepaalde kustroutes en de voor de exploitatie daarvan benodigde infrastructuur op basis van internationaal overeengekomen functioneringsparameters en -normen,

Zijn het volgende overeengekomen:

Hoofdstuk I. ALGEMENE BEPALINGEN

Artikel 1. Begripsomschrijvingen

Voor de toepassing van dit Protocol wordt verstaan onder:

  • a. „gecombineerd vervoer”: het vervoer van goederen in één en dezelfde laadeenheid, waarbij gebruik wordt gemaakt van meer dan één wijze van vervoer;

  • b. „net van belangrijke binnenwateren voor het internationaal gecombineerd vervoer”: alle binnenwateren en kustroutes die voldoen aan de minimumeisen, vervat in Bijlage III bij dit Protocol, indien:

    • i. zij momenteel worden gebruikt voor gebruikt voor geregeld internationaal gecombineerd vervoer;

    • ii. zij dienen als belangrijke aanvoerlijnen voor het internationaal gecombineerd vervoer;

    • iii. wordt verwacht dat zij in de nabije toekomst belangrijke lijnen voor het internationaal gecombineerd vervoer zullen worden (zoals omschreven onder i en ii).

    Deze kustroutes moeten overeenstemmen met de bepalingen van Bijlage III, letter a, punt xi;

  • c. „bijbehorende voorzieningen”: terminals in belangrijke havens voor internationaal gecombineerd vervoer, waar containers en andere intermodale laadeenheden (wissellaadbakken, opleggers, vrachtwagens, enz.) die worden gebruikt bij een combinatie van vervoer over binnenwateren en over zee, over de weg en per trein, worden overgeslagen.

Artikel 2. Aanduiding van het net

  • 1 De Overeenkomstsluitende Partijen die tevens Partij zijn bij de Europese Overeenkomst inzake belangrijke lijnen voor het internationaal gecombineerd vervoer en daarmee samenhangende installaties (AGTC) van 1991, nemen de bepalingen van dit Protocol aan als een gecoördineerd internationaal plan voor de ontwikkeling en exploitatie van een net van belangrijke binnenwateren voor internationaal gecombineerd vervoer, alsmede voor terminals in havens, hierna te noemen het „internationaal netwerk van binnenwateren voor gecombineerd vervoer”, welk plan zij voornemens zijn uit te voeren binnen het kader van nationale programma's.

  • 2 Het net van internationale binnenwateren voor gecombineerd vervoer bestaat uit de in Bijlage I bij dit Protocol opgenomen binnenwateren en de in Bijlage II bij dit Protocol opgenomen terminals in havens.

Artikel 3. Technische en operationele minimumeisen

Ten einde de dienstverlening in het gecombineerd vervoer op het internationale net van binnenwateren voor gecombineerd vervoer te vergemakkelijken, nemen de Overeenkomstsluitende Partijen passende maatregelen, ten einde aan de in Bijlage III bij dit Protocol vermelde technische en operationele minimumeisen te voldoen.

Artikel 4. Bijlagen

De bijlagen bij het Protocol vormen een integrerend onderdeel van het Protocol.

Hoofdstuk II. SLOTBEPALINGEN

Artikel 5. Aanwijzing van de depositaris

De Secretaris-Generaal van de Verenigde Naties is de depositaris van dit Protocol.

Artikel 6. Ondertekening

  • 1 Dit Protocol staat van 1 november 1997 tot 31 oktober 1998 op het bureau van de Verenigde Naties in Genève open voor ondertekening door Staten die partij zijn bij de Europese Overeenkomst inzake belangrijke lijnen voor het internationaal gecombineerd vervoer en daarmee samenhangende installaties (AGTC) van 1991.

  • 2 De ondertekeningen dienen te worden bekrachtigd, aanvaard of goedgekeurd.

Artikel 7. Bekrachtiging, aanvaarding of goedkeuring

  • 1 Dit Protocol dient te worden bekrachtigd, aanvaard of goedgekeurd in overeenstemming met artikel 6, tweede lid.

  • 2 Bekrachtiging, aanvaarding of goedkeuring geschiedt door nederlegging van een akte bij de Secretaris-Generaal van de Verenigde Naties.

Artikel 8. Toetreding

  • 1 Dit Protocol staat vanaf 1 november 1997 open voor toetreding door elke Staat als bedoeld in artikel 6, eerste lid.

  • 2 Toetreding geschiedt door nederlegging van een akte bij de Secretaris-Generaal van de Verenigde Naties.

Artikel 9. Inwerkingtreding

  • 1 Dit Protocol treedt in werking 90 dagen na de datum waarop de Regeringen van vijf Staten een akte van bekrachtiging, aanvaarding, goedkeuring of toetreding hebben nedergelegd, mits een of meer wateren van het internationaal net van binnenwateren voor gecombineerd vervoer als doorlopende waterweg de grondgebieden verbinden van ten minste drie van de Staten die een dergelijke akte hebben nedergelegd.

  • 2 Indien aan bovenstaande voorwaarde niet wordt voldaan, treedt het Protocol in werking 90 dagen na de datum van nederlegging van de akte van bekrachtiging, aanvaarding, goedkeuring of toetreding waardoor aan genoemde voorwaarde zal zijn voldaan.

  • 3 Ten aanzien van elke Staat die een akte van bekrachtiging, aanvaarding, goedkeuring of toetreding nederlegt na het begin van het in het eerste en tweede lid van dit artikel genoemde tijdvak van 90 dagen, treedt het Protocol in werking 90 dagen na de datum van nederlegging van die akte.

Artikel 10. Beperking van de toepassing van het Protocol

  • 1 Niets in dit Protocol mag zodanig worden uitgelegd dat een Overeenkomstsluitende Partij daardoor wordt belet maatregelen te nemen die deze Partij noodzakelijk acht voor haar buitenlandse of binnenlandse veiligheid en die verenigbaar zijn met de bepalingen van het Handvest van de Verenigde Naties en beperkt blijven tot de vereisten van de gegeven omstandigheden.

