Overheid.nl| Zoekpagina

De wegwijzer naar informatie en diensten van alle overheden

Naar zoeken

Reken- en meetvoorschrift geluid 2012

Geldend van 11-10-2016 t/m heden

Regeling van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, van 12 juni 2012, nr. IENM/BSK-2012/37333, houdende vaststelling van regels voor het berekenen en meten van de geluidsbelasting en de geluidproductie ingevolge de Wet geluidhinder en de Wet milieubeheer (Reken- en meetvoorschrift geluid 2012)

Hoofdstuk 1. Algemeen

Artikel 1.1

  • 1 In deze regeling wordt verstaan onder:

    • geluidplafondkaart: geluidplafondkaart als bedoeld in de artikelen 11.17 en 11.18 van de Wet milieubeheer;

    • geluidregister: geluidregister als bedoeld in artikel 11.25 van de Wet milieubeheer;

    • gevel: gevel als bedoeld in artikel 1 van de Wet geluidhinder en artikel 1 van het Besluit geluid milieubeheer;

    • Minister: Minister van Infrastructuur en Milieu;

    • motorvoertuigen:
      • a. lichte motorvoertuigen (lv): motorvoertuigen op drie of meer wielen, met uitzondering van de in categorie mv en categorie zv bedoelde motorvoertuigen;

      • b. middelzware motorvoertuigen (mv): gelede en ongelede autobussen, alsmede andere motorvoertuigen die ongeleed zijn en voorzien van een enkele achteras waarop vier banden zijn gemonteerd;

      • c. zware motorvoertuigen (zv): gelede motorvoertuigen, alsmede motorvoertuigen die zijn voorzien van een dubbele achteras, met uitzondering van autobussen;

    • plafondcorrectiewaarde: getal waarmee de geluidemissie wordt vermeerderd met betrekking tot een daarbij aangegeven gedeelte van een weg of spoorweg ten behoeve van het bepalen van de geluidproductie dan wel de geluidsbelasting.

Artikel 1.2

De resultaten van een akoestisch onderzoek worden vastgelegd in een overeenkomstig hoofdstuk 1 van bijlage I bij deze regeling ingericht akoestisch rapport.

Artikel 1.3

  • 1 De door berekening of meting bepaalde waarde van de geluidsbelasting wordt afgerond naar het dichtstbijzijnde gehele getal, waarbij een halve eenheid wordt afgerond naar het even getal.

  • 2 In afwijking van het eerste lid wordt bij toepassing van de hoofdstukken V, VI en VII van de Wet geluidhinder, bij de vaststelling van een verschil tussen twee geluidsbelastingen, de afronding slechts toegepast op het resultaat van de berekening van het verschil.

Artikel 1.4

Het effect van de samenloop van de verschillende geluidsbronnen, bedoeld in artikel 110f, eerste lid, van de Wet geluidhinder en artikel 11.33, zevende lid, onderdeel c, van de Wet milieubeheer, wordt bepaald overeenkomstig de in hoofdstuk 2 van bijlage I bij deze regeling beschreven rekenmethode.

Artikel 1.5

Indien de geluidsbelasting wordt bepaald ter plaatse van een gevel, wordt slechts rekening gehouden met het invallende geluid.

Artikel 1.6

Met rekenmethoden en meetmethoden als bedoeld in deze regeling worden gelijkgesteld rekenmethoden en meetmethoden die zijn vastgesteld in een andere lidstaat van de Europese Unie dan wel in een staat, niet zijnde een lidstaat van de Europese Unie, die partij is bij een daartoe strekkend of mede daartoe strekkend verdrag dat Nederland bindt, en een nauwkeurigheid bieden die ten minste gelijkwaardig is aan het niveau dat met de in deze regeling genoemde meetmethoden wordt nagestreefd.

Hoofdstuk 2. Voorschriften voor industrieterreinen

Artikel 2.1

In dit hoofdstuk wordt verstaan onder:

  • geluidsbron: geluidafstralend toestel, apparaat, gebouw of activiteit, dan wel een combinatie hiervan, binnen een inrichting of industrieterrein;

  • immissiepunt: plaats waarop het equivalent geluidsniveau wordt bepaald;

  • immissierelevante bronsterkte: geluidsvermogensniveau van een denkbeeldige bron, gelegen in het centrum van de werkelijke geluidsbron, die in de richting van het immissiepunt dezelfde geluiddrukniveaus veroorzaakt als de werkelijke geluidsbron;

  • representatieve bedrijfssituatie: toestand waarbij de voor de geluidproductie van de inrichting relevante omstandigheden kenmerkend zijn voor een bedrijfsvoering bij volledige capaciteit in het te beschouwen gedeelte van het etmaal.

Artikel 2.2

  • 1 Indien de vaststelling van de geluidsbelasting in dB(A) vanwege een industrieterrein plaatsvindt ten behoeve van de vaststelling of wijziging van een geluidszone rond dat terrein, bevindt het immissiepunt zich op een hoogte van vijf meter boven het maaiveld.

  • 2 Indien de vaststelling van de geluidsbelasting in dB(A) vanwege een industrieterrein plaatsvindt ten behoeve van de vaststelling van de geluidsbelasting van de gevel van woningen, of andere geluidsgevoelige gebouwen, bevindt het immissiepunt zich op het punt van de gevel, waar de hoogste geluidsbelasting optreedt.

Artikel 2.3

  • 1 De bepaling van het equivalent geluidsniveau vanwege een industrieterrein vindt plaats volgens een van de methoden van de Handleiding meten en rekenen industrielawaai 1999, onder de in genoemde handleiding bepaalde voorwaarden.

  • 4 Direct dan wel zo spoedig mogelijk na de bekendmaking van een besluit waarin bij de bepaling van het equivalent geluidsniveau vanwege een industrieterrein of een gedeelte daarvan, een aftrek bedoeld in het tweede lid is toegepast, wordt van dat besluit mededeling gedaan aan de bestuursorganen, bedoeld in het derde lid.

Artikel 2.4

Van de in artikel 2.3, eerste lid, bedoelde methoden kan geheel of gedeeltelijk worden afgeweken indien aannemelijk wordt gemaakt dat de vervangende werkwijze:

  • a. een belangrijke tijdsbesparing of kostenbesparing oplevert en in de betreffende situatie nagenoeg even nauwkeurig is als een van de bedoelde methoden,

  • b. in de betreffende situatie belangrijk nauwkeuriger is dan een van de bedoelde methoden, of

  • c. voldoende nauwkeurig is en geen van de bedoelde methoden in de betreffende situatie leidt tot een voldoende representatief equivalent geluidsniveau.

Hoofdstuk 3. Voorschriften voor wegen in het kader van de wet geluidhinder

Artikel 3.1

Dit hoofdstuk is van toepassing op de bepaling van de equivalente geluidsniveaus en van de geluidsbelasting bij:

  • a. de aanleg en reconstructie van wegen die niet zijn aangegeven op de geluidplafondkaart;

  • b. de sanering van de op grond van artikel 88, eerste lid, van de Wet geluidhinder, zoals dat luidde voor 1 januari 2007, aan Onze Minister gemelde aanwezige woningen, andere geluidsgevoelige gebouwen en geluidsgevoelige terreinen, voor zover die zijn gemeld vanwege de ondervonden geluidsbelasting van wegen die niet zijn aangegeven op de geluidplafondkaart;

  • c. de projectie van woningen, andere geluidsgevoelige gebouwen en geluidsgevoelige terreinen binnen de zones van wegen, bedoeld in artikel 74 van de Wet geluidhinder.

Artikel 3.2

  • 1 Het equivalent geluidsniveau wordt bepaald volgens de in hoofdstuk 2 van bijlage III bij deze regeling beschreven Standaardrekenmethode 2.

  • 2 In afwijking van het eerste lid kan het equivalent geluidsniveau worden bepaald volgens de in hoofdstuk 1 van bijlage III bij deze regeling beschreven Standaardrekenmethode 1, indien de desbetreffende situatie valt binnen het toepassingsgebied van die Standaardrekenmethode 1.

  • 3 In afwijking van het eerste en tweede lid kan het equivalent geluidsniveau tevens worden bepaald volgens de Standaardmeetmethode, bedoeld in hoofdstuk 3 van bijlage III bij deze regeling, indien de desbetreffende situatie valt binnen het toepassingsgebied van die Standaardmeetmethode.

Artikel 3.3

Indien een spoorweg onderdeel is van een weg:

  • a. kan voor de bepaling van het equivalent geluidsniveau vanwege deze spoorweg gebruik worden gemaakt van hoofdstuk 4, van de emissiegetallen voor trams uit bijlage III, of van op metingen gebaseerde emissiegetallen, en

  • b. is het equivalent geluidsniveau vanwege de weg gelijk aan de som van het onder a bepaalde equivalent geluidsniveau en het met toepassing van dit hoofdstuk bepaalde equivalent geluidsniveau als gevolg van het wegverkeer op die weg.

Artikel 3.4

  • 1 De ingevolge artikel 110g van de Wet geluidhinder toe te passen aftrek op de geluidsbelasting vanwege een weg, van de gevel van woningen of van andere geluidsgevoelige gebouwen of aan de grens van geluidsgevoelige terreinen bedraagt tot 1 juli 2018:

  • 3 In afwijking van het eerste lid wordt bij de vaststelling van een verschil tussen twee geluidsbelastingen, uitgegaan van:

    • a. de bij de vastgestelde waarde gehanteerde waarde voor de toe te passen aftrek ingevolge artikel 110g van de Wet geluidhinder indien één van de geluidsbelastingen betrekking heeft op een vastgestelde ten hoogste toelaatbare waarde waarbij de in het eerste lid onder a of b genoemde waarde is gehanteerd en de berekening van de andere geluidsbelasting betrekking heeft op een situatie met een representatief te achten snelheid voor lichte motorvoertuigen van 70 km/uur of meer,

    • b. de in het tweede lid genoemde waarden voor de toe te passen aftrek ingevolge artikel 110g van de Wet geluidhinder in de overige gevallen.

Artikel 3.5

  • 1 Bij de berekening van het equivalent geluidsniveau vanwege een weg wordt voor wegen waarvoor de representatief te achten snelheid van lichte motorvoertuigen 70 kilometer per uur of meer bedraagt, 2 dB in mindering gebracht op de wegdekcorrectie bepaald overeenkomstig bijlage III bij deze regeling of als het wegdek bestaat uit dicht asfaltbeton, in afwijking van het gestelde in paragraaf 1.5 en 2.4.2 van bijlage III een wegdekcorrectie van 2 dB in rekening gebracht.

  • 2 In afwijking van het eerste lid wordt 1 dB in mindering gebracht voor wegen waarvoor de representatief te achten snelheid van lichte motorvoertuigen 70 kilometer per uur of meer bedraagt en het wegdek bestaat uit een elementenverharding of een van de volgende wegdektypen:

    • a. Zeer Open Asfalt Beton;

    • b. tweelaags Zeer Open Asfalt Beton, met uitzondering van tweelaags Zeer Open Asfalt Beton fijn;

    • c. uitgeborsteld beton;

    • d. geoptimaliseerd uitgeborsteld beton;

    • e. oppervlakbewerking.

Artikel 3.6

In afwijking van artikel 1.3 wordt voor de berekening van het akoestisch effect van een wijziging op of aan een weg:

  • a. indien een hogere waarde voor de ten hoogste toelaatbare geluidsbelasting is vastgesteld in dB, gerekend met het afgeronde getal van de hogere waarde, zoals deze is vastgesteld;

  • b. indien een hogere waarde voor de ten hoogste toelaatbare geluidsbelasting is vastgesteld in dB(A), gerekend met de op grond van artikel 3.7 bepaalde onafgeronde waarde in dB;

  • c. voor de heersende waarde van de geluidsbelasting gerekend met het onafgeronde getal, waarbij uitvoering is gegeven aan de artikelen 3.4 en 3.5;

  • d. voor de geluidsbelasting in het toekomstige maatgevende jaar gerekend met het onafgeronde getal, waarbij uitvoering is gegeven aan de artikelen 3.4 en 3.5.

Artikel 3.7

Indien een ten hoogste toelaatbare geluidsbelasting vanwege een weg in dB(A) is vastgesteld, wordt die waarde omgerekend tot de waarde van de geluidsbelasting in dB door de getalswaarde van de vastgestelde waarde te verminderen met het onafgeronde verschil tussen de onafgeronde heersende geluidsbelasting in dB(A) en de onafgeronde heersende geluidsbelasting in dB.

Artikel 3.8

  • 1 De geluidsbelasting van woningen, andere geluidsgevoelige gebouwen en geluidsgevoelige terreinen, vanwege een weg, een weggedeelte of een combinatie van weggedeelten, aangegeven op de geluidplafondkaart, is de geluidsbelasting vanwege alle op die kaart aangegeven delen van wegen voor zover die in beheer zijn bij dezelfde beheerder.

  • 2 De equivalente geluidsniveaus voor de berekening van de geluidsbelasting, bedoeld in het eerste lid, worden bepaald op basis van de in het geluidregister opgenomen brongegevens, waarbij de plafondcorrectiewaarde wordt opgeteld bij het emissiegetal (E), berekend volgens formule 1.3 uit paragraaf 1.5 van bijlage III bij deze regeling, dan wel bij de emissietermen (LE), berekend volgens formule 2.3 uit paragraaf 2.4 van bijlage III bij deze regeling.

  • 3 Bij de bepaling van de equivalente geluidsniveaus voor de berekening van de geluidsbelasting, bedoeld in het eerste lid, worden, in aanvulling op het tweede lid, tevens betrokken alle overige kenmerken van de bron en de omgeving, voor zover relevant voor het berekenen van de geluidsbelasting.

Hoofdstuk 4. Voorschriften voor spoorwegen in het kader van de wet geluidhinder

Artikel 4.1

Dit hoofdstuk is van toepassing op de bepaling van de equivalente geluidsniveaus en van de geluidsbelasting bij:

  • a. de aanleg en wijziging van spoorwegen die daartoe zijn aangegeven op de kaart, bedoeld in artikel 106 van de Wet geluidhinder;

  • b. de sanering van bij het Besluit geluidhinder aangegeven woningen, andere geluidsgevoelige gebouwen en geluidsgevoelige terreinen vanwege de ondervonden geluidsbelasting van spoorwegen die zijn aangegeven op de kaart, bedoeld in onderdeel a;

  • c. de projectie van woningen, andere geluidsgevoelige gebouwen en geluidsgevoelige terreinen binnen de zones van spoorwegen die zijn aangegeven op de kaart, bedoeld in onderdeel a, of op de geluidplafondkaart.

Artikel 4.2

  • 1 In dit hoofdstuk wordt verstaan onder:

    • emissiegetal: getal dat de sterkte aangeeft van het geëmitteerde geluid ten gevolge van het gezamenlijk spoorvoertuigverkeer op een bepaald spoorweggedeelte, zo nodig gespecificeerd per oktaafband en per onderscheiden bronhoogte;

    • emissietraject: gedeelte van een spoorweg waarop de geluidemissie constant kan worden verondersteld;

    • spoorvoertuigcategorie: verzameling van spoorvoertuigtypen die dezelfde geluidemissiekenmerken hebben;

    • spoorvoertuigtype: verzameling spoorvoertuigen die technisch en uiterlijk dezelfde kenmerken hebben.

  • 2 Elk spoorvoertuig dat van een bepaald traject van de spoorweg gebruik maakt, wordt voor de toepassing van deze regeling toegedeeld aan een spoorvoertuigtype en een spoorvoertuigcategorie als bedoeld in hoofdstuk 1 van bijlage IV bij deze regeling.

Artikel 4.3

De beheerder van een spoorweg als bedoeld in artikel 4.1, onder a, draagt zorg voor de samenstelling en het beheer van een emissieregister, waarin de gegevens, genoemd in hoofdstuk 7 van bijlage IV bij deze regeling, worden vastgelegd.

Artikel 4.4

  • 1 De berekening van het emissiegetal van een bepaald emissietraject wordt uitgevoerd volgens de in hoofdstuk 2 en 3 van bijlage IV bij deze regeling beschreven methode.

  • 2 In gevallen waarin de in het eerste lid genoemde methode leidt tot een voor de betreffende situatie onvoldoende representatief emissiegetal, wordt het emissiegetal bepaald volgens de in hoofdstuk 6 van bijlage IV bij deze regeling beschreven methode.

Artikel 4.5

  • 1 Bij de bepaling van het equivalent geluidsniveau vanwege een spoorweg, als bedoeld in artikel 4.1, onderdeel a, wordt rekening gehouden met de emissiegegevens zoals vastgelegd in het emissieregister, bedoeld in artikel 4.3, of, indien het een berekening betreft voor het toekomstig maatgevende jaar, met de emissiegetallen van de relevante emissietrajecten bepaald overeenkomstig artikel 4.4.

  • 2 De Minister kan, na overleg met de instanties die op de desbetreffende locatie de spoorweginfrastructuur en het gebruik daarvan beheren, afwijking toestaan van het eerste lid, indien de daar bedoelde gegevens onvoldoende representatief zijn.

Artikel 4.6

  • 1 Het equivalent geluidsniveau wordt berekend volgens de in hoofdstuk 5 van bijlage IV bij deze regeling beschreven Standaardrekenmethode 2.

  • 2 In afwijking van het eerste lid kan het equivalent geluidsniveau worden bepaald volgens de in hoofdstuk 4 van bijlage IV bij deze regeling beschreven Standaardrekenmethode 1, indien de desbetreffende situatie valt binnen het toepassingsgebied van Standaardrekenmethode 1.

  • 3 In afwijking van het eerste en tweede lid kan het equivalent geluidsniveau tevens worden bepaald volgens de Standaardmeetmethode, bedoeld in hoofdstuk 6 van bijlage IV bij deze regeling, indien de desbetreffende situatie valt binnen het toepassingsgebied van die Standaardmeetmethode.

Artikel 4.7

Artikel 4.8

Indien een ten hoogste toelaatbare geluidsbelasting vanwege een spoorweg in dB(A) is vastgesteld, wordt die waarde omgerekend tot de waarde voor de geluidsbelasting in dB door de getalswaarde te verminderen met 2.

Artikel 4.9

  • 1 De geluidsbelasting van woningen, andere geluidsgevoelige gebouwen en geluidsgevoelige terreinen, vanwege een spoorweg, een gedeelte van een spoorweg of een combinatie van spoorwegen, aangegeven op de geluidplafondkaart, is de geluidsbelasting vanwege alle op die kaart aangegeven delen van spoorwegen voor zover die in beheer zijn bij dezelfde beheerder.

  • 2 De equivalente geluidsniveaus voor de berekening van de geluidsbelasting, bedoeld in het eerste lid, worden bepaald op basis van de in het geluidregister opgenomen brongegevens, waarbij de plafondcorrectiewaarde wordt opgeteld bij het emissiegetal (E), berekend volgens formule 2.1 uit paragraaf 2.1.1 van bijlage IV bij deze regeling, dan wel bij de emissiegetallen (LE), berekend volgens de formules 3.1a tot en met 3.1e uit paragraaf 3.4 van bijlage IV bij deze regeling.

  • 3 Bij de bepaling van de equivalente geluidsniveaus voor de berekening van de geluidsbelasting, bedoeld in het eerste lid, worden, in aanvulling op het tweede lid, tevens betrokken alle overige kenmerken van de bron en de omgeving, voor zover relevant voor het berekenen van de geluidsbelasting.

Hoofdstuk 5. Voorschriften voor wegen en spoorwegen in het kader van de wet milieubeheer

Artikel 5.1

Dit hoofdstuk is van toepassing op de bepaling van de geluidproductie van, de equivalente geluidsniveaus en de geluidsbelasting vanwege wegen en spoorwegen die zijn aangegeven op de geluidplafondkaart, ten behoeve van de vaststelling, wijziging en naleving van geluidproductieplafonds en het opstellen van saneringsplannen.

Artikel 5.2

In dit hoofdstuk wordt verstaan onder:

  • afschermend object: ter verbetering van de kwaliteit van het milieu direct langs een weg of spoorweg geplaatste wallen en schermen;

  • bronregisterlijn: lijn die betrekking heeft op een gedeelte van een weg of spoorweg en die gebruikt wordt als rijlijn in de zin van bijlage III bij deze regeling of bronlijn in de zin van bijlage IV bij deze regeling bij bepaling van het equivalent geluidsniveau ten behoeve van de geluidproductie volgens de in bijlage V bij deze regeling gegeven regels;

  • equivalent geluidsniveau: gemiddelde geluidsniveau over lange termijn ten behoeve van de berekening van Lday, Levening en Lnight als bedoeld in bijlage I van richtlijn nr. 2002/49/EG van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van 25 juni 2002 inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai (PbEG L 189);

  • referentiepunt: referentiepunt als bedoeld in artikel 11.19 van de Wet milieubeheer;

  • saneringsplan: saneringsplan als bedoeld in artikel 11.56 van de Wet milieubeheer.

Artikel 5.3

  • 1 De equivalente geluidsniveaus ten behoeve van de berekening van de geluidproductie worden berekend volgens Standaardrekenmethode 2, bedoeld in hoofdstuk 2 van bijlage III bij deze regeling en in hoofdstuk 5 van bijlage IV bij deze regeling, waarbij geldt dat, indien en voor zover van toepassing, tevens hoofdstuk 1 van bijlage V bij deze regeling wordt toegepast en waarbij:

    • a. als het een weg betreft: alle op de geluidplafondkaart aangegeven delen van wegen in de berekening worden meegenomen, voor zover deze in beheer zijn bij dezelfde beheerder;

    • b. als het een spoorweg betreft: alle op de geluidplafondkaart aangegeven delen van spoorwegen in de berekening worden meegenomen, voor zover deze in beheer zijn bij dezelfde beheerder.

  • 3 Onverminderd het eerste lid is op de berekening van de equivalente geluidsniveaus ten behoeve van de berekening van de geluidproductie, bedoeld in artikel 11.22, vierde lid, van de Wet milieubeheer, indien en voor zover van toepassing, tevens hoofdstuk 3 van bijlage V bij deze regeling van toepassing.

  • 4 Bij de berekening van de equivalente geluidsniveaus ten behoeve van de berekening van de geluidproductie voor de vaststelling of wijziging van geluidproductieplafonds, wordt de plafondcorrectiewaarde opgeteld bij:

    • a. als het een weg betreft: het emissiegetal (E), berekend volgens formule 1.3 uit paragraaf 1.5 van bijlage III bij deze regeling, dan wel de emissietermen (LE), bepaald volgens formule 2.3 uit paragraaf 2.4 van bijlage III bij deze regeling;

    • b. als het een spoorweg betreft: het emissiegetal (E), berekend volgens formule 2.1 uit paragraaf 2.1.1 van bijlage IV bij deze regeling, dan wel de emissiegetallen (LE), bepaald volgens de formules 3.1a tot en met 3.1e uit paragraaf 3.4 van bijlage IV bij deze regeling.

  • 5 De waarde van de geluidproductie wordt afgerond op één decimaal.

  • 6 De geluidproductie heeft betrekking op een kalenderjaar.

Artikel 5.4

De geluidsbelasting van een geluidsgevoelig object vanwege de betrokken weg of spoorweg is de geluidsbelasting van de hoogst belaste gevel van dat object, de hoogste geluidsbelasting op 1,5 meter boven lokaal maaiveld op de grens van een standplaats als bedoeld in artikel 1, onderdeel j, van de Wet op de huurtoeslag dan wel de hoogste geluidsbelasting op de grens van een ligplaats in het water, bestemd om door een woonschip te worden ingenomen, op een hoogte van 1 meter boven lokaal maaiveld direct grenzend aan de ligplaats.

Artikel 5.5

Bij een verzoek tot wijziging van een geluidproductieplafond op grond van artikel 11.63 van de Wet milieubeheer wordt de hoogte van het geluidproductieplafond berekend op basis van:

  • a. de brongegevens behorende bij het geldende geluidproductieplafond of, voor zover van toepassing, de gewijzigde brongegevens, bedoeld in paragraaf 1.4 van bijlage VI, en

  • b. de in het saneringsplan opgenomen saneringsmaatregelen.

Artikel 5.6

Artikel 5.7

  • 1 De geluidsbelasting van geluidsgevoelige objecten vanwege een weg, een weggedeelte of een combinatie van weggedeelten is de geluidsbelasting vanwege alle op de geluidplafondkaart aangegeven delen van wegen, voor zover deze in beheer zijn bij dezelfde beheerder.

  • 2 De equivalente geluidsniveaus ten behoeve van de berekening van de geluidsbelasting, bedoeld in het eerste lid, worden bepaald:

    • a. met overeenkomstige toepassing van artikel 3.2;

    • b. op basis van de in het geluidregister opgenomen brongegevens, waarbij de plafondcorrectiewaarde wordt opgeteld bij het emissiegetal (E), berekend volgens formule 1.3 uit paragraaf 1.5 van bijlage III bij deze regeling, dan wel bij de emissietermen (LE), bepaald volgens formule 2.3 uit paragraaf 2.4 van bijlage III bij deze regeling.

  • 3 Indien het tweede lid wordt toegepast in het kader van artikel 11.30, eerste en tweede lid, 11.42 of 11.63 van de Wet milieubeheer, worden daarbij tevens de brongegevens betrokken behorende bij een verzoek tot vaststelling of wijziging van geluidproductieplafonds of behorende bij een voorgenomen ambtshalve besluit tot vaststelling of wijziging van geluidproductieplafonds.

  • 4 Indien het tweede lid wordt toegepast ten behoeve van het opstellen van saneringsplannen, is daarbij tevens bijlage VI bij deze regeling van toepassing.

  • 5 Bij de bepaling van de equivalente geluidsniveaus voor de berekening van de geluidsbelasting, bedoeld in het eerste lid, worden, in aanvulling op het tweede lid, tevens betrokken alle overige kenmerken van de bron en de omgeving, voor zover relevant voor het berekenen van de geluidsbelasting.

Artikel 5.8

  • 1 De geluidsbelasting van geluidsgevoelige objecten vanwege een spoorweg, een gedeelte van een spoorweg of een combinatie van spoorwegen, is de geluidsbelasting vanwege alle op de geluidplafondkaart aangegeven delen van spoorwegen voor zover deze in beheer zijn bij dezelfde beheerder.

  • 2 De equivalente geluidsniveaus ten behoeve van de berekening van de geluidsbelasting, bedoeld in het eerste lid, worden bepaald:

    • a. met overeenkomstige toepassing van artikel 4.6;

    • b. op basis van de in het geluidregister opgenomen brongegevens, waarbij de plafondcorrectiewaarde wordt opgeteld bij het emissiegetal (E), berekend volgens formule 2.1 uit paragraaf 2.1.1 van bijlage IV, dan wel bij de emissiegetallen (LE), berekend volgens de formules 3.1a tot en met 3.1e uit paragraaf 3.4 van bijlage IV bij deze regeling.

  • 3 Indien het tweede lid wordt toegepast in het kader van artikel 11.30, eerste en tweede lid, 11.42 of 11.63 van de Wet milieubeheer, worden daarbij tevens de brongegevens betrokken behorende bij een verzoek tot vaststelling of wijziging van geluidproductieplafonds of behorende bij een voorgenomen ambtshalve besluit tot vaststelling of wijziging van geluidproductieplafonds.

  • 4 Indien het tweede lid wordt toegepast ten behoeve van het opstellen van saneringsplannen, is daarbij tevens bijlage VI bij deze regeling van toepassing.

  • 5 Bij de bepaling van de equivalente geluidsniveaus voor de berekening van de geluidsbelasting, bedoeld in het eerste lid, worden, in aanvulling op het tweede lid, tevens betrokken alle overige kenmerken van de bron en de omgeving, voor zover relevant voor het berekenen van de geluidsbelasting.

Artikel 5.9

  • 3 Bij toepassing van het eerste lid wordt geen rekening gehouden met een bouwkundige constructie als bedoeld in artikel 1b, vierde lid, van de Wet geluidhinder die is vastgelegd in de gebruiksregels of bouwregels van een bestemmingsplan.

Artikel 5.10

  • 1 Het akoestisch onderzoek, bedoeld in artikel 11.33 van de Wet milieubeheer, heeft betrekking op ten minste de volgende referentiepunten:

    • a. de referentiepunten die in het register worden opgenomen of waarvan de positie wijzigt door een aan te leggen of te wijzigen weg of spoorweg;

    • b. de referentiepunten waarop de geluidproductie, berekend op basis van de brongegevens behorende bij de geluidproductieplafonds zoals die zouden gelden na vaststelling of wijziging van het geluidproductieplafond exclusief het effect van de geluidbeperkende maatregelen die geen onderdeel zijn van de geldende brongegevens, hoger is dan de geldende geluidproductieplafonds in de betreffende referentiepunten, en

    • c. de referentiepunten waarop de geluidproductie, berekend op basis van de brongegevens behorende bij de geluidproductieplafonds zoals die zouden gelden na vaststelling of wijziging van het geluidproductieplafond afwijken van de geldende geluidproductieplafonds in de betreffende referentiepunten, voor zover deze niet vallen onder onderdeel b.

  • 2 Het akoestisch onderzoek voor vaststelling of wijziging van een geluidproductieplafond heeft betrekking op alle geluidsgevoelige objecten die liggen binnen het gebied:

    • a. waarin het betreffende referentiepunt ligt, en

    • b. dat begrensd wordt door de landsgrenzen, de as van de weg of spoorweg en twee lijnen loodrecht op de as van de weg of spoorweg en op de halve afstand tot de in de lengterichting van de weg of spoorweg gezien naastliggende referentiepunten.

  • 3 In afwijking van het tweede lid, onderdeel b, is er in het geval de weg of spoorweg van de betreffende beheerder eindigt slechts een naastliggend referentiepunt en strekt het akoestisch onderzoek zich aan de andere zijde uit tot alle geluidsgevoelige objecten.

  • 4 In afwijking van het tweede en derde lid heeft het akoestisch onderzoek geen betrekking op geluidsgevoelige objecten die naar redelijke verwachting bij volledige benutting van het geluidproductieplafond zoals dat zou gelden na vaststelling of wijziging van het geluidproductieplafond, in de situatie dat er geen geluidbeperkende maatregelen zouden zijn getroffen, een geluidsbelasting ondervinden die lager is dan de voorkeurswaarde.

  • 5 Het tweede lid is niet van toepassing op de referentiepunten genoemd in het eerste lid, onderdeel c.

Artikel 5.11

  • 1 Bij berekening van de geluidproductie en van de geluidsbelasting vanwege een weg wordt voor wegen waarvoor de representatief te achten snelheid van lichte motorvoertuigen 70 kilometer per uur of meer bedraagt, 2 dB in mindering gebracht op de wegdekcorrectie bepaald overeenkomstig bijlage III bij deze regeling of als het wegdek bestaat uit dicht asfaltbeton, in afwijking van het gestelde in paragraaf 1.5 en 2.4.2 van bijlage III een wegdekcorrectie van 2 dB in rekening gebracht.

  • 2 In afwijking van het eerste lid wordt 1 dB in mindering gebracht voor wegen waarvoor de representatief te achten snelheid van lichte motorvoertuigen 70 kilometer per uur of meer bedraagt en het wegdek bestaat uit een elementenverharding of een van de volgende wegdektypen:

    • a. Zeer Open Asfalt Beton;

    • b. tweelaags Zeer Open Asfalt Beton, met uitzondering van tweelaags Zeer Open Asfalt Beton fijn;

    • c. uitgeborsteld beton;

    • d. geoptimaliseerd uitgeborsteld beton;

    • e. oppervlakbewerking.

Hoofdstuk 6. Binnen gebouwen

Artikel 6.1

In afwijking van artikel 1.1 wordt in dit hoofdstuk verstaan onder gevel: uitwendige scheidingsconstructie als bedoeld in artikel 1.1 van het Bouwbesluit 2012.

Artikel 6.2

  • 1 Het equivalent geluidsniveau binnen een gebouw ten behoeve van de vaststelling van de geluidsbelasting ter plaatse wordt bepaald door het equivalent geluidsniveau buiten het gebouw, bepaald overeenkomstig de hoofdstukken 2, 3, 4 of 5, te verminderen met de geluidwering van de gevel.

  • 2 De geluidwering van een gevel kan worden bepaald door middel van meting of berekening.

Artikel 6.3

  • 1 De meting van de geluidwering van een gevel wordt uitgevoerd volgens de in hoofdstuk 4 van NEN 5077:2006 beschreven meetmethode.

  • 2 De berekening van de geluidwering van een gevel wordt uitgevoerd volgens de in NEN-EN 12354-3 beschreven rekenmethode, inclusief de informatieve annexen uit die norm, toegepast op de wijze, beschreven in NPR 5272:2003.

  • 3 Bij de berekening van de geluidwering van de gevel wordt uitgegaan van de situatie zoals die voor een bepaling door metingen van de geluidwering volgens NEN 5077:2006 van toepassing zou zijn.

Artikel 6.4

  • 1 Bij de bepaling van de geluidwering van de gevel wordt rekening gehouden met:

    • a. het geluidspectrum, behorend bij het equivalent geluidsniveau buiten het gebouw;

    • b. de structuur van de gevel;

    • c. de verschillen in het equivalent geluidsniveau buiten het gebouw door de positie van de geluidsbron, de bijbehorende afscherming door gevelvlakken en bijbehorende reflecties via gevelvlakken;

    • d. de geluidwerende kwaliteit en de afmetingen van de elementen waaruit de gevel is opgebouwd, waarbij in ieder geval onderscheid wordt gemaakt in: materialen, kieren, naden en voorzieningen voor luchtverversing;

    • e. de geluidabsorptie van het betreffend vertrek.

  • 2 De geluidwering van een gevel waarbij ventilatie kan plaatsvinden anders dan door het openen van ramen, wordt bepaald met gesloten en afgedichte ventilatieopeningen.

  • 3 Bij toepassing van het tweede lid wordt gerekend met een opening in de gevel waarvan de akoestische prestatie bedraagt: een element-genormeerd niveauverschil van Dn,e = 40 – 10 lg qv.dB in elke beschouwde octaafband, waarbij de luchthoeveelheid qv in dm3/s de helft bedraagt van de op grond van de artikelen 3.28 en 3.29 van het Bouwbesluit 2012 voor nieuwe woongebouwen geëiste hoeveelheid.

  • 4 In afwijking van het tweede lid wordt de geluidwering van een gevel waarin ventilatievoorzieningen zijn aangebracht met een hogere akoestische prestatie dan genoemd in het derde lid, bepaald met geopende dan wel geopend geachte ventilatievoorzieningen.

Artikel 6.5

  • 1 Bij de bepaling van de geluidwering van de gevel wordt uitgegaan van het geluidspectrum behorend bij het equivalent geluidsniveau buiten het gebouw, waarbij voor wegverkeer en spoorwegverkeer wordt uitgegaan van de geluidspectra die worden gegeven met de herleidingswaarden Ki in tabel 6.5, tenzij anders wordt vermeld en gemotiveerd.

    Tabel 6.5

    Spectrum

    Ki [dB] voor de octaafbanden met middenfrequentie [Hz]

     

    125

    i = 1

    250

    i = 2

    500

    i = 3

    1000

    i = 4

    2000

    i = 5

    spoorwegverkeersgeluid

    –27

    –17

    –9

    –4

    –4

    wegverkeersgeluid

    –14

    –10

    –7

    –4

    –6

  • 2 In afwijking van het eerste lid wordt bij spoorwegverkeersgeluid het in het eerste lid gegeven spectrum voor wegverkeersgeluid toegepast, indien in het maatgevende jaar op een spoorweg meer dan 30% spoorvoertuigen passeren behorende tot de spoorvoertuigcategorieën 4, 5 of 11, bedoeld in hoofdstuk 1 van bijlage IV bij deze regeling.

Hoofdstuk 7. Karteringsvoorschriften

Artikel 7.1

Dit hoofdstuk is van toepassing bij het opstellen van geluidsbelastingkaarten.

Artikel 7.2

In dit hoofdstuk wordt verstaan onder equivalent geluidsniveau: het gemiddelde geluidsniveau over lange termijn ten behoeve van de berekening van Lday, Levening en Lnight als bedoeld in bijlage I bij richtlijn nr. 2002/49/EG van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van 25 juni 2002 inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai (PbEG L 189).

Artikel 7.3

  • 1 Het equivalent geluidsniveau ten behoeve van de berekening van de geluidsbelasting of geluidsbelasting Lnight van geluidsgevoelige objecten vanwege een weg of een spoorweg die niet op de geluidplafondkaart is aangegeven, wordt bepaald overeenkomstig de bijlagen III en IV bij deze regeling, waarbij geldt dat, indien en voor zover van toepassing, tevens bijlage VII bij deze regeling wordt toegepast en waarbij voor een weg de artikelen 3.3 en 3.5 van overeenkomstige toepassing zijn.

  • 2 Het equivalent geluidsniveau ten behoeve van de berekening van de geluidsbelasting of geluidsbelasting Lnight van geluidsgevoelige objecten vanwege een weg of spoorweg die op de geluidplafondkaart is aangegeven, wordt bepaald overeenkomstig de bijlagen III en IV bij deze regeling, waarbij geldt dat, indien en voor zover van toepassing, tevens de Standaardkateringsmethode 1 of 2, bedoeld in bijlage VII bij deze regeling, wordt toegepast, waarbij voor een weg de artikelen 3.3 en 3.5 van overeenkomstige toepassing zijn en geen rekening wordt gehouden met de effecten op de geluidemissie die het gevolg zijn van hellingen in het beschouwde weggedeelte, snelheidsbeperkende maatregelen en van met verkeerslichten geregelde kruisingen van wegen.

Artikel 7.4

  • 1 Voor de bepaling van de geluidsbelasting vanwege een inrichting of een verzameling van inrichtingen wordt de geluidsbelasting gelijkgesteld aan de geluidsbelasting vanwege een industrieterrein waarbinnen die inrichting of verzameling van inrichtingen is gevestigd.

  • 2 Voor de bepaling van de geluidsbelasting Lnight vanwege een inrichting of een verzameling van inrichtingen wordt de geluidsbelasting Lnight gelijkgesteld aan de geluidsbelasting vanwege die inrichting of verzameling van inrichtingen minus 10 dB.

Deze regeling zal met de bijlagen en de toelichting in de Staatscourant worden geplaatst.

De

Staatssecretaris

van Infrastructuur en Milieu,

J.J. Atsma

Bijlage I. behorende bij de artikelen 1.2 en 1.4 van het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012

Hoofdstuk 1. Akoestisch rapport

Het akoestisch rapport bevat informatie betreffende alle voor het onderzoeksresultaat van belang zijnde aspecten. In het rapport worden in elk geval de volgende gegevens opgenomen:

§ 1:. Organisatorische en algemene gegevens

  • 1.1. Naam van de opdrachtgever van het akoestisch onderzoek.

  • 1.2. Naam van de instantie die het onderzoek heeft uitgevoerd.

  • 1.3. Datum van het onderzoek.

  • 1.4. Aanleiding en doel van het onderzoek, onder vermelding van de artikelen van de Wet geluidhinder of de Wet milieubeheer op grond waarvan het akoestisch onderzoek is vereist.

§ 2:. De toegepaste reken- en/of meetmethode

  • 2.1. In het akoestisch rapport dient te worden aangetoond dat de betreffende situatie valt binnen het toepassingsbereik van de gebruikte methode.

  • 2.2. Indien een andere methode dan de in deze regeling of de in artikel 2.3, eerste lid, bedoelde handleiding beschreven methode is toegepast, wordt de noodzaak daarvan aangegeven en de betreffende methode beschreven en verantwoord.

  • 2.3. Indien een rekenmethode is toegepast, vermeldt het rapport alle gegevens die in de berekening zijn ingevoerd en indien het emissieregister of het geluidregister is geraadpleegd, ook de datum waarop dit is gebeurd c.q. het versienummer van het gebruikte bestand.

§ 3:. Inhoudelijke gegevens

  • 3.1. Een of meer kaarten en/of tekeningen op een zodanige schaal dat daarmee een duidelijk beeld wordt gegeven van bestaande en/of geprojecteerde (spoor)weggedeelten, industrieterreinen en woningen, andere al dan niet geluidsgevoelige gebouwen alsmede geluidsgevoelige terreinen dan wel geluidsgevoelige objecten, waarop het akoestisch onderzoek betrekking heeft.

  • 3.2. De waarneempunten.

  • 3.3. De situering, akoestisch relevante dimensies en de aard van de doorgerekende geluidsafschermende maatregelen, zowel op oorspronkelijk kaartmateriaal als in de vorm van de geschematiseerde computerinvoer.

  • 3.4. De situering, akoestisch relevante dimensies en de aard van de overige geluidsreflecterende en -afschermende objecten of constructies.

  • 3.5. De scheidingslijn(en) tussen akoestisch harde en zachte bodemvlakken, met een aanduiding van de aard van de bodem.

  • 3.6. In akoestisch gecompliceerde situaties maakt een grafische weergave van de bij de (computer-) berekeningen gehanteerde geometrische invoergegevens onderdeel uit van de rapportage.

§ 4:. Gegevens betreffende wegverkeerslawaai

In het akoestisch rapport betreffende wegverkeerslawaai worden vermeld:

  • 4.1. Voor de betreffende weg(gedeelten): het type weg, het type wegdek en de aanwezigheid van akoestisch van belang zijnde hellingen van de weg en van met verkeerslichten geregelde kruisingen van wegen of snelheidsbeperkende maatregelen. En indien van toepassing, duidelijke informatie in de vorm van een tekening en/of kilometeraanduiding van voorstellen voor geluidbeperkende maatregelen.

  • 4.2. De gehanteerde verkeersintensiteiten per etmaal, de gehanteerde jaargemiddelde verkeersintensiteiten per uur in de drie etmaalperioden alsmede de verkeerssnelheden van de motorvoertuigcategorieën, genoemd in paragraaf 1.1 van bijlage III van het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012, op de betreffende weg(gedeelten).

  • 4.3. Een onderbouwing van de onder 4.2 bedoelde gegevens, eventueel door verwijzing naar publicaties en rapporten als die algemeen toegankelijk zijn.

  • 4.4. De datum van de schatting of vaststelling van de verkeerstoestand en het jaar waarop deze betrekking heeft.

  • 4.5. Het wegdektype, de bijbehorende wegdekcorrectie en een onderbouwing hiervan, eventueel door een verwijzing naar een algemeen toegankelijke bron.

  • 4.6. De wijze waarop in een akoestisch onderzoek volgens hoofdstuk 3 van het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012 toepassing is gegeven aan artikel 3.4 van dat hoofdstuk.

  • 4.7. Bij uitvoering van hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer: de wijze en resultaten van de toepassing van het criterium, bedoeld in artikel 11.29, vierde lid, van de Wet milieubeheer.

§ 5:. Gegevens betreffende spoorweglawaai

In het akoestisch rapport betreffende spoorweglawaai worden vermeld:

  • 5.1. Voor de betreffende spoorweg(gedeelten): het type spoorweg, het type spoorconstructie en de aanwezigheid van kunstwerken zoals bijvoorbeeld bruggen en tunnels. En indien van toepassing, duidelijke informatie in de vorm van een tekening en/of kilometeraanduiding van voorstellen voor geluidbeperkende maatregelen.

  • 5.2. De verkeersintensiteiten en verkeerssnelheden van de spoorvoertuigtypen en de spoorvoertuigcategorieën genoemd in bijlage IV van deze regeling, op de betreffende spoorweg(gedeelten).

  • 5.3. Een onderbouwing van de onder 5.2 bedoelde gegevens, eventueel door verwijzing naar publicaties en rapporten als die algemeen toegankelijk zijn.

  • 5.4. De datum van de schatting of vaststelling van de verkeerstoestand en het jaar waarop deze betrekking heeft.

  • 5.5. Het type bovenbouw, en de bijbehorende bovenbouwcorrectieterm en een onderbouwing hiervan, eventueel door een verwijzing naar een algemeen toegankelijke bron.

  • 5.6. Indien met een afwijkende spoorstaafruwheid wordt gerekend: de meetgegevens als onderbouwing van de spoorstaafruwheid.

  • 5.7. Bij uitvoering van hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer: de wijze en resultaten van de toepassing van het criterium, bedoeld in artikel 11.29, vierde lid, van de Wet milieubeheer.

§ 6:. Gegevens betreffende industrielawaai

De rapportage bij het akoestisch onderzoek inzake industrielawaai vermeldt:

  • 6.1. Welke invoergegevens zijn gebruikt en op welke wijze de resultaten zijn verkregen.

  • 6.2. Alle benodigde gegevens zoals beschreven in de Handleiding meten en rekenen industrielawaai 1999.

§ 7:. Gegevens betreffende de geluidwering van de gevel

De rapportage bij het akoestisch onderzoek inzake de geluidwering van de gevel vermeldt:

  • 7.1. Het referentiespectrum;

  • 7.2. De invoergegevens voor berekening;

  • 7.3. De bronvermelding van de invoergegevens;

  • 7.4. De wijze waarop geventileerd kan worden terwijl aan de eisen voor de geluidwering is voldaan.

  • 7.5. Een duidelijk beeld van de situering van de gebouwen ten opzichte van het industrieterrein, de weg of de spoorweg en de samenstelling van de gevels waarop het rapport betrekking heeft.

§ 8:. Gegevens betreffende geluidsmetingen

  • 8.1. Data, waarnemingsperioden en meettijden.

  • 8.2. De gebruikte meetapparatuur, microfoonopstelling, wijze van kalibreren en informatie over de signaal-stoorverhouding tijdens de metingen.

  • 8.3. Wijze waarop de meetresultaten zijn verwerkt en uitgewerkt.

  • 8.4. De meteorologische gegevens.

  • 8.5. Gespecificeerde telgegevens per motor- dan wel spoorvoertuigcategorie.

  • 8.6. Bij de meting van de geluidwering van de gevel worden tevens de adressen en ruimten waarin is gemeten vermeld, alsmede de aangetroffen situatie, indien deze anders is dan uit de tekeningen blijkt en de oorzaken indien de geluidwering niet voldoet aan de verwachting.

Hoofdstuk 2. Rekenmethode cumulatieve geluidsbelasting

Deze rekenmethode wordt toegepast als er sprake is van blootstelling aan meer dan één geluidsbron. Allereerst wordt vastgesteld of van een relevante blootstelling door verschillende geluidsbronnen sprake is. Dit is alleen het geval indien de zogenaamde voorkeurswaarde wordt overschreden. In dit geval berekent de methode de gecumuleerde geluidsbelasting rekening houdend met de verschillen in dosis-effectrelaties van de verschillende geluidsbronnen. Ten behoeve van deze rekenmethode dient de geluidsbelasting bekend te zijn van ieder van de bronnen, berekend volgens het voorschrift dat voor die bronsoort geldt.

De verschillende geluidsbronnen worden hieronder aangeduid als LRL, LLL, LIL, LVL waarbij de indices respectievelijk staan voor spoorwegverkeer, luchtvaart, industrie en (weg)verkeer. De ingevolge artikel 110g van de Wet geluidhinder bij wegverkeerslawaai toe te passen aftrek wordt bij de bepaling van LVL met deze rekenmethode niet toegepast. Al deze grootheden moeten zijn uitgedrukt in Lden, met uitzondering van industrielawaai waarbij de geluidsbelasting volgens de geldende wettelijke definitie wordt bepaald.

L*RL is de geluidsbelasting vanwege wegverkeer die evenveel hinder veroorzaakt als een geluidsbelasting LRL vanwege spoorwegverkeer. L*RL wordt als volgt berekend:

L*RL = 0,95 LRL –1,40

Bovenstaande geldt mutatis mutandis voor de bronnen luchtvaart (index LL), industrie (index IL) en wegverkeer (index VL). De rekenregels hiervoor zijn:

L*LL = 0,98 LLL + 7,03

L*IL = 1,00 LIL + 1,00

L*VL = 1,00 LVL + 0,00

Als alle betrokken bronnen op deze wijze zijn omgerekend in L*-waarden, dan kan de gecumuleerde waarde worden berekend door middel van de zogenoemde energetische sommatie. De rekenregel hiervoor is:

Bijlage 250227.png

waarbij gesommeerd wordt over alle N betrokken bronnen en de index n kan staan voor RL, LL, IL en VL.

LCUM kan als volgt worden omgerekend naar de bronsoort waarvoor een wettelijke beoordeling plaatsvindt:

LRL,CUM = 1,05 LCUM + 1,47

LLL,CUM = 1,02 LCUM – 7,17

LIL,CUM = 1,00 LCUM – 1,00

LVL,CUM = 1,00 LCUM + 0,00

Beoordeling aanvaardbaarheid

Om een eerste indruk te krijgen van de aanvaardbaarheid van de totale geluidssituatie kan een op de hierboven beschreven wijze gecumuleerde belasting worden vergeleken met de voor die bronsoort van toepassing zijnde normering. Daarbij moet echter worden bedacht dat de normen zijn gesteld voor toetsing van een bron afzonderlijk, zodat letterlijke toepassing van de normen bij de beoordeling van cumulatie niet aan de orde is. Wanneer het onderzoek plaatsvindt op grond van de Wet geluidhinder en de bronsoort wegverkeer betreft, moet bovendien worden bedacht dat in de bijdrage(n) van de wegverkeersbron(nen) aan het cumulatieve niveau geen rekening is gehouden met de aftrek op grond van artikel 110g van de Wet geluidhinder. In het geval van een onderzoek aan een wegverkeersbron op grond van de Wet geluidhinder ligt vergelijking met de normering voor wegverkeer in de Wet geluidhinder, die betrekking heeft op de geluidsbelasting waarop wel de aftrek is toegepast, daarom minder voor de hand.

Bij de beoordeling van de aanvaardbaarheid van het cumulatieve niveau is het daarnaast goed om aandacht te schenken aan het aantal geluidsgevoelige bestemmingen dat met een hoge cumulatieve geluidsbelasting wordt geconfronteerd, de vraag of één dan wel meer gevels hoogbelast zijn (al dan niet door verschillende bronnen), en de mogelijkheid om de cumulatieve geluidsbelasting te verlagen door de geluidsbelasting vanwege de bron waarvoor het onderzoek is ingesteld (verder) te verlagen. Wanneer het onderzoek plaatsvindt op grond van de Wet milieubeheer kan het daarnaast gewenst zijn om met de beheerder(s) van de andere bron(nen) te overleggen over de mogelijkheid om de cumulatieve geluidsbelasting te verlagen.

Bijlage II. behorende bij hoofdstuk 2 van het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012

De aftrek, bedoeld in artikel 2.3, tweede lid, geldt voor het industrieterrein in het geheel. De aftrek is van toepassing op de geluidsbelasting vanwege een industrieterrein; de waarde hiervan is per definitie in hele waarden afgerond. Voor de bepaling van de toe te passen aftrek voor een industrieterrein wordt eerst bepaald wat volgens onderstaande tabel de maximale aftrek is op de beoordelingspunten. De beoordelingspunten liggen bij in de zone aanwezige geluidsgevoelige bestemmingen, te weten woningen, geluidsgevoelige gebouwen en geluidsgevoelige terreinen. Bevinden zich geen geluidsgevoelige bestemmingen in de zone, dan liggen de beoordelingspunten op de zonegrens. De waarde van de aftrek is afhankelijk van de bepalende bedrijven op de relevante delen van het industrieterrein en kan derhalve per beoordelingspunt verschillen. Het beoordelingspunt met de laagste aftrek is maatgevend voor het hele industrieterrein.

Industrieterrein waarbij de geluidsbelasting op één of meer beoordelingspunten wordt bepaald1 door

Maximale aftrek in dB in het geval de geluidsbelasting op één of meer beoordelingspunten wordt bepaald2 door

bedrijven met een jaargemiddeld continue geluidsuitstraling

zowel bedrijven met een jaargemiddeld continue geluidsuitstraling als bedrijven met een jaargemiddeld niet continue geluidsuitstraling

bedrijven met een jaargemiddeld niet continue geluidsuitstraling

1 bedrijf (solitaire inrichting)

0

n.v.t.

2

Meer dan 1 maar minder dan 10 bedrijven

0

1

2

10 of meer bedrijven

1

2

3

1 Bepalend zijn de bedrijven, met de grootste bijdragen aan de geluidsbelasting, die gezamenlijk een geluidsbelasting veroorzaken ter grootte van de geluidsbelasting vanwege het industrieterrein als geheel verminderd met 1 dB.

2 Bedrijven hebben een ‘jaargemiddeld continue geluidsuitstraling’ als de geluidsuitstraling jaargemiddeld gezien niet meer dan 2 dB lager is dan de geluidsuitstraling in de representatieve bedrijfssituatie.

Toelichting bij de tabel

Bepalend voor de waarde die het effect van de redelijke sommatie kan aannemen is het aantal bedrijven dat bepalend is voor de geluidsbelasting op de beoordelingspunten en de continuïteit van de geluidsuitstraling van die bepalende bedrijven.

Voor het begrip ‘bepalend’ is een concreet criterium gegeven. Bepalend zijn die bedrijven die de grootste deelbijdragen leveren op het betreffende beoordelingspunt. De overige bedrijven zijn niet bepalend voor het vaststellen van het effect van de redelijke sommatie.

Ook voor het karakter van de geluidsuitstraling is een concreet criterium gegeven. De continuïteit van de geluidsuitstraling wordt bepaald door het verschil tussen de geluidsuitstraling in de representatieve bedrijfssituatie en de gemiddelde geluidsuitstraling beoordeeld over de periode van één jaar.

Als in de zone meerdere van de in tabel genoemde situaties optreden, geldt de laagste waarde als maximale aftrek voor de gehele zone. Als zich in de zone bijvoorbeeld woningen bevinden die bepalend worden belast door minder dan 10 bedrijven met een jaargemiddeld echt continue geluidsuitstraling, dan is de maximale aftrek voor de gehele zone altijd gelijk aan 0 dB. De betreffende woningen kunnen dan geen hogere geluidsbelasting gaan ondervinden dan de voor die woningen vastgestelde grenswaarden.

Bijlage III. behorende bij hoofdstuk 3 van het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012

Inhoud

  • 1. STANDAARDREKENMETHODE 1

    • 1.1 Begrippen

    • 1.2 Geometrische definiëring situatie

    • 1.3 Toepassingsbereik methode

    • 1.4 Rekenmodel

    • 1.5 Emissiegetal

    • 1.6 Optrekcorrectie Coptrek

    • 1.7 Reflectieterm

    • 1.8 Afstandsterm

    • 1.9 Luchtdemping, bodemeffect, meteo-effect

  • 2. STANDAARDREKENMETHODE 2

    • 2.1 Begrippen

    • 2.2 De hoofdformule

    • 2.3 Reflecties

    • 2.4 De emissieterm LE

    • 2.5 Optrektoeslag ΔLOP

    • 2.6 De geometrische uitbreidingsterm ΔLGU

    • 2.7 De luchtdemping ΔLL

    • 2.8 De bodemdemping ΔLB

    • 2.9 De meteocorrectieterm CM

    • 2.10 De schermwerking ΔLSW

    • 2.11 De niveaureductie ΔLR ten gevolge van absorptie bij reflecties

    • 2.12 Het octaafbandspectrum van het equivalente geluidsniveau

  • 3. STANDAARDMEETMETHODE

    • 3.1 De meetmethode voor de bepaling van het LAeq

    • 3.2 Apparatuur

    • 3.3 Meteorologische randvoorwaarden

    • 3.4 De meetplaats

    • 3.5 De meetprocedure

  • 4. WEGDEKCORRECTIE

    • 4.1 Metingen

    • 4.2 Bepalen van het gemiddelde geluidniveau per voertuigcategorie en per meetlocatie

    • 4.3 Bepalen van de initiële wegdekcorrectie uit middeling over verschillende locaties

    • 4.4 Bepalen van de verouderingscorrectie (Ctijd)

    • 4.5 Bepalen van de wegdekcorrectie uit de initiële wegdekcorrectie en Ctijd

  • 5. REKENREGEL SCHERMTOP

    • 5.1 Definitie

    • 5.2 Rekenregel

  • 6. REKENREGEL MIDDENBERMSCHERM

    • 6.1 Definitie

    • 6.2 Rekenregel

  • 7. TOELICHTING

    • 7.1 Begrippen

    • 7.2 Standaardrekenmethode 1

    • 7.3 Standaardrekenmethode 2

    • 7.4 Standaadmeetmethode

    • 7.5 Methode bepaling wegdekcorrectie

    • 7.6 Rekenregel middenbermscherm

    • 7.7 Lijst met definities

1. Standaardrekenmethode 1

1.1. Begrippen

  • 1. In dit hoofdstuk wordt verstaan onder:

    • afstand tot rijlijn: kleinste afstand tussen het waarneempunt en een rijlijn (symbool r);

    • begrenzingslijnen: begrenzingen van de voor de geluidsimmissie meest bepalende omgeving van het waarneempunt (zie Figuur 1.1);

    • etmaalperiode: gedeelte van een etmaal waarover het equivalent geluidsniveau wordt bepaald;

    • hoogte van de waarnemer: hoogte van de waarnemer ten opzichte van het maaiveld (symbool hw);

    • hoogte van het wegdek: hoogte van het wegdek ten opzichte van het maaiveld (symbool hweg);

    • horizontale afstand tot rijlijn: kortste horizontale afstand tussen een (waarneem)punt en een rijlijn (symbool d, eventueel met indices);

    • maatgevende verkeersintensiteit: verkeersintensiteit, zoals die, in het voor de geluidsbelasting bepalende jaar, gemiddeld over een representatief tijdvak, optreedt;

    • rijlijn: lijn in het midden van een rijstrook op 0,75 m boven wegdekhoogte, die de plaats van de geluidsafstraling van de motorvoertuigen representeert;

    • verkeersintensiteit: aantal motorvoertuigen van een categorie motorvoertuigen als bedoeld in het tweede lid, dat jaarlijks per uur, gemiddeld over een etmaalperiode, passeert;

    • verkeerssnelheid: voor het betreffende wegvak representatief te achten gemiddelde snelheid per categorie motorvoertuigen als bedoeld in het tweede lid;

    • waarneempunt: punt waarvoor het equivalente geluidsniveau in dB(A), het LAeq, bepaald moet worden; als deze bepaling dient ter vaststelling van de geluidsbelasting van een gevel dan ligt dit punt in het betreffende gevelvlak.

  • 2. Voor de toepassing van dit hoofdstuk worden de volgende categorieën motorvoertuigen onderscheiden:

    • a. categorie lv (lichte motorvoertuigen): motorvoertuigen op drie of meer wielen, met uitzondering van de in categorie mv en categorie zv bedoelde motorvoertuigen;

    • b. categorie mv (middelzware motorvoertuigen): gelede en ongelede autobussen, alsmede andere motorvoertuigen die ongeleed zijn en voorzien van een enkele achteras waarop vier banden zijn gemonteerd;

    • c. categorie zv (zware motorvoertuigen): gelede motorvoertuigen, alsmede motorvoertuigen die zijn voorzien van een dubbele achteras, met uitzondering van autobussen.

  • 3. Als gebruik wordt gemaakt van automatische telapparatuur met een van het tweede lid afwijkende categorie-indeling, zijn deze tellingen toepasbaar als van deze automatische telapparatuur is aangetoond dat het berekende, op tienden van decibellen afgeronde equivalent geluidsniveau niet meer dan 0,5 dB afwijkt bij voor de betreffende wegtype representatieve verkeerssamenstelling.

1.2. Geometrische definiëring situatie

Ten behoeve van de berekening wordt de geometrische situatie als volgt geschematiseerd.

Bijlage 250228.png
Figuur 1.1 Horizontale projectie van het aandachtsgebied dat ten behoeve van de toetsing aan de toepassingsvoorwaarden wordt gedefinieerd. De onderbroken lijnen I1 en I2 vormen de begrenzinglijnen van het aandachtsgebied.

Vanuit de waarnemer W wordt de kortste verbindingslijn naar de as van de weg getrokken (de lengte van WS is d). Op afstanden 2d vanuit W liggen evenwijdig aan WS de begrenzinglijnen l1 en l2. De lijn door S loodrecht op WS, representeert de as van de denkbeeldige weg (die het model is van de werkelijke weg).

1.3. Toepassingsbereik methode

De Standaardrekenmethode 1 is gebaseerd op een vereenvoudiging van de situatie, waardoor ten aanzien van het toepassingsbereik van de methode de volgende voorwaarden gelden voor het aandachtsgebied tussen de begrenzinglijnen l1 en l2:

  • a. de as van de werkelijke weg doorsnijdt de in Figuur 1.1 aangegeven gerasterde gebieden niet;

  • b. de weg bevat geen hoogteverschillen van meer dan drie meter ten opzichte van de gemiddelde weghoogte;

  • c. het zicht vanuit de waarnemer op de weg wordt niet belemmerd over een hoek van meer dan 30°;

  • d. het wegdek is van hetzelfde type;

  • e. de verkeersvariabelen vertonen geen belangrijke variaties.

1.4. Rekenmodel

Het equivalente geluidsniveau LAeq in dB(A) vanwege het wegverkeer wordt gevonden uit:

Bijlage 250229.png

met:

E: emissiegetal (maat voor de bronsterkte en afhankelijk van maatgevende verkeersintensiteiten, snelheden en wegdektype);

Coptrek: correctieterm in verband met eventuele met verkeerslichten geregelde kruisingen van wegen, of in verband met obstakels in de weg die de gemiddelde snelheid sterk verlagen;

Creflectie: correctieterm in verband met eventuele reflecties tegen bebouwing of andere verticale vlakken;

Dafstand: term die de verzwakking als gevolg van de afstand in rekening brengt;

Dlucht: term die de verzwakking als gevolg van luchtdemping in rekening brengt;

Dbodem: term die de verzwakking als gevolg van het bodemeffect in rekening brengt;

Dmeteo: term die het verschil tussen de meteorologisch gemiddelde geluidsoverdracht en de als referentie genomen meewind situatie in rekening brengt.

De uitkomst van formule 1.1 heeft slechts betrekking op één rijlijn. Bij wegen die bestaan uit twee of meer rijstroken worden de afzonderlijke rijlijnen samengevoegd tot representatieve rijlijnen waarop alle verkeer van de samen te voegen rijlijnen is geconcentreerd. De samen te voegen rijlijnen voldoen aan de volgende voorwaarden:

  • de afstand tussen de buitenste samen te voegen rijlijnen is kleiner dan 0,7 maal de afstand tussen de representatieve rijlijn en het waarneempunt;

  • de weg is duidelijk niet asymmetrisch ten opzichte van de representatieve rijlijn, zowel qua verkeerstoestand als qua weginrichting.

In gevallen waarin de weg niet over de volle breedte kan worden vervangen door één representatieve rijlijn wordt het totale LAeq vanwege de weg verkregen door energetische sommatie van de uitkomsten van de berekeningen voor alle rijlijnen:

Bijlage 250230.png

met:

LAeq,i: LAeq vanwege de i-de rijlijn;

N: het aantal rijlijnen.

1.5. Emissiegetal

Voor elke rijlijn volgt het emissiegetal E uit de energetische sommatie van de emissiegetallen per motorvoertuigcategorie:

Bijlage 250231.png

met:

Elv, Emv en Ezv de emissiegetallen van respectievelijk de lichte (index lv), middelzware (index mv) en de zware (index zv) motorvoertuigen.

Als andere categorieën dan de hiervoor genoemde categorieën akoestische relevant zijn, dan kan de sommatie worden uitgebreid met de emissiegetallen voor die categorieën.

Bij de berekening van de onderscheiden emissiegetallen wordt rekening gehouden met het geluidsvermogen van de motorvoertuigen, met de maatgevende verkeersintensiteit, verkeerssnelheid en referentiesnelheid (respectievelijk Q in aantallen/h, v in km/h en v0 in km/h) per rijlijn tussen de begrenzinglijnen en met een wegdekcorrectie, volgens de wijze aangegeven met de formules 1.4 tot en met 1.6. De referentiesnelheid v0 is voor lichte motorvoertuigen 80 km/h en voor middelzware en zware motorvoertuigen 70 km/h.

Bijlage 250232.png
Bijlage 250233.png
Bijlage 250234.png

Indien het in rekening brengen van bromfietsen, motorfietsen of trams noodzakelijk wordt geacht, dienen de emissiegetallen voor de betreffende extra voertuigcategorie of voertuigcategorieën aan formule 1.3 te worden toegevoegd. De emissiegetallen voor die categorieën worden berekend met de volgende emissievergelijkingen:

voor bromfietsen:

Bijlage 250235.png

voor motorfietsen:

Bijlage 250236.png

voor trams op een rail op dwarsliggers in ballastbed, of op stangenspoor:

Bijlage 250237.png

voor trams op een in (asfalt)beton aangebrachte rail:

Bijlage 250238.png

De wegdekcorrectie is het verschil tussen het emissiegetal (dat gebaseerd is op motorvoertuigen op een dicht asfaltbeton) en het emissiegetal bepaald voor het afwijkende wegdektype. De wegdekcorrectie is in het algemeen afhankelijk van de verkeerssamenstelling en de snelheid en wordt beschreven met de volgende relatie:

Bijlage 250239.png

met:

m: de voertuigcategorie;

v0: 80 km/h voor lichte motorvoertuigen (lv) en 70 km/h voor middelzware en zware motorvoertuigen (mv en zv);

σm: verschil in dB(A) bij de referentiesnelheid v0;

τm: snelheidsindex in dB(A) per decade snelheidstoename.

De coëfficiënten σm en τm dienen bepaald te worden volgens de in hoofdstuk 4 opgenomen methode.

1.6. Optrekcorrectie Coptrek

De optrekcorrectie Coptrek is een correctieterm ten gevolge van het afremmen en optrekken van het verkeer door de aanwezigheid van een kruispunt of een situatie die de gemiddelde snelheid van het verkeer sterk beperkt. De correctieterm geeft een toeslag weer ten opzichte van verkeer dat rijdt met een constante snelheid van 50 km/h. De optrekcorrectie is het maximum van twee correctietermen, volgens:

Bijlage 250240.png

met:

Ckruispunt: de correctie vanwege een kruispunt;

Cobstakel: de correctie vanwege een situatie die de gemiddelde snelheid sterk beperkt.

1.6.1. Kruispuntcorrectie Ckruispunt

De kruispuntcorrectie Ckruispunt wordt bij met verkeerslichten geregelde kruisingen van wegen toegepast tot 150 meter van het kruispunt als de verkeersintensiteit op de kruisende weg (ten opzichte van de beschouwde weg) groter is dan 1/5 van de verkeersintensiteit op de beschouwde weg en minimaal 500 motorvoertuigen per etmaal bedraagt. Deze correctie, die voor elke rijlijn apart wordt bepaald, wordt op de volgende manier berekend:

Bijlage 250241.png

met:

p: de som van het percentage middelzware- en zware motorvoertuigen [%];

a: de afstand van het waarneempunt tot het midden van het kruispunt [m].

Indien meerdere kruisingen in rekening zouden kunnen worden gebracht, wordt alleen de meest dichtstbijzijnde kruising beschouwd.

1.6.2. Obstakelcorrectie Cobstakel

De correctie voor de aanwezigheid van een situatie die de snelheid sterk beperkt Cobstakel wordt toegepast tot 100 meter van de oorzaak van de snelheidsbeperking. Deze correctie wordt toegepast als ten gevolge van de obstakel de gemiddelde snelheid van het verkeer ten minste wordt gehalveerd en het verkeer ten gevolge van de obstakel afremt en weer optrekt. De correctie, die voor elke rijlijn apart wordt bepaald, wordt op de volgende manier berekend:

Bijlage 250242.png

met:

p: de som van het percentage middelzware- en zware motorvoertuigen [%];

a: de afstand van het waarneempunt tot het midden van het obstakel [m].

Indien meerdere obstakels die de snelheid sterk verlagen in rekening zouden kunnen worden gebracht, wordt alleen het meest dichtstbijzijnde obstakel beschouwd.

1.7. Reflectieterm

De reflectieterm Creflectie wordt in rekening gebracht voor vlakken die zich ten opzichte van het waarneempunt aan de overzijde van de weg bevinden, als voor deze vlakken geldt dat:

  • a. deze akoestisch hard en vlak zijn;

  • b. deze verticaal en ongeveer evenwijdig aan de weg staan;

  • c. deze hoger zijn dan de hoogte van de waarnemer hw;

  • d. de horizontale afstand dr daarvan tot de dichtst bij het waarneempunt gelegen rijlijn kleiner is dan 100 meter en tevens kleiner dan viermaal de horizontale afstand dw van het waarneempunt tot de meest nabij gelegen rijlijn.

Creflectie is gelijk aan anderhalf maal de objectfractie fobj, waaronder wordt verstaan het deel van de afstand 4(dr + dw) aan de overzijde van de weg, symmetrisch ten opzichte van het waarneempunt, waarover de geluidsreflecterende vlakken zich uitstrekken. De reflectieterm heeft voor elke rijlijn van de weg dezelfde waarde.

1.8. Afstandsterm

De afstandsterm Dafstand wordt berekend volgens:

Bijlage 250243.png

met:

r de kortste afstand tussen het waarneempunt en de betreffende rijlijn [m].

Als de berekening wordt uitgevoerd voor een representatieve rijlijn wordt r gerekend tot deze rijlijn.

1.9. Luchtdemping, bodemeffect, meteo-effect

Deze termen worden op de hierna volgende wijze berekend:

Bijlage 250244.png

met r de kleinste afstand tussen waarneempunt en rijlijn [m]

Bijlage 250245.png

met B de bodemfactor, gedefinieerd als het deel van het bodemvlak, begrensd door de wegas en de denkbeeldige lijnen vanuit het waarneempunt naar de snijpunten van de begrenzinglijnen met de wegas, dat niet reflecterend is.

Bijlage 250246.png

2. Standaardrekenmethode 2

2.1. Begrippen

  • 1. In dit hoofdstuk wordt verstaan onder:

    • bronpunt: snijpunt van een sectorvlak met een rijlijnsegment;

    • etmaalperiode: gedeelte van een etmaal waarover het equivalent geluidsniveau wordt bepaald;

    • openingshoek van een sector: hoek tussen de begrenzingvlakken van een sector in het horizontale vlak;

    • rijlijn: lijn in het midden van een rijstrook, op 0,75 m boven wegdekhoogte, die de plaats van de geluidsafstraling representeert;

    • rijlijnsegment: rechte verbindingslijn tussen de snijpunten van een rijlijn met de grensvlakken van een sector;

    • sector: ruimte begrensd door twee verticale halfvlakken waarvan de grenslijnen samenvallen met de verticaal door het waarneempunt;

    • sectorvlak: bissectricevlak van de twee grensvlakken van een sector;

    • totale openingshoek: som van de openingshoeken van alle sectoren die voor het bepalen van het equivalente geluidsniveau in dB(A) van belang zijn;

    • verkeersintensiteit: aantal motorvoertuigen van een categorie motorvoertuigen als bedoeld in het tweede lid, dat jaarlijks per uur, gemiddeld over een etmaalperiode, passeert;

    • verkeerssnelheid: voor het betreffende wegvak representatief te achten gemiddelde snelheid per categorie motorvoertuigen als bedoeld in het tweede lid;

    • waarneempunt: punt waarvoor het equivalente geluidsniveau in dB(A), het LAeq, bepaald moet worden; als deze bepaling dient ter vaststelling van de geluidsbelasting van een gevel, dan ligt dit punt in het betreffende gevelvlak;

    • zichthoek: hoek waaronder een object (gevel, scherm, weggedeelte, etc.) in horizontale projectie wordt gezien vanuit het waarneempunt.

  • 2. Voor de toepassing van dit hoofdstuk worden de volgende categorieën motorvoertuigen onderscheiden:

    • a. categorie lv (lichte motorvoertuigen): motorvoertuigen op drie of meer wielen, met uitzondering van de in categorie mv en categorie zv bedoelde motorvoertuigen;

    • b. categorie mv (middelzware motorvoertuigen): gelede en ongelede autobussen, alsmede andere motorvoertuigen die ongeleed zijn en voorzien van een enkele achteras waarop vier banden zijn gemonteerd;

    • c. categorie zv (zware motorvoertuigen): gelede motorvoertuigen, alsmede motorvoertuigen die zijn voorzien van een dubbele achteras, met uitzondering van autobussen.

  • 3. Als gebruik wordt gemaakt van automatische telapparatuur met een van het tweede lid afwijkende categorie-indeling, zijn deze tellingen toepasbaar als van deze automatische telapparatuur is aangetoond dat het berekende, op tienden van decibellen afgeronde equivalent geluidsniveau niet meer dan 0,5 dB afwijkt bij voor de betreffende wegtype representatieve verkeerssamenstelling.

    Bijlage 250247.png
    Figuur 2.1 Illustratie bij de begripsbepalingen.
    Bijlage 250248.png
    Figuur 2.2 Illustratie bij het begrip rijlijnsegment.

2.2. De hoofdformule

Het equivalente geluidsniveau in dB(A), het LAeq, wordt als volgt berekend:

Bijlage 250249.png

waarbij Leq,i,j,n,m de bijdrage is aan het LAeq in één octaaf (index i), van één sector (index j), van één bronpunt (index n) en van één voertuigcategorie (index m).

Leq,i,j,n,m wordt berekend volgens:

Bijlage 250250.png

met:

LE: de emissieterm

§ 2.4

ΔLOP: de optrektoeslag1

§ 2.5

ΔLGU: de geometrische uitbreidingsterm

§ 2.6

ΔLL: de luchtdemping

§ 2.7

ΔLB: de bodemdemping

§ 2.8

CM: de meteocorrectieterm

§ 2.9

ΔLSW: de schermwerking1

§ 2.10

ΔLR: de niveaureductie ten gevolge van reflecties1

§ 2.11

1Indien van toepassing.

Er wordt gesommeerd over de octaafbanden met indices i = 1 tot en met i = 8 en middenfrequenties respectievelijk 63, 125, 250, 500, 1000, 2000, 4000 en 8000 Hz.

De sectorindeling is zodanig dat de geometrie en de verkeerssituatie in een sector goed worden beschreven met de geometrie en de verkeerssituatie in het sectorvlak. Hierbij kan worden uitgegaan van een vaste of een variabele openingshoek. De openingshoek bij vaste sectorhoeken is 2°, bij het gebruik van variabele sectorhoeken is de maximale openingshoek 5°. De minimale sectorhoek bedraagt daarvoor 0,5°.

Het aantal bronpunten N binnen één sector wordt bepaald door het aantal keer dat het betreffende sectorvlak een rijlijn (segment) snijdt.

De sommatie aangegeven met de index m vindt plaats over de drie in artikel 3.2, tweede lid, van deze regeling onderscheiden voertuigcategorieën, te weten: lichte (m = lv), middelzware (m = mv) en zware (m = zv) motorvoertuigen. Als andere categorieën dan de hiervoor genoemde categorieën akoestische relevant zijn, dan kan de sommatie worden uitgebreid met deze categorieën.

2.3. Reflecties

Indien zich binnen een sector objecten met een verticaal, hard oppervlak bevinden, die voldoen aan de hieronder gestelde voorwaarden, dan wordt het LAeq mede bepaald door het geluid dat via reflecties het waarneempunt bereikt. De bijdrage van deze reflecties aan het LAeq wordt in rekening gebracht door het sectordeel dat zich, gezien vanuit het waarneempunt, achter dat reflecterend oppervlak bevindt, te vervangen door zijn spiegelbeeld ten opzichte van het reflecterend oppervlak.

Om als reflecterend oppervlak te worden aangemerkt:

  • heeft het vlak een zichthoek van 2° of meer;

  • steekt het vlak over de gehele sectorhoek ten minste twee meter boven het wegdek uit.

Nader onderzoek naar de invloed van reflecties op het LAeq is vereist indien:

  • het reflecterend oppervlak een grotere hoek met de verticaal maakt dan 5 graden;

  • het reflecterend oppervlak oneffenheden bevat waarvan de afmetingen van dezelfde orde van grootte zijn als de afstand van het vlak tot het waarneempunt of de afstand van het vlak tot het bronpunt;

  • het reflecterend object een geluidsafschermende voorziening is die aan de wegzijde is voorzien van een absorberend oppervlak;

  • het reflecterend object een geluidsafschermende voorziening is en zich aan de overzijde van de weg eveneens een geluidsafschermende voorziening bevindt.

Bij de berekeningen wordt standaard uitgegaan van één reflectie. In geval van berekeningen met meervoudige reflecties wordt de spiegeling herhaald toegepast.

2.4. De emissieterm LE

Bij de bepaling van de emissieterm LE wordt gebruik gemaakt van de indeling in voertuigcategorieën als bedoeld in artikel 2.1 van deze bijlage. Voor de berekening van LE zijn de volgende gegevens nodig:

Q: de gemiddelde intensiteit van de betreffende voertuigcategorie [h-1];

vm: de gemiddelde snelheid van de betreffende voertuigcategorie [km/h];

v0: de referentiesnelheid van de betreffende voertuigcategorie, deze bedraagt voor lv 80 km/h en voor mv en zv 70 km/h [km/h];

Cwegdek: de wegdekcorrectie [dB(A)];

CH: de hellingcorrectie [dB(A)].

De berekening verloopt als volgt:

Bijlage 250251.png

waarin

Bijlage 250252.png

het A-gewogen equivalente bronvermogensniveau van de betreffende voertuigcategorie is en Cwegdek de emissiecorrectie voor verschillende wegdektypen.

2.4.1. Het A-gewogen equivalente bronvermogensniveau.

De waarden van emissiekentallen α en β zijn gegeven in de Tabel 2.1 en Tabel 2.2 als functie van de octaafband i en de voertuigcategorie m. De getallen gelden voor horizontale weggedeelten met een wegverharding van dicht asfaltbeton.

Tabel 2.1 Emissiekental α als functie van voertuigcategorie m en octaafband i

Octaafbandindex (i)

α

m = lv

m = mv

m = zv

1

72,1

79,9

84,1

2

81,7

91,1

91,4

3

86,8

97,1

97,7

4

94,5

100,5

104,8

5

103,0

103,3

106,5

6

99,2

100,4

102,4

7

92,3

93,9

95,6

8

80,9

85,6

87,0

Tabel 2.2 Emissiekental β als functie van voertuigcategorie m en octaafband i

Octaafbandindex (i)

β

m = lv

m = mv

m = zv

1

10,0

–0,2

9,8

2

25,5

+16,6

11,4

3

27,7

2,5

2,6

4

24,3

26,6

23,2

5

30,9

22,3

20,8

6

29,7

16,6

15,0

7

29,3

+16,2

+12,4

8

26,9

–1,9

–3,1

Indien het in rekening brengen van motorfietsen, bromfietsen of trams noodzakelijk wordt geacht, kan dit gebeuren door het introduceren van extra voertuigcategorieën in de formule 2.1. De emissiekentallen α en β voor motorfietsen, bromfietsen en trams zijn gegeven in tabel 2.2a en kunnen gebruikt worden in formule 2.3. De referentiesnelheid v0 is voor motorfietsen 80 km/h, voor de overige categorieën is de (fictieve) referentiesnelheid 1 km/h.

Voor trams is een keuze mogelijk uit twee bovenbouwconstructies, namelijk:

  • 1. rail op dwarsliggers in ballastbed of stangenspoor;

  • 2. rail in (asfalt)beton.

Tabel 2.2a Emissiekental α en β voor motorfietsen, bromfietsen en trams als functie van octaafband i

Octaafband i

motorfietsen

bromfietsen

trams op ballastbed

trams in (asfalt)beton

α β α β α β α β

1

2

3

4

5

6

7

8

82

90

97

99

96

96

93

87

29

29

29

29

29

29

29

29

60

75

86

93

97

96

94

91

0

0

0

0

0

0

0

0

29

39

46

53

55

54

48

36

30

30

30

30

30

30

30

30

32

47

54

59

61

58

50

38

30

30

30

30

30

30

30

30

2.4.2. De wegdekcorrectie Cwegdek

Voor een wegdektype dat afwijkt van dicht asfaltbeton wordt een correctie op het A-gewogen equivalente bronvermogen in rekening gebracht. De wegdekcorrectie Cwegdek is het verschil tussen het emissiegetal dat is gebaseerd op dicht asfaltbeton en het emissiegetal bepaald voor het afwijkende wegdektype. De wegdekcorrectie is in het algemeen afhankelijk van de verkeerssamenstelling en de snelheid en wordt beschreven met de volgende relatie:

Bijlage 250253.png

met:

v0: is de snelheid in km/h: 80 km/h voor lichte motorvoertuigen (m = lv) en 70 km/h voor middelzware en zware motorvoertuigen (m = mv, resp. m = zv);

σm,i: verschil in dB(A) bij de referentiesnelheid v0;

τm: snelheidsindex in dB(A) per decade snelheidstoename.

De coëfficiënten σm,i en τm dienen bepaald te worden volgens de in hoofdstuk 4 opgenomen methode.

2.4.3. De hellingcorrectie CH

Indien het stijgend gedeelte van het verkeer een helling van ten minste 3% moet overwinnen over een hoogteverschil van ten minste 6 meter, dan wordt de volgende hellingcorrectie CH in rekening gebracht:

Tabel 2.3 De hellingcorrectie CH voor de verschillende voertuigcategorieën

m

CH

lv
Bijlage 250254.png
mv
Bijlage 250255.png
zv

waarin:

ph het hellingspercentage van het betreffende wegvak is.

2.5. Optrektoeslag ΔLOP

De optrekcorrectie ΔLOP is een correctieterm ten gevolge van het afremmen en optrekken van het verkeer door de aanwezigheid van een kruispunt of een situatie die de gemiddelde snelheid van het verkeer sterk beperkt. De optrekcorrectie ten gevolge van deze snelheidsbeperkende maatregelen mag alleen toegepast worden als ten gevolge van die obstakels de gemiddelde snelheid van de voertuigen ten minste wordt gehalveerd. De correctieterm geeft een toeslag weer ten opzichte van verkeer dat rijdt met een constante snelheid van 50 km/h. De optrekcorrectie is het maximum van twee correctietermen, volgens:

Bijlage 250256.png

met:

ΔLkruispunt,m: de toeslag vanwege een kruispunt;

ΔLobstakel,m: de toeslag vanwege een situatie die de gemiddelde snelheid sterk beperkt.

Bij ‘modelleringsnelheden’ die afwijken van 50 km/h moet nader onderzoek plaatsvinden naar de hoogte van de optrekcorrectie.

2.5.1. De kruispunttoeslag ΔLkruispunt

Bij de berekening van de kruispunttoeslag ΔLkruispunt wordt onderscheid gemaakt naar verschillende typen kruispunt.

Het type van een kruispunt wordt bepaald met behulp van de volgende drie criteria:

  • 1. de orde van het kruispunt:

    • a. een kruispunt is van de eerste orde als ten minste drie van de op het kruispunt aansluitende weggedeelten een totale intensiteit van 2500 motorvoertuigen per etmaal hebben;

    • b. een kruispunt is van de tweede orde als twee van de op het kruispunt aansluitende weggedeelten een totale intensiteit van 2500 motorvoertuigen per etmaal hebben;

  • 2. de verkeersregeling op het kruispunt. Zijn verkeerslichten afwezig of niet in werking, dan spreekt men van een ongeregeld kruispunt. In alle andere gevallen van een geregeld kruispunt;

  • 3. de intensiteitverhouding van de kruisende verkeersstromen. Als deze verhouding tussen de 1/3 en 3 ligt, is er sprake van een gelijkwaardig kruispunt, in alle andere gevallen van een ongelijkwaardig kruispunt. Een voorrangskruising is in alle gevallen ongelijkwaardig.

Voor de berekening van de kruispunttoeslag ΔLkruispunt zijn de volgende gegevens nodig:

a: de afstand van het waarneempunt tot het snijpunt van de betreffende rijlijn met het verlengde van de dichtstbijzijnde wegrand van het kruisende weggedeelte [m];

q: het type kruispunt (dat wil zeggen de orde, de verkeersregeling en de intensiteitverhouding).

Bij ongeregelde kruispunten wordt geen kruispunttoeslag in rekening gebracht.

De berekening voor geregelde kruispunten gebeurt op de volgende manier.

Voor lichte motorvoertuigen (lv):

Bijlage 250257.png

Voor middelzware (mv) en zware voertuigen (zv):

Bijlage 250258.png

waarbij q afhankelijk is van het type kruispunt. De waarde van q volgt uit Tabel 2.4.