  • 2 De depositaris wordt onmiddellijk in kennis gesteld van zodanige maatregelen, die een tijdelijk karakter dienen te hebben, en van de aard ervan.

Artikel 11. Beslechting van geschillen

  • 1 Elk geschil tussen twee of meer Overeenkomstsluitende Partijen dat betrekking heeft op de uitlegging of toepassing van dit Protocol en dat door de partijen bij het geschil niet door onderhandelingen of andere middelen kan worden opgelost, wordt onderworpen aan arbitrage, indien een der bij het geschil betrokken partijen zulks verzoekt, en wordt hiertoe voorgelegd aan een of meer scheidsmannen die in onderlinge overeenstemming tussen de partijen bij het geschil wordt of worden gekozen. Indien de partijen bij het geschil niet binnen drie maanden na het verzoek om arbitrage tot overeenstemming kunnen komen over de keuze van een scheidsman of scheidsmannen, kan elk van die partijen de Secretaris-Generaal van de Verenigde Naties verzoeken één scheidsman te benoemen aan wie het geschil ter beslissing zal worden voorgelegd.

  • 2 De uitspraak van de overeenkomstig het eerste lid van dit artikel benoemde scheidsman of scheidsmannen is bindend voor de bij een geschil betrokken Overeenkomstsluitende Partijen.

Artikel 12. Voorbehouden

Elke Staat kan bij de ondertekening van dit Protocol of bij de nederlegging van zijn akte van bekrachtiging, aanvaarding, goedkeuring of toetreding aan de depositaris mededelen dat hij zich niet gebonden acht door artikel 11 van dit Protocol.

Artikel 13. Wijziging van het Protocol

  • 1 Dit Protocol kan worden gewijzigd overeenkomstig de in dit artikel beschreven procedure, behoudens het bepaalde in de artikelen 14 en 15.

  • 2 Op verzoek van een Overeenkomstsluitende Partij wordt elke door haar voorgestelde wijziging van dit Protocol bestudeerd in de Werkgroep voor Gecombineerd Vervoer van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties.

  • 3 Indien de wijziging wordt aangenomen met tweederde meerderheid van de Overeenkomstsluitende Partijen die aanwezig zijn en hun stem uitbrengen, wordt door de Secretaris-Generaal van de Verenigde Naties mededeling van de wijziging gedaan aan alle Overeenkomstsluitende Partijen ter fine van aanvaarding.

  • 4 Elke voorgestelde wijziging waarvan overeenkomstig het derde lid van dit artikel mededeling is gedaan, wordt ten aanzien van alle Overeenkomstsluitende Partijen van kracht na het verstrijken van een tijdvak van twaalf maanden vanaf de datum van mededeling, mits binnen dat tijdvak van twaalf maanden geen bezwaar tegen de voorgestelde wijziging ter kennis van de Secretaris-Generaal van de Verenigde Naties is gebracht door een Staat die Overeenkomstsluitende Partij is.

  • 5 Indien overeenkomstig het vierde lid van dit artikel, een bezwaar tegen de voorgestelde wijziging ter kennis van de Secretaris-Generaal is gebracht, wordt de wijziging geacht niet te zijn aanvaard en heeft zij geen enkel gevolg.

Artikel 14. Wijziging van de Bijlagen I en II

  • 1 De Bijlagen I en II bij dit Protocol kunnen worden gewijzigd overeenkomstig de in dit artikel beschreven procedure.

  • 2 Op verzoek van een Overeenkomstsluitende Partij wordt elke door haar voorgestelde wijziging van de Bijlagen I en II bestudeerd door de Werkgroep voor Gecombineerd Vervoer van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties.

  • 3 Indien de wijziging wordt aangenomen door de meerderheid van de Overeenkomstsluitende Partijen die aanwezig zijn en hun stem uitbrengen, wordt door de Secretaris-Generaal van de Verenigde Naties mededeling van de wijziging gedaan aan de rechtstreeks betrokken Overeenkomstsluitende Partijen ter fine van aanvaarding. Voor de toepassing van dit artikel wordt een Overeenkomstsluitende Partij geacht rechtstreeks betrokken te zijn, indien haar grondgebied, in geval van opneming van een nieuw gedeelte van een vaarroute of een terminal of in geval van wijziging van een van beide, door dit gedeelte van een vaarroute wordt doorsneden of rechtstreeks verbonden met de terminal, of indien de beoogde terminal op bedoeld grondgebied is gelegen.

  • 4 Elke voorgestelde wijziging die overeenkomstig het tweede en derde lid van dit artikel is medegedeeld, wordt geacht te zijn aanvaard, indien, binnen een tijdvak van zes maanden vanaf de datum van de kennisgeving door de depositaris geen der rechtstreeks betrokken Overeenkomstsluitende Partijen de Secretaris-Generaal van de Verenigde Naties in kennis heeft gesteld van haar bezwaar tegen de voorgestelde wijziging.

  • 5 Elke aldus aanvaarde wijziging wordt door de Secretaris-Generaal van de Verenigde Naties medegedeeld aan alle Overeenkomstsluitende Partijen en wordt drie maanden na de datum van mededeling door de depositaris van kracht.

  • 6 Indien overeenkomstig het vierde lid van dit artikel een bezwaar tegen de voorgestelde wijziging ter kennis van de Secretaris-Generaal is gebracht, wordt de wijziging geacht niet te zijn aanvaard en heeft zij geen enkel gevolg.

  • 7 De depositaris wordt er door het Secretariaat van de Economische Commissie voor Europa steeds onverwijld van in kennis gesteld welke Overeenkomstsluitende Partijen rechtstreeks betrokken zijn bij een voorgestelde wijziging.

Artikel 15. Wijziging van Bijlage III

  • 1 Bijlage III bij dit Protocol kan worden gewijzigd overeenkomstig de in dit artikel beschreven procedure.