Voor alle voertuigcategorieën geldt:

Bijlage 250259.png

Ligt het waarneempunt in de invloedssfeer van meerdere kruispunten, dan wordt alleen de hoogste kruispunttoeslag in rekening gebracht.

Tabel 2.4 De kruispuntkentallen q als functie van het type kruispunt

Orde van het kruispunt

Gelijkwaardig kruispunt

Ongelijkwaardig kruispunt

Eerste

1

2/3 (1/21)

Tweede

1 (2/31)

1/22

1In geval van een groene golf.

2 Hierin zijn ook met verkeerslichten beveiligde voetgangersoversteekplaatsen begrepen.

2.5.2. Obstakeltoeslag ΔLobstakel

De toeslag voor de aanwezigheid van een situatie die de snelheid sterk beperkt ΔLobstakel wordt toegepast tot 100 meter van de oorzaak van de snelheidsbeperking. Deze correctie wordt toegepast als ten gevolge van de obstakel de gemiddelde snelheid van het verkeer ten minste wordt gehalveerd en het verkeer ten gevolge van de obstakel afremt en weer optrekt. Deze toeslag wordt op de volgende manier berekend:

Voor lichte motorvoertuigen (lv):

Bijlage 250260.png

Voor middelzware (mv) en zware voertuigen (zv):

Bijlage 250261.png

met: a = de afstand van het waarneempunt tot het midden van de obstakel [m].

Voor alle voertuigcategorieën geldt:

Bijlage 250262.png

Indien meerdere snelheidsbeperkingen in rekening zouden kunnen worden gebracht, wordt alleen de meest dichtstbijzijnde snelheidsbeperking beschouwd.

2.6. De geometrische uitbreidingsterm ΔLGU

Voor de berekening van de geometrische uitbreidingsterm zijn de volgende gegevens nodig:

Ro: de afstand tussen bron- en waarneempunt, gemeten langs de kortste verbindingslijn [m].

Θ: de hoek die het sectorvlak maakt met het rijlijnsegment (in graden).

Φ: de openingshoek van de sector (in graden).

De berekening van ΔLGU verloopt als volgt:

Bijlage 250263.png

Als de hoek Θ een waarde aanneemt die kleiner is dan de openingshoek van de betreffende sector is nader onderzoek vereist ter bepaling van de term ΔLGU.

2.7. De luchtdemping ΔLL

Voor de berekening van ΔLL is het volgende gegeven nodig:

Ro: de afstand tussen bron- en waarneempunt, gemeten langs de kortste verbindingslijn [m].

De berekening verloopt als volgt:

Bijlage 250264.png

waarbij δlucht de luchtdempingscoëfficiënt is. De waarde van δlucht wordt gegeven in Tabel 2.5.

Tabel 2.5 De luchtdempingscoëfficiënt δlucht als functie van de octaafband i

octaafbandindex

δlucht[dB/m]

1

0

2

0

3

0,001

4

0,002

5

0,004

6

0,010

7

0,023

8

0,058

2.8. De bodemdemping ΔLB

Bij de bepaling van de bodemdemping ΔLB wordt de horizontaal gemeten afstand tussen bron- en waarneempunt (symbool R) verdeeld in drie afzonderlijke delen:

  • een brongebied,

  • een waarneemgebied;

  • en een middengebied.

Bron- en waarneemgebied hebben elk een lengte van 70 meter. Het resterende gedeelte van de afstand R tussen bron- en waarneempunt is het middengebied. Indien de afstand R kleiner is dan 140 meter, dan is de lengte van het middengebied nihil. Indien de afstand R kleiner is dan 70 meter, dan zijn de lengtes van bron- en waarneemgebied beide gelijk aan de afstand R.

Voor elk van de drie gebieden wordt de gemiddelde (bodem)absorptiefractie bepaald. De gemiddelde absorptiefractie in een gebied wordt berekend door middeling van de absorptiefracties van de deelgebieden, waarbij een weging wordt toegepast die is gebaseerd op het quotiënt van de lengte van het deelgebied en de lengte van het totale gebied. Als de lengte van het middengebied nihil is, wordt de gemiddelde absorptiefractie van het middengebied op één gesteld.

Voor akoestisch hard gebied (water, geasfalteerde vlakken en dergelijke) is de absorptiefractie gelijk aan nul. Voor akoestisch zacht gebied zoals grasland, akkerland en bos- en duingrond is de absorptiefractie gelijk aan 1,0. Bij een wegdektype dat significant absorberende eigenschappen heeft (zoals ZOAB en (Fijn) tweelaags ZOAB), wordt een absorptiefractie van 0,5 aangehouden.

In de situatie dat het bronpunt boven een wegdek met significant absorberende eigenschappen ligt, zijn de volgende regels van toepassing bij de bepaling van de gemiddelde absorptiefractie van het brongebied:

  • Voor de eerste Y meter vanuit het bronpunt wordt een absorptiefractie gelijk aan nul toegepast. De waarde van Y wordt gegeven door de volgende formule:

Bijlage 250265.png

met:

Θ: de hoek die het sectorvlak maakt met het rijlijnsegment (in graden)

X: 5 m

  • De waarde van Y wordt begrensd door de lengte van het brongebied.

  • Voor het restant van het brongebied worden de absorptiefracties gebruikt die voor het brongebied zijn gemodelleerd.

Voor de berekening van de bodemdemping zijn de volgende gegevens nodig:

R: de horizontaal gemeten afstand tussen bron- en waarneempunt [m]

hb: de hoogte van het bronpunt boven de gemiddelde maaiveldhoogte in het brongebied [m]

hw: de hoogte van het waarneempunt boven de gemiddelde maaiveldhoogte in het waarneemgebied [m]

Bb: de absorptiefractie van het brongebied [–]

Bm: de absorptiefractie van het middengebied [–]

Bw: de absorptiefractie van het waarneemgebied [–]

Sw: effectiviteit van de bodemdemping in het waarneemgebied [–]

Sb: effectiviteit van de bodemdemping in het brongebied [–]

Ter verduidelijking van de definitie van hb en hw is in Figuur 2.3 de ligging van de gemiddelde maaiveldhoogte in het brongebied aangegeven voor een verhoogd aangelegde weg in een willekeurig sectorvlak.

Bijlage 250266.png
Figuur 2.3 De bron- en waarneemhoogte ten opzichte van het gemiddeld plaatselijk maaiveld. Door de verhoogde ligging van de weg ligt het gemiddelde maaiveld in het brongebied iets boven het maaiveld naast het wegtalud.

Als hb en/of hw kleiner is dan nul, wordt voor hb respectievelijk hw de waarde nul aangehouden. Als in de betreffende sector geen afscherming in rekening wordt gebracht, geldt dat Sw en Sb beide de waarde één aannemen. In geval van afscherming worden Sw en Sb berekend volgens formule 2.20 in § 2.10.

De berekening van de bodemdemping verloopt volgens de formules, gegeven in Tabel 2.6.

Tabel 2.6 De formules voor de bepaling van bodemdemping ΔLB als functie van de octaafband i. De cursief gedrukte symbolen vormen de waarden die voor de variabelen x en y moeten worden gesubstitueerd in de functie γ (x, y).

Octaafband i

Bodemdemping ΔLB [dB]

1

 

–3 γo(hb + hw,R)

 

–6

2

[Sbγ1(hb,R) + 1]Bb

–3[1–Bm] γo(hb + hw,R)

+[Swγ1(hw,R)+ 1]Bw

–2

3

[Sbγ2(hb,R) + 1]Bb

–3[1–Bm] γo(hb + hw,R)

+[Swγ2(hw,R)+ 1]Bw

–2

4

[Sbγ3(hb,R) + 1]Bb

–3[1–Bm] γo(hb + hw,R)

+[Swγ3(hw,R)+ 1]Bw

–2

5

[Sbγ4(hb,R) + 1]Bb

–3[1–Bm] γo(hb + hw,R)

+[Swγ4(hw,R)+ 1]Bw

–2

6

Bb

–3[1–Bm] γo(hb + hw,R)

+ Bw

–2

7

Bb

–3[1–Bm] γo(hb + hw,R)

+ Bw

–2

8

Bb

–3[1–Bm] γo(hb + hw,R)

+ Bw

–2

De functie γ worden als volgt gedefinieerd:

Bijlage 250267.png

Voor de variabelen x en y worden de waarden van de grootheden gesubstitueerd die tussen haakjes in cursieven achter de overeenkomstige functies γ uit de formules als gegeven in Tabel 2.6 zijn geplaatst.

2.9. De meteocorrectieterm CM

Voor de berekening van de meteocorrectieterm CM zijn de volgende gegevens nodig:

R: de horizontaal gemeten afstand tussen bron- en waarneempunt [m];

hb: de hoogte van het bronpunt boven de gemiddelde maaiveldhoogte in het brongebied [m];

hw: de hoogte van het waarneempunt boven de gemiddelde maaiveldhoogte in het waarneemgebied [m].

Als hb en/of hw kleiner is dan nul, wordt voor hb respectievelijk hw de waarde nul aangehouden. De berekening verloopt als volgt:

Bijlage 250268.png

2.10. De schermwerking ΔLSW(incl. de termen Sw en Sb uit de bodemdempingsformules als gegeven in Tabel 2.6).

Indien zich binnen een sector objecten bevinden waarvan de zichthoek ten minste samenvalt met de openingshoek van de betreffende sector en waarvan tevens in redelijkheid is te verwachten dat die de geluidsoverdracht zullen belemmeren, wordt de schermwerking ΔLSW tezamen met een verminderde bodemdemping (vervat in de termen Sw en Sb, zie Tabel 2.6 van § 2.8) in rekening gebracht.

Voor de bepaling van de totale schermwerking wordt onderscheid gemaakt tussen objecten die voldoen aan de definitie van een middenbermscherm als bedoeld in hoofdstuk 6 en alle andere afschermende objecten.

De totale schermwerking ΔLSW wordt als volgt berekend:

Bijlage 250269.png

waarin:

ΔLSWN= de schermwerking van een afschermend object, niet zijnde een middenbermscherm;

Cmbs= de middenbermcorrectie.

De waarde van de correctieterm voor een middenbermscherm Cmbs volgt uit de methode, beschreven in hoofdstuk 6.

De berekeningsformule van de schermwerking ΔLSW van een willekeurig gevormd object (niet zijnde een middenbermscherm) bevat drie termen, zie formule 2.18.

  • 1. De eerste term beschrijft de afscherming van een equivalent ideaal scherm (een dun, verticaal vlak). De hoogte van het equivalente scherm is gelijk aan de grootste hoogte van het obstakel. De bovenrand van het equivalente scherm valt samen met de bovenrand van het object. Als op grond hiervan meerdere locaties van het equivalente scherm mogelijk zijn, wordt hieruit die locatie gekozen die maximale schermwerking tot gevolg heeft.

  • 2. De tweede en de derde term zijn alleen van belang als het profiel, dat wil zeggen de doorsnede in het sectorvlak, van het afschermend object afwijkt van dat van het ideale scherm.

    • a. Het extra afschermende effect van een schermtop – mits deze voldoet aan de in hoofdstuk 5 omschreven eisen – kan in rekening worden gebracht met een correctieterm CT vanwege een schermtop;

    • b. Het effect van alle andere van het ideale scherm afwijkende profielen wordt in rekening gebracht door het toepassen van een profielafhankelijke correctieterm Cp.

Als er meerdere afschermende objecten in een sector aanwezig zijn, wordt alleen het object in rekening gebracht dat, bij afwezigheid van de andere objecten, de grootste afscherming zou geven.

De schermwerking ΔLSWN wordt als volgt berekend:

Bijlage 250270.png

waarin:

H de effectiviteit van het scherm is;

F(Nf) een functie met argument Nf (het fresnelgetal);

CT de correctieterm vanwege een schermtop;

Cp de profielafhankelijke correctieterm.

Als de schermwerking ΔLSWN op grond van formule 2.18 negatief wordt, wordt de waarde ΔLSW = 0 aangehouden.

Definities

Voor de berekening van de afschermende effecten zijn de volgende gegevens nodig:

zB: de hoogte van de bron ten opzichte van het referentiepeil (= horizontaal vlak waarin z = 0) [m].

zW: de hoogte van het waarneempunt ten opzichte van het referentiepeil [m].

zT: de hoogte van de top van de afscherming ten opzichte van het referentiepeil [m].

hb: de hoogte van het bronpunt boven de gemiddelde maaiveldhoogte in het brongebied [m].

hw: de hoogte van het waarneempunt boven de gemiddelde maaiveldhoogte in het waarneemgebied [m].

hT: de hoogte van de top van de afscherming ten opzichte van het plaatselijk maaiveld. Het plaatselijk maaiveld bij een scherm is de gemiddelde maaiveldhoogte in een strook ter breedte van 5 m aan beide zijden van het scherm. Indien aan beide zijden van het scherm de maaiveldhoogte verschillend is, wordt de grootste waarde van hT genomen, zie Figuur 2.4 [m].

Ro: de afstand tussen bron- en waarneempunt gemeten langs de kortste verbindingslijn [m].

Rw: de horizontaal gemeten afstand tussen waarneempunt en scherm [m].

R: de horizontaal gemeten afstand tussen waarneem- en bronpunt [m].

–: het profiel van het afschermend object.

Bijlage 250271.png
Figuur 2.4 De schermhoogte hT bij een scherm op een verhoogd wegtalud. In dit voorbeeld is de situatie rechts bepalend voor hT.
Bijlage 250272.png
Figuur 2.5 Een sectorvlak met een ideaal scherm, waarop de punten K, T en L zijn aangegeven. De gebroken lijn BLW is een schematisering van een gekromde geluidsstraal die onder meewindcondities van bron- naar waarneempunt loopt.

Voor de berekening worden op het scherm een drietal punten gedefinieerd (zie Figuur 2.5).

K: het snijpunt van het scherm met de zichtlijn (= de rechte tussen bron- en waarneempunt)

L: het snijpunt van het scherm met een gekromde geluidsstraal die onder meewindcondities van bron- naar waarneempunt loopt

T: de top van het scherm.

Deze drie punten bevinden zich op de respectievelijke hoogten zK, zL en zT boven het referentiepeil. Voor de afstand tussen de punten K en L geldt:

Bijlage 250273.png

Verder geldt:

RL is de som van de lengtes van de lijnstukken BL en LW

RT is de som van de lengtes van de lijnstukken BT en TW.

R0 is de som van de lengtes van de lijnstukken BK en KW.

Berekening verminderde bodemdemping

De factoren Sw en Sb uit formules als gegeven in Tabel 2.6 (§ 2.8) worden als volgt berekend:

Bijlage 250274.png

waarin he de effectieve schermhoogte is, gedefinieerd als:

Bijlage 250275.png

Berekening schermwerking van ideaal scherm

De schermwerking van een ideaal scherm is gelijk aan H F(Nf).

H wordt als volgt bepaald:

Bijlage 250276.png

i is hierin de octaafbandindex. De minimale hoogte van de top van het scherm ten opzichte van het plaatselijk maaiveld hT waarmee wordt gerekend, is 0,5 m. De maximale waarde van H is 1.

Nf wordt als volgt bepaald:

Bijlage 250277.png

met ε de ‘akoestische omweg’, die wordt gedefinieerd als:

Bijlage 250318.png

De definitie van de functie F is gegeven in de formules 2.25a t/m f uit Tabel 2.7.

Tabel 2.7 De definitie van de functie F met als variabele Nf voor zes intervallen van Nf (formules 2.25a t/m f).

Geldig in het interval van Nf

Definitie F(Nf)

van

tot

 

– ∞

– 0,314

0

– 0,314

– 0,0016

– 3,682–9,288 lg |Nf| –4,482 lg2 |Nf| –1,170 lg3 |Nf| – 0,128 lg4

– 0,0016

+ 0,0016

|Nf|

+ 0,0016

+ 1

5

+ 1

+

12,909 + 7,495 lg Nf + 2,612 lg2Nf + 0,073 lg3Nf – 0,184 lg4Nf

16,1845

16,1845

0,032 lg5Nf

 

+ ∞

12,909 + 10 lg Nf

   

25

Berekening van correctietermen voor afwijkende schermprofielen

Schermtop

De waarde van de correctieterm voor een schermtop CT volgt uit de methode beschreven in hoofdstuk 5.

Andere profielen

De waarden van de profielafhankelijke correctieterm Cp volgen uit Tabel 2.8.

Tabel 2.8 De profielafhankelijke correctieterm Cp. T is de tophoek (in graden) van de dwarsdoorsnede van het object.

Cp

object

0 dB

– alle gebouwen

– dunne wanden waarvan de hoek met verticaal ≤ 20°

– grondlichamen met 0° ≤ T ≤ 70°

– alle grondlichamen met daarop een dunne wand, als de totale constructiehoogte minder dan twee maal de hoogte van die wand is, of als de wand hoger is dan 3,5 m

– bij toepassing van een schermtop, waarvan het effect met de correctieterm CT in rekening wordt gebracht

2 dB

– randen van weglichamen in ophoging

– randen van wegen op een viaduct

– alle grondlichamen met daarop een dunne wand, als de totale constructiehoogte meer bedraagt dan twee maal de hoogte van die wand en de wand niet hoger is dan 3,5 m

– grondlichamen met 70° < T ≤ 165°

In de gevallen waarin het profiel van het afschermend object niet overeenkomt met een van de in Tabel 2.8 genoemde profielen wordt een nader onderzoek naar de schermwerking van dat object verricht.

Indien de isolatiewaarde van de afscherming minder dan 10 dB groter is dan de berekende schermwerking ΔLSW is nader onderzoek vereist naar de totale geluidsreducerende werking van de afscherming.

2.11. De niveaureductie ΔLR ten gevolge van absorptie bij reflecties

Voor de berekening van de niveaureductie ten gevolge van de absorptie die optreedt bij reflecties is het volgende gegeven nodig:

Nrefl het aantal reflecties (zie ook § 2.3) tussen bron- en waarneempunt [–].

De berekening verloopt als volgt:

Bijlage 250319.png

waarin δrefl de niveaureductie ten gevolge van één reflectie is. Voor gebouwen en reflecterende geluidsschermen geldt voor alle octaafbanden δrefl = 1 dB. Voor alle andere objecten geldt δrefl = 0 dB voor alle octaafbanden, tenzij het object aantoonbaar geluidabsorberend is uitgevoerd. In dat geval geldt per octaafband δrefl = –10 lg(1 – α), waarin α de geluidsabsorptiecoëfficiënt van het object is in de betreffende octaafband.

2.12. Het octaafbandspectrum van het equivalente geluidsniveau

Het A-gewogen equivalente geluidsniveau in octaafband i, symbool Leq,i, wordt gegeven door:

Bijlage 250320.png

waarin de betekenis van de grootheden en de uitwerking ervan analoog zijn aan die van formule 2.1.

3. Standaardmeetmethode

3.1. De meetmethode voor de bepaling van het LAeq

Bij de bepaling van het equivalente geluidsniveau LAeq ten behoeve van de vaststelling van de geluidsbelasting van de gevel, wordt uitgegaan van de volgende formule:

Bijlage 250321.png

waarbij:

L’Aeq: het met inachtneming van het gestelde in de volgende paragrafen gemeten equivalente geluidsniveau [dB(A)]

ΔE: het verschil in de geluidsemissie tussen de maatgevende verkeerssituatie en de tijdens de meting optredende verkeerssituatie. Deze term wordt als volgt bepaald:

Bijlage 250322.png

met:

Emaatg: het emissiegetal berekend volgens paragraaf 1.5 van hoofdstuk 1 uitgaande van de maatgevende verkeersintensiteiten en -snelheden;

Emeting: het emissiegetal berekend volgens paragraaf 1.5 van hoofdstuk 1 uitgaande van de verkeersintensiteiten en -snelheden optredende tijdens de meetperiode;

CM: de meteocorrectieterm bepaald met de volgende formule:

Bijlage 250323.png

met:

hb: de bronhoogte [m], zijnde de gemiddelde hoogte van het wegdek boven maaiveld vermeerderd met 0,75 m; als de aldus gevonden bronhoogte hb kleiner is dan nul, dan geldt hb = 0 m;

hw: de hoogte van het waarneempunt ten opzichte van het maaiveld [m];

R: de kortste, horizontaal gemeten afstand tussen waarneempunt en het midden van de meest nabij gelegen rijstrook [m].

3.2. Apparatuur

Voor een meting van het equivalente geluidsniveau LAeq wordt beschikt over:

  • a. een rondomgevoelige microfoon voorzien van windbol;

  • b. een instrument waarmee de A-weging kan worden uitgevoerd (A-filter);

  • c. een instrument dat een directe uitlezing geeft van het geluidsniveau in dB(A);

  • d. een instrument dat het microfoonsignaal verwerkt tot een equivalent geluidsniveau in dB(A) over een instelbare meetperiode;

  • e. een akoestische ijkbron aangepast aan het gebruikte type microfoon;

  • f. een windrichtingmeter;

  • g. een windsnelheidsmeter;

  • h. een apparaat waarmee de snelheid van de passerende voertuigen kan worden geregistreerd.

Combinaties van de onder a t/m e genoemde elementen kunnen tot één apparaat zijn samengevoegd.

De aan genoemde apparatuur gestelde eisen zijn:

  • a t/m d. de relevante eigenschappen voldoen ten minste aan de eisen voor het instrument class 1, bedoeld in publicatie nummer 61672-1 van de International Electrotechnical Commission;

  • e. een akoestische ijkbron wordt iedere twee jaar geijkt in een daartoe uitgerust laboratorium;

  • g. de windsnelheidsmeter heeft, inclusief aanspreekgevoeligheid, ten minste een nauwkeurigheid van 0,5 m/s in het bereik 0–3 m/s en een nauwkeurigheid van 1 m/s bij hogere windsnelheden;

  • h. de voertuigsnelheidsmeter heeft maximaal een nauwkeurigheid van 3% van de te meten voertuigsnelheid.

3.3. Meteorologische randvoorwaarden

Niet gemeten mag worden:

  • a. bij dichte mist (zicht < 200 m);

  • b. tijdens neerslag;

  • c. bij harde wind (waarbij het windgeruis minder dan 10 dB(A) onder het te meten geluidsniveau ligt);

  • d. als de akoestische eigenschappen van de weg en de bodem tussen weg en waarneempunt ten gevolge van bepaalde weersomstandigheden afwijken van de normale situatie.

  • e. als de weersomstandigheden niet voldoen aan het meteoraam als gegeven in Tabel 3.1. Slechts voor relatief kleine afstanden (R < 10(hb + hw)) is het meteoraam niet van toepassing, tenzij er sprake is van afscherming.

Onder afscherming wordt hier verstaan de situatie waarbij het zicht op de weg vanuit het waarneempunt voor meer dan 30° wordt belemmerd. Hierbij wordt alleen gelet op objecten die zich binnen de openingshoek van de in het meteoraam toegestane windrichtingen bevinden.

Tabel 3.1 Het meteoraam waarin:

meteorologische dag = de periode tussen 1 uur na zonsopgang en 1 uur vóór zonsondergang;

meteorologische nacht = de periode tussen 1 uur vóór zonsondergang en 1 uur na zonsopgang.

 

meteoraam

toegestane windsnelheden

toegestane windrichtingen

meteorologische dag

oktober t/m mei v > 1 m/s

 

juni t/m september v > 2 m/s

– 80° < Φ < 80°

meteorologische nacht

v > 1 m/s

 

v = de gemiddelde windsnelheid tijdens de geluidsmeting, op 10 m hoogte in het open veld nabij de meetlocatie; de nauwkeurigheid waarmee v bepaald moet worden is 1 m/s voor v > 2 m/s en 0,5 m/s voor kleinere v,

Φ = de gemiddelde hoek tussen de gemiddelde windrichting tijdens de meting en de kortste verbindingslijn tussen het waarneempunt en de weg.

Bijlage 250324.png
Figuur 3.1 Definitie van Φ.

3.4. De meetplaats

Als de meting van L'Aeq dient ter vaststelling van de geluidsbelasting van de gevel van een (nog) niet bestaand gebouw, wordt de microfoon geplaatst in het geplande gevelvlak.

Als de meting van L'Aeq dient ter vaststelling van de geluidsbelasting van de gevel van een bestaand gebouw, wordt de microfoon 2 meter voor die gevel geplaatst. In dit geval wordt het gemeten equivalente geluidsniveau verminderd met 3 dB.

De directe omgeving van de microfoon en het gebied tussen de weg en de microfoon moet in normale toestand zijn. Er bevinden zich geen niet-permanente objecten, die van invloed zijn op het meetresultaat.

Het rijgedrag en de verdeling van de onderscheiden motorvoertuigcategorieën over de verschillende rijstroken is normaal voor het beschouwde weggedeelte.

De microfoon wordt met een zodanige constructie bevestigd dat tijdens de meting geen bewegingen mogelijk zijn. De constructie oefent geen invloed uit op het meetresultaat.

De microfoon is met zijn gevoeligste richting omhoog georiënteerd.

3.5. De meetprocedure

Tijdens de meetperiode wordt het verkeer op het betreffende weg geteld. Hierbij wordt onderscheid gemaakt in de volgende voertuigcategorieën: lichte, middelzware en zware motorvoertuigen. De meetperiode is zo lang dat ten minste 100 motorvoertuigen zijn gepasseerd, waarbij de verdeling van deze voertuigen over de voertuigcategorieën representatief is voor de verdeling in de maatgevende periode. De meetperiode is niet korter dan 10 minuten.

Andere geluiden dan van het wegverkeer op de betreffende weggedeelte beïnvloeden het meetresultaat niet zodanig dat een afwijking van 0,5 dB of meer optreedt.

De meetapparatuur wordt voor en na de meting geijkt met de ijkbron. Het verschil tussen beide ijkmetingen mag niet groter dan 1 dB zijn.

Het aantal metingen dat in een gegeven situatie noodzakelijk is, wordt gegeven in

Tabel 3.2. Wanneer volgens Tabel 3.2 meer dan één meting is voorgeschreven, moet elke meting op een andere dag worden uitgevoerd. Het eindresultaat in geval van meerdere metingen wordt gegeven door:

Bijlage 250325.png

waarin LAeq,i het volgens formule 3.1 voor meting i berekende equivalente geluidsniveau is.

N is het aantal metingen dat in de betreffende situatie is vereist.

Tabel 3.2 Het minimum aantal metingen afhankelijk van afstand en aanwezigheid van afscherming

afstand

minimum aantal metingen N

zonder afscherming

met afscherming

 

R ≤ 10 (hb + hw)

1

1

10 (hb + hw) <

R ≤ 20 (hb + hw)

1

2

20 (hb + hw) <

R

2

3

4. Wegdekcorrectie

4.1. Metingen

4.1.1

Om de wegdekcorrectie voor een bepaald product te bepalen, worden metingen uitgevoerd op ten minste vijf verschillende, geografisch gescheiden werken1) met hetzelfde product volgens de Statistical Pass-By-methode (SPB-methode), beschreven in NEN-EN-ISO 11819-1:2001. Volgens de SPB-methode worden de geluidniveaus gemeten van afzonderlijke voertuigpassages. Het meetpunt ligt op 7,5 meter uit het hart van de rijstrook waarop de te meten voertuigen passeren. Naast het geluidniveau wordt ook de voertuigsnelheid gemeten.

4.1.2

Er wordt onderscheid gemaakt tussen de drie voertuigcategorieën die in artikel 3.2 van de regeling zijn gedefinieerd: lichte motorvoertuigen, middelzware en zware motorvoertuigen. Voor het bepalen van de wegdekcorrectie zijn alleen de gemeten geluidniveaus LAmax van passages van lichte en zware motorvoertuigen van belang. De wegdekcorrectie voor middelzware motorvoertuigen wordt gelijkgesteld aan de wegdekcorrectie voor zware motorvoertuigen. Bij de lichte voertuigen worden de voertuigen, bedoeld in categorie 1b in Annex B van NEN-EN-ISO 11819-1:2001 buiten beschouwing gelaten.

4.1.3

In afwijking van NEN-EN-ISO 11819-1:2001 geldt het volgende:

  • De meethoogte bedraagt 3,0 meter. Wanneer van het betreffende wegdek oudere meetresultaten op 5,0 meter hoogte beschikbaar zijn, die in aanvulling met nieuwe metingen worden gebruikt voor het bepalen van de wegdekcorrectie, worden de nieuwe metingen uitgevoerd op zowel 3,0 als 5,0 meter hoogte.

  • De in NEN-EN-ISO 11819-1:2001 gestelde eisen aan de akoestische eigenschappen van het bodemgebied op de meetlocatie hoeven niet strikt te worden gevolgd, wel wordt aanbevolen om bij de keuze van de meetlocaties zoveel mogelijk met deze eisen rekening te houden.

  • Als richtlijn geldt dat op elke locatie metingen aan ten minste honderd lichte en vijftig zware motorvoertuigen beschikbaar moeten zijn. Maar het kan voorkomen dat deze aantallen op een locatie niet zijn gehaald, bijvoorbeeld omdat er onvoldoende vrachtwagens passeren. Het resultaat van die locatie kan dan wel worden meegenomen bij de verdere analyse voor het vaststellen van de wegdekcorrectie. Uiteindelijk bepaalt de grootte van het 95%-betrouwbaarheidsinterval van het gemiddelde over alle meetlocaties of het eindresultaat betrouwbaar genoeg is.

4.1.4

Op het moment van publicatie van de wegdekcorrectie zijn de achterliggende meetgegevens niet ouder dan 10 jaar.

4.1.5

De luchttemperatuur op 1,2 meter boven het wegoppervlak ligt tijdens de metingen tussen 5°C en 30°C. Bij de gemeten geluidniveaus wordt een temperatuurcorrectie opgeteld, waarmee alle meetresultaten worden genormaliseerd naar een referentietemperatuur van 20°C. De temperatuurcorrecties Ctemp,m voor m = 1 (lichte motorvoertuigen) en m = 3 (zware motorvoertuigen) worden als volgt bepaald uit de luchttemperatuur Tlucht (in graden Celcius op 1,2 meter hoogte boven het wegdek):

Bijlage 250326.png

4.2. Bepalen van het gemiddelde geluidsniveau per voertuigcategorie en per meetlocatie

4.2.1

Per meetlocatie worden de lineaire regressielijnen voor lichte en zware motorvoertuigen bepaald van het A-gewogen gemeten geluidniveau (na temperatuurcorrectie) als functie van lg(vm), waarin vm de snelheid is van voertuigcategorie m. Er wordt onderscheid gemaakt tussen lichte motorvoertuigen (m = 1) en zware motorvoertuigen (m = 3).

4.2.2

De SPB-meting voor lichte dan wel zware motorvoertuigen is niet bruikbaar voor het vaststellen van de wegdekcorrectie indien bij de gemiddelde snelheid van de gemeten lichte of zware motorvoertuigen de helft van het 95%-betrouwbaarheidsinterval van de regressielijn, na afronding op één decimaal, groter is dan

Bijlage 250327.png

en

Bijlage 250328.png

Hierin is N1 het aantal gemeten lichte motorvoertuigen en N3 het aantal gemeten zware motorvoertuigen op de betreffende meetlocatie. Als voor een voertuigcategorie na uitsluiting van een of meer locaties op grond van deze eis minder dan vijf locaties over blijven, kan voor die voertuigcategorie geen wegdekcorrectie (of verouderingscorrectie, zie 4.4.2) worden bepaald.

4.2.3

Uit de regressielijn volgt voor discrete waarden van de snelheid van 30, 40, .... 130 km/h (in stappen van 10 km/h, voor zware motorvoertuigen t/m 100 km/h), het gemiddelde A-gewogen geluidniveau en het 95%-betrouwbaarheidsinterval van dat gemiddelde.

4.2.4

Bij N1 lichte en N3 zware motorvoertuigen wordt een gemiddeld A-gewogen geluidniveau uit 4.2.3 als ‘betrouwbaar’ gekwalificeerd als de helft van het 95%-betrouwbaarheidsinterval, na afronding op één decimaal, kleiner is dan of gelijk is aan:

Bijlage 250329.png

of

Bijlage 250330.png

4.3. Bepalen van de initiële wegdekcorrectie uit middeling over verschillende locaties

4.3.1

Met het gemiddelde geluidniveau per voertuigcategorie en per meetlocatie, bepaald overeenkomstig paragraaf 4.2, zijn er bij elke discrete waarde van de snelheid vm (in stappen van 10 km/h) per voertuigcategorie m ten minste vijf gemiddelde waarden van op verschillende locaties k (k = 1, 2, ....) gemeten totale A-gewogen geluidniveaus Lk,m(vm) van voertuigpassages. Van de beschikbare waarden bij iedere snelheid is een deel als ‘betrouwbaar’ gekwalificeerd op basis van de grenzen aan het 95%-betrouwbaarheidsinterval in 4.2.4. Vervolgens wordt bij iedere snelheid gecontroleerd of van deze als betrouwbaar gekwalificeerde waarden de maximale spreiding tussen de verschillende locaties kleiner is dan 2,0 dB(A). Als de spreiding groter is, dan wordt de locatie met de waarde die het meeste afwijkt van het gemiddelde van de als betrouwbaar gekwalificeerde waarden voor de betreffende voertuigcategorie buiten beschouwing gelaten. Indien nodig wordt dit proces herhaald totdat de spreiding kleiner is dan 2,0 dB(A). Blijven er voor een voertuigcategorie minder dan vijf locaties over, dan kan voor die voertuigcategorie geen wegdekcorrectie worden bepaald.

4.3.2

Per voertuigcategorie m wordt van de (ten minste vijf) gemiddelde geluidniveaus Lk,m (vm) van de afzonderlijke meetlocaties bij snelheid vm (in stappen van 10 km/h) een gewogen gemiddelde Lgem,m(vm) berekend op basis van de grootte van het 95%-betrouwbaarheids-interval, volgens:

Bijlage 250331.png

Hierin is Δ95%cik,m de helft van het 95%-betrouwbaarheidsinterval voor locatie k en voertuigcategorie m. In het gemiddelde worden alle waarden Lk,m (vm) meegenomen, dus niet alleen de waarden die op basis van 4.2.4 als betrouwbaar zijn gekwalificeerd.

4.3.3

Bij de gemiddelde waarden over de locaties bij snelheid vm, Lgem,m(vm), wordt Δ95%cigem,m(vm), de helft van de grootte van het bijbehorende betrouwbaarheidsinterval, bepaald, volgens:

Bijlage 250332.png

4.3.4

Uit de gemiddelde waarden over alle locaties Lgem,m(vm) bij discrete waarden van de snelheid vm (in stappen van 10 km/h) wordt per voertuigcategorie m het verband afgeleid tussen het totale A-gewogen geluidniveau en de logaritme van de snelheid, met lineaire regressie volgens am + bm lg (vm/v0,m). De lineaire regressie wordt gebaseerd op de gemiddelde waarden bij snelheid vm die voldoen aan de volgende eisen:

  • lichte motorvoertuigen (m = 1): snelheidsbereik 30–130 km/h en Δ95%cigem,1(vm) (na afronding op één decimaal) ≤ 0,3

  • zware motorvoertuigen (m = 3): snelheidsbereik 30–100 km/h en Δ95%cigem,3(vm) (na afronding op één decimaal) ≤ 0,8.

De referentiesnelheid v0,m is gelijk aan 80 km/h voor lichte motorvoertuigen (m = 1) en 70 km/h voor zware motorvoertuigen (m = 3).

4.3.5

Uit het verschil tussen de waarden am en bm uit de regressie volgens 4.3.4 en de waarden aref,m en bref,m van het referentiewegdek worden de waarden ΔLm en τm bepaald volgens:

Bijlage 250333.png

met:

aref,1 = 77,2 en bref,1 = 30,6 voor lichte motorvoertuigen (m = 1) bij metingen op 3,0 m hoogte,

aref,3 = 84,4 en bref,3 = 27,0 voor zware motorvoertuigen (m = 3) bij metingen op 3,0 m hoogte,

aref,1 = 75,9 en bref,1 = 30,4 voor lichte motorvoertuigen (m = 1) bij metingen op 5,0 m hoogte,

aref,3 = 83,2 en bref,3 = 25,1 voor zware motorvoertuigen (m = 3) bij metingen op 5,0 m hoogte.

4.3.6

Per meetlocatie en per voertuigcategorie wordt het (lineair of rekenkundig) gemiddelde frequentiespectrum in acht octaafbanden (met middenfrequenties van 63 t/m 8000 Hz) berekend over alle gemeten frequentiespectra van individuele voertuigpassages op het moment dat het maximum geluidniveau tijdens de passage optreedt. Vervolgens wordt per octaafband lineair gemiddeld over de locaties, zonder weging op grond van betrouwbaarheid. Als een locatie op grond van 4.2.2 of 4.3.1 buiten beschouwing is gelaten, wordt het frequentiespectrum van die locatie ook in de middeling van de octaafbandwaarden niet meegenomen. Van de octaafbandwaarden van dit over de meetlocaties gemiddelde spectrum wordt de energetische som bepaald. Vervolgens wordt de energetische som van alle octaafbandwaarden afgetrokken, waarna de energetische som over de octaafbanden van het ‘genormeerde’ spectrum gelijk is aan 0 dB(A).

4.3.7

Van de genormeerde octaafbandwaarden uit 4.3.6 worden de octaafbandwaarden anref,i,m van het genormeerde spectrum van het referentiewegdek uit tabel 4.1 afgetrokken. Bij iedere octaafbandwaarde van het verschil wordt vervolgens de waarde ΔLm uit 4.3.5 opgeteld. Dit levert de octaafbandwaarden van de snelheidsonafhankelijke term van de initiële wegdekcorrectie ΔLi,m, waarin i het nummer is van de octaafband (i = 1, 2 ... 8, voor de octaafbanden van 63 Hz t/m 8000 Hz).

Tabel 4.1 Octaafbandwaarden anref,i,m van de genormeerde frequentiespectra van het geluidniveau in het meetpunt op 3 m hoogte en op 5 m hoogte bij het referentiewegdek

Meethoogte

Voertuigcategorie

Middenfrequentie octaafband [Hz]

63

125

250

500

1000

2000

4000

8000

3 m

Lichte motorvoertuigen (m = 1)

–33,2

–27,3

–20,3

–11,7

–2,5

–5,1

–13,6

–24,3

Zware motorvoertuigen (m = 3)

–32,2

–25,5

–17,2

–5,7

–3,0

–7,6

–15,5

–24,9

5 m

Lichte motorvoertuigen (m = 1)

–33,0

–27,6

–20,5

–11,3

–2,6

–4,9

–14,3

–25,1

Zware motorvoertuigen (m = 3)

–32,1

–25,6

–17,2

–6,1

–2,8

–7,5

–16,0

–25,4

4.3.8

De waarden ΔLi,m en τm, leggen de initiële wegdekcorrectie Cinitieel,i,m in octaafbanden vast volgens:

Bijlage 250334.png

De initiële wegdekcorrectie is alleen geldig voor die snelheden waarbij Δ95%cigem,m(vm), na afronding op één decimaal, kleiner is dan of gelijk is aan 0,1 voor lichte motorvoertuigen (m = 1) en kleiner of gelijk is aan 0,4 dB(A) voor zware motorvoertuigen (m = 3). Het geldige snelheidsbereik voor de wegdekcorrectie zal in het algemeen voor lichte en zware motorvoertuigen verschillend zijn.

4.4. Bepalen van de verouderingscorrectie (Ctijd)

4.4.1

Wanneer de initiële wegdekcorrectie van een specifiek product wordt bepaald volgens de voorafgaande paragrafen 4.1 t/m 4.3 en dit product hoort tot één van de standaard wegdektypen, is het niet noodzakelijk om de verouderingscorrectie Ctijd te bepalen volgens de hieronder beschreven methode. In dat geval kunnen de waarden van Ctijd,i,m worden overgenomen van het standaard wegdektype waartoe het wegdek behoort.

4.4.2

De verouderingscorrectie Ctijd,i,m van een specifiek product volgt per octaafband i en voertuigcategorie m uit het verschil tussen het gemiddelde resultaat van SPB-metingen op locaties met een nieuw wegdek (SPBnieuw,i,m) en het gemiddelde resultaat van SPB-metingen op locaties waar hetzelfde wegdektype of product langer in gebruik is dan 75% van de verwachte levensduur (SPB>75%levensduur,i,m):

Bijlage 250335.png

waarin

Bijlage 250336.png

met de waarden aref,m en bref,m uit 4.3.5, anref,i,m volgens tabel 4.1 en Cinitieel,i,m zoals bepaald in 4.3.8. Voor het vaststellen van de verouderingscorrectie wordt een vaste waarde van de snelheid vx,m aangenomen in het snelheidsbereik dat van toepassing is voor situaties waar het betreffende wegdek voor is bedoeld.

Voor wegdekken in stedelijke situaties geldt vx,m = 50 km/h en voor wegdekken bedoeld voor auto- en autosnelwegen wordt vx,m gelijk gesteld aan 80 of 110 km/h.

De waarden SPB>75%levensduur,i,m worden bepaald uit de resultaten van SPB-metingen op ten minste vijf verschillende locaties waar het wegdek ouder is dan 75% van de verwachte levensduur. Bij metingen op de locaties met oudere wegdekken wordt ervoor gezorgd dat het snelheidsbereik van passerende motorvoertuigen zoveel mogelijk overeenkomt met het snelheidsbereik van de metingen op de nieuwe wegdekken. Na temperatuurcorrectie volgens 4.1.5 worden per meetlocatie en per voertuigcategorie de regressielijnen bepaald volgens 4.2.1 en wordt de toets 4.2.2 uitgevoerd bij snelheid vx,m (in plaats van bij de gemiddelde snelheid). Na eventuele uitsluiting van meetlocaties op grond van deze toets zijn per voertuigcategorie ten minste vijf locaties beschikbaar om de verouderingscorrectie te kunnen bepalen. Van die locaties wordt:

  • a. het gemiddelde A-gewogen geluidniveau Lgem,m(vx,m) bepaald door de waarden van de regressielijnen bij snelheid vx,m rekenkundig te middelen en

  • b. het gemiddelde frequentiespectrum berekend over de gemeten individuele voertuigpassages (per voertuigcategorie afzonderlijk) en genormeerd volgens 4.3.6, zodanig dat de energetische som over de octaafbanden van het genormeerde spectrum gelijk is aan 0 dB(A).

Sommatie van Lgem,m(vx,m) en de octaafbandwaarden van het genormeerde spectrum levert SPB>75%levensduur,i,m.

4.4.3

Als er nog geen wegdekken beschikbaar zijn die al langer in gebruik zijn dan 75% van de verwachte gemiddelde levensduur, is er de mogelijkheid om de waarden SPB>75%levensduur,i,m via extrapolatie af te leiden uit de resultaten van SPB-metingen op de (ten minste) vijf locaties met nieuwe wegdekken en op (ten minste) vijf locaties met wegdekken die minimaal vier jaar in gebruik zijn. Daarbij moet van elke locatie met een ten minste vier jaar oud wegdek bekend zijn hoe lang het wegdek al op die locatie in gebruik is. Van de locaties worden (na temperatuurcorrectie volgens paragraaf 4.1.5) per voertuigcategorie de regressielijnen bepaald volgens 4.2.1 en wordt de toets volgens 4.2.2 uitgevoerd bij snelheid vx,m (in plaats van bij de gemiddelde snelheid). Na eventuele uitsluiting van meetlocaties op grond van deze toets moeten per voertuigcategorie ten minste vijf locaties beschikbaar zijn. Van deze locaties wordt SPB>4jaar,m bepaald door de (ten minste vijf) waarden van de regressielijnen bij snelheid vx,m rekenkundig te middelen. Het verloop tussen SPBnieuw,m en SPB>4jaar,m wordt geëxtrapoleerd van de gemiddelde gebruiksduur Tggdvan de meetlocaties met ten minste vier jaar oude wegdekken naar 80% van de verwachte gemiddelde levensduur T80% van het betreffende wegdek:

Bijlage 250337.png

De waarden SPB>75%levensduur,i,m worden voor iedere octaafband i gelijk gesteld aan SPB>75%levensduur,m en gebruikt in formule 4.12 om de verouderingscorrectie Ctijd,i,m te bepalen.

4.5. Bepalen van de wegdekcorrectie uit de initiële wegdekcorrectie en Ctijd

4.5.1

De wegdekcorrectie voor octaafband i, voertuigcategorie m en snelheid vm volgt uit ΔLi,m, τm en Ctijd,i,m volgens:

Bijlage 250338.png

met

Bijlage 250340.png

De referentiesnelheid v0,m is gelijk aan 80 km/h voor lichte motorvoertuigen (m = 1) en 70 km/h voor middelzware en zware motorvoertuigen (m = 2 of m = 3).

4.5.2

Standaardrekenmethode 1 maakt gebruik van een wegdekcorrectie in dB(A), waarvoor geldt:

Bijlage 250341.png

De waarde σm volgt uit σi,m en de octaafbandwaarden van het genormeerde standaardspectrum voor het geluid van wegverkeer, Lweg,i,m, uit tabel 4.2:

Bijlage 250343.png
Tabel 4.2 Octaafbandwaarden Lweg,i,m voor octaafband i en voertuigcategorie m van het genormeerde standaardspectrum voor wegverkeersgeluid

i =

1

2

3

4

5

6

7

8

Middenfrequentie octaafband [Hz]

63

125

250

500

1000

2000

4000

8000

L weg,i,1

(lichte motorvoertuigen)

–24

–23

–21

–13

–2,5

–5

–13

–27

L weg,i,3

(zware motorvoertuigen)

–17

–17

–15

–8

–3

–6,5

–14

–27

4.5.3

Voor middelzware voertuigen (m = 2) wordt de wegdekcorrectie gelijk gesteld aan de wegdekcorrectie voor zware voertuigen.

5. Rekenregel schermtop

5.1. Definitie

In dit hoofdstuk wordt de rekenregel beschreven voor de bepaling van de waarde van de correctieterm van een schermtop (CT), als bedoeld in paragraaf 2.10 van hoofdstuk 2 van deze bijlage.

De in dit hoofdstuk beschreven rekenregel is alleen toepasbaar voor een zogenaamde ‘T-top’, die voldoet aan de volgende geometrische randvoorwaarden (zie Figuur 5.1):

  • punt A ligt aan de weg- of bronzijde van het scherm. De (horizontale) afstand tussen punt A en punt B is ten minste 1,0 meter. Punt A ligt ten minste op gelijke hoogte als punt B met een tolerantie van ± 0,1 meter;

  • bij de aansluiting van de T-top op het verticale scherm bij het punt O zijn spleten tot maximaal 10 mm toelaatbaar;

  • punt C ligt aan de ontvangerzijde van het scherm. De (horizontale) afstand tussen punt B en punt C is ten minste 1,0 meter. Punt C ligt ten minste op gelijke hoogte als punt B ± 0,1 meter.

Bijlage 250345.png
Figuur 5.1 Schematische weergave van de T-top.

Daarnaast gelden de volgende eisen aan geluidsisolatie en -absorptie:

  • Geluidsisolatie van de T-top: Tussen punten A en B en tussen punten B en C is geluidsisolerend materiaal aanwezig, waarvan de geluidsisolatie (DLR) minimaal 20 dB(A) is, bepaald volgens NEN-EN 1793-2 voor het standaard-wegverkeersgeluidspectrum. Voor gesloten (niet poreuze) panelen is hieraan voldaan als het oppervlaktegewicht op de lichtste plaats ten minste 15 kg/m2 is.

  • Geluidsabsorptie van de T-top: Het geluidsabsorberend materiaal is over de gehele breedte tussen punten A en C aanwezig boven de geluidsisolerende panelen. Het geluidsabsorberende materiaal bevindt zich niet onder de denkbeeldige lijn tussen punten A en C. De initiële geluidsabsorptie van een nieuwe T-top is zodanig dat de niveaureductie door absorptie DLα, zoals bepaald volgens NEN-EN 1793-1 ten minste 9 dB(A) is voor wegverkeerslawaai.

5.2. Rekenregel

De waarde van de correctieterm CT is onafhankelijk van de frequentie en wordt voor iedere bronpunt – waarneempunt relatie afzonderlijk berekend. De berekening gebeurt in twee stappen.

  • 1. De eerste stap bepaalt een kromme C in het verticale vlak door een bronpunt en een waarneempunt. De kromme start voor elk sectorvlak in het punt op de rand van de schermtop aan de bronzijde. De kromme wordt beschreven door formule 5.1.

    Bijlage 250347.png

    met:

    zC(rTW): de hoogte van de kromme C van de bron ter plaatse van het waarneempunt;

    z0(rTW): de hoogte van de zichtlijn van de bron ter plaatse van het waarneempunt;

    rTW: de horizontale afstand tussen de rand van de schermtop (aan de bronzijde) en de ontvanger;

    C1 en C2: constanten.

    De parameters zijn grafisch weergegeven in Figuur 5.2 en Figuur 5.3.

    Bijlage 250348.png
    Figuur 5.2 Dwarsdoorsnede van de berekening van de verticale afstand dC tussen de kromme C en de ontvanger.
    Bijlage 250349.png
    Figuur 5.3 Bovenaanzicht van de berekening van de afstand rTW tussen het scherm en de ontvanger.

    De verticale afstand dC tussen de kromme C en het waarneempunt wordt berekend volgens:

    Bijlage 250350.png

    Daarbij is:

    zW: de hoogte van het waarneempunt ten opzichte van het referentiepeil (horizontaal vlak waarin z=0) [m];

    zC: de hoogte van de kromme C ten opzichte van het referentiepeil ter plaatse van het waarneempunt [m].

    De term dC is negatief als het waarneempunt lager is dan de kromme C.

  • 2. In de tweede stap wordt de waarde van CT bepaald volgens de in Figuur 5.4 weergegeven procedure.

    Naast de reeds vermelde parameters dC en rTW, zijn de volgende gegevens nodig:

    RB: de horizontaal gemeten afstand tussen de bron en het geluidsscherm langs een bepaald bron-waarneempunt-pad [m];

    Rw: de horizontaal gemeten afstand tussen waarneempunt en scherm langs een bepaald bron-waarneempunt-pad [m];

    RBL: de afstand tussen bron en geluidsscherm gemeten langs de kortste verbindingslijn [m];

    RWL: de afstand tussen geluidsscherm en waarneempunt gemeten langs de kortste verbindingslijn [m];

    zT: de hoogte van de top van de afscherming ten opzichte van het referentiepeil [m];

    zW: de hoogte van het waarneempunt ten opzichte van het referentiepeil [m].

    Ook deze parameters zijn grafisch weergegeven in Figuur 5.2 of Figuur 5.3.

    Bijlage 250351.png
    Figuur 5.4 Procedure voor de bepaling van de waarde van CT.

    De basisberekening van CT is verloopt volgens de volgende formule:

    Bijlage 250352.png

    met:

    C3 en A: constanten.

    De waarden van de constanten voor de in paragraaf 5.1 beschreven T-top zijn weergegeven in de onderstaande tabel. De constante C0 heeft als waarde de breedte van de rand van de T-top aan de wegzijde ten opzichte van het midden van het scherm.

    Tabel 5.1 Waarden van de constanten ter bepaling van de correctieterm voor een schermtop

    Constante

    C0 C 1 C 2 C 3 A

    Waarde voor T-top

    1,0

    8,3

    150

    0,13

    5,0

6. Rekenregel middenbermscherm

6.1. Definitie

In dit hoofdstuk wordt de rekenregel beschreven voor de bepaling van de waarde van de correctieterm voor een middenbermscherm, als bedoeld in paragraaf 2.10 van deze bijlage.

De in dit hoofdstuk beschreven rekenregel is alleen toepasbaar voor een zogenaamd middenbermscherm dat voldoet aan de volgende voorwaarden.

De middenbermcorrectie, Cmbs, is van toepassing op die afschermende objecten die bestaan uit dunne wanden en waarvoor geldt dat in het betreffende pad tussen bron- en waarneempunt zich behalve het genoemde afschermende object een tweede afschermend object bevindt op een afstand van, loodrecht gemeten, ten hoogste 50 meter en waarvan de hoogte ten minste gelijk is aan de bronhoogte. Daarnaast bevindt zich tussen beide afschermende objecten ten minste één rijlijn. Als niet aan deze voorwaarden voldaan is, dan wordt de afschermende werking van het ‘middenbermscherm’ op eenzelfde manier bepaald als van andere afschermende objecten, zoals beschreven in paragraaf 2.10 van deze bijlage.

Bijlage 250353.png
Figuur 6.1 Schematische weergave van situaties waarbij het effect van een middenbermscherm wordt bepaald conform de rekenregel middenbermscherm.

Indien het tweede afschermende object een gebouw is, dan bevindt dat gebouw zich eveneens op een afstand van het middenbermscherm van ten hoogste 50 meter. Deze afstand is gemeten loodrecht op het middenbermscherm en is de afstand tussen beide voor de afscherming bepalende diffractieranden. Zie figuur 6.1.

Het effect van een wand tussen de beide rijbanen in tunnelbakken, een soort middenbermscherm, wordt niet op deze wijze bepaald omdat deze situatie extra complex is en vooralsnog niet is geverifieerd of de effecten op een juiste wijze worden beschreven. Een weg wordt geacht in een tunnelbak te liggen als er sprake is van een betonnen bakconstructie waarbij het niveau van het wegdek ten minste 2 meter onder het maaiveld ligt. Nader onderzoek naar toepassingsmogelijkheden voor tunnelbakken wordt nog uitgevoerd.

6.2. Rekenregel

De correctieterm voor een middenbermscherm, Cmbs, wordt bepaald in twee stappen:

  • 1. Er worden drie gebieden onderscheiden waarin het waarneempunt zich kan bevinden;

  • 2. Per gebied wordt aangegeven hoe de middenbermcorrectie moet worden bepaald.

De middenbermcorrectie voor een waarneempunt is gelijk aan de middenbermcorrectie zoals die wordt bepaald voor het gebied waarin het waarneempunt zich bevindt.

Stap 1: de te onderscheiden gebieden

Er wordt onderscheid gemaakt in drie gebieden zoals weergegeven in figuur 6.2. De lijnen zijn respectievelijk de lijn van het bronpunt over het dichtstbijzijnde afschermende object gebogen conform de straal met een kromming als aangegeven in paragraaf 2.10 en de gebogen lijn over het verst afgelegen afschermende object met eenzelfde kromming.

Bijlage 250354.png
Figuur 6.2 Indeling van de gebieden ter bepaling van effect middenbermscherm.

gebied A: het gebied boven beide lijnen;

gebied B: het gebied tussen de twee lijnen;

gebied C: het gebied onder beide lijnen.

Het waarneempunt ligt boven de gekromde lijn door de top van het middenbermscherm indien:

Bijlage 250355.png

Het waarneempunt ligt boven de gekromde lijn door de top van het zijscherm indien:

Bijlage 250356.png

waarin:

zw: de hoogte van het waarneempunt ten opzichte van het referentiepeil;

zb: de hoogte van de bron ten opzichte van het referentiepeil;

zmbs: de hoogte van het middenbermscherm ten opzichte van het referentiepeil;

zzs: de hoogte van het zijscherm ten opzichte van het referentiepeil;

Rmbs: de horizontale afstand tussen bron en middenbermscherm;

Rzs: de horizontale afstand tussen bron en zijbermscherm;

R: de horizontale afstand tussen waarneempunt en bronpunt.

Binnen de gebieden B en C wordt Cmbs berekend op basis van de hoek ξ tussen de twee lijnen die gebied B begrenzen. Voor ontvangers binnen gebied B dient ook de hoek ψ tussen de gekromde lijn van de bron naar de ontvanger en de gekromde lijn van de bron door de top van het zijscherm te worden bepaald, zie figuur 6.3.

Bijlage 250357.png
Figuur 6.3 Illustratie van de hoeken ξ en ψ.

ξ: de hoek tussen de raaklijnen in het bronpunt aan de gekromde lijnen van de bron over het maatgevende diffractiepunt van beide afschermende objecten;

ψ: de hoek tussen de raaklijnen in het bronpunt aan de gekromde lijnen van de bron over het maatgevende diffractiepunt van het zijbermscherm en de gekromde lijn tussen het bronpunt en het waarneempunt.

De hoeken ξ en ψ worden op de volgende wijze berekend:

Bijlage 250359.png

Stap 2: Berekening van Cmbs

De waarde van Cmbs wordt als volgt bepaald:

Cmbs = Cmbs (A) als het waarneempunt zich in gebied A bevindt;

Cmbs = Cmbs (B) als het waarneempunt zich in gebied B bevindt;

Cmbs = Cmbs (C) als het waarneempunt zich in gebied C bevindt.

Bepaling Cmbs (A)

Voor waarneempunten in gebied A wordt Cmbs (A) bepaald volgens de methode zoals beschreven in paragraaf 2.10:

Bijlage 250361.png

waarin:

H de effectiviteit van het scherm is,

F(Nf) een functie met argument Nf (het fresnelgetal);

Bepaling Cmbs (C)

Voor waarneempunten in gebied C geldt een vaste waarde die wordt berekend aan de hand van hoek ξ (in graden) tussen de twee lijnen die gebied B begrenzen. Hoek ξ wordt ter plaatse van de bron bepaald. De correctie wordt gegeven door:

Bijlage 250363.png
Bijlage 250365.png

waarin i de octaafbandindex is.

Bepaling Cmbs (B)

Voor waarneempunten in gebied B is de correctie afhankelijk van de ligging van het waarneempunt. Deze wordt uitgedrukt in de hoek ψ (in graden) tussen de gekromde lijn van de bron naar de ontvanger en de gekromde lijn van de bron naar het zijscherm. Cmbs (B) wordt bepaald volgens de onderstaande formules:

Bijlage 250367.png

waarin i de octaafbandindex is.

De correctie in gebied B wordt uitsluitend toegepast indien de lijn door de top van het middenbermscherm hoger ligt dan die door de top van het zijscherm. De hoek ξ heeft dan een positieve waarde. In situaties waarin de hoek ξ negatief is (bij een relatief laag middenbermscherm) worden waarneempunten binnen gebied B behandeld zoals in gebied C.

7. Toelichting

7.1. Begrippen

In de definitie van maatgevende verkeersintensiteit worden de termen ‘het voor de geluidsbelasting bepalende jaar’ en ‘een representatief tijdvak’ gebruikt. Het akoestisch onderzoek richt zich, voor wegen die niet op de geluidplafondkaart staan, op het maatgevende (dat wil zeggen het voor de geluidsbelasting bepalende) jaar en (in dat jaar) op een periode die in akoestische zin, voor het gehele jaar representatief is. Voor zulk een periode (het representatieve tijdvak) wordt het zogenaamde langtijdig equivalent geluidsniveau bepaald. Indien de ene dag ten aanzien van verkeersintensiteiten en verkeerssamenstelling niet significant verschilt van een andere dag, behoeft het representatieve tijdvak niet langer dan een dag te zijn. Daar waar periodieke verschijnselen optreden met betrekking tot het verkeersbeeld, moeten langere tijdvakken worden beschouwd. De in het tijdvak van het voor de geluidsbelasting bepalende jaar optredende variabele intensiteiten worden rekenkundig gemiddeld tot een representatieve verkeersintensiteit: de maatgevende verkeersintensiteit.

In de gevallen waarin zich geen bijzondere omstandigheden voordoen kan als het maatgevende jaar worden aangehouden het tiende jaar na openstelling of reconstructie van de weg of, in bestaande situaties, het tiende jaar na het akoestisch onderzoek. Dit geldt uiteraard niet bij de bepaling van de ‘heersende waarde’ als bedoeld in de reconstructiebepalingen (artikel 100, tweede lid, onder a, van de wet). In dat geval wordt uitgegaan van de (jaargemiddelde) verkeersintensiteiten op het tijdstip waarop een aanvang wordt gemaakt met de reconstructie.

Voor wegen die op de geluidplafondkaart staan, is het akoestisch onderzoek niet gericht op het maatgevende jaar, maar op het geldende geluidproductieplafond. Dat is geregeld in artikel 3.9. Alle benodigde gegevens voor het opnemen van de bron in het akoestisch onderzoek zijn te vinden in het openbare geluidregister.

In de definitie van verkeerssnelheid is het begrip ‘representatief te achten snelheid’ opgenomen. Als de representatief te achten verkeerssnelheid kan in principe de maximale wettelijke snelheid worden aangehouden. Echter indien wordt aangetoond dat deze wettelijke snelheid niet overeen komt met de gemiddelde snelheid op het wegvak, dan kan hiervan gemotiveerd worden afgeweken.

In het tweede lid zijn categorieën motorvoertuigen onderscheiden. Gebleken is dat motorrijwielen slechts een zodanig gering deel uitmaken van de totale verkeersstroom, dat ze doorgaans ook geen significante invloed hebben op het equivalente geluidsniveau. Ze zijn daarom niet opgenomen in de in ogenschouw te nemen categorieën motorvoertuigen. Overigens wordt geen uitspraak gedaan over de hinderlijkheid van motorrijwielen. Door bepaald rijgedrag en de staat van onderhoud kunnen motorrijwielen soms als bijzonder hinderlijk worden ervaren.

In gevallen waar voertuigentypen als bromfietsen en trams een relevante bijdrage leveren aan het equivalent geluidsniveau, kan nader onderzoek nodig zijn. In de toelichting bij de bijlagen is daarvoor een handreiking gedaan. In dergelijke gevallen is een beschrijving en verantwoording van de gekozen methode nodig.

De in dit artikel gegeven categorie-indeling is gekozen om visuele verkeerstellingen mogelijk te maken. Automatische telapparatuur is vaak gebaseerd op een afwijkende categorie-indeling (bv met als onderscheidend criterium de lengte van de voertuigen). De categorie-indeling van de automatische tellingen kan meestal niet één op één worden ‘terugvertaald’ naar de categorie-indeling van dit artikel. De verschillen in het equivalent geluidsniveau die hierdoor zullen optreden, zijn meestal gering, zodat het gebruik van de geautomatiseerde telcijfers geen bezwaar hoeft te ontmoeten. Er moet echter wel een verantwoording worden gegeven waaruit blijkt dat het verschil bij de gebruikte telmethode op het betreffende wegtype gering is (minder dan een halve decibel). Deze verantwoording hoeft niet voor ieder individueel akoestisch onderzoek te worden afgelegd. Volstaan kan worden met een verantwoording per telmethode, zonodig uitgesplitst naar de verschillende verkeerssamenstellingen die kunnen voorkomen op de wegen waarop de automatische telling wordt uitgevoerd.

7.2. Standaardrekenmethode 1

7.2.1. Emissiegetal

De emissiegetallen voor lichte motorvoertuigen zijn aangepast ten opzichte van de emissiegetallen in het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006. De actualisatie is gebeurd op basis van emissiemetingen in 2009 en 2010.

Ten aanzien van de verkeerssnelheden wordt opgemerkt dat de betrekkingen 1.4 tot en met 1.6 zijn gebaseerd op gemiddelde snelheden die liggen in de volgende intervallen: 30 ≤ vlv ≤160 km/h, 30 ≤ vmv ≤ 110 km/h, 30 ≤ vzv ≤ 110 km/h.

7.2.2. Optrekcorrectie

De optrekcorrectie Coptrek brengt het effect in rekening van afremmend en optrekkend verkeer nabij kruisingen van wegen en het effect van snelheidsbeperkende obstakels zoals minirotondes, verkeersdrempels, etc.

De obstakelcorrectie is (vanwege de gewenste eenvoudigheid) in standaardrekenmethode 1 weergegeven met één formule waarin het verschillend gedrag van de voertuigcategorieën verwerkt is. De resultaten die worden bepaald op basis van deze formule benaderen de correcties zoals die beschreven zijn voor de standaardrekenmethode 2. De correctie wordt per rijlijn bepaald.

De met de gegeven formules te berekenen toeslagen, geven de toeslag op het geluidsniveau weer ten opzichte van een situatie waar het verkeer met een constante snelheid van 50 km/h rijdt.

Als nabij een kruising het LAeq vanwege het totale verkeer op de kruisende wegen moet worden bepaald, wordt eerst het LAeq voor elke weg afzonderlijk berekend. In de gevallen waarin daarbij vanuit het waarneempunt door bebouwing een beperkt zicht op de zijweg bestaat, heeft de rekenmethode niet meer dan een indicatieve waarde, doordat het LAeq vanwege de zijweg wordt overschat.

7.3. Standaardrekenmethode 2

7.3.1. Algemeen

Het toepassingsgebied van de standaardrekenmethode 2 is ruimer dan die van de standaardrekenmethode 1 en de standaardmeetmethode als gegeven in resp. de hoofdstukken 1 en 3.

Omdat het onmogelijk is om in deze regeling een methode te geven die in alle mogelijke gevallen toepasbaar is, wordt per onderdeel van de rekenmethode aangegeven onder welke omstandigheden nader onderzoek op dat onderdeel noodzakelijk is.

7.3.2. De hoofdformule

De gegeven formules 2.1 en 2.2 zijn afgeleid uit de definitie van het equivalente geluidsniveau LAeq die volgens NEN-ISO 1996-1:2003 luidt:

Bijlage 250370.png

waarin t1 en t2 respectievelijk de begin- en eindtijd zijn van een gespecificeerd tijdinterval in seconden, pA(t) de momentane A-gewogen geluidsdruk (in Pa) en po de referentiegeluidsdruk van 20 μPa is.

De totale openingshoek van het waarneempunt kan twee waarden hebben, te weten:

  • a. 180° indien LAeq dient ten behoeve van de vaststelling van de geluidsbelasting van een gevel, of

  • b. 360° indien het LAeq dient ten behoeve van de vaststelling van de geluidsbelasting op een terrein behorende bij een geluidsgevoelig object als bedoeld in artikel 1.2 van het Besluit geluidhinder.

7.3.3. Reflecties

Bij oneffenheden van het reflecterende oppervlak moet bij gevels worden gedacht aan balkons, galerijen, trappenhuizen en dergelijke. Als het bron- of waarneempunt zich op korte afstand hiervan bevindt, kan het verstrooiend effect van de oneffenheden leiden tot geluidsniveaus die niet overeenkomen met de uitkomsten van deze rekenmethode. Een nader onderzoek, bijvoorbeeld praktijk- of schaalmodelmetingen, kan hierin uitkomst brengen. Als het waarneempunt zich op de gevel bevindt (dit is het geval wanneer de geluidsbelasting van de gevel moet worden vastgesteld), is bovenstaande uiteraard niet van toepassing op het waarneempunt.

In feite wordt het oppervlak van een object per sector benaderd door een plat vlak. Als deze benadering geen goede beschrijving van de werkelijke situatie is, kan in veel gevallen het verdelen van het oppervlak over meerdere sectoren met een kleinere openingshoek de oplossing zijn. Is dit niet het geval dan is nader onderzoek vereist, bijvoorbeeld in de vorm van praktijk- of schaalmodelmetingen.

7.3.4. Emissieterm LE

De emissiegetallen voor lichte motorvoertuigen zijn aangepast ten opzichte van de emissiegetallen in het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006. De actualisatie is gebeurd op basis van emissiemetingen in 2009 en 2010.

Er is een logaritmisch verband aangenomen tussen het bronvermogen en de snelheid, dat naar onderen extrapoleerbaar is tot 30 km/h en naar boven tot 110 km/h in geval van de middelzware en zware motorvoertuigen en tot 160 km/h in geval van lichte motorvoertuigen.

7.3.5. De optrektoeslag ΔLOP

Dat in de omgeving van kruispunten en andere punten waar sprake is van afremmen en optrekken een andere geluidsbelasting wordt gevonden dan bij vrij doorstromend verkeer, is voornamelijk een gevolg van een toenemende geluidsemissie bij het accelereren van de individuele voertuigen. Op grond hiervan zou dus eigenlijk sectorgewijs een optrektoeslag bij de emissieterm LE (§ 2.4) moeten worden opgeteld. Een goed rekenmodel ter bepaling van deze optrektoeslag vereist echter zoveel – vaak niet voorhanden zijnde – invoergegevens, dat hier is gekozen voor een sterk geschematiseerd model.

Door de in formule 2.2 gekozen rekenwijze te volgen moet in iedere sector en iedere octaafband een optrektoeslag in rekening worden gebracht. De optrekcorrectie is afhankelijk van de voertuigcategorie.

De optrekcorrectie ΔLOP brengt het effect in rekening van afremmend en optrekkend verkeer nabij kruisingen van wegen en het effect van snelheidsbeperkende obstakels zoals minirotondes, verkeersdrempels, etc.

De met de gegeven formules te berekenen toeslagen, geven de toeslag op het geluidsniveau weer ten opzichte van een situatie waar het verkeer met een constante snelheid van 50 km/h rijdt.

7.3.6. De kruispunttoeslag ΔLkruispunt

In figuur 6.2 wordt aan de hand van een voorbeeld toegelicht hoe de afstand a wordt bepaald in het geval van een kruispunt. Bij de berekening zijn slechts de afstand a van het waarneempunt tot de rand van het kruispunt en het type kruispunt van belang.

Bijlage 250373.png
Figuur 6.2 Twee voorbeelden van de bepaling van de afstand a. In de punten W wordt het LAeq vanwege de geschetste rijlijnen berekend.

7.3.7. De bodemdemping ΔLB

Het absorberende effect van geluidabsorberende wegdektypen op de overdracht wordt in de berekeningen meegenomen. Dit is relevant voor brede wegverhardingen, zoals meerstrooks auto(snel) wegen. Omdat de methode voor bepaling van de wegdekcorrectie (ook) rekening houdt met de absorberende eigenschappen van het wegdek, wordt het weggedeelte onder de rijlijn als akoestisch hard gemodelleerd.

Voor de bepaling van de absorptie in het brongebied is de methode aangepast ten opzichte van het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006. Er is gekozen voor een oplossingsrichting onafhankelijk van de ligging van hard/zacht overgangen of de begrenzing van bodemvlakken. Er is een vaste strook hard bodemgebied onder de rijlijn gedefinieerd, waardoor het eerste deel van de geluidsoverdracht altijd over een reflecterende bodem plaatsvindt. De lengte van dit gedeelte is voor elke sector verschillend. De lengte X is proportioneel gemaakt ten opzichte van lengte Y, via de formulering X/sin(θ).

De gekozen aanpak (met een vaste afstand van 5 meter loodrecht op de rijlijn met akoestisch harde bodem) wordt alleen gebruikt als er onder een bronpunt een significant absorberend wegdektype aanwezig is (ZOAB, (Fijn) tweelaags ZOAB). Voor de overige situaties wijzigt de methode voor het bepalen van de gemiddelde absorptiefractie niet. Het vlak onder het bronpunt (dat gemodelleerd is op basis van de werkelijke grenzen van het wegdek) heeft een absorptiefractie van 0.

7.3.8. De schermwerking ΔLSW

In paragraaf 2.10 is de mogelijkheid opgenomen om rekening te houden met het (positieve) effect van een zogenaamde schermtop op de schermwerking. Dit effect is met een aparte term in de formule voor de bepaling van de schermwerking beschreven. Omdat er strikt genomen overlap bestaat tussen deze correctieterm (CT) en de profielafhankelijke correctieterm (CP) wordt in Tabel 2.8 bepaald dat de laatste term 0 is als gebruikt gemaakt wordt van de correctie voor een schermtop.

De rekenregel om de waarde van deze correctieterm te kunnen bepalen is opgenomen in hoofdstuk 5 van deze bijlage. Deze rekenregel is toepasbaar voor alle gangbare schermtypen, waarbij in het geval van reflecterende schermen gewerkt wordt met een spiegelbron.

Van Tabel 2.8 afwijkende profielen zijn onder andere overhuivingen, gehele of gedeeltelijke overkappingen, wegen in ingravingen met een tophoek tussen de 165° en 180°.

Wanneer een weg aan beide zijden wordt voorzien van een (hoog) reflecterend geluidsscherm, ontstaat door reflectie en interferentie in de ingesloten ruimte een zeer complex geluidsveld, waardoor de met het afschermingsmodel berekende geluidsniveaus met name op waarneempunten gelegen in de buurt van de zichtlijnen van het scherm, niet altijd voldoende betrouwbaar kunnen zijn. Dit geldt ook voor specifieke schermconstructies, zoals luifels en overkappingen. Als de situatie daartoe aanleiding geeft, kan met meerdere reflecties gerekend worden. In dergelijke gevallen kan nader onderzoek met meer geavanceerde modellen nodig zijn.

7.3.9. Absorptie van objecten

Bij reflectie op een geluidsabsorberend scherm kan de frequentieafhankelijke absorptieterm α (in paragraaf 2.11) worden afgeleid uit een door de fabrikant van de betreffende constructie te verstrekken absorptiespectrum. De bepaling van een dergelijk absorptiespectrum moet hebben plaatsgevonden in een onafhankelijk, gespecialiseerd laboratorium en volgens een aangegeven verifieerbare methode.

7.4. Standaardmeetmethode

Een meting van het equivalente geluidsniveau van wegverkeer kan slechts zelden plaatsvinden bij de maatgevende verkeersintensiteiten. Een geluidsmeting dient daarom altijd samen te gaan met een telling van het verkeer, dat behoort tot de in artikel 1.1, tweede lid, van deze bijlage genoemde voertuigcategorieën. Indien naast deze categorieën het in rekening brengen van bromfietsen, motorfietsen of trams noodzakelijk wordt geacht, worden deze categorieën ook geteld. Met behulp van de term ΔE wordt dan het gemeten equivalente geluidsniveau genormeerd naar het equivalente geluidsniveau bij de maatgevende verkeersintensiteiten.

Aangezien het meettechnisch gezien beter is om te meten bij meewindcondities, is een meteocorrectie (de term Cm) nodig om tot het equivalente geluidsniveau LAeq voor meteorologisch gemiddelde omstandigheden te komen.

Het genoemde minimum aantal voertuigen dat tijdens een meting moet passeren, is vereist om te kunnen spreken van een statistisch verantwoorde steekproef uit de betreffende voertuigcategorie. Bij dit minimum aantal voertuigen moet bedacht worden dat de verdeling over de verschillende voertuigcategorieën zodanig is, dat de normering met de term ΔE statistisch voldoende betrouwbaar is. Dit betekent in het algemeen dat het minimum aantal gemeten (middel)zware motorvoertuigen ten minste gelijk moet zijn aan 100 x de fractie van de (middel)zware motorvoertuigen in de maatgevende periode.

Bij de meteorologische randvoorwaarden is geen waarde aangegeven voor de maximale windsnelheid, maar is bepaald dat het windgeruis minder dan 10 dB(A) onder het te meten geluidsniveau moet liggen. Hiermee wordt voldaan aan de algemene eis dat stoorgeluiden het meetresultaat niet zodanig mogen beïnvloeden dat een afwijking van 0,5 dB(A) of meer optreedt.

7.5. Methode bepaling wegdekcorrectie

De wegdekcorrectie is de in dB(A) of in dB(A) per octaafband uitgedrukte toename van de geluidsemissie ten opzichte van dicht asfaltbeton. In dit geactualiseerde voorschrift is de methode voor de bepaling van de wegdekcorrectie ingrijpend gewijzigd. De achtergrond daarvoor is het inzicht dat in het afgelopen decennium is opgedaan, dat de geluideigenschappen van de meeste wegdektypen gedurende de gebruiksperiode zich significant anders ontwikkelen dan die van dicht asfaltbeton (de referentie). Met de introductie van een verouderingscorrectie (Ctijd) kunnen de effecten van wegdektypen op het equivalente geluidniveau nauwkeurig bij de berekeningen meegenomen worden. De in dit voorschrift beschreven wegdekcorrectie kan gezien worden als de beste schatting van de gemiddelde geluideigenschappen van een wegdektype gedurende de gehele gebruiksperiode. Daarnaast is in de methode het effect van recente emissiemetingen op de referentie verwerkt, waardoor zowel de emissie als de wegdekcorrectie gebaseerd is op de resultaten van dezelfde meetcampagne.

Deze benadering van het meenemen van de invloed van het wegdek impliceert dat evenals dit het geval is voor verkeersintensiteit, verkeerssamenstelling en verkeerssnelheid, ook de wegdekcorrectie door en onder verantwoordelijkheid van de wegbeheerder moet worden aangeleverd bij de voor het akoestisch onderzoek aangewezen instantie. De reden voor deze expliciete nadruk op de rol van de wegbeheerder is de volgende. De akoestische kwaliteit van een wegdek wordt geheel bepaald door het ontwerp, de uitvoering en het onderhoud ervan. Voor deze civieltechnische aspecten draagt de beheerder geheel de verantwoordelijkheid zodat hij de aan het wegdek te relateren bijdrage in de geluidsemissie (de wegdekcorrectie) volledig kan beheersen. Ook de nog steeds voortgaande ontwikkelingen op het gebied van geluidsreducerende wegdekverhardingen dragen bij tot de gewijzigde benaderingswijze.

Hoofdstuk 4 beschrijft de methode om de wegdekcorrectie te bepalen. Concrete wegdekcorrectiefactoren zijn niet in dit voorschrift opgenomen. Gegevens over standaard wegdektypen, zoals ZOAB en tweelaags ZOAB, en de wegdekcorrectiefactoren van standaard wegdektypen en producten van producenten zijn te vinden op de website www.stillerverkeer.nl. Op deze website zijn ook de waarden van de verouderingscorrectie van de standaard wegdektypen beschikbaar.

7.6. Rekenregel middenbermscherm

Algemeen

Met de methode uit hoofdstuk 2 van deze bijlage is altijd het effect van een scherm te bepalen. Als er meerdere diffractieranden zijn, zal het effect van de meest bepalend diffractierand in rekening worden gebracht. Het effect van een dubbele diffractie wordt op deze manier niet verdisconteerd. Met behulp van methoden uit HARMONOISE zijn de effecten van dubbele diffractieranden bepaald en vervolgens geverifieerd met BEM-PE rekenmodellen. De uitkomsten bleken goed overeen te komen.

Omdat het effect niet zondermeer toepasbaar is in de Meakawa-formules is gekozen om het effect van een middenbermscherm op de volgende wijze in rekening te brengen. Per rijlijn wordt het effect bepaald van het scherm in de zijberm of een ander afschermend object naast de weg. Voor de rijlijnen die tussen een geluidscherm in de middenberm en het en het afschermende object naast de weg zijn gesitueerd, wordt ook de reflectie tegen het middenbermscherm in rekening gebracht. Voor de rijlijnen die, gezien vanuit het afschermende object naast de weg, achter het middenbermscherm liggen wordt een octaafbandafhankelijke correctie toegepast Cmbs op de schermwerking van het object naast de weg.

Cmbs wordt voor iedere bron, per sector en per octaafband bepaald. De toetsing of een afschermend object in de middenberm voldoet aan de voorwaarden zoals in hoofdstuk 6 wordt beschreven, wordt eveneens per bron-waarneempunt-pad uitgevoerd.

Onderscheiden gebieden

Er wordt een drietal gebieden onderscheiden. De schermwerking van het middenbermscherm in gebied A wordt met de bestaande formules van hoofdstuk 2 berekend, met uitzondering van de correctie voor een schermtop en de profielafhankelijke correctie. Voor gebied B is de schermwerking afhankelijk van de hoek tussen de lijnen over beide schermen en de situatie van de lijn van bron naar waarnemer. Voor gebied C geldt een constante waarde die mede afhankelijk is van de van de hoek tussen de lijnen over beide schermen.