  • 2 Op verzoek van een Overeenkomstsluitende Partij wordt elke door haar voorgestelde wijziging van Bijlage III bestudeerd door de Werkgroep voor Gecombineerd Vervoer van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties.

  • 3 Indien de voorgestelde wijziging wordt aangenomen met een tweederde meerderheid van de Overeenkomstsluitende Partijen die aanwezig zijn en hun stem uitbrengen, wordt door de Secretaris-Generaal van de Verenigde Naties mededeling van de wijziging gedaan aan alle Overeenkomstsluitende Partijen ter fine van aanvaarding.

  • 4 Elke voorgestelde wijziging die overeenkomstig het derde lid van dit artikel is medegedeeld, wordt geacht te zijn aanvaard, tenzij binnen een tijdvak van zes maanden vanaf de datum van de kennisgeving eenvijfde deel of meer van de Overeenkomstsluitende Partijen de Secretaris-Generaal van de Verenigde Naties in kennis heeft gesteld van hun bezwaar tegen de voorgestelde wijziging.

  • 5 Elke overeenkomstig het vierde lid van dit artikel aanvaarde wijziging wordt door de Secretaris-Generaal medegedeeld aan alle Overeenkomstsluitende Partijen en wordt drie maanden na de datum van mededeling van kracht ten aanzien van alle Overeenkomstsluitende Partijen, met uitzondering van die welke binnen het tijdvak van zes maanden na de datum van mededeling overeenkomstig het vierde lid van dit artikel reeds aan de Secretaris-Generaal van de Verenigde Naties ter kennis hebben gebracht dat zij bezwaar hebben tegen de voorgestelde wijziging.

  • 6 Indien, overeenkomstig het vierde lid van dit artikel, eenvijfde deel of meer van de Overeenkomstsluitende Partijen een bezwaar tegen de voorgestelde wijziging ter kennis van de Secretaris-Generaal heeft gebracht, wordt de wijziging geacht niet te zijn aanvaard en heeft zij geen enkel gevolg.

Artikel 16. Opzegging

  • 1 Elke Overeenkomstsluitende Partij kan dit Protocol opzeggen door middel van een tot de Secretaris-Generaal van de Verenigde Naties gerichte schriftelijke kennisgeving.

  • 2 De opzegging wordt van kracht een jaar na de datum van ontvangst van deze kennisgeving door de Secretaris-Generaal.

  • 3 Elke Overeenkomstsluitende Partij die niet langer Partij is bij de Europese Overeenkomst inzake belangrijke lijnen voor het internationaal gecombineerd vervoer en daarmee samenhangende installaties (AGTC) van 1991, is vanaf dezelfde datum niet langer Partij bij dit Protocol.

Artikel 17. Beëindiging

Mocht, na de inwerkingtreding van dit Protocol, het aantal Overeenkomstsluitende Partijen gedurende een tijdvak van twaalf achtereenvolgende maanden zijn verminderd tot minder dan vijf, dan houdt het Protocol op van kracht te zijn twaalf maanden na de datum waarop de vijfde Staat is opgehouden een Overeenkomstsluitende Partij te zijn.

Artikel 18. Kennisgevingen en mededelingen door de depositaris

Naast het doen van kennisgevingen en mededelingen zoals in dit Protocol worden genoemd, heeft de Secretaris-Generaal van de Verenigde Naties als depositaris de taken die zijn omschreven in Deel VII van het Verdrag van Wenen inzake het Verdragenrecht, gesloten te Wenen op 23 mei 1969.

Artikel 19. Authentieke teksten

Het origineel van dit Protocol, waarvan de Engelse, de Franse en de Russische tekst gelijkelijk authentiek zijn, wordt nedergelegd bij de Secretaris-Generaal van de Verenigde Naties.

TEN BLIJKE WAARVAN de ondergetekenden, daartoe naar behoren gemachtigd, dit Protocol hebben ondertekend.

GEDAAN te Genève op de zeventiende januari 1997.

Bijlage I. Belangrijke binnenwateren voor internationaal gecombineerd vervoer5

Nummering van binnenwateren van internationaal belang

1

Alle belangrijke binnenwateren voor internationaal gecombineerd vervoer, hebben twee-, vier-, of zes-cijferige nummers, voorafgegaan door de letters „C-E”6.

2

Elementaire hoofdgedeelten van het net van C-E-waterwegen worden aangeduid met tweecijferige nummers en hun zijrivieren en aftakkingen daarvan („zijrivieren van zijrivieren”) respectievelijk met vier- en zescijferige nummers.

3

Hoofdvaarroutes die voornamelijk in noord-zuidrichting lopen, toegang geven tot zeehavens en het ene zeebekken met het andere verbinden, krijgen de nummers 10, 20, 30, 40 en 50, oplopend van west naar oost.

4

Hoofdvaarroutes die voornamelijk in west-oostrichting lopen en die drie of meer in punt 3 hierboven vermelde binnenwateren kruisen, krijgen de nummers 60, 70, 80 en 90, in oplopende volgorde van noord naar zuid.

5

Andere binnenlandse hoofdvaarwegen worden aangegeven met tweecijferige nummers tussen de nummers van de beide hoofdvaarroutes, vermeld in 3 en 4 hierboven, waartussen zij zich bevinden.

6

In het geval van zijrivieren (of zijrivieren van zijrivieren) duiden de eerste twee (of vier) cijfers het desbetreffende belangrijkste deel van het waterwegennet aan en de laatste twee op het nummer van de zijrivier in kwestie, genummerd in volgorde van het begin tot het eind van het belangrijkste deel, zoals beschreven in onderstaande tabel. Even nummers worden gebruikt voor rechter zijrivieren en oneven nummers voor linker zijrivieren.

Belangrijke Europese binnenwateren voor regelmatig internationaal gecombineerd vervoer
Binnenwatersectie C-E-binnen-water-nummer

(1) Frankrijk

Duinkerken–Arleux–Condé sur Escaut

C-E 01

Deûle

Bauvin–Rijssel–(Zeebrugge)

C-E-02

Seine–Noord-verbinding

[Compiègne–Arleux] (gepland)

C-E 05

Rhône

Marseille–Fos–Lyon

C-E 10

Canal du Rhône à Sète

C-E 10-011

Lyon–St. Jean de Losne

C-E 10

[St. Jean de Losne–Mulhouse] (gepland)

C-E 10

Rijn

(Basel–) Straatsburg

C-E 10

Seine

Le Havre–Rouen–Conflans

C-E 80

Conflans–Compiègne

C-E 80

[Compiègne–Toul] (gepland)

C-E 80

Conflans–Gennevilliers

C-E 80-04

Gennevilliers–Bray-sur-Seine

C-E 80-04

Moezel

Toul–Nancy–Thionville (-Trier)

C-E 80

(2) België

Bovenmaas

C-E 01

Noordzee–Leie

C-E 02, C-E 07

Kanaal van Gent naar Terneuzen

C-E 03

Schelde-Rijnkanaal

C-E 03, C-E 06

Kanaal van Brussel naar Rupel

C-E 04

Bovenschelde

C-E 05

Albertkanaal

C-E 05

(3) Nederland

Julianakanaal

C-E 01

Dordtsche Kil

C-E 01

Kanaal door Zuid-Beveland

C-E 03

Hollands Diep

C-E 03

Schelde-Rijnkanaal

C-E 06

Waal

C-E 10

Rijn

C-E 10

Amsterdam-Rijnkanaal

C-E 11

Maas-Waalkanaal

C-E 12

Twentekanaal

C-E 70

Lek

C-E 70

(4) Duitsland

Rijn

(Straatsburg)–Karlsruhe–Nederlands/ Duitse grens

C-E 10

Wesel-Dattelnkanaal

C-E 10-01

Datteln-Hammkanaal (westelijk deel)

C-E 10-01

Rijn-Hernekanaal

C-E 10-03

Neckar

C-E 10-07

Dortmund-Emskanaal

C-E 13

(ten zuiden van het Mittellandkanaal, incl. Dortmunder Haltung)

Mittelweser

C-E 14

Elbe

C-E 20

Elbe-Seitenkanaal

C-E 20-02

Verbinding Hohensaaten-Friedrichstaler, Westoder

C-E 31

Mittellandkanaal (incl. verbinding met Maagdenburg)

C-E 70

Verbinding Elbe-Havel

C-E 70

Verbinding Havel-Oder

C-E 70

Verbinding Untere Havel (incl. enkele kanalen in Berlijn)

C-E 70 (C-E 70-05, C-E 71, C-E 70-12, C-E 70-10, C-E 71-04 C-E 71-06)

Moezel

C-E 80

Main

C-E 80

Main-Donaukanaal

C-E 80

Donau

C-E 80

Saar

C-E 80-06

(5) Zwitserland

Rijn

Bazel (-Straatsburg)

C-E 10-09

(6) Tsjechische Republiek

Elbe

C-E 20

Vltava

C-E 20-06

[Morava] (gepland)

C-E 20 C-E 30

(7) Slowakije

Donau

C-E 80

Váh

C-E 81

[Morava] (gepland)

C-E 20 C-E 30

(8) Oostenrijk

Donau

C-E 80

(9) Polen

Oder

(van de monding tot het Gleiwitzkanaal)

C-E 30

Wisla

(van Gdánsk tot Warschau)

C-E 40

(10) Hongarije

Donau

C-E 80

(11) Kroatië

Donau

C-E 80

[Donau-Savakanaal] (gepland)

C-E 80-10

Drava

C-E 80-08

(van de monding tot Osijek)

Sava

C-E 80-12

(van de monding tot Sisak)

(12) Joegoslavië

Donau

C-E 80

(13) Bulgarije

Donau

C-E 80

(14) Roemenië

Donau

C-E 80

Donau-Boekarest Kanaal

C-E 80-05

Kanaal van de Donau naar de Zwarte Zee

C-E 80-14

(15) Russische Federatie

St. Petersburg–sluis van Rybinsk

(verbinding Wolga–Oostzee, bekken van Rybinsk)

C-E 50

Sluis van Rybinsk–Astrachan (Wolga)

C-E 50

Rybinsk–Moskou

(Wolga, Kanal imeni Moskvy, Moskva)

C-E 50-02

Vytegra–Petrozavodsk (Onegameer)

C-E 60

Monding van de Kama–Perm (Kama)

C-E 50-01

Azov–Krasnoarmeisk

(Don, Wolga-Donkanaal)

C-E 90

(16) Oekraïne

Donau

C-E 80

Donau–zijarm van de Kilia

C-E 80-09

Dnjepr

(van de monding tot Kiev)

C-E 40

Kustroutes

Kustroute van Gibraltar naar het noorden, langs de kust van Portugal, Spanje, Frankrijk, België, Nederland en Duitsland, via het Kieler kanaal, langs de kust van Duitsland, Polen, Litouwen, Estland en Rusland naar Sint-Petersburg–de Baltische Wolga, het kanaal van Witte Zee naar de Oostzee, langs de kust van de Witte Zee tot Archangel, alsook de binnenwateren die alleen via die route toegankelijk zijn

C-E 60

Kustroute van Gibraltar naar het zuiden langs de kust van Spanje, Frankrijk, Italië, Griekenland, Turkije, Bulgarije, Roemenië en Oekraïne langs de zuidkust van de Krim tot Azov, via de rivier de Don tot Rostov–Kalach–naar Volgograd–Astrachan, alsook de binnenwateren die alleen via die route toegankelijk zijn

C-E 90

Bijlage II. Terminals in belangrijke havens voor internationaal gecombineerd vervoer7

Nummering van terminals in binnenhavens

Alle terminals in belangrijke binnenhavens voor internationaal gecombineerd vervoer dragen een nummer bestaande uit het nummer van het vaarwater waaraan zij liggen, gevolgd door een liggend streepje, gevolgd door twee cijfers, die corresponderen met een haven aan een specifiek vaarwater, genummerd van west naar oost en van noord naar zuid.