7.7. Lijst van definities

symbool

eenheid

omschrijving

paragraaf

α

geluidsabsorptiecoëfficiënt van het object in de betreffende octaafband

2.11

α

dB(A)

emissiekental

2.4

β

dB(A)

emissiekental

2.4

δlucht

dB/m

de luchtdempingscoefficiënt

2.7

δrefl

dB(A)

de niveaureductie ten gevolge van één reflectie

2.11

ε

m

akoestische omweg

2.10

σm

dB(A)

verschil bij referentiesnelheid v0

1.5; 4.5

σm,i

dB(A)

verschil voor een oktaafband bij de referentiesnelheid v0

2.4; 4.5

Φ

°

de openingshoek van de sector

2.6

Φ

°

de gemiddelde hoek tussen de gemiddelde windrichting tijdens de meting en de kortste verbindingslijn tussen het waarneempunt en de weg

3.3

Θ

°

de hoek die het sectorvlak maakt met het rijlijnsegment

2.6

γ

functies die gebruikt worden om de bodemdemping te berekenen

2.8

a

m

de afstand van het waarneempunt tot het midden van het obstakel

1.6; 2.5

B

de bodemfactor

1.9

Bb

de absorptiefractie van het brongebied

2.8

Bm

de absorptiefractie van het middengebied

2.8

Bw

de absorptiefractie van het waarneemgebied

2.8

bm

dB(A)

snelheidsindex per decade snelheidstoename

1.5; 2.4; 5.1

CH

dB(A)

de hellingscorrectie

2.4

Ckruispunt

dB(A)

de correctie vanwege een kruispunt

1.6

CM

dB(A)

de meteocorrectieterm

2.2; 2.9; 3.1

Cobstakel

dB(A)

de correctie vanwege een situatie die de gemiddelde snelheid sterk beperkt

1.6

Coptrek

dB(A)

correctieterm in verband met eventuele met verkeerslichten geregelde kruisingen van wegen, of in verband met obstakels in de weg die de gemiddelde snelheid sterk verlagen

1.4; 1.6

Cp

dB(A)

de profielafhankelijke correctieterm

2.10

Creflectie

dB(A)

correctieterm in verband met eventuele reflecties tegen bebouwing of andere verticale vlakken

1.4; 1.7

CT

dB(A)

correctieterm vanwege een schermtop

2.10; 6.1; 6.2

Ctemp,licht

dB(A)

temperatuurcorrectie voor lichte motorvoertuigen

5.4

Ctemp,zwaar

dB(A)

temperatuurcorrectie voor (middel)zware motorvoertuigen

5.4

Cwegdek

dB(A)

de wegdekcorrectie

1.5; 2.4; 5.1; 5.3

95%c.i.

dB(A)

95%-confidentie-interval van een SPB-meting

5.4

Dafstand

dB(A)

term die de verzwakking als gevolg van de afstand in rekening brengt

1.4; 1.8

Dbodem

dB(A)

term die de verzwakking als gevolg van het bodemeffect in rekening brengt

1.4; 1.9

Dlucht

dB(A)

term die de verzwakking als gevolg van luchtdemping in rekening brengt

1.4; 1.9

DLR

dB(A)

niveaureductie door geluidsisolatie

6.1

DLα

dB(A)

niveaureductie door geluidsabsorptie

6.1

Dmeteo

dB(A)

term die het verschil tussen de meteorologisch gemiddelde geluidsoverdracht en de als referentie genomen meewindsituatie in rekening brengt

1.4

d

m

horizontale afstand tussen waarneempunt en rijlijn

1.1

dC

m

verticale afstand tussen de kromme C en de ontvanger

6.2

dr

m

horizontale afstand van reflectievlak tot de dichtst bij de waarneempunt gelegen rijlijn

1.7

dw

m

horizontale afstand tot de meest nabij gelegen rijlijn

1.7

E  

emissiegetal

1.4; 1.5

ΔE

dB(A)

verschil in de geluidsemissie tussen de maatgevende verkeerssituatie en de tijdens de meting optredende verkeerssituatie

3.1

Elv

dB(A)

emissiegetal van lichte motorvoertuigen

1.5

Emaatg

dB(A)

het emissiegetal uitgaande van de maatgevende verkeersintensiteiten en -snelheden

3.1

Emeting

dB(A)

het emissiegetal uitgaande van de verkeersintensiteiten en -snelheden optredende tijdens de meetperiode

3.1

Emv

dB(A)

emissiegetal van middelzware motorvoertuigen

1.5

Ezv

dB(A)

emissiegetal van zware motorvoertuigen

1.5

fobj

objectfractie

1.7

H

de effectiviteit van het scherm

2.10

hb

m

de hoogte van het bronpunt boven de gemiddelde maaiveldhoogte in het brongebied

2.8; 2.9; 2.10; 3.1; 3.3; 3.5

he

m

de effectieve schermhoogte

2.10

hT

m

de hoogte van de top van de afscherming t.o.v. het plaatselijke maaiveld

2.10

hw

m

de hoogte van het waarneempunten boven de gemiddelde maaiveldhoogte in het waarneemgebied

1.1;1.9; 2.8; 2.9; 2.10; 3.1; 3.3; 3.5

hweg

m

hoogte van wegdek t.o.v. maaiveld

1.1; 1.9

i

octaafbandindex

2.4; 2.10; 2.12

j

aanduiding van een sector

2.2; 2.12

K

het snijpunt van het scherm met de zichtlijn

2.10

L

het snijpunt van het scherm met een gekromde geluidsstraal die onder meewindcondities van bron- naar waarneempunt loopt

2.10

lv

categorie lichte motorvoertuigen

art. 3.1

LAeq

dB(A)

het equivalente geluidsniveau

1.1; 1.4; 2.2; 2.3; 3.1; 3.2

L’Aeq

dB(A)

het gemeten equivalente geluidsniveau

3.1; 3.4

LAeq,i

dB(A)

LAeq vanwege de i-de rijlijn

1.4; 3.5

LA,max

dB(A)

maximale A-gewogen geluidsniveau

5.4

ΔLB

dB(A)

de bodemdemping

2.2; 2.8

LE

dB(A)

de emissieterm

2.2; 2.4

Leq,i

dB(A)

het A-gewogen equivalente geluidsniveau in octaafband i

2.12

Leq,i,j,n,m

dB(A)

bijdrage aan het LAeq in 1 octaaf, van 1 sector, van 1 bronpunt en van 1 voertuigcategorie

2.2

ΔLGU

dB(A)

de geometrische uitbreidingsterm

2.2; 2.6

ΔLkruispunt,m

dB(A)

de toeslag vanwege een kruispunt

2.5

ΔLL

dB(A)

de luchtdemping

2.2; 2.7

ΔLobstakel,m

dB(A)

de toeslag vanwege een situatie die de gemiddelde snelheid sterk beperkt

2.5

ΔLOP

dB(A)

de optrektoeslag

2.2; 2.5

ΔLSW

dB(A)

de schermwerking

2.2; 2.10

ΔLR

dB(A)

de niveaureductie t.g.v. reflecties

2.2; 2.11

l1 en l2

begrenzingslijnen

1.1

m

voertuigcategorie

1.5; 2.2; 2.4

mv

categorie middelzware motorvoertuigen

art. 3.1

N

het aantal rijlijnen

1.4

N

het aantal metingen dat in een bepaalde situatie is vereist

3.5

N

het aantal bronpunten

2.2

Nf

het fresnelgetal

2.10

Nrefl

het aantal reflecties tussen bron- en waarneempunt

2.11

n

bronpunt

2.2; 2.12

n

aantal gemeten voertuigen

5.4

p

%

de som van het percentage mz en zv

1.6

ph

%

het hellingspercentage van het betreffende wegvak

2.4

Q

h‑1

de gemiddelde intensiteit van de betreffende voertuigcategorie

1.5; 2.4

q

het type kruispunt

2.5

R0

m

de afstand tussen bron- en waarneempunt, gemeten langs de kortste verbindingslijn

2.6; 2.7; 2.10

R

m

de horizontaal gemeten afstand tussen bron- en waarneempunt

2.8; 2.9; 2.10; 3.1; 3.3

RB

m

de horizontaal gemeten afstand tussen de bron en het geluidsscherm

6.2

RL

m

de som van de lengtes van de lijnstukken BL en LW

2.10

RT

m

de som van de lengtes van de lijnstukken BT en TW

2.10

Rw

m

de horizontaal gemeten afstand tussen waarneempunt en scherm

2.10; 6.2

RBL

m

de afstand tussen bron en geluidsscherm gemeten langs de kortste verbindingslijn

6.2

RWL

m

de afstand tussen geluidsscherm en waarneempunt gemeten langs de kortste verbindingslijn

6.2

r

m

de kortste afstand tussen waarneempunt en de betreffende rijlijn

1.1; 1.8; 1.9

rTW

m

de horizontale afstand tussen de rand van de schermtop (aan de bronzijde) en de ontvanger

6.2

Sb

de effectiviteit van de bodemdemping in het brongebied

2.8; 2.10

Sw

de effectiviteit van de bodemdemping in het waarneemgebied

2.8; 2.10

T

°

de tophoek van het scherm

2.10

v

km/h

de gemiddelde snelheid van de betreffende voertuigcategorie

1.5; 2.4; 3.3; 5.1

vo

km/h

de referentiesnelheid van de betreffende voertuigcategorie

1.5; 2.4; 5.1

W

waarneempunt/waarnemer

1.1; 2.10

Y

m

gedeelte van het wegdek dat in het brongebied bij bepaling van absorptiefractie altijd als akoestisch hard wordt gerekend

2.8

zv

categorie zware motorvoertuigen

art. 3.1

z0

m

de hoogte van de zichtlijn van de bron ter plaatse van het waarneempunt

6.2

zB

m

de hoogte van de bron t.o.v. het referentiepeil

2.10

zC

m

de hoogte van de kromme C ten opzichte van het referentiepeil ter plaatse van het waarneempunt

6.2

zK

m

de hoogte van punt K (snijpunt scherm en zichtlijn) t.o.v. het referentiepeil

2.10

zL

m

de hoogte van punt L (snijpunt scherm en gekromde geluidsstraal) t.o.v. het referentiepeil

2.10

zT

m

de hoogte van de top van de afscherming t.o.v. het referentiepeil

2.10; 6.2

zW

m

de hoogte van het waarneempunt t.o.v. het referentiepeil

2.10; 6.2

Bijlage IV. behorende bij hoofdstuk 4 van het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012

Inhoud

  • 1. ALGEMEEN

    • 1.1 Begrippen

    • 1.2 Spoorvoertuigcategorieën en spoorwegconstructies

      • 1.2.1 Bestaande spoorvoertuigcategorieën en spoorwegconstructies

      • 1.2.2 Nieuwe spoorvoertuigcategorieën en spoorwegconstructies

  • 2. HET DB-EMISSIEGETAL

    • 2.1 Het emissiegetal in dB van een emissietraject

      • 2.1.1 Hoofdformule

      • 2.1.2 Gegevens

    • 2.2 Snelheden

  • 3. DE EMISSIEGETALLEN PER OCTAAFBAND

    • 3.1 Bronhoogten

    • 3.2 Bovenbouw

    • 3.3 Gegevens

    • 3.4 Berekeningswijze

    • 3.5 Emissie van betonnen en stalen kunstwerken

      • 3.5.1 Betonnen kunstwerken

      • 3.5.2 Stalen kunstwerken

    • 3.6 Snelheden

  • 4. STANDAARDREKENMETHODE 1 (SRM1)

    • 4.1 Begrippen

    • 4.2 Geometrische definiëring situatie

    • 4.3 Toepassingsbereik methode

    • 4.4 Rekenmodel

    • 4.5 Modellering van de situatie

      • 4.5.1 Bronlijn

      • 4.5.2 Reflecties

      • 4.5.3 Waarneempunten

    • 4.6 Reflectieterm

    • 4.7 Afstandsterm

    • 4.8 Luchtabsorptie

    • 4.9 Bodemeffecten

    • 4.10 Meteocorrectieterm

  • 5. STANDAARDREKENMETHODE 2 (SRM2)

    • 5.1 Begrippen

    • 5.2 De hoofdformule

    • 5.3 Modellering van de situatie

      • 5.3.1 Bronlijnen

      • 5.3.2 Bodemgesteldheid

      • 5.3.3 Hoogteverschillen in bodem

      • 5.3.4 Standaard talud

      • 5.3.5 Overwegen

      • 5.3.6 Tunnelbakken

      • 5.3.7 Geluidschermen en afschermende objecten

      • 5.3.8 Perrons

      • 5.3.9 Kunstwerken

      • 5.3.10 Geluidabsorberende uitvoering

      • 5.3.11 Reflecties

      • 5.3.12 Woningen en waarneempunten

    • 5.4 De geometrische uitbreidingsterm ΔLgu

    • 5.5 De overdrachtsverzwakking ΔLod

      • 5.5.1 De luchtdemping DL

      • 5.5.2 De bodemdemping DB

      • 5.5.3 De meteocorrectieterm CM

    • 5.6 De schermwerking ΔLsw

    • 5.7 Bepaling spoorspecifieke absorptie

    • 5.8 Bepaling spoorspecifieke geluidisolatie

    • 5.9 De niveaureductie ten gevolge van reflecties LR

    • 5.10 Het octaafbandspectrum van het equivalente geluidniveau

  • 6. MEETMETHODEN

    • 6.1 Bepaling overdrachtsverzwakking

    • 6.2 Methode voor meting en modellering van stalen kunstwerken

      • 6.2.1 Inleiding

      • 6.2.2 Geluidemissietoeslag

      • 6.2.3 Splitsing in rolgeluidtoename en kunstwerkgeluid

      • 6.2.4 Meettechnische bepaling van de geluidemissietoeslag

      • 6.2.5 Modellering in SRM2

      • 6.2.6 Schalen van de bronemissies

    • 6.3 Methode in bijzondere omstandigheden

    • 6.4 Apparatuur

    • 6.5 Meteorologische randvoorwaarden

    • 6.6 De meetplaats

  • 7. EMISSIEREGISTER

  • 8. TOELICHTING BIJLAGE IV

    • 8.1 Algemeen

    • 8.2 Spoorvoertuigcategorieën

    • 8.3 Emissiegetallen (hoofdstuk 2 en 3)

      • 8.3.1 Effect van spoorstaafruwheidsbeheersing

      • 8.3.2 Toeslag voor kunstwerken

    • 8.4 Standaardrekenmethode 1 (hoofdstuk 4)

    • 8.5 Standaardrekenmethode 2 (hoofdstuk 5)

    • 8.6 Meetmethode (hoofdstuk 6)

    • 8.7 Gebruik emissieregister (hoofdstuk 7)

1. Algemeen

1.1. Begrippen

In deze bijlage wordt verstaan onder:

  • etmaalperiode: gedeelte van een etmaal, waarover het equivalent geluidsniveau wordt bepaald;

  • rekeneenheid: locomotief, treinstel, rijtuig of wagen, indien deze deel uitmaakt van het spoorvoertuigtype;

  • snelheid: de voor het betreffende emissietraject, per etmaalperiode, representatief te achten snelheid per spoorvoertuigtype;

  • verkeersintensiteit: het aantal rekeneenheden van een spoorvoertuigtype dat jaarlijks per uur, gemiddeld over een etmaalperiode, op een bepaald emissietraject passeert.

1.2. Spoorvoertuigcategorieën en spoorwegconstructies

1.2.1. Bestaande spoorvoertuigcategorieën en spoorwegconstructies

Alle spoorvoertuigtypen worden ingedeeld in een spoorvoertuigcategorie.

De spoorvoertuigentypen die op de Nederlandse spoorweginfrastructuur rijden, zijn ingedeeld in de in onderstaande tabel opgenomen elf spoorvoertuigcategorieën. De indeling is vooral gebaseerd op verschillen in type aandrijving en wielremsysteem.

De in deze bijlage gehanteerde emissie is gekoppeld aan een rekeneenheid van een spoorvoertuigcategorie. De onderstaande tabel geeft het aantal rekeneenheden van een bepaalde samenstelling van een spoorvoertuig aan. In het algemeen valt een rekeneenheid samen met een locomotief of spoorwegrijtuig. Voor verschillende spoorvoertuigen is dat niet het geval. In het geval van hogesnelheidsmaterieel wordt een totale trein opgevat als één rekeneenheid.

Cat

Type

Tekening (onderling op schaal)

Getoond aantal rekeneenheden

Getoonde lengte

1 Spoorvoertuigcategorie 1: blokgeremd reizigersmaterieel:

– elektrisch reizigersmaterieel met uitsluitend gietijzeren blokremmen met de bijbehorende locomotieven: treinstellen van Materieel '64.

   

Mat’64

Bijlage 250376.png

2

52 m

2 Spoorvoertuigcategorie 2: schijf+blokgeremd reizigersmaterieel

– elektrisch reizigersmaterieel met voornamelijk schijfremmen en toegevoegde gietijzeren blokremmen: het intercitymaterieel van het type ICM III, ICR en DDM-1.

   

ICM III

Bijlage 250377.png

Heeft 3 rekeneenheden per treinstel.

2

54 m

ICR

Bijlage 250378.png

De categorie-indeling hangt af van het remsysteem. Als de toegevoegde blokkenrem is afgeschakeld is het categorie 8, als deze rem met alternatieve (LL-)blokken is uitgevoerd is het categorie 3 en als deze rem met gietijzeren blokken is uitgevoerd is het categorie 2.

2

53 m

ICR(BNL)

Bijlage 250379.png

De categorie-indeling hangt af van het remsysteem. Als de toegevoegde blokkenrem is afgeschakeld is het categorie 8, als deze rem met alternatieve (LL-)blokken is uitgevoerd is het categorie 3 en als deze rem met gietijzeren blokken is uitgevoerd is het categorie 2.

2

53 m

DDM-1

Bijlage 250380.png

Heeft toegevoegde blokkenrem. Uiterlijk vrijwel gelijk aan de DDM-2/3 die in categorie 8 is ingedeeld. Altijd met locomotief.

2

52 m

3 Spoorvoertuigcategorie 3: schijf+blokgeremd elektrisch materieel:

– elektrisch reizigersmaterieel met uitsluitend schijfremmen en met motorgeluid: het stadsgewestelijk materieel (SGM-II/III);

– elektrische locomotieven, zoals de series 1600, 1700 en 1800;

– elektrisch reizigersmaterieel met voornamelijk schijfremmen en toegevoegde alternatieve (LL-)blokremmen: bijvoorbeeld het intercitymaterieel van het type ICR;

– de Utrechtse sneltram (SUNIJ).

   

SGM

Bijlage 250381.png

2

52 m

SUNIJ

Bijlage 250382.png

Er zijn 2 geledingen per rekeneenheid.

1

29 m

4 Spoorvoertuigcategorie 4: goederenmaterieel met gietijzeren blokremmen:

– alle typen goederenmaterieel met gietijzeren blokremmen.

   

Goederen

Bijlage 250384.png

De categorie van goederenwagens hangt van het remsysteem af. Wagens met gietijzeren blokken vallen in categorie 4. Wagens met alternatieve (K- of LL-) blokkenrem of schijfremmen vallen in categorie 11.

Sommige goederenwagens, zoals Hiirs en Laeks, hebben geledingen. Gelede goederenwagens lijken aparte wagens, maar rijden onder slechts één wagennummer en tellen als 1 rekeneenheid.

1

1

1

1

1

Variabel

Vlootgemiddelde is cira 15 m

5 Spoorvoertuigcategorie 5: blokgeremd dieselmaterieel:

– dieselelektrisch reizigersmaterieel met uitsluitend blokremmen met de bijbehorende locomotieven: de treinstellen van het type DE-I/II/III;

– diesel-elektrische locomotieven, behalve de DE-6400.

   
6 Spoorvoertuigcategorie 6: schijfgeremd dieselmaterieel:

– dieselhydraulisch reizigersmaterieel met uitsluitend schijfremmen en met motorgeluid: de Wadloper (DH), de Buffel (DM’90)

– de dieselelektrische locomotief DE-6400

   

DM’90 Buffel

Bijlage 250386.png

2

52 m

7 Spoorvoertuigcategorie 7: schijfgeremd metro- en sneltrammaterieel:

– metro- en sneltrammaterieel van de GVB en de RET

Scharnierende geledingen met 3 draaistellen zijn 1 eenheid.

   
8 Spoorvoertuigcategorie 8: schijfgeremd reizigersmaterieel:

– elektrisch reizigersmaterieel met uitsluitend schijfremmen: de typen ICM IV, vIRM-IV/VI, DDM-2/3, ICK, SLT, Protos, GTW-EMU;

– elektrisch reizigersmaterieel met afgeschakelde blokremmen (aangepaste ICR);

– dieselelektrisch lightrailmaterieel: De Lint, Talent, GTW-DMU;

– RSG3- en SG3-materieel (Randstadrail).

   

ICM-IV

Bijlage 250389.png

Heeft 4 rekeneenheden per treinstel

2

54 m

IRM

Bijlage 250391.png

2

54 m

 

DDM-2/3

Bijlage 250396.png

Uiterlijk vrijwel gelijk aan de DDM-1 die in categorie 2 is ingedeeld. Rijdt meestal met motorbak mDDM in plaats van locomotief.

2

52 m

SLT-S100

Bijlage 250398.png

Getoond is een half treinstel. Een heel treinstel bestaat uit 6 rekeneenheden.

3

50 m

SLT-S70

Bijlage 250400.png

Getoond is een half treinstel. Een heel treinstel bestaat uit 4 rekeneenheden.

2

35 m

Protos

Bijlage 250401.png

2

53 m

GTW2/8

Bijlage 250403.png

Aantal rekeneenheden ≠ aantal geledingen.

3

56 m

GTW2/6

Bijlage 250405.png

Aantal rekeneenheden ≠ aantal geledingen.

2

41 m

Lint

Bijlage 250406.png

2

42 m

RSG3

Bijlage 250408.png

3

43 m

9 Spoorvoertuigcategorie 9: schijf+blokgeremd hogesnelheidsmaterieel:

– elektrisch hogesnelheidsmaterieel met voornamelijk schijfremmen en toegevoegde blokremmen op de motorwagens: de treinstellen van het type Thalys;

– elektrisch hogesnelheidsmaterieel van het type ICE-3.

   

V250

Bijlage 250411.png

Een V250 (Albatros) bestaat uit 8 geledingen en telt als 1 rekeneenheid (201 m). Getoond zijn de eerste 2 geledingen.

0,25

52 m

ICE

Bijlage 250412.png

Een ICE bestaat uit 8 geledingen en telt als 1 rekeneenheid (201 m). Getoond zijn de eerste 2 geledingen.

0,25

51 m

Thalys

Bijlage 250414.png

Een Thalys bestaat uit 10 geledingen en telt als 1 rekeneenheid (200 m). Getoond zijn de eerste 3 geledingen.

0,30

63 m

10 Spoorvoertuigcategorie 10: lightrailmaterieel:

– lightrailmaterieel van het type A32 en de Regio Citadis;

– andere typen schijf en/of magneetgeremd lightrailmaterieel met de volgende kenmerken: aslast kleiner dan 10 ton, geveerde wielen met een doorsnede kleiner dan 700 mm, afscherming van wielen en rails door lage vloer en vergelijkbare asdichtheid als A32 materieel.

   

A32

Bijlage 250416.png

Let op: aantal rekeneenheden ≠ aantal geledingen

2

30 m

Regio Citadis

Bijlage 250418.png

3

38 m

11 Spoorvoertuigcategorie 11: goederenmaterieel met alternatieve blokremmen (K- of LL-blokken):

– alle typen goederenmaterieel met alternatieve (K- of LL-) blokremmen.

Voor figuren: zie bij categorie 4.

   

1.2.2. Nieuwe spoorvoertuigcategorieën en spoorwegconstructies

Van de in paragraaf 1.2.1 met name genoemde spoorvoertuigtypen in de categorieën 1 tot en met 11 zijn de emissiekenmerken in het verleden vastgesteld. Deze indeling is gebaseerd op type aandrijving en remsysteem.

De emissiekenmerken van een nieuw spoorvoertuigtype of een nieuwe spoorwegconstructie worden bepaald door middel van een meting.

Bij wijzigingen aan deze spoorvoertuigtypen dan wel bij het beschikbaar komen van nieuwe spoorvoertuigtypen gelden de volgende regels:

  • 1. Als er een modificatie van een bestaand spoorvoertuigtype (met ander typenummer etc.) plaatsvindt waarbij het type aandrijving en het type remsysteem niet wijzigt: dit spoorvoertuigtype wordt in dezelfde spoorvoertuigcategorie ingedeeld als waarin het voor de modificatie was geplaatst.

  • 2. Als er een modificatie van een bestaand spoorvoertuigtype (met ander typenummer etc.) plaatsvindt waarbij het aandrijf- en/of remsysteem wel is gewijzigd: met procedure A uit de Technische Regeling Emissiemeetmethoden Railverkeer 2006 wordt getoetst of het spoorvoertuigtype kan worden ingedeeld in een bestaande categorie.

  • 3. Als toepassing van procedure A uit de Technische Regeling Emissiemeetmethoden Railverkeer 2006 niet leidt tot een indeling in een bestaande categorie: met procedure B uit de Technische Regeling Emissiemeetmethoden Railverkeer 2006 worden nieuwe emissiekentallen voor het spoorvoertuigtype vastgesteld.

Bij het bepalen van de correctieterm van een nieuw type bovenbouwconstructie wordt van procedure C uit de Technische Regeling Emissiemeetmethoden Railverkeer 2006 gebruikt.

Een andere meetmethode dan opgenomen in de Technische Regeling Emissiemeetmethoden Railverkeer 2006 is toegestaan indien aannemelijk is gemaakt dat die andere meetmethode in de betreffende situatie ten minste gelijkwaardig is aan de in de Technische Regeling Emissiemeetmethoden Railverkeer 2006 beschreven methoden.

2. Het dB-emissiegetal

2.1. Het emissiegetal in dB van een emissietraject

2.1.1. Hoofdformule

De berekening verloopt als volgt:

Bijlage 250441.png

waarbij:

E nr,c = emissie voor niet-remmende voertuigen uit spoorvoertuigcategorie c,

E r,c = emissie voor remmende voertuigen uit spoorvoertuigcategorie c,

c = categorie

De emissietermen per spoorvoertuigcategorie worden bepaald uit:

Bijlage 250442.png

De waarden van de emissiekentallen ac, bc, ar,c en br,c zijn gegeven in tabel 2.1.

2.1.2. Gegevens

Voor de berekening van het emissiegetal zijn de volgende gegevens nodig:

Qc: het gemiddelde aantal rekeneenheden per uur van niet-remmende spoorvoertuigen van de betreffende spoorvoertuigcategorie [h-1];

Qr,c: het gemiddelde aantal eenheden per uur van remmende spoorvoertuigen van de betreffende spoorvoertuigcategorie [h-1];

vc: de gemiddelde snelheid van de spoorvoertuigen [km h-1];

b: het type bovenbouwconstructie [–].

Spoorvoertuigen worden als remmend beschouwd als het remsysteem is ingeschakeld.

Bij de bepaling van het emissiegetal E wordt gebruik gemaakt van de in paragraaf 1.2 gegeven indeling in spoorvoertuigcategorieën, waarbij onderscheid wordt gemaakt tussen remmende en niet remmende spoorvoertuigen. Voor materieeltypes die hierin niet zijn opgenomen worden de emissiekentallen bepaald op grond van meetresultaten volgens TR (procedure A) of TR (procedure B).

Tevens worden de volgende typen bovenbouwconstructies onderscheiden:

  • baan op betonnen mono- of duoblok dwarsliggers in ballastbed (index b = 1);

  • baan op houten of zigzag betonnen dwars¬liggers in ballastbed (index b = 2);

  • baan met ballastbed met niet doorgelaste spoorstaven of onderbroken door maximaal twee niet voegloze wissels binnen 50 m (index b = 3);

  • baan met blokkenspoor (index b = 4);

  • baan met blokkenspoor en ballastbed (index b = 5);

  • baan met regelbare spoorstaafbevestiging (index b = 6);

  • baan met regelbare spoorstaafbevestiging en ballastbed (index b = 7);

  • baan met ingegoten spoorstaaf (index b = 8);

  • baan met directe railbevestiging op een onderheide betonplaat voor metro- en sneltrammaterieel (index b = 9);

  • baan met raildempers op betonnen mono- of duoblok dwarsliggers in ballastbed (index b = 10);

  • baan met HSL-Rhedaspoor (index b = 11);

  • baan bij overweg.

Cb,c geeft hierin het verschil aan tussen de emissie van een spoorvoertuig rijdend op een baan met betonnen dwarsliggers en een spoorvoertuig op een andere bovenbouwconstructie onder overigens gelijke omstandigheden. Niet genoemde types bovenbouw worden ingedeeld bij b=3, tenzij metingen aan deze bovenbouw zijn uitgevoerd volgens TR (procedure C).

De waarde van Cb,c volgt uit tabel 2.2. Voor overwegen volgt de waarde van Cb,c door 2 dB op te tellen bij de waarde volgens tabel 2.2 voor het type bovenbouwconstructie voor en na de overweg. Zijn deze verschillend, dan geldt de constructie met de hoogste Cb,c.

Tabel 2.1 Emissiekentallen ac en bc voor niet-remmende spoorvoertuigen en ar,c en br,c voor remmende spoorvoertuigen als functie van de spoorvoertuigcategorie c.

categorie

ac bc ar,c br,c

1

14,9

23,6

16,4

25,3

2

18,8

22,3

19,6

23,9

3

20,5

19,6

20,5

19,6

4

24,3

20,0

23,8

22,4

5

46,0

10,0

47,0

10,0

6

20,5

19,6

20,5

19,6

7

18,0

22,0

18,0

22,0

8

25,7

16,1

25,7

16,1

9 (v≤100)

50,6

7,6

50,6

7,6

9 (100<v≤180)

23,5

21,0

23,5

21,0

9 (v>180)

5,5

29,0

5,5

29,0

10

17,1

19,4

21,2

17,3

11

20,5

19,6

20,5

19,6

Tabel 2.2 Correctieterm Cb,c als functie van de spoorvoertuigcategorie c en bovenbouwconstructie / baangesteldheid b.

c

b = 1

b = 2

b = 3

b = 4

b = 5

b= 6

b= 7

b= 8

b=9

b=10

b=11

1

0

2

4

6

3

1

0

2

0

–3

2

0

2

5

7

5

1

0

3

0

–3

3

0

1

3

5

2

1

0

2

0

–3

3

4

0

2

5

7

4

1

0

2

0

–3

5

0

1

2

4

4

1

0

2

0

–3

6

0

1

3

5

2

1

0

2

0

–3

7

0

1

1 1 1 1 1 1

7

–3

8

0

2

4

6

3

1

0

2

0

–3

3

9

0

2

4

7

5

1

0

3

0

–3

3

10

0

2

4

7

5

1

0

3

0

–3

11

0

2

3

5

2

1

0

2

0

–3

1Gegeven niet bekend; indien nodig vaststellen m.b.v. methode TR C.

Tabel 2.3 Toe te passen bovenbouwcorrecties bij verschillende typen betonnen kunstwerken.

type kunstwerk

type bovenbouw op het kunstwerk

code b: getallen verwijzen naar tabel 2.2

TT- en kokerliggerbrug

regelbare bevestiging

4

plaat- en trogbrug

dwarsliggers in ballastbed (resp betonnen of houten)

1 of 2

 

regelbare bevestiging

4

 

regelbare bevestiging volgestort met ballast

7

plaatbrug

blokkenspoor

4

 

blokkenspoor volgestort met ballast

5

 

ingegoten spoorstaaf

8

2.2. Snelheden

De emissieterm kan worden bepaald volgens dit hoofdstuk voor snelheden vanaf 40 km/h en met een maximum snelheid per spoorvoertuigcategorie zoals gegeven in tabel 2.4. Voor nieuw ingemeten materieel volgens TR geldt als maximale snelheid het maximum dat bij de metingen is meegenomen.

Tabel 2.4 Maximale rekensnelheden per spoorvoertuigcategorie.

categorie

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

maximale rekensnelheid

[km/h]

140

160

160

100

140

120

100

160

300

100

100

Voor spoorvoertuigen die niet zijn vermeld in een van de categorieën van paragraaf 1.2, geldt het maximum dat bij betreffend spoorvoertuig hoort volgens de specificaties van de fabrikant.

3. De emissiegetallen per octaafband

3.1. Bronhoogten

De bepaling van de emissiegetallen per octaafband vindt plaats op 5 verschillende bronhoogten, te weten:

  • op de hoogte van de bovenkant van het spoor (het emissiegetal

    Bijlage 250507.png

    );

  • een hoogte van 0,5 m boven de bovenkant van het spoor (het emissiegetal

    Bijlage 250508.png

    );

  • een hoogte van 2,0 m boven de bovenkant van het spoor (het emissiegetal

    Bijlage 250509.png

    );

  • een hoogte van 4,0 m boven de bovenkant van het spoor (het emissiegetal

    Bijlage 250510.png

    );

  • een hoogte van 5,0 m boven de bovenkant van het spoor (het emissiegetal

    Bijlage 250511.png

    ).

3.2. Bovenbouw

Bovenbouwconstructies

Het emissietraject wordt als volgt getypeerd naar bovenbouwconstructie en baangesteldheid:

  • baan op betonnen mono- of duoblok dwarsliggers in ballastbed (index bb = 1);

  • baan op houten of zigzag betonnen dwarsliggers in ballastbed (index bb = 2);

  • baan met ballastbed met niet doorgelaste spoorstaven, spoorstaafonderbreking of wissels (index bb = 3);

  • baan met blokkenspoor (index bb = 4);

  • baan met blokkenspoor en ballastbed (index bb = 5);

  • baan met regelbare spoorstaafbevestiging (index bb = 6);

  • baan met regelbare spoorstaafbevestiging en ballastbed (index bb = 7);

  • baan met ingegoten spoorstaaf (index bb = 8);

  • baan met directe railbevestiging op een onderheide betonplaat voor metro- en sneltrammaterieel (index bb = 9);

  • baan met raildempers op betonnen mono- of duoblok dwarsliggers in ballastbed (index bb = 10);

  • baan met HSL-Rhedaspoor (index bb = 11);

  • baan bij overweg.

Spoorconditie

De conditie van het spoor wordt in rekening gebracht via de term spoorconditie. In deze term is het effect van spoorstaafonderbrekingen en de spoorstaafruwheid opgenomen.

Spoorstaafonderbrekingen en wissels

Bij de bepaling van de emissiegetallen wordt onderscheid gemaakt naar de mate van voorkomen van spoorstaafonderbrekingen op het betreffende emissietraject:

  • voegloze spoorstaaf (doorgelast) met of zonder voegloze wissels en kruisingen (index m = 1);

  • niet doorgelaste spoorstaaf (=voegenspoorstaaf) (m = 2);

  • wissels (m = 3).

Wissels worden direct gemodelleerd met de werkelijke lengte. Bij de modellering van een wissel kan het worden opgesplitst in meerdere delen. De bovenbouwcorrectie wordt bepaald aan de hand van het type wissel: ‘voegloos’/‘intern-voegloos’/‘niet-voegloos’:

  • een voegloos wissel krijgt de bovenbouwcode die hoort bij het type dwarsligger;

  • een intern-voegloos/niet-voegloos wissel krijgt bovenbouwcode bb = 3;

  • voor een intern-voegloos wissel wordt aangenomen dat deze gemiddeld één voeg heeft;

  • voor een niet-voegloos wissel wordt aangenomen dat deze gemiddeld drie voegen heeft;

  • het aantal voegen gedeeld door de totale lengte van het wissel levert de informatie om de stootgeluidcorrectie te bepalen (de factor fm voor toepassing in formule 3.3c);

Spoorstaafruwheid

Ten slotte is het mogelijk om rekening te houden met situaties waarbij structureel sprake is van een fors afwijkende spoorstaafruwheid dan het landelijk gemiddelde dat de basis is voor de Standaadrekenmethode 2 in deze bijlage. Dit is met name bedoeld om de mogelijkheid te bieden de geluidreducerende effecten in de berekening te verwerken van het onderhouden van het spoor in een toestand met extra lage spoorstaafruwheid (door bijvoorbeeld intensief onderhoud of akoestisch slijpen).

3.3. Gegevens

Voor de berekening van de emissiegetallen per octaafband zijn de volgende gegevens nodig:

Qp,c: het gemiddelde aantal rekeneenheden van spoorvoertuigen met snelheidsprofiel p van de betreffende spoorvoertuigcategorie c waarvan het remsysteem niet is ingeschakeld [h-1];

Qp,r,c: het gemiddelde aantal eenheden van spoorvoertuigen met snelheidsprofiel p van de betreffende spoorvoertuigcategorie c waarvan het remsysteem is ingeschakeld [h-1];

vp,c: de gemiddelde snelheid van de spoorvoertuigen met snelheidsprofiel p van de betreffende spoorvoertuigcategorie c [kmh-1];

p: snelheidsprofiel: doorgaand (d) en stoppend (s);

bb: het type bovenbouwconstructie/baangesteldheid [–];

m: aanduiding van de mate van voorkomen van spoorstaafonderbrekeningen [–].

3.4. Berekeningswijze

De berekening verloopt als volgt:

Bijlage 250443.png
Bijlage 250444.png

Voor categorie 1, 2, 3, 6, 7, 8 is

Bijlage 250445.png

Voor categorie 4, 5 en 11 is

Bijlage 250446.png

Voor categorie 9 is

Bijlage 250447.png

Voor categorie 10 is

Bijlage 250448.png

met

Bijlage 250449.png

en voor c = 3, 5, 6

Bijlage 250450.png

en voor c = 9

Bijlage 250451.png

De waarden van de emissiekentallen ac en bc zijn gegeven in tabellen tabel 3.1 en tabel 3.2.

Tabel 3.1 Emissiekentallen ac en bc als functie van spoorvoertuigcategorie c=1 t/m 11 en octaafband (i).

categorie

kental

octaafband i met middenfrequentie in [Hz]

63

125

250

500

1k

2k

4k

8k Hz

1

2

3

4

5

6

7

8

1

a

20

55

86

86

46

33

40

29

b

19

8

0

3

26

32

25

24

2

a

51

76

91

84

46

15

24

36

b

5

0

0

7

26

41

33

20

3

a, v<60

v≥60

54

36

50

15

66

66

86

68

68

51

68

51

45

27

39

21

b, v<60 v≥60

0

10

10

30

10

10

0

10

10

20

10

20

20

30

20

30

3

motor

a, v<60 v≥60

72

72

88

35

85

50

51

68

62

9

54

71

25

7

15

–3

b, v<60

v≥60

–10

–10

–10

20

0

20

20

10

10

40

20

10

30

40

30

40

4

a

30

74

91

72

49

36

52

52

b

15

0

0

12

25

31

20

13

5

a, v<60

v≥60

41

41

90

72

89

89

76

94

59

76

58

58

51

51

40

40

b, v<60

v≥60

10

10

–10

0

0

0

10

0

20

10

20

20

20

20

20

20

5

motor

a

88

95

107

113

109

104

98

91

b

–10

–10

–10

–10

–10

–10

–10

–10

6

a, v<60

v≥60

54

36

50

15

66

66

86

68

68

51

68

51

45

27

39

21

b, v<60

v≥60

0

10

10

30

10

10

0

10

10

20

10

20

20

30

20

30

6

motor

a, v<60

v≥60

72

72

88

35

85

50

51

68

62

9

54

71

25

7

15

–3

b, v<60

v≥60

–10

–10

–10

20

0

20

20

10

10

40

20

10

30

40

30

40

7

a

56

62

53

57

37

36

41

38

b

2

7

18

18

31

30

25

23

8

a

31

62

87

81

55

35

39

35

b

15

5

0

6

19

28

23

19

9

a, v<120

v≥120

56

38

78

69

100

92

106

87

75

62

73

43

88

48

58

46

b, v<120

v≥120

5

15

1

5

–4

0

–4

6

13

19

13

28

3

23

16

19

9

koeling

a

54

69

79

84

84

83

82

78

b

0

0

0

0

0

0

0

0

9

aero

a

–45

–35

–27

–25

–26

–25

–25

–30

b

50

50

50

50

50

50

50

50

10-bs

a

7

50

62

69

42

43

30

14

b

20

10

9

8

24

23

25

28

10-as

a

25

78

51

39

29

26

25

18

b

13

–8

9

20

25

29

31

28

11

a

57

30

59

71

45

66

22

18

b

0

24

16

10

24

14

34

32

Crem,i,c wordt bepaald volgens tabel 3.2.

Tabel 3.2 De remgeluid-correctieterm Crem,i,c als functie van de spoorvoertuigcategorie (c) en octaafband (i).

octaafband i

Crem,i,c

c = 1, 4, 5

c = 2

c = 7

c = 3, 6, 8, 9, 11

c = 10

1

–20

–20

–8

–20

2

2

–20

–20

–7

–20

–1

3

–20

–20

–20

–20

0

4

–2

0

–20

–20

2

5

2

1

–20

–20

5

6

3

2

–20

–20

4

7

8

5

–20

–20

4

8

9

5

–5

–20

3

De bovenbouwcorrectietermen

Bijlage 250512.png

en

Bijlage 250513.png

brengen het effect van verschillende baanconstructies in rekening op twee bronhoogten. Daarbij is een spoorstaafruwheid zoals gemiddeld in Nederland optreedt het uitgangspunt. De bovenbouwcorrectietermen zijn als volgt gedefinieerd:

Bijlage 250452.png

De waarde voor de bovenbouwcorrectieterm voor verschillende bovenbouwconstructies is gegeven in tabel 3.3.

Tabel 3.3 Correctieterm Cbb,i als functie van bovenbouwconstructie/baangesteldheid (bb) en octaafband (i).

octaafband i

Cbb,i

bb = 1

bb = 2

bb = 3

bb = 4

bb = 5

bb = 6

bb = 7

bb = 8

bb = 9

bb = 10

bb = 11

1

0

1

1

6

6

1

6

5

7

0

0

2

0

1

3

8

8

1

1

4

2

0

0

3

0

1

3

7

8

1

0

3

1

–1

0

4

0

5

7

10

9

1

0

6

4

–2

7

5

0

2

4

8

2

1

0

2

7

–4

7

6

0

1

2

5

1

1

0

1

9

–3

3

7

0

1

3

4

1

1

0

0

5

–2

2

8

0

1

4

0

1

1

0

0

1

–1

0

1Gegeven niet bekend; indien nodig vaststellen m.b.v. methode TR C.

De invloed van de conditie van het spoor op de geluidemissie wordt in rekening gebracht met de term

Bijlage 250514.png

. Hiermee wordt het effect beschreven van eventuele voegen in het spoor of van een spoorstaafruwheid die sterk afwijkt van het Nederlands gemiddelde. Voor de bepaling van deze term wordt formule (3.3b) of (3.3c) gebruikt, afhankelijk van de mate van spooronderbreking:

Bijlage 250453.png

of

Bijlage 250454.png

Voor voegend spoor en voegende wissels zijn de waarden voor fm en Ai in onderstaande tabellen opgenomen. De lengte van het wissel (in de tabel genoemd ‘lengte wissel’) wordt bepaald door de totale lengte van het wissel (van de voorlas tot de achterlas) en niet de lengte van het gemodelleerde wisselgedeelte.

Tabel 3.4 Waarden voor de factor fm (als m ongelijk is aan 1).

omschrijving

m

fm

voegenspoor

2

1/30

intern-voegloos wissel

3

1/lengte wissel

niet-voegloos wissel

4

3/lengte wissel

Tabel 3.5 Kental voor stootgeluidemissie Ai als functie van octaafband (i).

octaafband i

Ai

1

3

2

40

3

20

4

3

5, 6, 7, 8

0

De extra geluidemissie van ruwe spoorstaven of de geluidreductie door gladdere spoorstaven wordt verwerkt door het verschil in de energetische som van wiel- en spoorstaafruwheid in de bovenbouwcorrectieterm te verwerken. Deze methodiek geldt alleen voor voegloze spoorstaven (m=1). Voor niet-voegloze spoorstaven mag geen spoorstaafruwheidscorrectie toegepast worden.

Het effect van de afwijkende ruwheid wordt in rekening gebracht met de coëfficiënt

Bijlage 250515.png

. Deze term is afhankelijk van de snelheid (v) en de spoorvoertuigcategorie (c). Indien ervoor gekozen wordt niet te corrigeren voor een eventueel lokaal afwijkende spoorstaafruwheid geldt

Bijlage 250516.png

.

Bijlage 250455.png

met:

Li,rtr,ref(v): de referentieruwheid (afgeleid uit de gemiddelde spoorstaafruwheid in Nederland).

Li,rtr,feitelijk(v): de lokale ruwheid van de spoorstaven waar de berekeningen worden uitgevoerd.

Li,rveh,c(v): de wielruwheid van de diverse spoorvoertuigcategorieën, volgens tabel 3.7.

Het symbool ⊕ staat voor energetische sommatie (x ⊕ y = 10lg (10x/10+ 10y/10)).

Voor de spoorvoertuigcategorieën uit dit voorschrift geldt het volgende verband tussen remsysteem en spoorvoertuigcategorie:

  • categorie 1, 4, 5: gietijzeren blokkenrem;

  • categorie 2: schijfrem + toegevoegde gietijzeren blokkenrem;

  • categorie 3 (exclusief het elektrisch reizigersmaterieel met voornamelijk schijfremmen en toegevoegde alternatieve (LL-) blokremmen), 6, 7, 8, 9 en 10: schijfrem;

  • categorie 3 (alleen het elektrisch reizigersmaterieel met voornamelijk schijfremmen en toegevoegde alternatieve (LL-) blokremmen): schijfrem + toegevoegde alternatieve blokkenrem;

  • categorie 11: alleen alternatieve blokkenrem.

Voor nieuwe spoorvoertuigen die worden ingemeten volgens TR procedure B volgt de gemiddelde wielruwheid uit de metingen.

Tabel 3.6 Spoorstaafruwheid als functie van de golflengte.

Golflengte [mm]

630

500

400

315

250

200

160

125

100

80

63

50

40

31,5

25

referentie

13

12

11

10

9

8

7

6

5

4

3

2

1

0

–1

geoptimaliseerd voor snelheden < 200 km/h

1 1 1 1 1

5,5

4,0

2,5

1,0

–0,5

–2,0

–3,5

–5,0

–6,5

–8,0

geoptimaliseerd voor snelheden > 200 km/h

13,0

12,0

5,0

4,0

3,0

2,0

1,0

0,0

–1,0

–1,5

–2,0

–2,5

–3,0

–3,5

–4,0

1Gegevens zijn niet beschikbaar, geadviseerd wordt om voor deze golflengten uit te gaan van de referentieruw

Golflengte [mm]

20

16

12,5

10

8

6,3

5

4

3,15

2,5

2

1,6

1,25

1

referentieruwheid

–2

–3

–4

–5

–6

–7

–8

–9

–10

–11

–12

–13

–14

–15

geoptimaliseerd voor snelheden < 200 km/h

–9,5

–11,0

–11,3

–11,6

–11,9

–12,2

–12,5

–12,8

–13,1

1 1 1 1 1

geoptimaliseerd voor snelheden > 200 km/h

–4,5

–5,0

–5,0

–5,0

–6,0

–7,0

–8,0

–9,0

–10,0

–11,0

–12,0

–13,0

1 1

1Gegevens zijn niet beschikbaar, geadviseerd wordt om voor deze golflengten uit te gaan van de referentieruw

Tabel 3.7 Wielruwheid afhankelijk van het type remsysteem als functie van de golflengte

Golflengte [mm]

630

500

400

315

250

200

160

125

100

80

63

50

40

31,5

25

schijfrem + toegevoegde gietijzeren blokkenrem

16

15

14

13

12

11

11

12

13

14

16

15

12

11

10

schijfrem + toegevoegde alternatieve blokkenrem

2

1

0

–1

–2

–3

–4

–3

–2

–1

–2

–1

–2

–2

–3

alleen gietijzeren blokkenrem

10

9

8

7

6

5

6

7

9

11

13

12

10

8

6

alleen schrijfrem

13

12

11

10

9

8

7

7

6

6

3

1

–1

–2

–3

Alleen alternatieve blokkenrem

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

1Gegevens niet bekend; indien nodig vaststellen m.b.v. methode TR B.