De terminals in binnenhavens die zijn opgenomen in het Europees Verdrag inzake de binnenlandse hoofdwaterwegen van internationaal belang (AGN) en in dit Protocol worden voorafgegaan door de letters „C-P”; de terminals die uitsluitend van belang zijn voor internationaal gecombineerd vervoer en daarom alleen in dit Protocol zijn opgenomen, worden voorafgegaan door de letter „C”.

Lijst van terminals in havens

(1) Frankrijk

C-P 01-01

Duinkerken (Kanaal van Duinkerken naar Valenciennes, 20,5 km)

C-P 02-03

Rijssel (Deûle, 42,0 km)

C-P 10-36

Straatsburg (Rijn, 296,0 km)

C-P 10-39

Mulhouse–Ottmarsheim (Grand Canal d'Alsace, 21,0 km)

C-P 10-43

Aproport (Chalon, Mâcon, Villefranche-sur-Saône)

(Saône, respectievelijk 230,0 km, 296,0 km en 335,0 km)

C-P 10-44

Lyon (Saône, 375,0 km)

C-P 10-45

Marseille–Fos (canal Marseille–Rhône, 0,0 km)

C-P 10-04-01

Sète (canal Rhône–Sète, 96,0 km)

C-P 80-01

Le Havre (canal du Havre à Tancarville, 20,0 km)

C-P 80-02

Rouen (Seine, 242,0 km)

C-P 80-04-01

Autonome haven van Parijs: Gennevilliers (Seine, 194,7 km); Bonneuil–Vigneux (Seine, 169,7 km); Evry (Seine, 137,8 km); Melun (Seine, 110,0 km); Limay–Porcheville (Seine, 109,0 km); Montereau (Seine, 67,4 km); Nanterre (Seine, 39,4 km); Bruyères-sur-Oise (Oise, 96,9 km); St. Ouen–l'Aumône (Oise, 119,2 km); Lagny (Marne, 149,8 km).

(2) België

C-P 01-02

Charleroi (Sambre, 38,8 km)

C-P 01-04

Luik (Maas, 113,7 km)

C-P 02-01

Zeebrugge (Noordzee)

C-P 03-04

Gent (Kanaal van Gent naar Terneuzen, 4,6 km)

C-P 04-05

Brussel (Kanaal van Brussel naar Rupel, 62,0 km)

C-P 04-05-02

Willebroek (Kanaal van Brussel naar Rupel, 34,0 km)

C-P 05-01

Avelgem (Boven Schelde, 35,7 km)

C-P 05-03

Meerhout (Albertkanaal, 80,7 km)

C-P 06-01

Antwerpen (Schelde, 102,9 km)

(3) Nederland

C-P 10-01

Rotterdam (Nieuwe Maas, 1002,5 km)

C-P 11-03

Amsterdam (Noordzeekanaal, 20,6 km)

C-P 12-01

Nijmegen (Waal, 884,6 km)

(4) Duitsland

C-P 10-04

Emmerich (Rijn, 852,0 km)

C-P 10-12

Duisburg-Ruhrort Häfen (Rijn, 774,0 km)

C-P 10-14

Düsseldorf (Rijn, 743,0 km)

C-P 10-15

Neuss (Rijn, 740,0 km)

C-P 10-18

Keulen (Rijn, 688,0 km)

C-P 10-24

Koblenz (Rijn, 596,0 km)

C-P 10-29

Mannheim (Rijn, 424,0 km)

C-P 10-32

Germersheim (Rijn, 385,0 km)

C-P 10-33

Wörth (Rijn, 366,0 km)

C-P 10-34

Karlsruhe (Rijn, 360,0 km)

C-P 14-01

Bremerhaven (Weser, 66,0-68,0 km)

C-P 14-04

Bremen (Weser, 4,0-8,0 km)

C-P 20-04

Hamburg (Elbe, 618,0-639,0 km)1)

C-P 20-08

Magdeburger Häfen (Elbe, 330,0 en 333,0 km)1)

C-P 80-12

Mainz (Rijn, 500,0 km)

C-P 80-31

Regensburg (Donau, 2370,0-2378,0 km)

C-P 80-32

Deggendorf (Donau, 2281,0-2284,0 km)

C 80-01

Passau (Donau, 2228,4 km)

(5) Zwitserland

C-P 10-09-02

Rheinhäfen beider Basel (Rijn, 159,38-169,95 km)

(6) Tsjechische Republiek

C-P 20-15

Děčin (Elbe, 98,2 en 94,2 km)1)

C-P 20-16

Ústí nad Labem (Elbe, 75,3 en 72,5 km)1)

C-P 20-17

Mělník (Elbe, 3,0 km)1)

C 20-01

Pardubice (Elbe, 130,0 km) (gepland)

C-P 20-06-01

Praag (Vltava, 46,5 en 55,5 km)

(7) Slowakije

C-P 80-38

Bratislava (Donau, 1865,4 km)

C-P 80-40

Komárno (Donau, 1767,1 km)

C-P 80-41

Sturovo-JCP (Donau, 1721,4 km)

C 81-01

Sered (Váh, 74,3 km)

C-81-02

Sala (Váh, 54,5 km)

C-P 20/30-01

Devinska Nová Ves (Morava, 4,0 km)

(8) Oostenrijk

C-P 80-33

Linz (Donau, 2128,2-2130,6 km)

C-P 80-34

Linz-Vöest (Donau, 2127,2 km)

C-P 80-35

Enns-Ennsdorf (Donau, 2111,8 km)

C-P 80-36

Krems (Donau, 2001,5 km)

C-P 80-37

Wenen (Donau, 1916,8-1920,2 km)

(9) Polen

C-P 30

Gleiwitz Labedy (Gleiwitzkanaal)

C-P 30

Oppeln (Oder)

C-P 30

Breslau (Oder)

C-P 40

Plock (Weichsel)

(10) Hongarije

C-P 80-42

Boedapest (Donau, 1640,0 km)

(11) Kroatië

C-P 80-47

Vukovar (Donau, 1333,1 km)

C-P 80-08-01

Osijek (Drava, 14,0 km)

C-P 80-12-01

Slavonski Brod (Sava, 355,0 km)

C-P 80-12-02

Sisak (Sava, 577,0 km)

(12) Joegoslavië

(13) Bulgarije

C 80-01

Vidin (Donau, 790,2 km)

C-P 80-56

Rousse (Donau, 495,0 km)

(14) Roemenië

C-P 80-51

Turnu Severin (Donau, 931,0 km)

C-P 80-57

Giurgiu (Donau, 493,0 km)

C-P 80-58

Oltenitza (Donau, 430,0 km)

C-P 80-60

Braila (Donau, 172,0-168,5 km)

C-P 80-61

Galati (Donau, 157,0-145,4 km)

C-P 80-14-03

Constanta (Donau-Zwarte Zeekanaal, 64,0 km)

(15) Russische Federatie

C-P 50-01

Zeehaven St. Petersburg (Neva, 1397,0 km)2)

C-P 50-02

Rivierhaven St. Petersburg (Neva, 1385,0 km)2)

C-P 50-03

Podporozhie (de Baltische Wolga, 1045,0 km)2)

C-P 50-04

Cherepovets (de Baltische Wolga, 540,0 km)2)

C-P 50-05

Yaroslavl (Wolga, 520,0 km)2)

C-P 50-06

Nizhniy Novgorod (Wolga, 907,0 km)2)

C-P 50-07

Kazan (Wolga, 1313,0 km)2)

C-P 50-08

Ulianovsk (Wolga, 1541,0 km)2)

C-P 50-09

Samara (Wolga, 1746,0 km)2)

C-P 50-10

Saratov (Wolga, 2175,0 km)2)

C-P 50-11

Volgograd (Wolga, 2560,0 km)2)

C-P 50-12

Astrachan (Wolga, 3051,0 km)2)

C 50-01

Rybinsk (Wolga, 433,0 km)2)

C 50-02

Kineshma (Wolga, 708,0 km)2)

C 50-03

Tolyatti (Wolga, 1675,0 km)2)

C-P 50-02-01

Noordelijke haven van Moskou (Kanal imeni Moskvy, 42,0 km)2)

C-P 50-02-02

Westelijke haven van Moskou (Kanal imeni Moskvy, 32,0 km)2)

C-P 50-02-03

Zuidelijke haven van Moskou (Kanal imeni Moskvy, 0,0 km)2)

C-P 50-01-01

Perm (Kama, 2269,0 km)2)

C-P 50-01-01

Chaikovsky (Kama, 1933,0 km)2)

C-P 90-03

Azov (Don, 3168,0 km)2)

C-P 90-04

Rostov (Don, 3134,0 km)2)

C -P 90-05

Oust-Donetsk (Don, 2997,0 km)2)

C 90-01

Volgodonsk (Don, 1868,0 km)2)

(16) Oekraïne

C-P 80-09-02

Kilia (Donau- zijarm van de Kilia, 47,0 km)

C-P 80-09-03

Oust-Dunajsk (Donau- zijarm van de Kilia, 1,0 km)

C-P 40-05

Kiev (Dnjepr, 856,0 km)

C-P 40-09

Dnipropetrovsk (Dnjepr, 393,0 km)

C-P 40-12

Cherson (Dnjepr, 28,0 km)

1) De afstanden naar havens aan de rivier de Elbe worden gemeten: In Duitsland–vanaf de grens tussen Tsjechië en Duitsland; in de Tsjechische Republiek–vanaf de plaats waar de Elbe en de Vltava samenkomen in Mělník.

2) Afstand vanaf de zuidelijke haven van Moskou.

Bijlage III. Technische en operationele minimumeisen voor belangrijke Europese binnenwateren voor internationaal gecombineerd vervoer

  • a. Technische kenmerken van C-E-wateren

    De belangrijkste technische kenmerken van C-E-wateren komen doorgaans overeen met de in Tabel 1 opgenomen classificatie van Europese binnenwateren.

    Voor de beoordeling van de verschillende C-E-wateren dienen de kenmerken van de categorieën Vb-VII te worden gehanteerd, met inachtneming van de volgende beginselen:

    • i. De categorie vaarverbinding wordt bepaald door de horizontale afmetingen van motorvaartuigen, duwbakken en duwstellen en wel primair op basis van de belangrijkste standaardafmeting: de grootste breedte;

    • ii. De waarden voor categorie Vb in Tabel 1 dienen als belangrijke minimumdoelstellingen te worden beschouwd, waaraan in het kader van relevante programma's voor de ontwikkeling van infrastructuur dient te worden voldaan. Voor nieuwe binnenwateren die dienst gaan doen voor gecombineerd vervoer dient een minimale diepgang van 280 cm te worden verzekerd;

    • iii. Wil een vaarverbinding zich lenen voor containervervoer, dan dient deze aan de volgende minimumeisen te voldoen:

      binnenvaartschepen met een breedte van 11,4 m en een lengte van ongeveer 110 m moeten met drie lagen containers of meer kunnen varen; anders moet worden gezorgd dat een duwstellengte van 185 m is toegestaan, in welk geval deze vaartuigen met twee lagen containers zouden kunnen varen;

    • iv. Bij het moderniseren van bestaande wateren en/of het aanleggen van nieuwe dient steeds rekening te worden gehouden met vaartuigen en duwstellen van grotere afmetingen;

    • v. Om doelmatiger containervervoer te waarborgen, dient te worden gezorgd voor een zo groot mogelijke doorvaarthoogte, in overeenstemming met voetnoot 4 van Tabel 18;