Golflengte [mm]

20

16

12,5

10

8

6,3

5

4

3,15

2,5

2

1,6

1,25

1

schijfrem + toegevoegde gietijzeren blokkenrem

6

3

–2

–5

–7

–8

–9

–10

–11

–12

–13

–14

–15

–16

schijfrem + toegevoegde alternatieve blokkenrem

–3

–3

–4

–5

–7

–8

–9

–10

–11

–12

–13

–14

–15

–16

alleen gietijzeren blokkenrem

5

0

–1

–1

–3

–4

–5

–6

–7

–8

–9

–10

–11

–12

alleen schrijfrem

–3

–4

–4

–5

–7

–8

–9

–10

–11

–12

–13

–14

–15

–16

Alleen alternatieve blokkenrem

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

1Gegevens niet bekend; indien nodig vaststellen m.b.v. methode TR B.

De spoorstaafruwheid Lrtr van de meetlocatie wordt gemeten in 1/3-octaven volgens de procedures omschreven in NEN-EN-ISO 3095:2005. De spoorstaafruwheid wordt op representatieve locaties gemeten en in het model verwerkt. Deze meetlocaties zijn verdeeld over het gehele spoorweggedeelte dat in het model wordt opgenomen. De meetgegevens zijn onderdeel van de rapportage van het akoestische onderzoek.

De wiel- en spoorstaafruwheden dienen in octaafbanden te zijn uitgedrukt. Om van ruwheidsgolflengte de correctie in geluidoctaafbanden te krijgen, wordt de volgende methode gehanteerd.

  • 1. Bepaal de ruwheidscorrectie per golflengtegebied λ (van 1 tot 630mm):

    Bijlage 250456.png

    Als de ruwheid niet afwijkt van de referentieruwheid dan is de ruwheidscorrectie voor een bepaalde golflengte:

    Bijlage 250517.png

    .

  • 2. Bepaal de ruwheidscorrectie per werkelijke geluidsfrequentie f:

    Bijlage 250518.png

    . met

    Bijlage 250519.png

    . met frequentie f in Hz, voertuigsnelheid v in km/h en golflengte λ in mm. Dus

    Bijlage 250457.png
  • 3. De werkelijke geluidsfrequentie f komt in het algemeen niet overeen met de preferente tertsbandmiddenfrequenties (deze zijn voor deze toepassing fterts = 50, 63, 80, 100, 125, 160, 200, 250, 315, 400, 500, 630, 800, 1000, 1250, 1600, 2000, 2500, 3150, 4000, 5000, 6300, 8000, en 10000 Hz). Daarom worden de waardes van

    Bijlage 250520.png

    bepaald uit lineaire interpolatie van de waardes van

    Bijlage 250521.png

    . Zoek hiervoor de twee werkelijke geluidsfrequenties f_ en f+ die het dichtst liggen bij de tertsmiddenbandfrequentie fterts zodat geldt:

    Bijlage 250522.png

    .

    Dan geldt:

    Bijlage 250458.png

    Hiermee is de ruwheidscorrectie per tertsband bepaald.

  • 4. De ruwheidscorrectie per tertsband wordt ten slotte energetisch gemiddeld om een ruwheidscorrectie per octaafband i te berekenen. Daarvoor worden eerst de drie tertsbandmiddenfrequenties gezocht die binnen de octaafband vallen. Dit is samengevat in onderstaande tabel:

    Tabel 3.8 Standaard middenfrequenties voor oktaaf- en tertsbanden
    i

    octaafband

    f oct

    tertsbanden

    f terts1, fterts1, fterts3

    1

    63

    50, 63, 80

    2

    125

    100, 125, 160

    3

    250

    200, 250, 315

    4

    500

    400, 500, 630

    5

    1000

    800, 1000, 1250

    6

    2000

    1600, 2000, 2500

    7

    4000

    3150, 4000, 5000

    8

    8000

    6300, 8000, 10000

    Vervolgens kan de ruwheidscorrectie per octaafband worden bepaald met de volgende formule:

    Bijlage 250459.png

    In veel situaties waarin wordt overwogen plaatselijk een extra lage spoorstaafruwheid aan te brengen en te onderhouden is het ten tijde van het akoestisch onderzoek nog niet mogelijk de spoorstaafruwheid door meting vast te stellen, omdat deze pas wordt aangebracht nadat geluidprocedures zijn doorlopen. In dat geval wordt aangetoond dat de lage spoorstaafruwheid waarmee wordt gerekend, in de praktijk is te maken en te onderhouden.

    Maatgevend daarbij is dat per spoorvoertuigcategorie de op basis van de verwachte lage spoorstaafruwheid berekende geluidreductie, gemiddeld over de tijdsperiode tussen twee slijpbeurten en over het betreffende spoorweggedeelte bezien, ook in werkelijkheid optreedt. Bovendien worden lokale afwijkingen voorkomen als die gemiddeld over de tijdsperiode tussen twee slijpbeurten leiden tot een 1 dB lagere geluidreductie dan was berekend. De middelingen over de tijd en over het spoorweggedeelte zijn lineaire middelingen.

    Indien emissiegegevens volgens TR procedure B beschikbaar zijn inclusief effectieve ruwheden en overdrachten van het te berekenen spoorweggedeelte en spoorvoertuig, dan worden de termen Cbb,i en Cspoorconditie,i,c,m

    niet te worden gebruikt.

3.5. Emissie van betonnen en stalen kunstwerken

3.5.1. Betonnen kunstwerken

Bij betonnen kunstwerken en de daarop toegepaste bovenbouwconstructie is de emissie ten gevolge van het rolgeluid én van de geluiduitstraling door het kunstwerk zelf verwerkt in de betreffende bovenbouwcorrectie (tabel 2.2 en tabel 3.3). Bij toepassing van schermen op het kunstwerk wordt hierdoor het effect van de schermen bij lage frequenties overschat. Deze modellering is daarom slechts toelaatbaar voor schermen met een maximum hoogte van 2 m boven de bovenkant van het spoor. Voor hogere schermen is nader akoestisch onderzoek noodzakelijk.

De toe te passen bovenbouwcorrecties voor verschillende typen betonnen kunstwerken is gegeven in tabel 3.9.

Tabel 3.9 Toe te passen bovenbouwcorrecties bij verschillende typen betonnen kunstwerken. De cijfers in de tabel verwijzen naar de codes van tabel 3.3.

type kunstwerk

type bovenbouw op het kunstwerk

code bb

TT- en kokerliggerbrug

regelbare bevestiging

4

plaat- en trogbrug

dwarsliggers in ballastbed (resp. betonnen of houten)

1 of 2

regelbare bevestiging

4

regelbare bevestiging volgestort met ballast

7

plaatbrug

blokkenspoor

4

blokkenspoor volgestort met ballast

5

ingegoten spoorstaaf

8

3.5.2. Stalen kunstwerken

Bij stalen kunstwerken wordt de toename van de emissie ten gevolge van de invloed van het kunstwerk in rekening gebracht met een geluidemissietoeslag. De toename van de emissie kan worden toegeschreven aan geluidemissie van het kunstwerk zelf en een toename van het rolgeluid op het kunstwerk. De emissie ten gevolge van de geluiduitstraling door het kunstwerk zelf wordt verwerkt door het toevoegen van een bronlijn op 0 meter BS en de extra emissie ten gevolge van de toename van het rolgeluid wordt verrekend als toename van de emissie op de reeds gemodelleerde bronnen op 0 en 0,5 meter BS.

In de geluidemissietoeslag is het effect van een mogelijk afwijkende bovenbouwconstructie en eventuele extra afschermende delen van het kunstwerk al verwerkt. Daarom wordt bij stalen kunstwerken in de modellering uitgegaan van bovenbouwconstructie bb=1 en worden de afschermende delen van het kunstwerk niet gemodelleerd.

De geluidemissietoeslag voor een stalen kunstwerk wordt meettechnisch bepaald volgens de methode beschreven in paragraaf 6.2.

Voor het toepassen van schermen als geluidmaatregel op het kunstwerk is nader onderzoek nodig.

3.6. Snelheden

De emissie kan worden bepaald volgens dit hoofdstuk voor snelheden van ten minste 40 km/h en met een maximum snelheid per spoorvoertuigcategorie zoals gegeven in tabel 2.4 (paragraaf 2.2).

4. Standaardrekenmethode 1 (SRM1)

4.1. Begrippen

  • afstand tot bronlijn: kortste afstand tussen het waarneempunt en de bronlijn (symbool r);

  • begrenzingslijnen: begrenzingen van de voor de geluidimmissie meest bepalende omgeving van het waarneempunt (zie figuur 4.1);

  • bronlijn: lijn gelegen in het midden van het spoor op 0,25 m boven de bovenkant van de spoorstaven, die de plaats van de geluidsafstraling van de spoorvoertuigen representeert;

  • hoogte van de bovenkant van het spoor: hoogte van de bovenkant van het spoor ten opzichte van het plaatselijk maaiveld (symbool hbs);

  • hoogte van de waarnemer: hoogte van de waarnemer ten opzichte van het plaatselijk maaiveld (symbool hw);

  • horizontale afstand tot bronlijn: kortste horizontale afstand tussen een (waarneem)punt en de bronlijn (symbool d, eventueel met indices)

  • waarneempunt: punt waarvoor het equivalente geluidsniveau in dB,; het LAeq, moet worden bepaald; als deze bepaling dient ter vaststelling van de geluidsbelasting van een gevel dan ligt dit punt in het betreffende gevelvlak.

Bijlage 250460.png
Figuur 4.1 Horizontale projectie van het aandachtsgebied, dat ten behoeve van de toetsing aan de toepassingsvoorwaarden wordt gedefinieerd.

4.2. Geometrische definiëring situatie

Vanuit de waarnemer W wordt de kortste verbindingslijn naar de as van het spoor getrokken (de lengte van WS is d). Op afstanden 2d vanuit W liggen evenwijdig aan WS de begrenzinglijnen I1 en I2. De lijn door S loodrecht op WS, representeert de as van het denkbeeldige spoor (die het model is van de werkelijke spoorweg).

4.3. Toepassingsbereik methode

De Standaardrekenmethode 1 is gebaseerd op een vereenvoudiging van de situatie, waardoor ten aanzien van het toepassingsbereik van de methode de volgende voorwaarden gelden voor het aandachtsgebied tussen de begrenzingslijnen I1 en I2.

  • a. de as van de werkelijke spoorweg doorsnijdt één van de in figuur 4.1 aangegeven gearceerde gebieden niet;

  • b. het zicht vanuit de waarnemer op de spoorweg wordt niet belemmerd over een hoek van meer dan 30°;

  • c. als de spoorweg bestaat uit meer dan één emissietraject, verschillen de emissiegetallen van die emissietrajecten onderling niet meer dan 10 dB;

  • d. de afstand (d) van het waarneempunt tot de as van de spoorweg bedraagt ten minste anderhalf maal de afstand tussen de buitenste spoorstaven van de spoorweg;

  • e. binnen het aandachtsgebied bevinden zich in de spoorweg geen kunstwerken en treden geen hoogteverschillen op van meer dan drie meter ten opzichte van de gemiddelde hoogte.

Er wordt geen rekening gehouden met afschermende objecten en bebouwing tussen de spoorweg en het waarneempunt.

4.4. Rekenmodel

Het equivalente geluidsniveau LAeq in dB vanwege het spoorwegverkeer wordt gevonden uit:

Bijlage 250461.png

met:

Creflectie: correctieterm in verband met eventuele reflecties tegen bebouwing of andere verticale vlakken;

Dafstand: verzwakkingterm, afhankelijk van de afstand;

Dlucht: verzwakkingterm ten gevolge van de luchtabsorptie;

Dbodem: verzwakkingterm ten gevolge van het bodemeffect;

Dmeteo: meteocorrectieterm;

Es: het samengestelde emissiegetal bepaald volgens:

Bijlage 250462.png

waarin:

Ei: het emissiegetal van emissietraject i zoals bepaald volgens hoofdstuk 2;

Фi: de hoek waaronder het emissietraject i vanuit het waarneempunt wordt gezien (in graden);

n: het aantal emissietrajecten binnen het aandachtsgebied.

4.5. Modellering van de situatie

4.5.1. Bronlijn

Bij het modelleren van geometrische gegevens is het uitgangspunt voor verticale maten de bovenkant van de spoorstaven (BS) en voor horizontale maten het midden van het spoor. De lijn die op het midden van het spoor loopt op een hoogte van 0,25 meter boven de bovenkant van de spoorstaven (BS) is in de modellering de bronlijn.

4.5.2. Reflecties

De reflectieterm wordt in rekening gebracht voor vlakken die zich ten opzichte van het waarneempunt aan de overzijde van de spoorweg bevinden, als voor deze vlakken geldt dat:

  • a. deze akoestisch hard zijn;

  • b. deze verticaal en ongeveer evenwijdig aan de spoorweg staan;

  • c. deze hoger zijn dan de hoogte van de waarnemer hw;

  • d. de horizontale afstand (dr) daarvan tot de bronlijn kleiner is dan 100 meter en tevens kleiner dan viermaal de horizontale afstand (dw) van het waarneempunt tot de bronlijn.

4.5.3. Waarneempunten

Waarneempunten voor gebouwen worden ten minste gekozen ter hoogte van de eerste verdieping (dit is een hoogte van 5 meter boven plaatselijk maaiveld) en bij woongebouwen met drie of meer woonlagen ter hoogte van de bovenste verdieping (dit is 1 meter onder de nok van het gebouw). Daarnaast kan voor de begane grond, en voor de beoordeling van het buitenklimaat een waarneempunt op 1,5 meter boven plaatselijk maaiveld worden gekozen.

4.6. Reflectieterm

De reflectieterm Creflectie wordt als volgt berekend:

Bijlage 250463.png

waarbij:

fobj: de objectfractie. De objectfractie is binnen een afstand van 4(dr + dw), evenwijdig aan de spoorweg en symmetrisch ten opzichte van het waarneempunt, de totale lengte waarover aan de overzijde van de spoorweg de geluidreflecterende vlakken zich uitstrekken ten opzichte van deze afstand van 4(dr + dw).

dr: de horizontale afstand tussen het reflecterende object en de bronlijn;

dw: de horizontale afstand tussen het waarneempunt en de bronlijn.

4.7. Afstandsterm

De afstandsterm Dafstand wordt berekend volgens:

Bijlage 250464.png

waarbij:

r: de kortste afstand tussen het waarneempunt en de betreffende bronlijn.

4.8. Luchtabsorptie

De luchtabsorptieterm Dlucht wordt als volgt berekend:

Bijlage 250465.png

waarbij:

r: de kortste afstand tussen het waarneempunt en de betreffende bronlijn.

4.9. Bodemeffecten

Dbodem wordt als volgt berekend:

Bijlage 250466.png

waarbij:

B: de bodemfactor, het gedeelte van de bodem tussen bron en waarneempunt dat niet verhard is.

De bodemfactor is het gedeelte van de horizontale projectie van de verbindingslijn tussen het waarneempunt en het hart van het spoor dat boven een niet verharde bodem ligt. Als niet verharde bodem gelden: ballastbed, grasland, landbouwgrond met of zonder gewas, zandvlakten en bodem zonder vegetatie.

4.10. Meteocorrectieterm

De meteocorrectieterm Dmeteo wordt als volgt berekend:

Bijlage 250467.png

Als op grond van formule 4.7 een negatieve waarde voor Dmeteo wordt bepaald, wordt voor Dmeteo de waarde nul aangehouden.

5. Standaardrekenmethode 2 (SRM2)

5.1. Begrippen

  • bronlijn: lijn gelegen boven het hart van het spoor op een bepaalde hoogte boven de bovenkant van het spoor (BS), die de plaats van de geluidsafstraling representeert; afhankelijk van het type materieel worden twee tot vier bronlijnen onderscheiden;

  • bronlijnsegment: rechte verbindingslijn tussen de snijpunten van een bronlijn met de grensvlakken van een sector;

  • bronpunt: snijpunt van een sectorvlak met een bronlijnsegment;

  • openingshoek van een sector: hoek tussen de begrenzingvlakken van een sector in het horizontale vlak;

  • sector: ruimte begrensd door twee verticale half-vlakken waarvan de grenslijnen samenvallen met de verticaal door het waarneempunt;

  • sectorvlak: bissectricevlak van de twee grensvlakken van een sector;

  • totale openingshoek: som van de openingshoeken van alle sectoren die voor het bepalen van het equivalente geluidsniveau in dB van belang zijn;

  • waarneempunt: punt waarvoor het equivalente geluidsniveau in dB, het LAeq, moet worden bepaald; als deze bepaling dient ter vaststelling van de geluidbelasting van een gevel dan ligt dit punt in het betreffende gevelvlak;

  • zichthoek: hoek waaronder een object (gevel, scherm, baanvak etc.) in horizontale projectie wordt gezien vanuit het waarneempunt.

5.2. De hoofdformule

Het equivalent geluidniveau in dB, het LAeq, wordt als volgt berekend:

Bijlage 250468.png

waarbij ΔLeq,i,j,n de bijdrage is aan het LAeq in één octaafband (index i), van één sector (index j) en van één bronpunt (index n).

ΔLeq,i,j,n wordt samengesteld uit de volgende termen:

Bijlage 250469.png

waarin:

LE,..: de emissiegetallen per bronhoogte en per octaafband, bepaald volgens hoofdstuk 3;

∆LGU: de geometrische uitbreidingsterm (paragraaf 5.4)

∆LOD: de overdrachtsverzwakking (paragraaf 5.5)

∆LSW: de schermwerking, indien van toepassing (paragraaf 5.6)

∆LR: de niveaureductie ten gevolge van reflecties, indien van toepassing (paragraaf 5.9)

Er wordt gesommeerd over de octaafbanden met de nominale middenfrequenties 63, 125, 250, 500, 1000, 2000, 4000 en 8000 Hz.

De sectorindeling is zodanig dat de geometrie en de spoorgegevens in een sector goed worden beschreven met de geometrie en de spoorgegevens in het sectorvlak. Ter wille van een goede beschrijving van de geluidemissie is per sector slechts één emissietraject aanwezig. Bij discontinuïteiten in de geometrie (hoeken van gebouwen, uiteinden van schermen en dergelijke) en in de verkeersgegevens (bij verandering van het emissiegetal) wordt een kleinere sectorhoek toegepast. De maximale openingshoek van een sector bedraagt 5°, de minimale openingshoek 0,5°.

Bij de sectorindeling kan ook worden uitgegaan van een vaste openingshoek van 2°.

Het aantal bronpunten, N, binnen een sector wordt bepaald door het aantal keer dat het betreffende sectorvlak een bronlijn (segment) snijdt.

5.3. Modellering van de situatie

5.3.1. Bronlijnen

Bij het modelleren van geometrische gegevens is het uitgangspunt voor verticale maten de bovenkant van het spoor (BS) en voor horizontale maten het hart het spoor. De lijnen die op het hart van het spoor lopen met verschillende hoogten boven de bovenkant van het spoor (BS) zijn in de modellering de bronlijnen. Voor de meeste spoorvoertuigcategorieën zijn er twee bronlijnen op 0 cm en op 0,5 meter boven de bovenkant van het spoor (BS). Voor spoorvoertuigcategorie 9 zijn er vijf bronlijnen op 0, 0,5 meter, 2,0 meter, 4,0 meter en 5,0 meter boven de bovenkant van het spoor (BS).

De spoorweg wordt bij voorkeur opgebouwd uit emissietrajecten in stappen die niet kleiner zijn dan 100 meter. Indien bij bogen, geluidsschermen en andere bijzondere situaties deze stap te groot is om essentiële kenmerken van de geometrie tot zijn recht te laten komen, kunnen kleinere stappen worden gekozen.

5.3.2. Bodemgesteldheid

De bodemgesteldheid wordt verdeeld in twee groepen, akoestisch hard en niet hard. Onder akoestisch hard (B=0) wordt verstaan: klinkers, asfalt, beton, andere bodemverhardingen, wateroppervlakken en dergelijke. Als akoestisch niet hard (B=1) gelden: ballastbed, grasland, landbouwgrond met of zonder gewas, zandvlakten, bodem zonder vegetatie etc.

5.3.3. Hoogteverschillen in bodem

De hoogte van bronnen, objecten en waarneempunten zijn gedefinieerd ten opzichte van de gemiddelde hoogte van het plaatselijk maaiveld. Deze gemiddelde hoogte wordt bepaald uit de doorsnede in het beschouwde sectorvlak als een (oppervlakte) gemiddelde over een aangegeven horizontale afstand. Zo geldt voor de bron de gemiddelde maaiveldhoogte in het brongebied en voor een scherm de gemiddelde maaiveldhoogte binnen 5 m vanaf het equivalente scherm. In figuur 5.1 en figuur 5.2 is dit geïllustreerd.

Bijlage 250470.png
Figuur 5.1 Hoogten t.o.v. gemiddeld plaatselijk maaiveld. Door de verhoogde baan ligt het gemiddelde maaiveld in het brongebied iets boven het maaiveld naast het talud.
Bijlage 250471.png
Figuur 5.2 Scherm op een verhoogde baan; het gemiddelde maaiveld links is wat lager dan de bovenzijde en rechts wat hoger dan naast het talud. De situatie rechts is bepalend voor hτ.

5.3.4. Standaard talud

Bijlage 250472.png
Figuur 5.3 Dwarsdoorsnede van een standaard talud.

Figuur 5.3 geeft een dwarsdoorsnede van een deel van een spoortalud in werkelijkheid weer. In figuur 5.4 is de modellering ervan weergegeven. Bij het modelleren gelden de volgende regels:

  • centraal in de modellering staat de rijlijn; voor elk spoor wordt een rijlijn midden tussen de spoorstaven in gemodelleerd (de afstand tussen de twee spoorstaven bedraagt 1,42 meter);

  • iedere rijlijn (A) wordt op de hoogte van de werkelijke bovenkant van het spoor (BS) gemodelleerd;

  • op 0,2 meter recht onder iedere rijlijn wordt een hoogtelijn en een daaraan gekoppeld een stomp scherm Cp=2 dB (F) gemodelleerd (het absorberende ballastbed ligt op 0,2 meter onder BS);

  • de kant aarden baan (KAB) wordt als hoogtelijn met daaraan gekoppeld een stomp geluidsscherm (B) op werkelijke hoogte ten opzichte van BS (b1) en van maaiveld (b2) en op 4.5 meter (b3) naast de naastliggende rijlijn gemodelleerd; alleen als de werkelijke afstand tussen het hart van het spoor en de KAB meer dan 1 meter verschilt van de hiervoor genoemde 4.5 meter wordt voor b3 de deze werkelijke afstand gemodelleerd (meestal zal de afwijking echter minder dan 1 meter bedragen en meestal zal de KAB op 0.5 meter onder BS liggen);

  • een eventueel aanwezig geluidscherm op de rand van het talud wordt gemodelleerd als (scherp) scherm (D) op werkelijke hoogte ten opzichte van BS (d1) en op werkelijke afstand van het hart van het spoor (d2); (geluidschermen zijn meestal op 4,5 of 4,75 m uit het hart van het spoor geplaatst);

  • de teen van het talud wordt als hoogtelijn (C) op de hoogte van het werkelijke maaiveld ten opzicht van BS (c1) en op de werkelijke afstand van het hart van het spoor (c2) gemodelleerd;

  • kies voor de helling van het talud een verhouding 1:1,5. De kant aarden baan is de lijn waar het vlakke deel van het talud overgaat in een helling; deze ligt per definitie op 4,5 m van de naastliggende bronlijn;

  • de kant aarden baan is een stomp, absorberend scherm (Cp = 2 dB);

  • bij ballastbed is het bodemvlak voor het gehele horizontale deel van het talud absorberend (B=1), tenzij de daadwerkelijk harde delen van dit gebied breder dan 1 m zijn.

Bijlage 250473.png
Figuur 5.4 Modellering van de dwarsdoorsnede van een standaard talud.

Als de werkelijke horizontale afstanden van het talud (andere taludbreedte, andere helling) meer dan 0,5 m afwijken van dit standaard talud, hanteer dan op overeenkomstige wijze de werkelijke afstanden.

5.3.5. Overwegen

Modelleer het deel van de spoorweg waarin zich een overweg bevindt met de betreffende bovenbouwconstructie en een hard bodemgebied.

5.3.6. Tunnelbakken

Modelleer de hoogte van de wanden van open tunnelbakken, de lokale maaiveldhoogte en de afstanden overeenkomstig de werkelijkheid en de bodem van de tunnelbak 0,2 m onder de bovenkant van het spoor (BS). Modelleer de wanden als absorberende schermen met een scherpe tophoek (Cp = 0 dB). De bovenbouwcorrectie volgt uit de toegepaste bovenbouwconstructie.

Bij een open tunnelbak met geluidsabsorberende wanden (zie paragraaf 5.3.10) bevinden de bronlijnen zich op de voorgeschreven hoogten ten opzichte van BS.

Bij een open tunnelbak zonder geluidsabsorberend beklede wanden worden de bronlijnen die lager liggen dan de bovenrand van de tunnelbak op de hoogte van die rand gemodelleerd of zoveel lager als de hoogte van het dak van het spoorvoertuig. Dit betekent in de praktijk een maximale verhoging met 4,0 m.

Over het traject van de tunnel zelf worden geen bronlijnen gemodelleerd.

5.3.7. Geluidschermen en afschermende objecten

Om als afschermend object te worden aangemerkt moet het object:

  • voldoende geluidsisolatie hebben, d.w.z. dat de isolatie 10 dB hoger is dan de afschermende werking (een massa van 40 kg/m2 is in ieder geval voldoende) en er bevinden zich geen grote kieren en openingen inhet object;

  • een zichthoek hebben die ten minste gelijk is aan de openingshoek van de beschouwde sector.

Geluidsschermen nabij het spoor zijn aan de spoorzijde bij voorkeur geluidsabsorberend uitgevoerd. In paragraaf 5.3.10 is beschreven wanneer een scherm als geluidsabsorberend mag worden aangemerkt.

Voor berekening van de effecten van geluidsschermen wordt bij de modellering met de octaafbandrekenmethode altijd uitgegaan van een 100% absorberend scherm. Reflecterende of deels reflecterende geluidsschermen nabij het spoor worden ook als geluidsabsorberende schermen gemodelleerd met een nader bepaalde effectieve hoogte. De te modelleren effectieve hoogte van het scherm boven de bovenkant van het spoor (BS) wordt als volgt bepaald:

Bijlage 250474.png

of:

Bijlage 250475.png

Hierin is:

hs,eff: effectieve schermhoogte t.o.v. BS t.b.v. de modellering;

hs: werkelijke hoogte van het geluidsscherm t.o.v. BS;

a: fractie van het scherm dat geluidsabsorberend uitgevoerd is.

Formule 5.2 is toepasbaar voor:

  • geheel absorberende schermen;

  • (deels) reflecterende rechte schermen die hellend naar de baan toe zijn geplaatst onder een hoek van ten minste 15 graden bij het spoor op ballastbed. Als het spoor niet op ballastbed is uitgevoerd, wordt in het overdrachtsgebied tussen de bron en het scherm een zelfde hoeveelheid geluidsabsorptie bewerkstelligd als in het geval van een spoor op ballastbed optreedt. Voorwaarde hierbij is dat aan de overzijde van het spoor geen reflecterend scherm is geplaatst.

Formule 5.3 is toepasbaar voor:

  • alle overige situaties met geheel of gedeeltelijk geluidsreflecterende schermen. Deze benadering is conservatief.

De feitelijke schermwerking is waarschijnlijk geringer dan zou worden berekend voor schermen die hoger zijn dan 4,0 meter ten opzichte van BS. Voor deze schermen wordt een nader onderzoek verricht.

Voor de berekening van de effecten van geluidsschermen op kortere afstand dan 2,5 meter uit het hart van het spoor, gaat men bij de modellering altijd uit van een afstand van 2,5 meter.

Een scherm wordt altijd gemodelleerd alsof het recht is en verticaal staat, ook als het in de werkelijkheid bijvoorbeeld gekromd is uitgevoerd, of scheef wordt geplaatst. De bovenkant van het geluidsscherm in het model wordt gelegd op de positie van de diffractierand van het werkelijke scherm. Vervolgens past men bovenbeschreven methode toe voor het bepalen van de effectieve schermhoogte.

5.3.8. Perrons

De perronhoogte is 0,8 meter boven bovenkant van het spoor (BS). Modelleer perrons met twee absorberende stompe schermen ter plaatse van de randen van het perron, waarbij de rand nabij het spoor zich op 2,0 m afstand uit het hart van het spoor bevindt. Voor het scherm nabij het spoor wordt de bodem onder het spoor (–0,2 meter BS) als plaatselijke maaiveldhoogte gehanteerd. De toe te passen profielafhankelijke correctieterm Cp voor elk van de schermen is afhankelijk van het al dan niet aanwezig zijn van een geluidsabsorberende bekleding (zie tabel 5.4 en 5.3.10). Perrons die aan beide zijden open zijn (d.w.z. geen zijwanden aan spoorzijde en buitenzijde) worden niet als scherm gemodelleerd. Perrons die alleen aan de spoorzijde open zijn mogen als geluidsabsorberend worden aangemerkt.

5.3.9. Kunstwerken

Modelleer de hoogten en afstanden bij kunstwerken overeenkomstig de werkelijkheid. Kies het type bovenbouwconstructie overeenkomstig paragraaf 3.5.

Bij ontbreken van absorptie op het kunstwerk wordt het gehele brugdek als hard bodemgebied gemodelleerd. Bij spoor op ballast bed of een volgestort spoor met minimaal 15 cm ballast wordt het gehele brugdek als absorberend bodemgebied gemodelleerd, tenzij harde delen van het brugdek breder zijn dan 1 meter. Dan worden die betreffende delen als hard bodemgebied gemodelleerd. Bij stalen bruggen wordt het brugdeel als absorberend bodemgebied gemodelleerd.

Modelleer bij plaatbruggen, TT-liggerbruggen en kokerliggerbruggen de rand van de brug als absorberend stomp scherm (zie tabel 5.4 en paragraaf 5.3.10).

Modelleer bij trogliggerbruggen en bij een M-baanconstructie de rand met twee absorberende stompe schermen ter plaatse van de beide zijden van de rand. Voor het scherm nabij het spoor wordt de bodem onder het spoor (–0,2 meter BS) als plaatselijke maaiveldhoogte gehanteerd. De toe te passen profielafhankelijke correctieterm Cp voor elk van de schermen is afhankelijk van het al dan niet aanwezig zijn van een geluidsabsorberende bekleding (zie tabel 5.4 en paragraaf 5.3.10).

Bij betonnen kunstwerken kunnen schermen op het kunstwerk tot een hoogte van 2,0 meter boven bovenkant van het spoor (BS) overeenkomstig de uitvoering van die schermen worden gemodelleerd. Bij hogere schermen kan de directe geluidsafstraling van het kunstwerk een zodanige bijdrage gaan leveren dat berekeningen niet zonder meer mogelijk zijn en een nader akoestisch onderzoek nodig is.

Bij stalen bruggen met schermen kan het effect van de schermen niet worden berekend, doch wordt de brugtoeslag bepaald voor de brug met scherm.

5.3.10. Geluidabsorberende uitvoering

Bekleding of uitvoering van objecten als schermen, perrons en tunnelwanden is als geluidabsorberend te beschouwen indien de spoorspecifieke absorptie groter dan of gelijk aan 5 dB is. De bepaling van deze absorptie is in paragraaf 5.7 verder uitgelegd.

5.3.11. Reflecties

Indien zich binnen een sector objecten bevinden, die voldoen aan de hieronder gestelde voorwaarden, dan wordt het LAeq mede bepaald door het geluid dat via reflecties het waarneempunt bereikt.

De bijdrage van reflecties aan het LAeq wordt in rekening gebracht door het sectordeel dat zich, gezien vanuit het waarneempunt, voor dat reflecterend oppervlak bevindt, te vervangen door zijn spiegelbeeld ten opzichte van het reflecterend oppervlak.

Om als reflecterend oppervlak te worden aangemerkt:

  • is het vlak verticaal;

  • heeft het vlak een zichthoek van 2° of meer;

  • steekt het vlak over de hele sectorhoek ten minste twee meter boven het maaiveld uit;

  • heeft het vlak een absorptiecoëfficiënt < 0,8;

  • staat het vlak op zodanige afstand van het spoor dat afscherming en reflectie van de passerende spoorvoertuig kunnen worden verwaarloosd.

Nader onderzoek naar de invloed van reflecties op het LAeq is vereist indien:

  • het reflecterend oppervlak een grotere hoek met de verticaal maakt dan 5 graden, met uitzondering van hellende geluidsschermen zoals omschreven in paragraaf 5.3.7;

  • het reflecterend oppervlak oneffenheden bevat waarvan de afmetingen van dezelfde orde van grootte zijn als de afstand van het vlak tot het waarneempunt of de afstand van het vlak tot het bronpunt.

Bij de berekeningen wordt standaard uitgegaan van 1 reflectie. In geval van berekeningen met meervoudige reflecties wordt de spiegeling herhaald toegepast.

5.3.12. Woningen en waarneempunten

De gemiddelde verdiepingshoogte van woningen wordt gesteld op 3 meter. Een schuine kap wordt hierbij meegenomen als een volledige verdiepingshoogte. De modellering van een schuine kap als recht blok mag echter niet leiden tot niet reële reflecties naar waarneempunten.

Waarneempunten voor gebouwen worden ten minste gekozen ter hoogte van de eerste verdieping (dit is een hoogte van 5 meter boven plaatselijk maaiveld) en bij woongebouwen met drie of meer woonlagen ter hoogte van de bovenste verdieping (dit is 1 meter onder de nok van het gebouw). Daarnaast kan voor de begane grond, de beoordeling van het buitenklimaat en de beoordeling van de effecten van schermen een waarneempunt op 1,5 meter boven plaatselijk maaiveld worden gekozen.

Waarneempunten worden zo gemodelleerd dat reflecties tegen de gevel waarvoor het punt geplaatst is geen bijdrage leveren aan het geluid(druk)niveau.

Objecten voor de eerste lijn bebouwing hoger dan 1 meter boven bovenkant van het spoor (BS) dienen te worden gemodelleerd. Verder moeten kleine objecten als erkers en schuurtjes buiten beschouwing worden gelaten.

5.4. De geometrische uitbreidingsterm ∆LGU

Voor de berekening van de geometrische uitbreidingsterm zijn de volgende gegevens nodig:

r: de afstand tussen bron- en waarneempunt, gemeten langs de kortste verbindingslijn [m];

v: de hoek die het sectorvlak maakt met het bronlijnsegment [in graden];

Ф: de openingshoek van de sector [in graden].

De berekening van ∆LGU verloopt als volgt:

voor een dipooluitbreiding:

Bijlage 250476.png

voor een monopooluitbreiding:

Bijlage 250477.png

De dipooluitbreiding wordt gebruikt voor de uitbreiding van het rolgeluid, terwijl in specifieke gevallen, zoals bij de uitbreiding van het kunstwerkaandeel van een brug de monopooluitbreiding wordt gebruikt. Zie paragraaf 6.2.

Als de hoek v een waarde aanneemt die kleiner is dan de openingshoek van de betreffende sector is nader onderzoek vereist ter bepaling van ∆LGU.

5.5. De overdrachtsverzwakking ∆LOD

De overdrachtsverzwakking ∆LOD is samengesteld uit de volgende termen:

Bijlage 250478.png

waarin DL de verzwakking door absorptie in de lucht voorstelt, DB de verzwakking ten gevolge van de bodeminvloed en CM de meteocorrectieterm.

5.5.1. De luchtdemping DL

Voor de berekening van DL is het volgende gegeven nodig:

r: de afstand tussen bron- en waarneempunt, gemeten langs de kortste verbindingslijn [m].

De berekening verloopt als volgt:

Bijlage 250479.png

waarbij δlucht de luchtdempingscoëfficiënt is. De waarde van δlucht wordt gegeven in tabel 5.1.

Tabel 5.1 De luchtdempingscoëfficiënt δlucht als functie van de octaafband (i)

Octaafbandindex

Octaafband middenfrequentie

[Hz]

δlucht

[dB/m]

1

63

0

2

125

0

3

250

0,001

4

500

0,002

5

1000

0,004

6

2000

0,010

7

4000

0,023

8

8000

0,058

5.5.2 De bodemdemping DB

Bij de bepaling van de bodemdemping DB wordt de horizontaal gemeten afstand tussen bron- en waarneempunt (symbool ro) verdeeld in drie afzonderlijke delen: een brongebied, een waarneemgebied en een middengebied.

Het brongebied heeft een lengte van 15 meter, de lengte van het waarneemgebied bedraagt 70 meter. Het resterende gedeelte van de afstand ro tussen bron- en waarneempunt is het middengebied.

Indien de afstand ro kleiner is dan 85 meter is de lengte van het middengebied nihil.

Indien de afstand ro kleiner is dan 70 meter dan is de lengte van het waarneemgebied gelijk aan de afstand ro.

Indien de afstand ro kleiner is dan 15 meter dan is de lengte van het brongebied en de lengte van het waarneemgebied elk gelijk aan de afstand ro.

Voor elk van de drie gebieden wordt de (bodem)absorptiefractie vastgesteld.

De absorptiefractie is het quotiënt van de lengte van het betreffend gebied dat niet akoestisch hard is en de totale lengte van het betreffend gebied. Als de lengte van het middengebied nihil is, wordt de absorptiefractie op één gesteld.

Voor de berekening van de bodemdemping zijn de volgende gegevens nodig:

ro: de horizontaal gemeten afstand tussen bron en waarneempunt [m];

hb: de hoogte van het bronpunt boven de gemiddelde maaiveldhoogte in het brongebied [m];

hw: de hoogte van het waarneempunt boven de gemiddelde maaiveldhoogte in het waarneemgebied [m];

Bb: de absorptiefractie van het brongebied [–];

Bm: de absorptiefractie van het middengebied [–];

Bw: de absorptiefractie van het waarneemgebied [–];

Sw: effectiviteit van de bodemdemping in het waarneemgebied [–];

Sb: effectiviteit van de bodemdemping in het brongebied [–].

Als hb kleiner is dan nul, wordt voor hb de waarde nul aangehouden; hetzelfde geldt voor hw. Als in de betreffende sector geen afscherming in rekening wordt gebracht, geldt dat Sw en Sb beide de waarde één aannemen. In geval van afscherming worden Sw en Sb berekend volgens de formules 5.11a en 5.11b in paragraaf 5.6.

De berekening verloopt volgens de formules 5.7a t/m h als gegeven in tabel 5.2.

Tabel 5.2 De formules 5.7a t/m h voor de bepaling van bodemdemping Db als functie van de octaafband (i). De cursief gedrukte symbolen vormen de waarden die voor de variabelen x en y moeten worden vervangen in de functie (x,y).

Octaafbandindex

Octaafband middenfrequentie [Hz]

Bodemdemping DB [dB]

1

63

– 3γo(hb+hw,ro) – 6

2

125

[Sbγ2(hb,ro)+1]Bb – 3(1–Bm) γo(hb+hw,ro) +[Swγ2(hw,ro)+1]Bw – 2

3

250

[Sbγ3(hb,ro)+1]Bb – 3(1–Bm) γo(hb+hw,ro) +[Swγ3(hw,ro)+1]Bw – 2

4

500

[Sbγ4(hb,ro)+1]Bb – 3(1–Bm) γo(hb+hw,ro) +[Swγ4(hw,ro)+1]Bw – 2

5

1000

[Sbγ5(hb,ro)+1]Bb – 3(1–Bm) γo(hb+hw,ro) +[Swγ5(hw,ro)+1]Bw – 2

6

2000

Bb – 3(1–Bm)γo(hb+hw,ro) + Bw – 2

7

4000

Bb – 3(1–Bm)γo(hb+hw,ro) + Bw – 2

8

8000

Bb – 3(1–Bm)γo(hb+hw,ro) + Bw – 2

De functies γ zijn als volgt gedefinieerd:

Bijlage 250480.png
Bijlage 250481.png

Voor de variabelen x en y worden de waarden van de grootheden vervangen die tussen haakjes achter de overeenkomstige functies uit de formules 5.7a t/m h zijn geplaatst (in cursief).

5.5.3 De meteocorrectieterm CM

Voor de berekening van de meteocorrectieterm CM zijn de volgende gegevens nodig:

ro: de horizontaal gemeten afstand tussen bron en waarneempunt [m];

hb: de hoogte van het bronpunt boven de gemiddelde maaiveldhoogte in het brongebied [m];

hw: de hoogte van het waarneempunt boven de gemiddelde maaiveldhoogte in het waarneemgebied [m].

De berekening verloopt als volgt:

Bijlage 250482.png

5.6. De schermwerking ∆LSW(incl. de termen Sw en Sb uit de bodemdempingsformules 5.15a t/m h).

Indien zich binnen een sector objecten bevinden waarvan de zichthoek ten minste samenvalt met de openingshoek van de betreffende sector en waarvan tevens in redelijkheid te verwachten is dat die de geluidsoverdracht zullen belemmeren, wordt de schermwerking ∆LSW samen met een verminderde bodemdemping (vervat in de termen Sw en Sb uit formule 5.7) in rekening gebracht.