    • vi. Op wateren met een veranderlijk waterpeil moet de waarde van de aanbevolen diepgang overeenkomen met die welke gemiddeld 240 dagen per jaar (of 60% van de navigatieperiode) wordt bereikt of overtroffen. De waarde van de aanbevolen doorvaarhoogte onder bruggen (5,25, 7,00 of 9,10 m) moet, voor zover dat mogelijk en economisch haalbaar is, voor het hoogste vaarpeil worden gegarandeerd;

    • vii. Voor de hele vaarverbinding of althans aanzienlijke gedeelten hiervan dienen een uniforme categorie, diepgang of doorvaarhoogte onder bruggen te worden gewaarborgd;

    • viii. Waar mogelijk moeten de parameters van aangrenzende binnenwateren hetzelfde of vergelijkbaar zijn;

    • ix. De grootste diepgang (4,50 m) en de grootste minimumdoorvaarhoogte onder bruggen (9,10 m) moeten op alle delen van het net die rechtstreeks in verbinding staan met kustroutes worden verzekerd;

    • x. Een minimumdoorvaarhoogte van 7 m moet worden gewaarborgd op vaarwegen die belangrijke zeehavens verbinden met het achterland en die geschikt zijn voor doelmatig containervervoer en verkeer van de rivier naar zee en andersom;

    • xi. De in Bijlage 1 vermelde kustroutes beogen de continuïteit van het net van C-E-vaarwegen in heel Europa te verzekeren en zijn bestemd om te worden gebruikt, in de zin van dit Protocol, door kruiplijncoasters, waarvan de afmetingen, voor zover mogelijk en economisch haalbaar, voldoen aan de vereisten voor vaartuigen met eigen aandrijving die geschikt zijn voor het bevaren van binnenwateren van de categorieën Vb en hoger.

      Bijlage 10000014006.png

      Voetnoten bij tabel 1

      • 1) Het eerste cijfer correspondeert met de bestaande situaties, terwijl het tweede zowel de toekomstige ontwikkelingen, als, in sommige gevallen, de bestaande situaties weergeeft.

      • 2) Laat een veiligheidsmarge van ongeveer 0,30 m tussen het hoogste punt van de opbouw of de lading van het vaartuig en een brug.

      • 3) Houdt rekening met de verwachte toekomstige ontwikkelingen in ro-ro-, container- en kustvaart.

      • 4) Geverifieerde hoogte voor containervervoer: 5,25 voor vaartuigen die 2 lagen containers vervoeren; 7,00 m voor vaartuigen die drie lagen containers vervoeren; 9,10 voor vaartuigen die 4 lagen containers vervoeren. 50% van de containers mag leeg zijn; boven dit percentage moet ballast worden gebruikt.

      • 5) De diepgangswaarde voor een bepaald binnenwater, vast te stellen in overeenstemming met de lokale omstandigheden.

      • 6) Op sommige delen van wateren van categorie VII kunnen ook duwstellen bestaande uit een groter aantal duwbakken varen. In dit geval mogen de horizontale afmetingen groter zijn dan de in deze tabel vermelde waarden.

  • b. Operationele minimumeisen voor C-E-wateren

    C-E-wateren moeten voldoen aan de volgende essentiële operationele criteria om betrouwbaar internationaal vervoer te kunnen waarborgen:

    • i. Gedurende de gehele navigatieperiode, met uitzondering van de hieronder vermelde onderbrekingen, moet het scheepvaartverkeer worden gewaarborgd;

    • ii. De navigatieperiode mag alleen korter zijn dan 365 dagen in gebieden met een streng klimaat, waar het in de wintertijd niet mogelijk is een vaargeul ijsvrij te houden en onderbreking van de scheepvaart in de winter dus noodzakelijk is. In deze gevallen moeten data worden vastgesteld voor openstelling en sluiting van de scheepvaart. De duur van de onderbrekingen van de navigatieperiode als gevolg van natuurverschijnselen als bevriezing, overstromingen, enzovoorts, dient met behulp van adequate technische en organisatorische maatregelen tot een minimum te worden beperkt;

    • iii. De duur van onderbrekingen van de navigatieperiode wegens regelmatig onderhoud van sluizen en andere hydraulische voorzieningen dient tot een minimum te worden beperkt. De gebruikers van wateren waar onderhoudswerkzaamheden op het programma staan, moeten op de hoogte worden gehouden van de data en de duur van de beoogde onderbreking van de scheepvaart. Wanneer sluizen of andere hydraulische voorzieningen onverwacht gebreken vertonen of in andere gevallen van overmacht, moet de duur van de onderbrekingen met behulp van alle geëigende middelen om de problemen te verhelpen, zo veel mogelijk worden beperkt.

    • iv. Gedurende periodes van laagwater zijn onderbrekingen niet toegestaan. Op wateren met een veranderend waterpeil kunnen echter redelijke beperkingen van toelaatbare diepgang worden toegestaan. Er dient echter te allen tijde een minimumdiepgang van 1,20 m te worden gewaarborgd en de aanbevolen of gebruikelijke diepgang moet 240 dagen per jaar worden gewaarborgd of overtroffen. In de in punt ii hierboven bedoelde gebieden moet gemiddeld gedurende 60% van de navigatieperiode een minimumdiepgang van 1,20 m worden gewaarborgd.

    • v. Bedieningstijden van sluizen, beweegbare bruggen en andere infrastructurele werken dienen zodanig te zijn dat op werkdagen 24 uur per dag kan worden gevaren, indien dit economisch haalbaar is. In specifieke gevallen kunnen om organisatorische en/of technische redenen uitzonderingen worden toegestaan. Tijdens feestdagen en weekends dienen tevens redelijke vaaruren te worden gewaarborgd.

  • c. Technische en operationele minimumeisen voor terminals in havens.

    Het net van C-E-wateren dient te worden aangevuld met een stelsel van terminals in binnenhavens. Elke terminal dient aan de volgende technische en operationele minimumeisen te voldoen:

    • i. Hij moet aan een C-E water zijn gelegen;

    • ii. Hij moet geschikt zijn voor vaartuigen of duwstellen die op de desbetreffende C-E-wateren overeenkomstig de categorie daarvan worden gebruikt;

    • iii. Hij moet in verbinding staan met de hoofdwegen en -spoorlijnen (die bij voorkeur behoren tot het door de Europese Overeenkomst inzake internationale hoofdverkeerswegen (AGR), de Europese Overeenkomst inzake belangrijke internationale spoorwegen (AGC) en de Europese Overeenkomst inzake belangrijke lijnen voor het internationaal gecombineerd vervoer en daarmee samenhangende installaties (AGTC) tot stand gebrachte internationale wegen- en spoorwegennet;

    • iv. De gecombineerde vrachtafhandelingscapaciteit moet liggen in de orde van grootte van 30.000 tot 40.000 TEU per jaar;

    • v. Hij moet passende voorwaarden bieden om een bedrijventerrein in een havengebied te ontwikkelen;

    • vi. Alle voor de gebruikelijke activiteiten in het internationale vervoer benodigde voorzieningen dienen beschikbaar te zijn;

    • vii. Ten einde het milieu te beschermen, dienen in internationaal belangrijke havens voorzieningen aanwezig te zijn voor het in ontvangst nemen van aan boord van schepen gegenereerd afval;

    • viii. Er dienen voorzieningen aanwezig te zijn om containers en andere intermodale vervoerseenheden (wissellaadbakken, opleggers, vrachtwagens, enz.) doelmatig over te slaan, er moet voldoende capaciteit aanwezig zijn voor tijdelijke opslag van containers en er moeten passende voorzieningen zijn om containers af te handelen;

    • ix. Regelmatige afhandeling van containers moet met specifieke terminals op maat voor gecombineerd vervoer renderend worden gemaakt;

    • x. Afgezien van de feitelijke overslag van containers (hoofdzakelijk met containerkranen met een capaciteit van 15 tot 20 eenheden per uur), moeten deze terminals een groot aantal andere diensten aanbieden. Dit zouden diensten kunnen zijn op het gebied van de organisatie van doorvoer van containers, de opslag van lege eenheden/containers, alsmede onderhoud en reparatie van beschadigde containers;

    • xi. Voor ro-ro-diensten moeten bijzondere voorzieningen beschikbaar zijn, zoals laadplatforms, speciale aanlegplaatsen en parkeerruimten;

    • xii. Bij aanlegplaatsen voor binnenvaartschepen die worden gebruikt bij gecombineerd vervoer moet de diepgang gegarandeerd ten minste 2,80 m bedragen en bij voorkeur 3,5 m, zij moeten zijn berekend op schepen van ten minste 110 m lengte en de doorvaarhoogte onder bruggen moet gelijk zijn aan die van de aangrenzende wateren;

    • xiii. Doelmatige afhandeling van ladingen in de terminals kan in aanzienlijke mate bijdragen aan de totstandbrenging van doelmatige internationale gecombineerde vervoersdiensten, met name indien aan de volgende vereisten wordt voldaan:

      Het tijdvak tussen het laatste tijdstip van aanvaarding van goederen en het vertrek van vaartuigen en vanaf de aankomst van vaartuigen tot de aanvang van het lossen van containers mag niet langer zijn dan één uur, tenzij op andere wijze kan worden voldaan aan de wensen van afnemers met betrekking tot het uiterste tijdstip van aanvaarding of het lossen van goederen;

      De wachttijden voor vrachtwagens die laadeenheden afleveren of ophalen moeten zo kort mogelijk zijn (maximaal 20 minuten);

      Aan deze eisen kan worden voldaan met behulp van passende voorzieningen en door het hanteren van de juiste afmetingen van de verschillende elementen van de overslagterminal (zie viii);

    • xiv. De individuele werkruimten van een terminal bestaan weer uit een aantal systeemonderdelen. Om te komen tot een in alle opzichten optimale overslagterminal, dienen de individuele systeemonderdelen qua afmetingen goed met elkaar in evenwicht te zijn, want de doelmatigheid van de terminal wordt bepaald door zijn zwakste onderdeel.

  • ^ [1]

    Inland waterways are considered to be important for international combined transport if they are currently used for regular international combined transport, if they serve as important feeder lines for international transport or if they are expected to become important for international combined transport in the near future (refer to Article 1, paragraph (b)).

  • ^ [2]

    C-E inland waterways are contained in the European Agreement on Main Inland Waterways of International Importance (AGN) and in this Protocol.

  • ^ [3]

    Terminals are considered to be important for international combined transport if they form together with the respective inland waterways and coastal routes a coherent network for combined transport, and if they are already used for combined transport.

  • ^ [4]

    If, however, the proportion of empty containers exceeds 50%, observance of a value for the minimum height under bridges which is higher than that indicated in footnote to Table 1 should be considered.

  • ^ [5]

    Binnenwateren worden van belang geacht voor internationaal gecombineerd vervoer, indien zij thans worden gebruikt voor regelmatig internationaal gecombineerd vervoer, indien zij als belangrijke aanvoerlijnen voor internationaal vervoer fungeren of indien wordt verwacht dat zij in de nabije toekomst belangrijk worden voor internationaal gecombineerd vervoer (zie artikel 1, onder b).

  • ^ [6]

    C-E-binnenwateren zijn opgenomen in het Europees Verdrag inzake de binnenlandse hoofdwaterwegen van internationaal belang (AGN) en in dit Protocol.

  • ^ [7]

    Terminals worden geacht van belang te zijn voor internationaal gecombineerd vervoer, indien zij tezamen met de respectieve binnenwateren en kustroutes een samenhangend net voor gecombineerd vervoer vormen en indien zij reeds voor gecombineerd vervoer worden gebruikt.

  • ^ [8]

    Indien het percentage lege containers echter meer dan 50% bedraagt, zou een ruimere minimumdoorvaarhoogte onder bruggen dan vermeld in voetnoot 4 van Tabel 1 moeten worden overwogen.