De berekeningsformule van de afscherming van een willekeurig gevormd object bevat twee termen.

De eerste term beschrijft de afscherming van een equivalent ideaal scherm (een dun, verticaal vlak). De hoogte van het equivalente scherm is gelijk aan de grootste hoogte van het obstakel. De bovenrand van het equivalente scherm valt samen met de bovenrand van het object. Als op grond hiervan meerdere locaties van het equivalente scherm mogelijk zijn, wordt hieruit die locatie gekozen die maximale schermwerking tot gevolg heeft.

De tweede term is alleen van belang als het profiel, dat wil zeggen de doorsnede in het sectorvlak, van het afschermende object afwijkt van dat van het ideale scherm. De afscherming van het object is gelijk aan de afscherming van het equivalente scherm verminderd met een profielafhankelijke correctieterm Cp.

Als er meerdere afschermende objecten in een sector aanwezig zijn, wordt alleen het object in rekening gebracht dat, bij afwezigheid van de andere, de grootste afscherming zou geven.

Voor de berekening van de afschermende effecten zijn de volgende gegevens nodig:

zb: de hoogte van de bron ten opzichte van het referentiepeil (= horizontaal vlak waarin z = 0) [m];

zw: de hoogte van het waarneempunt ten opzichte van het referentiepeil [m];

zT: de hoogte van de top van de afscherming ten opzichte van het referentiepeil [m];

hb: de hoogte van het bronpunt boven de gemiddelde maaiveldhoogte van het brongebied [m];

hw: de hoogte van het waarneempunt boven de gemiddelde maaiveldhoogte in het waarneemgebied [m];

hT: de hoogte van de top van de afscherming ten opzichte van de gemiddelde maaiveldhoogte binnen een strook van 5 m vanaf het scherm. Indien aan beide zijden van de afscherming verschillend, de grootste waarde van hT nemen [m];

r: de afstand tussen bron- en waarneempunt, gemeten langs de kortste verbindingslijn [m];

rw: de horizontaal gemeten afstand tussen waarneempunt en scherm [m];

ro: de horizontaal gemeten afstand tussen waarneem en bronpunt [m];

–: het profiel van het afschermend object.

Berekend wordt:

  • de verminderde bodemdemping zoals verdisconteerd in de factoren Sw en Sb uit formules 5.7a tot en met 5.7h van paragraaf 5.5.2.

  • de schermwerking ∆LSW.

Bijlage 250483.png
Figuur 5.5 Een sectorvlak met een ideaal scherm, waarop de punten K, T en L zijn aangegeven.

Voor de berekening wordt op het scherm een drietal punten gedefinieerd (zie figuur 5.5):

K: Het snijpunt van het scherm met de zichtlijn (= rechte tussen bron- en waarneempunt).

L: Het snijpunt van het scherm met een gekromde geluidsstraal die onder meewindcondities van bron- naar waarneempunt loopt.

T: De top van het scherm.

De gebroken lijn BLW is een schematisering van de gekromde geluidsstraal onder meewindcondities.

Deze drie punten bevinden zich op de respectievelijke hoogten zK, zL en zT boven het referentiepeil. Voor de afstand tussen de punten K en L geldt:

Bijlage 250484.png

Verder geldt:

rL is de som van de lengtes van de lijnstukken BL en LW

rT is de som van de lengtes van de lijnstukken BT en TW.

De factoren Sw en Sb uit formules 5.7a t/m f worden als volgt berekend:

Bijlage 250485.png
Bijlage 250486.png

waarin he de effectieve schermhoogte is, gedefinieerd als:

Bijlage 250487.png

De schermwerking ∆LSW wordt als volgt berekend:

Bijlage 250488.png

waarin H de effectiviteit van het scherm is, F (Nf) een functie met argument Nf (het fresnelgetal) en Cp de profielafhankelijke correctieterm. Als de schermwerking ∆LSW op grond van formule 5.13 negatief wordt, wordt de waarde ∆LSW = 0 aangehouden.

H wordt als volgt bepaald:

Bijlage 250489.png

i is hierin de octaafbandindex. De maximale waarde van H is 1.

De definitie van de functie F is gegeven in de formules 5.15a t/m f uit tabel 5.3. De waarden van Cp volgen uit tabel 5.4.

Tabel 5.3 De definitie van de functie F met als variabele Nf voor vijf intervallen van Nf (formules 5.15a t/m f)

Geldig in het interval van Nf

Definitie F(Nf)

van

tot

 

– ∞

–0,314

0

–0,314

–0,0016

–3,682 –9,288 lg |Nf| –4,482 lg2 |Nf|

–1,170 lg3 |Nf| – 0,128 lg4 |Nf|

–0,0016

+0,0016

5

+0,0016

+1,0

12,909 + 7,495 lg Nf +2,612 lg2 Nf

+0,073 lg3 Nf –0,184 lg4 Nf –0,032 lg5 Nf

+1,0

+16,1845

12,909 + 10 lg Nf

+16,1845

+ ∞

25

Tabel 5.4 De profielafhankelijke correctieterm Cp. T is de tophoek van de dwarsdoorsnede van het object.

Cp

Object (T = tophoek in graden)

0 dB

– dunne wanden waarvan de hoek met de verticaal ≤ 20°

– grondlichaam met 0°≤ T ≤ 70°

– alle grondlichamen met daarop een dunne wand, als de totale constructiehoogte minder is dan twee maal de hoogte van die wand of als de wand hoger is dan 3,5m

– alle gebouwen

2 dB

– rand van aarden baan in ophoging

– grondlichaam met 70° ≤ T ≤ 165°

– alle grondlichamen met daarop een dunne wand, als de totale constructiehoogte meer bedraagt dan twee maal de hoogte van die wand en de wand niet hoger is dan 3,5m

– geluidabsorberende1 rand aan spoorzijde van perron

– rand aan niet-spoorzijde van perron

– rand van baan op een viaduct of brug, anders dan trogliggerbrug of M-baan

– geluidabsorberende1 rand aan spoorzijde van trogliggerbrug

– rand aan niet-spoorzijde van trogliggerbrug

– geluidabsorberende1 rand aan spoorzijde van M-baan

– rand aan niet-spoorwegzijde van M-baan

5 dB

– rand (niet geluidabsorberend1 aan spoorzijde van perron

– rand (niet geluidabsorberend1 aan spoorzijde van trogliggerbrug

– rand (niet geluidabsorberend1 aan spoorzijde van M-baan

1Zie 5.3.10.

Nf wordt als volgt bepaald:

Bijlage 250490.png

met ε de ‘akoestische omweg’, die wordt gedefinieerd als:

Bijlage 250491.png

In de gevallen waarin het profiel van het afschermend object niet overeenkomt met een van de in tabel 5.4 genoemde profielen wordt een nader onderzoek naar de schermwerking van dat object verricht.

Indien de spoorspecifieke geluidisolatie van de afscherming minder dan 10 dB groter is dan de berekende schermwerking ∆LSW is nader onderzoek vereist naar de totale geluidsreducerende werking van de afscherming.

5.7. Bepaling spoorspecifieke absorptie

De absorptiecoëfficiënten worden bepaald overeenkomtig NEN 20354. De bepaalde absorptiecoëfficiënten in tertsbanden worden gewogen gemiddeld, waarbij een gemiddeld A-gewogen tertsbandspectrum van de spoorverkeersspectra als weging wordt gebruikt, zie tabel 5.5.

Tabel 5.5 A-gewogen en op 0 dB genormeerd spectrum voor spoorverkeergeluid ten behoeve van de berekening van een ééngetalswaarde in dB voor de spoorspecifieke absorptie en spoorspecifieke geluidisolatie van geluidschermen.
 

spoorverkeer

terts

spectrum (dB)

spectrum (dB)

100

125

160

–16,2

–24,0

–21,0

–19,2

200

250

315

–10,0

–17,0

–15,0

–13,2

400

500

630

–6,1

–11,7

–10,8

–10,4

800

1000

1250

–4,9

–10,0

–9,7

–9,4

1600

2000

2500

–5,0

–9,4

–9,4

–10,6

3150

4000

5000

–15,0

–17,1

–21,0

–24,0

De spoorspecifieke absorptie DLα,rail wordt bepaald volgens:

Bijlage 250492.png

waarbij de ratio van de sommen maximaal 0,99 is.

DLα,rail wordt afgerond op gehele dB's en heeft een maximale waarde van 20 dB. Het eisen van een spoorspecifieke absorptie met een waarde hoger dan 10 dB zal in het algemeen niet zinvol zijn.

5.8. Bepaling spoorspecifieke geluidisolatie

De geluidisolatie wordt bepaald overeenkomstig NEN-EN ISO 140-3. De bepaalde geluidisolatie R in terstbanden worden gewogen gemiddeld, waarbij een gemiddeld A-gewogen tertsbandspectrum van spoorverkeersgeluid als weging wordt gebruikt. Zie tabel 5.5. Bij de meting wordt voor wegverkeer het gehele scherm inclusief steunconstructies betrokken.

De spoorspecifieke geluidisolatie DLR,rail wordt bepaald volgens:

Bijlage 250493.png

DLR,rail wordt afgerond op gehele dB’s.

Bij schermen met een hoogte van 2 meter boven BS bedraagt de spoorverkeerspecifieke geluidisolatie ten minste 25 dB, bij 4 meter hoge schermen is dat 30 dB.

5.9. De niveaureductie ten gevolge van reflecties LR

Voor de berekening van de niveaureductie ten gevolge van de absorptie die optreedt bij reflecties zijn de volgende gegevens nodig:

Nref: het aantal reflecties (zie ook paragraaf 5.3) tussen bron en waarneempunt [–]

–: type reflecterend object.

De berekening verloopt als volgt:

Bijlage 250494.png

waarin δref de niveaureductie ten gevolge van één reflectie is. Voor gebouwen geldt voor alle octaafbanden δref = –10 lg 0,8. Voor alle andere objecten is δref = 1 voor alle octaafbanden, tenzij het object aantoonbaar geluidabsorberend is uitgevoerd. In dat geval geldt per octaafband δref = –10 lg (1 – α), waarin α de geluidabsorptiecoëfficiënt van het object is in de betreffende octaafband. Nref kan ten hoogste de waarde 1 aannemen.

5.10. Het octaafbandspectrum van het equivalente geluidniveau

Het A gewogen equivalente geluidsniveau in octaafband i, symbool Leq,i, wordt gegeven door:

Bijlage 250495.png

waarin de betekenis van de grootheden en de uitwerking ervan analoog zijn aan die van formule 5.1a.

6. Meetmethoden

6.1. Bepaling overdrachtsverzwakking

Bij gebruik van de meetmethode ter bepaling van het equivalente geluidsniveau wordt de emissie bepaald door middel van berekening en de overdrachtsverzwakking door middel van meting. Hierbij wordt uitgegaan van de volgende formule:

Bijlage 250496.png

waarbij:

LAeq,ref: het volgens hoofdstuk 4 van deze bijlage berekende equivalente geluidsniveau op een referentiemeetpunt [dB];

ΔLAE: het gemiddelde verschil tussen aan dezelfde spoorvoertuig-passages gemeten sound exposure levels op het referentiemeetpunt en het waarneempunt [dB].

Hoewel de meeste moderne meetapparaten beschikken over de mogelijkheid om sound-exposure levels te bepalen, kan het voorkomen dat slechts het equivalente geluidsniveau per passage kan worden gemeten. LAE kan dan worden verkregen door het LAeq te corrigeren voor de registratieduur van de passage (Tp, uitgedrukt in seconden) volgens de volgende formule:

Bijlage 250497.png

6.2. Methode voor meting en modellering van stalen kunstwerken

6.2.1. Inleiding

Het rijden over een stalen kunstwerk zal in het algemeen leiden tot een toename van de geluidemissie. Deze toename wordt veroorzaakt door enerzijds een toename van het rolgeluid van het spoorvoertuig en anderzijds de geluidafstraling van het stalen kunstwerk zelf. Bij stalen kunstwerken wordt in de rekenmethode deze toename van de emissie gekarakteriseerd door een geluidemissietoeslag. Zie paragraaf 3.5.2. De geluidafstraling van het kunstwerk wordt per rijlijn apart in rekening gebracht door middel van het modelleren van twee bronlijnen. Behalve de bronlijn voor het rolgeluid wordt een tweede bronlijn gepositioneerd in het hart van elke rijlijn op het kunstwerk. De afstraalkarakteristiek van het kunstwerk vertoont verschillen met de afstraalkarakteristiek van het rolgeluid. Daarom heeft de bronlijn voor het kunstwerk een andere geometrische uitbreidingsterm dan de bronlijn voor het rolgeluid.

Voor het uitvoeren van akoestisch onderzoek is het wenselijk de geluidemissietoeslag te beschrijven, onafhankelijk van de geometrische modellering van het kunstwerk en de naastliggende aarden baan.

In deze paragraaf wordt de bepaling en de modellering van deze geluidemissietoeslag in Standaardrekenmethode 2 uitgewerkt.

6.2.2. Geluidemissietoeslag

De geluidemissietoeslag ΔLE,brug

is gedefinieerd als het verschil tussen de emissie van de door het kunstwerk beïnvloede bronnen en dezelfde bronnen zonder de invloed van het kunstwerk. Deze geluidemissietoeslag wordt bepaald per voertuigcategorie, per octaafband. Omwille van leesbaarheid zijn in de hierna gebruikte formules de indices voor voertuigcategorie c en oktaafband i weggelaten.

Bijlage 250498.png

De totale emissie op het kunstwerk is de energetische optelling van de rolgeluidemissie (inclusief de extra rolgeluidemissie ΔLE,brug-rol) op de bronlijnen op 0 en 0,5 meter van de bovenkant van het spoor (BS) en de emissie van het kunstwerk zelf op de bronlijn op 0m BS (LE,brug-kunstwerk).

Deze totale emissie van het kunstwerk wordt in het model gerepresenteerd door twee bronlijnen, namelijk een bronlijn voor het kunstwerk met emissie LE,brug-kunstwerk en een bronlijn voor het rolgeluid met emissie LE,brug-rol.

De emissie zonder de invloed van het kunstwerk is de energetische optelling van de rolgeluidbronnen alsof er geen geluidemissietoeslag is (dus zonder de ΔLE,brug-rol) en zonder kunstwerkgeluid en waarbij op de brug een bovenbouwcode bb=1 wordt gebruikt:

Bijlage 250499.png

6.2.3. Splitsing in rolgeluidtoename en kunstwerkgeluid

De extra emissie vanwege de geluidemissietoeslag wordt gesplitst in twee delen: toename van het rolgeluid ΔLE,brug-rol) en kunstwerkgeluid (LE,brug-kunstwerk). De toename van het geluid wordt bij lage frequenties (tot 1 kHz) voornamelijk veroorzaakt door kunstwerkgeluid, bij hoge frequenties door rolgeluid. De splitsing van de geluidtoename wordt eenduidig vastgelegd met het empirische brugbijdragefilter Hbrug van figuur 6.1.

Bijlage 250500.png
Figuur 6.1 Spectrale karakteristiek van het filter om het brugaandeel uit het verschilspectrum te filteren.

Het gedeelte van de geluidemissie van de brug dat wordt toegekend aan het kunstwerk wordt hiermee:

Bijlage 250501.png

waarbij de correctiefactoren Hbrug worden gebruikt, zoals die zijn weergegeven in figuur 6.1. De rest van de geluidemissie van de brug bestaat uit het rolgeluid. Deze bestaat uit de emissie van brug zonder de invloed van de brug pus een toeslag op het rolgeluid Hrol:

Bijlage 250502.png

met

Bijlage 250503.png

Daarmee wordt de toeslag op het rolgeluid:

Bijlage 250504.png

Deze toeslag wordt opgeteld bij de rolgeluidbronnen op BS- en AS-hoogte, waarbij de bovenbouw wordt gemodelleerd met code bb=1.

6.2.4. Meettechnische bepaling van de geluidemissietoeslag

Deze methode kan worden toegepast om de geluidemissietoeslag te bepalen uit vergelijkende immissiemetingen nabij de brug en nabij het spoor op normaal talud (aardebaan, bij voorkeur met bovenbouwconstructie bb=1). Het geluiddrukniveau van spoorvoertuigpassages wordt nabij de brug en nabij de aardebaan in één meetdoorsnede op gelijke afstand vanaf het hart van het spoor (HS) gemeten.

Voor het bepalen van de horizontale afstand tussen baan en microfoons worden de volgende punten in overweging genomen:

  • Vanwege nabijheidsveldeffecten bedraagt de meetafstand minimaal 1,5D vanaf het hart van de brug, waarbij D een karakteristieke voor de geluidafstraling relevante afmeting in de dwarsdoorsnede van de brug is, bijvoorbeeld de plaatafmeting van het brugdek of de breedte van de brug.

  • Vanwege de totale openingshoek bedraagt de meetafstand hoogstens de helft van de afstand van de meetdoorsnede tot elk van de uiteinden van de brug, gemeten langs de brug.

  • De meetafstand bedraagt ten minste 7,5 meter uit het hart van het dichtstbijgelegen spoor. Bij bruggen korter dan 30 meter wordt dus gemeten in het midden van de brug, waarbij rekening wordt gehouden met de beperkte lengte van de brug.

Om een te grote invloed van bodemeffecten op de aardebaan te voorkomen, wordt een meethoogte van 1,5 meter boven de bovenzijde van het spoor (BS) aanbevolen bij een meetafstand van 7,5 meter tot het HS. Bij een meetafstand van 25 meter wordt een hoogte van 3,5 meter aanbevolen.

Bij tussenliggende meetafstanden wordt tussen deze hoogtes geïnterpoleerd. Dit betekent dat de meethoogte zodanig wordt aangepast dat de ‘verticale zichthoek’ naar BS in de orde van 10° ligt.

Nabij de aardebaan wordt op één hoogte gemeten. Deze meethoogte noemen we h. Nabij de brug wordt op gemeten op twee hoogtes: +h BS en –h BS, waarbij de laagste meethoogte ten minste 1 m boven het op die locatie aanwezige bodemoppervlak ligt. De resultaten van deze metingen worden gemiddeld. Wanneer de resultaten van deze twee meetpunten bij de brug sterk uiteenlopen (richtlijn: meer dan 5 dB per octaafband) kan gerekend worden met de hoogste meetwaarden of wordt er nader akoestisch onderzoek uitgevoerd.

Bij de meting moet de representatieve operationele situatie worden onderzocht, dat wil zeggen de verdeling van gemeten spoorvoertuigen over de verschillende spoorvoertuigcategorieën en de gereden snelheid komt overeen met de maatgevende situatie ter plaatse. Bij meersporige bruggen met ‘gelijkwaardige sporen’ kan volstaan worden met een toeslagmeting voor het aanliggende spoor. Bij ‘niet-gelijkwaardige sporen’ dient de toeslag voor alle sporen afzonderlijk bepaald te worden.

Voor alle meetposities wordt per spoorvoertuigpassage per spoorvoertuigcategorie het equivalente geluidniveau bepaald door te middelen over de tijd waarin het niveau hoger is dan het maximale niveau minus 3 dB. De immissietoeslag per categorie ΔLI,brug,c,i volgt dan uit het lineair gemiddelde verschil tussen de beide geluidmeetposities over n (ten minste 5) passages:

Bijlage 250505.png

met:

c: index spoorvoertuigcategorie

i: index octaafband

k: volgnummer meting

L Aeq,br, c,i,k : meetresultaat bij de brug

L Aeq,ab ,c,i,k : meetresultaat bij de aardebaan

Het gemeten immissieverschil tussen brug en aarden baan wordt beïnvloed door twee factoren: het verschil in geluidemissie tussen een voertuig op de brug en hetzelfde voertuig op de baan en het verschil in overdrachtsverzwakking. Daarnaast kan, in het geval de bovenbouwconstructie afwijkt van bb=1 een correctie nodig zijn naar bovenbouwconstructie bb=1.

Dit betekent dat de gemeten immisietoeslag wordt gecorrigeerd met

Bijlage 250555.png

voor het verschil in overdrachtsverzwakking om een waarde te vinden voor de geluidemissietoeslag.

In het algemeen geldt:

Bijlage 250506.png

De waarde voor de correctie in overdrachtsverzwakking is slechts voor eenvoudige gevallen gemakkelijk te bepalen. Echter, als een akoestisch model wordt gemaakt van de meetsituatie dan kan

Bijlage 250554.png

iteratief worden bepaald. Dan wordt de volgende procedure gebruikt:

  • Veronderstel dat de geluidemissietoeslag precies gelijk is aan als de gemeten geluidimmissietoeslag:

    Bijlage 250552.png
  • Vervolgens wordt de procedure uit 6.2.2 doorlopen om kunstwerkgeluid en extra rolgeluid toe te kennen aan de bronnen op de brug. Op de brug wordt als bovenbouw bb=1 gemodelleerd.

  • Op de meetposities op de brug en de aarden baan worden de geluidimmissiespectra berekend. Het verschil tussen die twee geluidspectra noemen we

    Bijlage 250553.png
  • De correctie voor het verschil in overdrachtsverzwakking waar we naar op zoek zijn is vervolgens te bepalen met:

Bijlage 250523.png

Verdisconteren rijsnelheid

Naast geluiddrukniveaus wordt in beide meetdoorsnedes de rijsnelheid van de spoorvoertuig bepaald. Wanneer de snelheid tussen beide meetdoorsnedes meer dan 5% verschilt, wordt de aardebaanmeting gecorrigeerd met de emissieformules (zie 3.4). Wanneer dit verschil meer dan 25% bedraagt, is de meting niet bruikbaar voor de bepaling van de brugtoeslag.

Het brugtoeslagspectrum is afhankelijk van snelheid en spoorvoertuigcategorie. De brugtoeslag mag worden toegepast op dezelfde spoorvoertuigcategorie bij snelheden die maximaal 25% afwijken van de snelheid waarvoor de toeslag is bepaald.

Wanneer de brugtoeslag voor een bepaalde spoorvoertuigcategorie niet redelijkerwijs kan worden gemeten, wordt voor deze spoorvoertuigcategorie de brugtoeslag overgenomen van die spoorvoertuigcategorie die leidt tot de hoogste overall toeslag.

Verdisconteren railruwheid

In de directe omgeving van de meetdoorsnede aardebaan wordt de spoorstaafruwheid gemeten volgens de procedures omschreven in NEN-EN-ISO 3095:2005. Als de spoorstaafruwheid in de doorsnede van de aardebaan significant hoger is dan het landelijk gemiddelde spoorstaafruwheidsspectrum (zie tabel 3.7), moet òf een andere meetdoorsnede gekozen worden met een lagere spoorstaafruwheid, òf de meetwaarden moeten gecorrigeerd worden voor de hoge spoorstaafruwheid (zie paragraaf 3.4). Als de spoorstaafruwheid op de brug significant hoger is dan de referentie, wordt verondersteld dat dit representatief is voor de brug (tenzij er aanwijzingen zijn voor het tegendeel). In het algemeen zal de brugtoeslag dus niet gecorrigeerd worden voor de hoge spoorstaafruwheid. De brugtoeslag is dan dus deels het gevolg van de brugconstructie en deels van de hoge spoorstaafruwheid.

6.2.5. Modellering in SRM2

Het bruggeluid wordt in SRM2 verwerkt als een toeslag op de emissieterm voor rolgeluid in combinatie met een extra bronlijn op het kunstwerk voor het bruggeluid.

De toename van het rolgeluid ΔLE,brug-rol wordt als extra emissieterm opgelegd aan de bronlijnen op 0 en 0,5 m van de bovenkant van het spoor (BS). Daarbij wordt de toename van de rolgeluidemissie in gelijke proporties verdeeld over deze twee bronlijnen. Dit noemen we de rolgeluidbron. De geluidemissie als gevolg van de geluidafstraling van het kunstwerk ΔLE,brug-kunstwerk wordt gemodelleerd met een bronlijn ter lengte van het kunstwerk in het hart van het spoor (HS) op 0 m BS. Dit noemen we de kunstwerkbron.

Voor de kunstwerkbron gelden enkele speciale modelleervoorschriften.

  • 1. De geometrische uitbreiding van de kunstwerkbron wordt beschreven met een monopooluitbreiding volgens formule 5.4b.

  • 2. Reeds aanwezige afscherming op de brug of op het talud direct aansluitend aan de het kunstwerk heeft geen invloed op deze bron. De afstraling van de brug wordt namelijk niet beïnvloed door op of vlakbij de brug staande schermen.

6.3. Methode in bijzondere omstandigheden

In bijzondere omstandigheden waar de rekenmethoden van dit besluit of de hiervoor genoemde meetmethoden geen voldoende representatief resultaat zullen geven, wordt de methode volgens de Handleiding Meten en Rekenen Industrielawaai toegepast. Gedacht kan worden aan wachtsporen of situaties met zeer afwijkend materieel of bijzondere spoorconstructie etc. Ook het rechtstreeks vaststellen van de equivalente geluidsbelasting kan beschouwd worden als een bijzondere omstandigheid waarvoor van geval tot geval een meetprogramma dient te worden opgesteld.

6.4. Apparatuur

Voor een meting van het equivalente geluidsniveau LAeq wordt beschikt over:

  • a. twee rondomgevoelige microfoons voorzien van windkap;

  • b. een akoestische ijkbron aangepast aan het gebruikte type microfoon;

  • c. een windrichtingsmeter;

  • d. een windsnelheidsmeter;

Voorts per microfoon:

  • e. een instrument waarmee de A-weging kan worden uitgevoerd (A-filter);

  • f. een instrument dat een directe uitlezing geeft van het geluidsniveau in dB;

  • g. een instrument dat het microfoonsignaal verwerkt tot een sound exposure level LAE als bedoeld in ISO 1996-1.

Combinaties van de onder a, e, f en g genoemde elementen kunnen tot één apparaat zijn samengevoegd.

De aan genoemde apparatuur gestelde eisen zijn:

  • a t/m d: de relevante eigenschappen voldoen ten minste aan de eisen voor het type 1 instrument zoals omschreven in de I.E.C.Publication nr. 651.

  • e: de akoestische ijkbron worden iedere twee jaar geijkt in een daartoe uitgerust laboratorium.

  • g: de windsnelheidsmeter heeft, inclusief aanspreekgevoeligheid, ten minste een nauwkeurigheid van 0,5 m/s in het bereik 0–3 m/s en een nauwkeurigheid van 1 m/s bij hogere windsnelheden.

6.5. Meteorologische randvoorwaarden

Niet gemeten mag worden:

  • a. bij dichte mist (zicht ~ 200 m);

  • b. tijdens neerslag;

  • c. bij harde wind (gemeten windsnelheid > 15m/s op 10m hoogte);

  • d. als de akoestische eigenschappen van de spoorweg en de bodem tussen spoorweg en waarneempunt ten gevolge van bepaalde weersomstandigheden afwijken van de normale situatie;

  • e. als de weersomstandigheden niet voldoen aan het meteoraam als gegeven in tabel 6.1. Slechts voor relatief kleine afstanden (R < 10 (hb + hw)) is het meteoraam niet van toepassing, mits er geen sprake is van afscherming.

Onder afscherming wordt hier verstaan de situatie waarbij het zicht op de spoorweg vanuit het waarneempunt voor meer dan 30° wordt belemmerd. Hierbij wordt alleen gelet op objecten die zich binnen de openingshoek van de in het meteoraam toegestane windrichtingen bevinden.

Tabel 6.1 Het meteoraam waarin:

u: de gemiddelde windsnelheid tijdens de geluidsmeting, op 10 m hoogte in het open veld nabij de meetlocatie; de nauwkeurigheid waarmede u bepaald moet worden in 1 m/s voor u>2 m/s en 0,5 m/s voor kleinere u.

ϕ: de gemiddelde hoek tussen de gemiddelde windrichting tijdens de meting en de kortste verbindingslijn tussen het waarneempunt en de spoorweg.

meteorologische dag: de periode tussen 1 uur na zonsopgang en 1 uur voor zonsondergang.

meteorologische nacht: de periode tussen 1 uur voor zonsondergang en 1 uur na zonsopgang.

 

Toegestane windsnelheden

Toegestane windrichtingen

meteorologische dag

oktober t/m mei u>1 m/s

–80 < ϕ < +80 graden

juni t/m september u > 2 m/s

 

meteorologische nacht

u > 1 m/s

 
Bijlage 250524.png
Figuur 6.1 Definitie van de windrichtingshoek.

6.6. De meetplaats

Het referentiemeetpunt wordt zodanig gekozen dat voldaan is aan de voorwaarden gesteld aan de berekening van het equivalente geluidsniveau volgens paragraaf 4.4 van dit voorschrift. Het punt wordt zo dicht mogelijk bij de spoorweg gesitueerd, doch niet dichterbij dan 25 meter.

Bij de keuze van het referentiemeetpunt wordt vermeden dat reflecties tegen gebouwen en andere obstakels het meetresultaat beïnvloeden.

Als de meting van LAE dient ter vaststelling van de geluidsbelasting van de gevel van een (nog) niet bestaand gebouw, moet de microfoon worden geplaatst in het geplande gevelvlak. Als de meting van LAE dient ter vaststelling van de geluidsbelasting van de gevel van een bestaand gebouw, moet de microfoon 2 m voor die gevel worden geplaatst. In dit geval wordt het gemeten equivalente geluidsniveau verminderd met 3 dB.

De directe omgeving van de microfoon en het gebied tussen de spoorweg en de microfoon is in normale toestand. Er bevinden zich geen niet permanente objecten, die van invloed zijn op het meetresultaat

De microfoon wordt met een zodanige constructie bevestigd dat tijdens de meting geen bewegingen mogelijk zijn. De constructie oefent geen invloed uit op het meetresultaat.

De microfoon is met zijn gevoeligste richting omhoog georiënteerd.

De meetprocedure

De verdeling van gemeten spoorvoertuigen over de verschillende spoorvoertuigcategorieën komt ongeveer overeen met de maatgevende verkeerssamenstelling op het betreffende spoorweggedeelte.

Het aantal spoorvoertuigpassages per meting bedraagt ten minste vijf.

De meetapparatuur wordt voor en na de meting geijkt met de ijkbron. Het verschil tussen beide ijkmetingen is niet groter dan 1 dB.

Andere geluiden dan van het spoorwegverkeer op het betreffende spoorweggedeelte mogen het meetresultaat niet zodanig beïnvloeden dat een afwijking van 0,5 dB of meer optreedt.

Het aantal metingen dat in een gegeven situatie noodzakelijk is, wordt gegeven in tabel 6.2. Wanneer volgens tabel 6.2 meer dan één meting is voorgeschreven moet elke meting op een andere dag worden uitgevoerd. Het eindresultaat in geval van meerdere metingen wordt gegeven door:

Bijlage 250525.png

waarin LAeq,j het volgens formule 6.1 voor meting j berekende equivalente geluidsniveau is. N is het aantal metingen dat in de betreffende situatie is vereist.

Tabel 6.2 Het minimum aantal metingen afhankelijk van afstand en aanwezigheid van afscherming.

afstand

Minimum aantal metingen

zonder afscherming

met afscherming

R > 10(hb + hw)

1

1

10 (hb + hw) < R ≤20(hb + hw)

1

2

20 (hb + hw) < R

2

3

7. Emissieregister

Het emissieregister, bedoeld in artikel 4.3 van het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012, bevat ten minste de volgende gegevens:

  • 1. een kaart met daarop aangegeven de ligging van de sporen die de emissieregisterbeheerder in beheer heeft;

  • 2. de contactgegevens van de beheerder van het emissieregister;

  • 3. een beschrijving van de sporen met begin en eindpunt en eventuele stations en haltes en de kilometrering daarvan;

  • 4. de verkeersintensiteiten per spoor in eenheden per uur, gemiddeld over een jaar, voor de dag, de avond en de nacht periode, onderscheiden naar remmende en niet remmende spoorvoertuigen en naar spoorvoertuigcategorie;

  • 5. de gemiddelde snelheden per spoorvoertuigcategorie, per traject, indien nodig per periode;

  • 6. per spoor de spoorconstructie en de daarin voorkomende kunstwerken, overwegen, wissels, en eventuele andere bijzonderheden;

  • 7. een overzicht van emissiekenmerken van spoorvoertuigen en spoorconstructies die niet behoren tot de spoorvoertuigcategorieën, zoals genoemd in paragraaf 1.2.

Deze gegevens zijn beschikbaar voor het jaar 1987 en voor ten minste de drie laatste jaren. Aangezien deze gegevens rechtstreeks moeten kunnen worden gebruikt voor akoestisch onderzoek, voldoen zij aan minimumeisen wat betreft nauwkeurigheid. Per hierboven bedoelde gegevenssoort zijn de minimumvereisten als volgt:

  • 1. Kaart

    De kaart legt een eenduidige koppeling tussen de gegevensverzameling, het spoortraject en de fysieke ligging.

  • 2. Sporen

    Begin en eind van elke spoor worden in meters nauwkeurig aangeduid. Bij een meersporig traject tevens een aanduiding om welk spoor het gaat. Voor wat betreft de ligging van de stations en haltes zijn begin en einde van de perrons aangegeven, alsmede de naam.

  • 3. Verkeersintensiteiten

    Het gebruik van het spoor wordt per spoor aangegeven, in eenheden per uur, af te ronden op 0,1 eenheid. De opgave geschiedt per spoorvoertuigcategorie zoals beschreven in hoofdstuk 1, over de dag, de avond en de nachtperiode.

  • 4. Snelheidsprofielen

    Per spoorvoertuigcategorie wordt aangeven met welke snelheden het traject – gemiddeld – over het jaar bereden wordt. Daarbij wordt aangegeven waar de spoorvoertuigen bij normale uitvoering van de dienstregeling van hun remmen gebruik maken. Indien het nodig is meerdere snelheidsprofielen te gebruiken, wordt aangegeven welk aandeel van de spoorvoertuigen van welk profiel gebruik maakt (zie ook: verkeersintensiteiten). Snelheden worden afgerond op ten hoogste 5 km/h.

  • 5. Bovenbouw

    De ligging – begin en eind – van de in hoofdstuk 1 beschreven constructies wordt aangegeven met een nauwkeurigheid van 1 meter. In zeer complexe situaties (meerdere wissels over afstanden minder dan 100 meter) kan volstaan worden met het aangeven van het aantal onderbrekingen over de complexe situatie, in afhankelijkheid van het totaal aantal wissels.

    Indien de ruwheid van het spoor afwijkt van het Nederlandse gemiddelde (zoals beschreven in tabel 3.6), wordt het begin en eind van de afwijking en de mate waarin dit optreedt aangegeven.

  • 6. Emissiekenmerken

    Als een nieuw type spoorvoertuig – elk spoorvoertuig dat niet kan worden ingedeeld in de elf categorieën zoals genoemd in paragraaf 1.2 – gebruik maakt van een gezoneerd spoor worden de emissiekarakteristieken bekend te zijn. Omdat de uitvoerder van het onderzoek verplicht is de resultaten aan de emissieregisterbeheerder op te sturen, kunnen deze in het register worden opgenomen.

  • 7. Schermen (niet verplicht)

    Indien de ligging van schermen in het emissieregister wordt opgenomen, dan dienen de volgende gegevens opgenomen te zijn:

    • begin en eind stand in meters

    • spoor waaraan scherm ligt

    • aanduiding of scherm links of rechts staat

    • hoogte in dm

  • 8. Hoogteligging

    De hoogteligging dient per minstens 100 meter spoor in dm boven NAP te zijn gegeven.

8. Toelichting reken- en meetvoorschrift

8.1. Algemeen

De belangrijkste wijziging van het onderdeel voor spoorverkeer is de actualisering van de emissie van geluid van hogesnelheidstreinen. Er is één set emissiekentallen opgenomen waarmee de emissie van geluid van alle hogesnelheidstreinen wordt beschreven. Er is onderzoek gedaan naar de emissie van het nieuwe materieel (V250) voor de HSL-Zuid. Bij dit onderzoek is ook de speciale bovenbouw (Rheda-spoor) betrokken.

Het overzicht van spoorvoertuigcategorieën is geactualiseerd. Voor de duidelijkheid is nu ook informatie opgenomen over het aantal rekeneenheden dat geldt voor een bepaald type trein.

In de bijlage is daarnaast een aantal wijzigingen doorgevoerd waarvoor eerder al onderzoek was uitgevoerd, zoals op het gebied van het effect van raildempers en van het effect van het (akoestisch) slijpen van de spoorstaven. Ook is een aantal fouten in formules verbeterd, onder andere de fouten die al in een erratum beschikbaar waren.

Ten slotte zijn wijzigingen doorgevoerd die er voor zorgen dat de methode zo goed mogelijk aansluit bij beschikbare informatie uit het register. Voorbeelden zijn de modellering van wissels en de geluidemissietoeslag voor stalen kunstwerken.

8.2. Begrippen

De in het artikel gedefinieerde etmaalperiode betreft hetzij de periode 07.00–19.00 uur (dag), de periode 19.00–23.00 uur (avond) dan wel de periode 23.00–07.00 uur (nacht).

Het begrip rekeneenheid is hier geïntroduceerd om de bij de definitie van de verkeersintensiteit in het verleden vaak gehanteerde begrippen as- of draaistelintensiteit te vervangen. Dit is enerzijds gebeurd om de eenvoud te verhogen en anderzijds blijkt de nu gehanteerde definitie beter de geluidemissie te beschrijven. Bij getrokken treinen worden de locomotief in de rijtuigen (in geval van personentreinen) of de wagens (in geval van goederentreinen) alle aangemerkt als eenheden. Bij treinstellen dienen alle samenstellende delen te worden opgevat als eenheden. Het aantal assen of draaistellen per eenheid is bij de bepaling van de intensiteiten dus niet van belang.

Het akoestisch onderzoek richt, voor spoorwegen die niet op de geluidplafondkaart staan, zich op het maatgevende (dat wil zeggen het voor de geluidsbelasting bepalende) jaar en (in dat jaar) op het langtijdig equivalent geluidsniveau gedurende de dag-, de avond- en de nachtperiode. Het gemiddelde over deze drie perioden bepaalt de waarde van de geluidsbelasting in Lden. In de praktijk zal echter veelal voor een meer praktische benadering gekozen worden, die ook aansluit bij de bepaling van de geluidsbelasting in dB(A), zoals die plaatsvond voor de introductie van de Lden. Daarbij wordt uitgegaan van een periode die in akoestische zin, voor het gehele jaar representatief is. Voor zulk een periode (het representatieve tijdvak) wordt het zogenoemde langtijdig equivalent geluidsniveau bepaald. Indien de ene dag ten aanzien van verkeersintensiteiten en verkeerssamenstelling niet significant verschilt van een andere dag, behoeft het representatieve tijdvak niet langer dan een dag te zijn. Daar waar periodieke of andere variaties optreden met betrekking tot de treinenloop moeten langere tijdvakken worden beschouwd. Bij de gebruikelijke reizigersdiensten zal dit niet het geval zijn, maar goederenvervoer op het spoor kan van dag tot dag sterk verschillen. Daarom wordt met name voor goederenvervoer veelal uitgegaan van het aantal treinen gedurende een langere periode. De in het tijdvak van het voor de geluidsbelasting bepalende jaar optredende variabele intensiteiten worden rekenkundig gemiddeld tot een representatieve verkeersintensiteit: de verkeersintensiteit.

De representativiteit en bruikbaarheid van de resultaten van een akoestisch onderzoek staan of vallen met de realiteitswaarde van de gehanteerde verkeersvariabelen. De primaire eis die aan een akoestisch onderzoek moet worden gesteld, is dat het zo nauwkeurig mogelijk de (toekomstige) geluidsbelasting aanduidt. Dit zal slechts het geval zijn als niet alleen optimale aandacht wordt besteed aan de akoestische aspecten, zoals bodemdemping en reflectieinvloeden, maar als ook aan het onderzoek een deugdelijke opgave, meestal gebaseerd op een prognose, ten grondslag ligt. Voorkomen moet worden dat geluidwerende maatregelen, die aan de hand van de resultaten van een akoestisch onderzoek worden genomen, na enkele jaren onvoldoende effectief blijken te zijn, als de verkeersintensiteiten – en dus de geluidsbelastingen – hoger zijn dan aanvankelijk was geschat.

8.3. Spoorvoertuigcategorieën

In deze bijlage is bepaald dat al het verkeer onder dienstregelingnummer over een gezoneerd spoor moet worden toegedeeld aan een van de genoemde spoorvoertuigcategorieën. Voor vrijwel alle van het Nederlandse net gebruikmakende spoorvoertuigen is dit al gebeurd en zijn de kenmerken vastgelegd in de vorm van emissiekentallen. In hoofdstuk 2 van deze bijlage zijn deze vermeld als dB-waarden, terwijl in hoofdstuk 3 deze emissiekentallen zijn opgenomen voor de octaafbanden. Van een groot aantal in Nederland gebruikte types bovenbouw zijn eveneens de kenmerken beschikbaar en opgenomen in hoofdstuk 2 en 3 van deze bijlage. Bij inzet van nieuw materieel kan dit worden toegekend aan een bestaande spoorvoertuigcategorie. Hiervoor moeten metingen worden gedaan volgens procedure A uit de Technische Regeling Emissiemeetmethoden Railverkeer 2006. Indien nieuw materieel niet kan worden ingedeeld in een van de spoorvoertuigcategorieën, bijvoorbeeld als het materieel stiller is dan de bestaande spoorvoertuigcategorieën, dan worden de nieuwe emissiekentallen volgens de procedure B uit de Technische Regeling Emissiemeetmethoden Railverkeer 2006 vastgesteld. Door een wijziging van deze bijlage kunnen de nieuwe emissiekentallen worden opgenomen in een nieuw te creëren spoorvoertuigcategorie.

8.4. Emissiegetallen (hoofdstuk 2 en 3)

De vaststelling van emissiegetallen vindt plaats per emissietraject, dat wil zeggen per spoorweggedeelte waarover de emissie van spoorvoertuiggeluid min of meer constant kan worden verondersteld. Voordat de emissiegetallen kunnen worden berekend, moet dus eerst de ligging van de emissietrajecten worden bepaald of anders geformuleerd: de plaatsen op de spoorweg waar de overgangen tussen de emissietrajecten liggen.

In principe liggen deze overgangen op plaatsen waar één of meer van de invoergegevens van de emissieberekening op een voor het eindresultaat relevante wijze veranderen.

Op plaatsen waar een gebied met spoorstaafonderbrekingen start of eindigt zoals bij voegenspoorstaven, wissels en kruisingen kan, in geval van korte opeenvolging van emissietrajectovergangen, de afstand van 30 meter zoveel kleiner genomen worden als nodig. Voor berekeningen volgens de Standaardrekenmethode 1 worden de emissiegetallen bepaald over een lengte van vier maal de loodrechte afstand tussen het waarneempunt en de spoorweg; deze lengte is symmetrisch ten opzichte van de loodlijn van het waarneempunt op de spoorweg. Op deze wijze is voor het gehele spoorweggedeelte dat gelegen is binnen het aandachtsgebied dat voor deze rekenmethode is gedefinieerd, de emissie bekend.

Wordt de berekening uitgevoerd met behulp van de Standaardrekenmethode 2, dan is bepaling van emissiegetallen nodig over een twee maal zo grote lengte als boven omschreven.

Het emissiegetal per octaafband wordt berekend voor meerdere bronhoogten.

Vooral voor het berekenen van afscherming is deze verfijning noodzakelijk. Wanneer spoorvoertuigen die uitgerust zijn met zogenoemde blokremmen hun remming uitvoeren verschuift de bron van de geluidemissie duidelijk naar boven. Niet alle categorieën spoorvoertuigen hebben – dominante – emissies op alle bronhoogten. Met name de hogesnelheidstreinen hebben belangrijke hooggelegen bronnen. Bij spoorvoertuigen die zijn ontworpen voor een lagere maximumsnelheid kan de bijdrage van hoger gesitueerde bronnen veelal op 0 worden gesteld.

De verschillende baancorrectiefactoren zijn afhankelijk van het materieeltype. De onderscheiden factoren dekken vrijwel alle baantypen die in de praktijk worden aangetroffen. Een uitzondering vormen onder andere nog de stalen viaducten.

Het emissiegetal ter plaatse van stalen bruggen en andere niet in dit voorschrift genoemde kunstwerken en baanconstructies kan door middel van meting worden bepaald. Hierbij wordt de meetmethode volgens hoofdstuk 6 als uitgangspunt gebruikt.

De tabellen met correcties voor bovenbouwconstructies bevatten niet de correcties voor de situatie van een baan met raildempers op houten dwarsliggers. Voor deze situatie kan gerekend worden met de situatie van een baan met betonnen dwarsliggers (b=1 of bb=1).

De emissiegetallen voor dieselmaterieel en sommige elektrische locs bevatten niet het aandeel van de geluidsproductie bij acceleratie en stationair draaien. Omdat dit uitlaatgeluid en ventilatorgeluid hoog wordt geëmitteerd, dient te worden bedacht dat het aanbrengen van schermen op plaatsen waar geregeld materieel accelereert of stationair draait nauwelijks zin heeft als met dit uitlaatgeluid geen rekening worden gehouden. De huidige rekenmethode voorziet niet in het vaststellen van de geluidsbelasting in deze gevallen. Een methode zoals beschreven in de ‘Handleiding Meten en Rekenen Industrielawaai’ zal dan meer voor de hand liggen.

De emissieformules zijn geldig vanaf 40 km/h. Voor situaties waarbij de werkelijke snelheid lager is dan 40 km/h kan gerekend worden met de emissie horend bij 40 km/h, wat over het algemeen een lichte overschatting van de werkelijke emissie zal geven.

8.4.1. Effect van spoorstaafruwheidsbeheersing

Formule 3.3c kan worden gebruikt in situaties waarin structureel sprake is van een fors hogere spoorstaafruwheid dan het landelijk gemiddelde dat de basis is voor dit rekenvoorschrift. Deze formule is echter met name bedoeld om de mogelijkheid te bieden de geluidreducerende effecten van het onderhouden van het spoor in een toestand met extra lage spoorstaafruwheid in de berekening te verwerken. Deze bronmaatregel bestaat uit het eenmalig aanbrengen van de extra lage spoorstaafruwheid en het vervolgens onderhouden van dit lage ruwheidsniveau. Door inzet van speciale slijptreinen en slijptechnieken is dit mogelijk en men spreekt ook wel van ‘akoestisch slijpen’. Essentieel is dat de spoorwegbeheerder dit speciale onderhoud naar behoren vorm geeft. Belangrijk onderdeel daarbij is een jaarlijkse controle van het ruwheidniveau van de sporen. Deze monitoring kan de spoorwegbeheerder vorm geven door handmetingen te laten uitvoeren, maar ook meetsystemen vanaf spoorvoertuigen zijn hiervoor wellicht geschikt.

8.4.2. Toeslag voor kunstwerken

Het is mogelijk het rolgeluid afkomstig van het spoor op een kunstwerk te bepalen op dezelfde wijze als omschreven in TR procedure C. Er wordt een spoorwegoverdracht bepaald die de geluidskarakteristiek van het kunstwerk bevat. Dit kan de toeslagwaardes uit de tabellen in de hoofdstukken 2 en 3 vervangen.

8.5. Standaardrekenmethode 1 (hoofdstuk 4)

Geometrische definiëring van de situatie

Aan de Standaardrekenmethode 1 ligt ten grondslag dat de spoorweg over een bepaalde afstand bij benadering recht moet zijn. De toetsing ten aanzien van het recht zijn van de spoorweg is gedemonstreerd in figuur 4.1. De modellering van de situatie houdt in dat de rekenmethode niet toepasbaar is in de gevallen waarin de as van de werkelijke spoorweg een der gearceerde gebieden van figuur 4.1 doorsnijdt. In zulke gevallen kan het rekenschema wel vaak als indicatieve methode worden gebruikt. Voor de beoordeling van bepaalde eigenschappen wordt in het model alleen het (belangrijkste) spoorweggedeelte tussen de begrenzingslijnen beschouwd. De gehele spoorweg wordt echter in rekening gebracht.

Geluidafschermende objecten

De Standaardrekenmethode 1 is gebaseerd op grotendeels vrij zicht vanuit de waarnemer (het punt waarin het LAeq wordt bepaald) op de spoorweg. Er wordt daarbij vanuit gegaan dat de som van alle hoeken waarover obstakels het zicht van de waarnemer op het spoorwegverkeer belemmeren niet groter is dan 30°. Een en ander is geïllustreerd in figuur 4.1. Het bovenstaande geeft tevens het toepassingsbereik van de rekenmethode aan met betrekking tot obstakels tussen spoorweg en waarnemer. Voorbeelden van geluidsafschermende objecten zijn: gebouwen, schermen, wallen en het oplopend talud langs verdiept gelegen spoorbanen. Voor spoorbanen in ophoging geldt ook het grondlichaam als afscherming voor het geluid in neerwaartse richting. De Standaardrekenmethode 1 is derhalve niet geldig voor waarneempunten gelegen lager dan de bovenkant van de spoorstaven. Voor lage waarneempunten kan met de methode een (overschatte) indicatie van het werkelijke LAeq worden verkregen.

Bijlage 250526.png
Figuur 8.1 Horizontale projectie van het aandachtsgebied ter illustratie van het toepassingscriterium voor de afscherming

Emissievariatie

De Standaardrekenmethode 1 gaat ervan uit dat de spoorweg tussen de begrenzingslijnen geen al te grote variaties vertoont ten aanzien van de emissie.

Afstandscriterium

Het criterium dat de afstand tussen waarneempunt en as van het spoor ten minste anderhalf maal de afstand tussen de buitenste spoorstaven moet bedragen, is gesteld omdat in dat geval de uit meer dan één spoor bestaande spoorwegen kunnen worden gemodelleerd als één rijlijn gelegen ter plaatse van de as van het spoor. Als niet aan het criterium kan worden voldaan wordt de berekening uitgevoerd per spoor (of combinatie van sporen die wel aan het criterium voldoen), waarna de afzonderlijke uitkomsten energetisch worden gesommeerd.

Reflectieterm

De reflectieterm Creflectie brengt de geluidsniveauverhoging in rekening als gevolg van reflecties van het geluid tegen akoestisch harde oppervlakken langs en aan de overzijde van de spoorweg. Akoestisch harde oppervlakken zijn bijvoorbeeld gevels, muren en niet geluidsabsorberende schermen. Creflectie wordt bepaald door de parameters dr dw en fobp die in figuur 8.2 met een voorbeeld worden toegelicht. In dit voorbeeld is de objectfractie fobj gelijk aan 0,8. waaruit voor de reflectieterm de waarde van 0,8 dB volgt.

Voor reflecterende vlakken die niet geheel evenwijdig aan de spoorweg staan (afwijkingen > 20°) kan de rekenmethode ook worden toegepast. Creflectie wordt dan enigszins overschat.

Bijlage 250527.png
Figuur 8.2 Voorbeeld van de vaststelling van de parameters bij de berekening van de reflectieterm Creflectie. Uit de horizontale projectie blijkt dat dr‹4dw zodat de reflectieterm bij het Laeq in rekening moet worden gebracht.

Afstandsterm

Naarmate de afstand tot de geluidsbron groter is wordt de door de bron in een bepaalde richting uitgestraalde geluidsenergie over een groter oppervlakte verdeeld en het geluidsniveau dus lager. De afstandsfactor Dafstand brengt dit effect in rekening voor een lijnbron.

Verzwakkingsterm ten gevolge van de luchtabsorptie

De formule waarmee de luchtdemping wordt berekend, is geldig voor afstanden tot circa 1000 meter tot de as van de spoorweg.

Verzwakkingsterm ten gevolge van het bodemeffect

Voor de bepaling van B is het van belang erop te wijzen dat slechts niet verharde grond (grasland, landbouwgrond, bosgrond, enz.), in tegenstelling tot wateroppervlakten, asfalt, beton, klinkers, trottoirtegels, enz.) al of niet begroeid bijdraagt aan de bodemverzwakking. In bepaalde configuraties is het mogelijk dat de bodemverzwakking Dbodem negatief wordt.

8.6. Standaardrekenmethode 2 (hoofdstuk 5)

Algemeen

Het toepassingsgebied van de Standaardrekenmethode 2 is ruimer dan dat van de Standaardrekenmethode 1 en de meetmethoden, gegeven in hoofdstuk 6. Deze methode dient dan ook te worden toegepast in de gevallen waarin de andere methoden onvoldoende leiden tot een voor de betreffende situatie representatief equivalent geluidsniveau. Omdat het onmogelijk is om in dit besluit een methode te geven die in alle gevallen toepasbaar is, wordt per onderdeel van de rekenmethode aangegeven onder welke omstandigheden nader onderzoek op dat onderdeel noodzakelijk is. Uitvoerenden van nader onderzoek worden geacht een grote mate van deskundigheid te bezitten, terwijl aan de rapportage hoge eisen worden gesteld, zie bijlage I bij het Reken- en meet voorschrift geluid 2012.

Het overdrachtsmodel dat in de Standaardrekenmethode 2 wordt gehanteerd, met name het gedeelte betreffende de bodemdemping en de schermwerking, is gebaseerd op het gekromde stralenmodel bij meewindcondities. Bij de berekening van de schermwerking, volgens de theorie van Maekawa, wordt de kromming van de geluidsstralen verdisconteerd door de werkelijke schermhoogte met een ineffectief deel te verminderen. De bij dit overdrachtsmodel veronderstelde meewindcondities zijn echter niet representatief als meteorologisch gemiddelde. Door een meteocorrectieterm op te nemen in het model wordt een 'meteogemiddeld' equivalent geluidsniveau LAeq verkregen.

De emissiegetallen per emissietraject, gespecificeerd per octaafband, worden als bekend verondersteld. De geometrische invoergegevens zullen veelal afkomstig zijn van goed gedetailleerd kaartmateriaal (horizontale projectie en verticale doorsneden van de relevante objecten). Terwille van de automatische verwerking zullen deze gegevens alleen geschematiseerd in de berekening worden ingevoerd (gekromde lijnen worden benaderd door rechte lijnstukken, de hoogte van glooiend maaiveld wordt met een gemiddelde waarde aangegeven, akoestisch niet relevante details worden weggelaten, enzovoort). Dit maakt de invoer van gegevens een bezigheid die een zeker akoestisch inzicht vereist. Met name in complexe akoestische situaties dient bij de rapportage zowel het oorspronkelijk kaartmateriaal als de geschematiseerd ingevoerde geometrie toegevoegd te worden.

Begripsbepalingen

Bij de berekening van de overdracht (bodemeffect, schermwerking en meteocorrectie) wordt uitgegaan van puntbronnen. Per sector wordt daartoe de bron, die strikt genomen een stukje lijnbron (het rijlijnsegment) is, gelokaliseerd gedacht in één punt, hier het bronpunt genoemd.

Bijlage 250528.png
Figuur 8.3 Illustratie bij het begrip rijlijnsegment.

De Hoofdformule

De gegeven formules 5.1a en 5.1b zijn afgeleid uit de definitie van het equivalente geluidsniveau LAeq, die luidt:

Bijlage 250529.png

waarin t1 en t2 respectievelijk de begin en de eindtijd zijn van een gespecificeerd tijdsinterval in seconden, pA(t) de momentane A-gewogen geluiddruk (in Pa) en po de referentiegeluiddruk van 20 μPa is.

De constante van –58,6 hierin is het gevolg van het feit dat:

  • de emissieterm LE het geluidvermogen per kilometer representeert i.p.v. per meter;

  • de openingshoek in de geometrische uitbreidingsterm (Φ) in graden is i.p.v. in radialen;

  • de constante 1/4 π ontbreekt in de geometrische uitbreidingsterm.

Dit leidt tot een term +10 lg (1/1000).( π/180).(1/4 π) = –58,6 dB.

In de Wet geluidhinder zijn drie intervallen gespecificeerd, te weten de dagperiode lopende van 07.00–23.00 uur, de avondperiode lopende van 19.00–23.00 uur en de nachtperiode lopend van 23.00–07.00 uur. Alle termen in het rechterlid van formule 1b zijn voorzien van één of meer van de indices i, j, of n, omdat de berekening hier slechts betrekking heeft op één octaafband, één sector en één bronpunt, is omwille van de duidelijkheid afgezien van de vermelding van de indices.

De sommatie over de index n (van 1 t/m N) beschrijft de (energetische) superpositie van de afzonderlijke bijdragen van de rijlijnen. De sommaties over de indices i (van 1 t/m 8) en j (van 1 t/m J) zijn de numerieke integraties over de frequentie (octaafbanden) en de totale openingshoek van het waarneempunt (sectoren). In de meeste gevallen is het voldoende om alle sectoren een openingshoek van 5° toe te kennen. Sectoren met een openingshoek kleiner dan 5° kunnen nodig zijn omdat bij discontinuïteit in de geometrie (hoeken van gebouwen, uiteinden van schermen en dergelijke) en in de verkeersgegevens (bij verandering van het emissiegetal) sector-grensvlakken gelegd moeten worden. De totale openingshoek van het waarneempunt kan twee waarden hebben, te weten:

  • a. 180 graden indien het LAeq dient ten behoeve van de vaststelling van de geluidsbelasting van een gevel, of

  • b. 360 graden indien het LAeq dient ten behoeve van de vaststelling van de geluidsbelasting op een geluidsgevoelig terrein.

Reflecties

In figuur 8.4 is ter toelichting een voorbeeld opgenomen van de wijze waarop de constructie van een sector voor de berekening van de invloed van reflecties verloopt. Het gedeelte van de ongereflecteerde sector rechts van het reflecterend oppervlak wordt vervangen door het spiegelbeeld ervan ten opzichte van het reflecterend oppervlak. Het gespiegelde sectordeel hoort schijnbaar bij het waarneempunt W' dat het spiegelbeeld is van het werkelijke waarneempunt W.

Bijlage 250530.png

Figuur 8.4 De constructie van een sector na reflectie.

In figuur 8.5 is een voorbeeld gegeven van een sector die ten gevolge van een reflectie voor de tweede maal een spoorweg snijdt. De bijdrage van de getekende sector aan het equivalente geluidsniveau LAeq moet hier worden berekend uit de superpositie van de bijdragen van de bronpunten 3 en 4 (direct) en de bronpunten 1 en 2 (via reflectie). Bij reflecterende oppervlakken die een hoek van 5° of meer met de verticaal maken, staat niet à priori vast of het gereflecteerde geluid het waarneempunt bereikt. Een nader onderzoek is in dit geval vereist om aan te tonen in welke mate geluidsreflecties het LAeq van de betreffende sector beïnvloeden. De bijdrage van reflecterende oppervlakken die met de verticaal een grotere hoek maken dan 30° en het geluid opwaarts weerkaatsen (schuine daken en dergelijke) kunnen worden verwaarloosd, zodat nader onderzoek in dat geval overbodig is. Bij oneffenheden van het reflecterend oppervlak moet bij gevels gedacht worden aan balkons, galerijen, trappenhuizen en dergelijke. Als het bron of waarneempunt zicht op korte afstand hiervan bevinden kan het verstrooiend effect van de oneffenheden leiden tot geluidsniveaus die niet overeenkomen met de uitkomsten van deze rekenmethode. Een nader onderzoek, bijvoorbeeld praktijk- of schaalmodelmetingen, kan hierin uitkomst brengen. Als het waarneempunt zich op de gevel bevindt (dit is het geval wanneer de geluidsbelasting van de gevel moet worden vastgesteld), is bovenstaande uiteraard niet van toepassing op het waarneempunt.

Bijlage 250531.png
Figuur 8.5 Voorbeeld van een sector die door een reflectie tweemaal een spoorweg snijdt.

In feite wordt het oppervlak van een object per sector benaderd door een plat vlak. Als deze benadering géén goede beschrijving van de werkelijke situatie is, kan in veel gevallen het verdelen van het oppervlak over meerdere sectoren met een kleinere openingshoek de oplossing zijn. Is dit niet het geval dan is nader onderzoek vereist, bijvoorbeeld in de vorm van praktijk- of schaalmodelmetingen.

De overdrachtsdemping LOD

Luchtdemping DL

De gegeven waarden van δlucht zijn afgeleid uit het tertsbandspectrum ISO-DIS 3891 bij 10° C en 80% relatieve vochtigheid. Met name bij de hoge frequentiebanden is enige compensatie geïntroduceerd voor het sterk dispersieve karakter van de absorptie.

Bodemdemping DB

De indeling in drie bodemgebieden is noodzakelijk omdat bij het aangenomen gekromde-stralen model bodemreflecties optreden in de nabijheid van de bron zowel als de waarnemer en, bij voldoende grote afstand tussen bron en waarnemer, tevens in het tussenliggende gebied. Elk van die gebieden kan een andere bodemgesteldheid hebben, zodat bij de berekening drie verschillende absorptiefracties benodigd zijn.

Onder akoestisch hard worden hier verstaan: klinkers, asfalt en andere wegverhardingen, wateroppervlakken en dergelijke. Niet akoestisch hard zijn: grasland, landbouwgrond met en zonder gewas, zandvlakten, grond onder vegetatie enz.

De schermwerking Lsw

Aangezien dit onderdeel van het rekenmodel alleen geschikt is om de bijdrage van het geluid dat via diffractie over een object het waarneempunt bereikt te verrekenen, moet het aandeel van de geluidstransmissie door het object te verwaarlozen zijn.

Met andere woorden, de isolatie van het object moet belangrijk hoger zijn dan de berekende schermwerking om als afscherming in aanmerking te komen. Gebouwen, aarden wallen en dergelijke voldoen hier in het algemeen wel aan, ten aanzien van schermen, muren en soortgelijke objecten moet gelden dat de massa per eenheid van oppervlakte tenminste 10kg/m2 bedraagt en er zich geen grote kieren of opening en ('akoestische lekken') in bevinden. Aangetoond is dat een afwateringsspleet aan de onderzijde van een scherm van niet meer dan 10 cm hoogte en onder de bovenzijde van het spoor geen meetbare invloed heeft op de werking van het scherm.

De schermwerking in dit voorschrift is gebaseerd op een aantal gevalideerde metingen en berekeningen, die echter niet voor alle denkbare situaties representatief zijn. In de meeste gevallen zijn de benaderingen uit dit voorschrift conservatief en wordt de schermwerking onderschat. De toepassing van een lager geluidsscherm is dan wellicht mogelijk als dit door nader onderzoek kan worden onderbouwd. Dit nader onderzoek kan ook bestaan uit een inventarisatie van in het verleden reeds uitgevoerde onderzoeken, bijvoorbeeld schaalmodel onderzoek, aan soortgelijke schermen in vergelijkbare omstandigheden.

In elk geval dient nader onderzoek plaats te vinden bij toepassing van een reflecterend geluidsscherm, waarbij wordt afgeweken van formule 5.2. De benadering van de werkelijke schermhoogte door een effectieve schermhoogte volgens formule 5.2 is een conservatieve benadering; onderzoek van een aantal situaties heeft dit aangetoond.

De spoorspecifieke absorptie

Het in paragraaf 5.7 opgenomen spoorverkeersspectrum ter bepaling van de spoorspecifieke absorptie is gebaseerd op de aanwezigheid van ten minste 50% goederenverkeer (meer laag frequent geluid). Voor situaties met minder goederenverkeer is de feitelijke spoorstaafspecifieke absorptie meestal groter en zal het resultaat wat verkregen wordt door gebruik te maken van het opgegeven spectrum aan de veilige kant zitten.

De spoorspecifieke geluidisolatie

De geluidisolatie van zwaardere bouwmaterialen zoals beton en steen alsmede van aarden wallen, is over het algemeen voldoende om te voorkomen dat geluid door het scherm heen een bijdrage levert bij de waarnemer; het meeste geluid gaat immers via buiging over de schermrand heen. Bij toepassing van lichtere bouwmaterialen (bijvoorbeeld bij deuren of bij dilatatievoegen) en hoge schermen (3 tot 4 meter schermhoogte) en bij waarneempunten zeer dicht achter het scherm (tot 10 meter) is voorzichtigheid geboden.

Het octaafbandspectrum van het equivalente geluidsniveau

Voor een nauwkeurige bepaling van het equivalente geluidsniveau binnen woningen is het gewenst dat met beschikt over het octaafbandspectrum van het voor de gevel heersende geluidsveld. Op de beschreven wijze verkrijgt men een achttal waarden voor de equivalente geluidsniveaus in de onderscheiden octaafbanden. De A-weging is hierin reeds verdisconteerd. Het verdient in alle gevallen aanbeveling om naast het equivalente geluidsniveau in dB ook het octaafbandspectrum te vermelden bij de rapportage.

8.7. Meetmethode (hoofdstuk 6)

Bepaling overdrachtsverzwakking

De in hoofdstuk 6 beschreven meetmethoden dienen voor het bepalen van de overdrachtsverzwakking en voor het bepalen van de brugtoeslag.

De methoden hebben een hybride karakter, dat wil zeggen dat de bepaling van het equivalente geluidsniveau plaatsvindt door een combinatie van een meting en een berekening. De berekening wordt uitgevoerd voor een punt dat zodanig wordt gekozen dat de Standaardrekenmethode 1 (SRM 1) kan worden gebruikt. Het meetgedeelte van de methode bestaat uit een bepaling van het verschil in de geluidsoverdracht tussen het referentiepunt en het werkelijke meetpunt. Dit laatste gebeurt door over een aantal treinpassages het gemiddelde verschil in het sound exposure level LAE te meten. Het equivalente geluidsniveau ter plaatse van het meetpunt volgt dan uit formule 6.1; het is gelijk aan het LAeq op het referentiepunt LAeq,ref verminderd met het gemeten overdrachtsverschil ∆LAE.

Het voordeel van deze methode is dat tijdens de meting geen tellingen van het aantal passerende spoorvoertuigen hoeft plaats te vinden, noch dat snelheidsmetingen behoeven te worden uitgevoerd. De methode is ook onafhankelijk van variaties in de bovenbouwconstructie; het is zelfs mogelijk het LAeq te bepalen langs baangedeelten waarvan de bovenbouw onbekend is. De gegevens voor het aandachtsgebied van het referentiepunt moeten natuurlijk wel bekend zijn.

In principe is er geen beperking aan de langs de spoorweg gemeten afstand tussen de beide meetpunten (de afstand Mref – M' in de tekening). Als er echter tijdens de gemeten passages verandering in het rijgedrag langs dit traject optreden (snelheidsverloop, remmen) dan dient deze verandering min of meer overeen te komen met het normale rijgedrag ter plaatse.

Methode kunstwerktoeslag

Toepassing van de methode voor meting en modellering van bruggen

De methode kan gebruikt worden voor stalen bruggen met eventuele geluidschermen of geluidafschermende delen, onder de aanname dat het geluidscherm alleen effect heeft op het rolgeluid (de dipoolbronnen). Ook kan de methode gebruikt worden om het effect van de plaatsing van een geluidscherm te bepalen. Wel is voorzichtigheid geboden bij toepassing van hoge schermen (hoger dan 4 meter), doordat andere effecten een rol kunnen gaan spelen, zoals geluidafstraling door het scherm zelf.

Bij betonnen kunstwerken is de emissie ten gevolge van rolgeluid én bruggeluid verwerkt in de betreffende bovenbouwcorrectie. Deze werkwijze mag worden toegepast in situaties met geluidschermen of afschermende delen met een hoogte tot 2 meter boven de bovenkant van de spoorstaven. Bij toepassing van schermen hoger dan 2 meter op een betonnen kunstwerk is de methode voor meting en modellering van bruggen bruikbaar, waarbij een vlak brugbijdragefilter van 0 dB2 voor alle octaafbanden dient te worden gehanteerd. Bij twijfel of een kunstwerk moet worden aangemerkt als een betonnen of als een stalen kunstwerk is de constructie van het brugdek (de brugonderdelen direct onder de spoorstaafbevestiging dan wel de ballast) maatgevend. Voor bruggen korter dan 10 meter behoeft de methode niet te worden toegepast omdat deze niet als een apart deeltraject in rekening worden gebracht.

Voor situaties waarbij nader onderzoek is vereist omdat het brugaandeelfilter niet toepasbaar is (zie bovenstaande opmerkingen) is het mogelijk om met een methode voor het bepalen van het rolgeluid (zoals opgenomen in TR paragraaf 2.4 en 2.4.6.) het brug- en rolgeluidaandeel te meten.

Aangegeven is dat bij meersporige bruggen kan worden volstaan met meting van de toeslag van één spoor, mits het gelijkwaardige sporen zijn. Dit is ook van toepassing voor de zogenaamde ‘aanbruggen’, situaties waarbij de brug in de lengterichting uit meerdere delen bestaat. Ook dan kan onder de voorwaarde dat het gelijkwaardige brugdelen zijn, volstaan worden met meting van één deel.

Correctie voor afwijkende spoorstaafruwheid

Wat betreft spoorstaafruwheid moet voorkomen worden dat een niet-representatieve situatie beoordeeld wordt. De emissiegetallen van een doorgaand spoor (tabel 3.1) zijn gebaseerd op de referentieruwheid die is afgeleid uit de gemiddelde spoorstaafruwheid in Nederland. Dit is consistent met het onderhoudsregime van het spoor: zeer ruwe spoorstaven wordt op een gegeven moment geslepen en dan is het weer een tijdje glad. Er is echter niets bekend over de gemiddelde spoorstaafruwheid op stalen bruggen en de aanname dat de actuele spoorstaafruwheid representatief is voor de brug is plausibel. Bij het bepalen van de brugtoeslag wordt wel een ruwheidscorrectie toegepast voor de meetdoorsnede op de aardebaan, maar niet voor de brug. De brugtoeslag is dan dus deels het gevolg van de brugconstructie en deels van de hoge spoorstaafruwheid. Deze keuze heeft twee consequenties:

  • 1. De berekende geluidniveaus in de omgeving van de brug zo goed mogelijk overeenkomen met de werkelijk waar te nemen niveaus;

  • 2. Het slijpen van de spoorstaven op de brug als geluidreducerende maatregel meegenomen worden; in dit geval dient ook bij de meetdoorsnede op de brug de spoorstaafruwheid bepaald te worden volgens NEN-EN-ISO 3095:2005.

Methode voor bijzondere situaties

In bijzondere situaties (zoals wachtsporen of complexe stationssituaties) of voor het rechtstreeks bepalen van een equivalente geluidsbelasting zijn de hier beschreven methoden niet geheel toereikend. In het eerste geval kan de methode volgens de Handleiding Meten en Rekenen Industrielawaai uitkomst bieden. In het tweede geval zal door een akoestisch deskundige een meetplan opgesteld moeten worden, opdat een voldoende representatief resultaat kan worden bereikt.

Apparatuur

Het genoemde instrumentarium is een ‘minimumpakket’. In de praktijk zal blijken dat afhankelijk van de aard en de frequentie van de metingen meer apparatuur is benodigd om de uitvoering van de metingen te vergemakkelijken. In de meetpraktijk wordt al vaak gebruik gemaakt van de mogelijkheid het microfoonsignaal vast te leggen op magneetband en verwerking te laten plaatsvinden in het laboratorium. De gebruikte bandrecorder en het bandmateriaal moeten qua dynamisch bereik, frequentiekarakteristiek en vervormingseigenschappen zodanig zijn dat de instrumentatieketen met bandrecorder gelijkwaardig is aan een instrumentatieketen waarbij ter plaatse het microfoonsignaal wordt geanalyseerd. Naast een opname van de akoestische ijkbron, is een elektrische calibratie ter controle van de frequentiekarakteristiek van het bandmateriaal aan te raden. De resultaten hiervan dienen, indien beschikbaar, bij de rapportage te worden vermeld evenals het gebruikte type bandrecorder en bandmateriaal.

De meetplaats

Omdat op het meetpunt de geluidsbelasting worden berekend met de Standaardrekenmethode 1 spreekt het voor zich dat bij de keuze van dit punt de toepassingsvoorwaarden voor deze rekenmethode in acht moeten worden genomen. De voorkeursafstand van 25 meter hangt samen met het feit dat op die afstand de rekenmethode het meest nauwkeurig is en bovendien de minste problemen met stoorgeluid behoeven te worden verwacht.

Op de omschreven manier wordt het equivalente geluidsniveau bepaald op een punt in het gevelvlak veroorzaakt door het op het gevelvlak invallend geluidsveld.

Onder normale toestand wordt verstaan de toestand van de meetplaats zonder dat metingen worden verricht. De meetapparatuur moet dus zodanig worden opgesteld dat geen ongewenste reflecties worden veroorzaakt. Tot geparkeerde personenauto's wordt een minimale afstand van vijf meter aangehouden; voor vrachtwagens is dit tien meter. Als metingen voor een gevel worden uitgevoerd zijn de ramen in de nabijheid van de microfoon gesloten.

In de meeste gevallen kan met een statief worden gewerkt, waarmede aan de gestelde voorwaarden eenvoudig kan worden voldaan. Bij uitzondering kan worden gewerkt met een ‘hengel’ of een kabelbevestiging.

Voor condensatormicrofoons met een diameter van een halve inch of minder is deze eis minder kritisch, maar omwille van de eenduidigheid blijft ze ook hier gehandhaafd.

De meetprocedure

Vanwege het feit dat de geluidsoverdracht frequentieafhankelijk is, is ook de verdeling van het geëmitteerde geluidsvermogen over de verschillende octaafbanden van belang. Deze zogenaamde spectrale verdeling dient daarom tijdens de metingen ongeveer overeen te komen met de normaal ter plaatse voorkomende verdeling. De keuze van de materiaalsoorten waaraan de meting wordt verricht, is daarom min of meer representatief te zijn voor de normale (= jaargemiddelde) dienstregeling. Deze voorwaarde is echter niet zo kritisch; significante fouten kunnen bijvoorbeeld optreden als gemeten wordt aan een lichte materieelsoort (sprinters), terwijl het nachtelijk goederenvervoer maatgevend is.

De invloed van andere geluiden dan van het spoorverkeer op het betreffende spoorweggedeelte (de stoorgeluiden) veroorzaken dat een hoger geluidsniveau wordt gemeten dan het immissieniveau van het te meten spoorverkeer. Stoorgeluiden kunnen onder andere worden veroorzaakt door: industrieën, wegverkeer, windgeruis langs de microfoon, vogels, spelende kinderen etc. Als wordt gemeten in het vlak van een nog niet bestaande gevel is ook het geluid dat door het geplande gebouw zal worden afgeschermd stoorgeluid. Het onderkennen van stoorgeluiden en het schatten van de sterkte ervan in verhouding tot de sterkte van het te meten spoorwegverkeerslawaai zijn zaken die meestal op het gehoor moeten geschieden en dus een zekere ervaring van de meettechnicus zullen eisen.

Bij de rapportage van iedere meting dient een beschouwing te zijn over het waargenomen stoorgeluid tijdens de meting. Deze dient te bestaan uit een beschrijving van de stoorgeluidbronnen (aard en locatie) en een (vaak subjectieve) indicatie van de invloed ervan op het meetresultaat.

Op relatief grote afstanden van de spoorweg en met name in geval van afscherming wordt de invloed van windfluctuaties op het meetresultaat zo groot dat één meting een onvoldoende representatief beeld van de geluidssituatie geeft. Meerdere metingen zijn dan noodzakelijk. Indien mogelijk moeten de metingen onder andere weersomstandigheden (binnen het meteoraam) worden uitgevoerd. Als grote verschillen (groter dan 6 dB) optreden wordt aangeraden een extra meting bij lage windsnelheden uit te voeren.

8.8. Gebruik emissieregister (hoofdstuk 7)

De uitvoerder van het akoestisch onderzoek gaat in principe voor gegevens omtrent ligging en gebruik van de spoorweg uit van het emissieregister. Voor wat betreft de verkeersintensiteiten bevat het register de gegevens uit het peiljaar 1987. Ten einde een ‘wijziging van een spoorweg’ te kunnen toetsen aan het wettelijke intensiteitscriterium dat uitgaat van het gemiddelde over de laatste drie jaar dienen tevens de drie meest recente jaren in het register te worden opgenomen.

Van de akoestische onderzoeker wordt verwacht dat hij alle door hem verzamelde gegevens, ook die uit het emissieregister, kritisch beoordeelt op kwaliteit en betrouwbaarheid. Bij onduidelijkheden, twijfel over de juistheid van de gegevens of onvoldoende gegevens (bij bijvoorbeeld zeer complexe situaties) dient de akoestisch onderzoeker met de emissieregisterbeheerder in contact te treden. Hierbij wordt de doelmatigheid niet uit het oog verloren: het verzamelen en bijhouden van de gegevens kost een hoeveelheid inspanning, die exponentieel kan toenemen indien er te grote eisen aan worden gesteld.

Bijlage V. behorende bij hoofdstuk 5 van het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012

Het rekenen ten behoeve van geluidproductieplafonds

1. Regels voor het berekenen van de geluidproductie op referentiepunten

1.1. Beschrijving van de bron

1.1.1. Bronregisterlijnen

1.1.1.1. Voor wegen

Voor rijkswegen wordt gebruik gemaakt van ten minste één bronregisterlijn per rijbaan. Indien wordt uitgegaan van één bronregisterlijn ligt deze in het midden van de rijbaan en bevat de horizontale positie en de hoogteligging. Indien uitgegaan wordt van meer bronregisterlijnen, liggen deze op een positie die representatief is voor de rijstroken waarop zij betrekking hebben. Bij verbindingen (o.a. klaverbladen), parallelrijbanen van autosnelwegen en op- en afritten ligt een extra bronregisterlijn op de rijbaan die fysiek gescheiden is van de hoofdrijbaan.

1.1.1.2. Voor spoorwegen

Voor spoorwegen wordt gebruik gemaakt van één bronregisterlijn per spoor. Deze bronregisterlijn ligt in het midden van dat spoor en bevat de horizontale positie en hoogteligging.

1.1.2. Verkeersgegevens

1.1.2.1. Algemeen

De verkeersgegevens bestaan uit de verkeersintensiteit en de snelheid zoals deze zijn gedefinieerd in artikel 2.1 van bijlage III en artikel 1.1 van bijlage IV bij het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012.

De verkeersgegevens worden gekoppeld aan de bronregisterlijnen.

Tijdelijke snelheidsverlagingen vanwege bijvoorbeeld werkzaamheden worden niet meegenomen in berekeningen van de geluidproductie.

1.1.3. Correcties op de geluidsemissie

1.1.3.1. Voor wegen

Correcties voor de emissieverhoging ten gevolge van een weghelling en ten gevolge van optrektoeslagen in de omgeving van kruispunten en snelheidsbeperkende obstakels worden niet toegepast.

1.1.3.2. Voor spoorwegen

De brugemissietoeslag voor stalen kunstwerken is gebaseerd op een volgens bijlage IV bij deze regeling bepaalde waarde. Als een dergelijke waarde niet voorhanden is, wordt de brugemissietoeslag voor stalen kunstwerken bepaald door een berekening met behulp van het rekenmodel van paragraaf 6.2 van bijlage IV bij deze regeling, waarbij invoerwaarden worden gebruikt die zijn afgeleid van metingen van vergelijkbare stalen kunstwerken. In bijzondere gevallen kunnen voor de brugemissietoeslag de volgende standaardwaarden worden gebruikt voor de volgende typen bovenbouwconstructies:

  • a. directe bevestiging zonder ballastbed (voegloos): toeslag 10 dB;

  • b. directe bevestiging zonder ballastbed (voegenspoor): toeslag 12 dB;

  • c. houten dwarsligger zonder ballastbed: toeslag 10 dB;

  • d. ballastspoor met dwarsliggers (voegloos): toeslag 5 dB;

  • e. ingegoten spoorstaaf zonder ballastbed (voegloos): toeslag 8 dB;

  • f. ingegoten spoorstaaf (stille brugontwerp): toeslag gelijk aan voegloos ballast-spoor met houten dwarsliggers.

Deze toeslagen gelden voor alle spoorvoertuigcategorieën en voor elke oktaafband.

Voor een betonnen brug kan de volgende modellering gebruikt:

  • 1. Betonnen kunstwerken korter dan 50 meter worden als plaatbrug gemodelleerd, waarbij wordt uitgegaan van de werkelijke bovenbouw. Een opstaande rand wordt niet gemodelleerd.

  • 2. Bij betonnen kunstwerken die langer zijn dan 50 meter wordt de constructie en bovenbouwcorrectie gebruikt die hoort bij het type kunstwerk. Een opstaande rand wordt gemodelleerd als (een enkel stomp) scherm op 2,5 meter ten opzichte van het buitenste spoor op het kunstwerk.

  • 3. In afwijking van bijlage IV van deze regeling, paragraaf 5.3.9, worden schermen die hoger zijn dan 2 meter gemodelleerd met de werkelijke hoogte zonder dat nader akoestisch onderzoek vereist is.

1.2. Beschrijving van de overdracht

1.2.1. Sectorhoek

Voor de indeling van de sectoren wordt uitgegaan van een vaste openingshoek van 2°.

1.2.2. Reflecties

Bij de berekeningen wordt uitgegaan van maximaal 1 reflectie per overdrachtspad.

1.2.3. Afscherming

1.2.3.1. Voor wegen

Geluidschermen en geluidwallen worden bij wegen als volgt gemodelleerd:

  • a. Bij schermen die aan de zijde van de weg akoestisch hard (reflecterend) zijn en waarvan het reflecterende oppervlak loodrecht, of onder een helling die kleiner is dan 5 graden, op het aardoppervlak staat, geldt voor alle octaafbanden δrefl = 1 dB.

  • b. Bij geluidwallen en bij schermen die aan de zijde van de weg akoestisch absorberend zijn of schermen die onder een helling van meer dan 5 graden op het aardoppervlak staan en waarvan uit nader onderzoek is gebleken dat deze als absorberend kunnen worden beschouwd, wordt geen reflectiebijdrage in rekening gebracht.

  • c. Voor schermen die opgebouwd zijn uit verschillende onderdelen, geldt per octaafband δrefl = –10 lg[0.8*(1 – Sf)], waarin Sf het deel van het oppervlak van het scherm is dat onder onderdeel b valt.

1.2.3.2. Voor spoorwegen

Geluidschermen en geluidwallen worden bij spoorwegen met de werkelijke hoogte gemodelleerd en er wordt geen reflectiebijdrage in rekening gebracht.

Het afschermende effect van een overkapping met dichte zijwanden wordt gemodelleerd door het plaatsen van absorberende geluidschermen met een hoogte van 100 meter boven bovenkant spoor, op de locatie(s) van de zijwanden van de overkapping. Van een overkapping zonder dichte zijwanden wordt geen afschermende werking in rekening gebracht.

1.2.4. Bodemdemping

1.2.4.1. Voor wegen

Behoudens de verharding van de weg wordt, voor het bepalen van de bodemdemping van wegen, uitgegaan van een akoestisch zachte bodem. Ook (berm)sloten, pech- en vluchthavens, verzorgingsplaatsen met toe- en afritten en andere wegen, parkeerplaatsen en pleinen worden als akoestisch zacht bodemgebied beschouwd. De bodemdemping van de verharding van de weg wordt bepaald overeenkomstig de methode uit bijlage III bij deze regeling.

1.2.4.2. Voor spoorwegen

Voor het bepalen van de bodemdemping van spoorwegen wordt uitgegaan van een akoestisch zachte bodem.

1.2.5. Bepaling gemiddelde maaiveldhoogte

In afwijking van de methodiek uit de bijlagen III en IV bij deze regeling, waarbij de gemiddelde maaiveldhoogte in het brongebied en het ontvangergebied per sectorhoek wordt bepaald, mag ten behoeve van het berekenen van geluidproductieplafonds een meer generalistische methode worden gebruikt, waarin de variatie in de maaiveldhoogte wordt meegenomen.

1.2.6. Modellering talud

Ten behoeve van het berekenen van geluidproductieplafonds mag een vereenvoudigde modellering van het talud toegepast worden.

1.2.7. Tunnels

Bij ingangen en uitgangen van tunnels mag het afschermend effect van de tunnelwanden worden verwaarloosd.

1.2.8. Gekromde schermen en luifels

Gekromde schermen of luifels langs wegen worden gemodelleerd door middel van een vervangend verticaal scherm, waarvan de top overeenkomt met de top van het gekromde scherm of het uiteinde van de luifel. Als dit punt, bezien vanuit de voet van de luifel, voorbij de rijlijn ligt, wordt de rijlijn plaatselijk verschoven. De nieuwe positie van de bron is dan halverwege de binnenste wegrand en het vervangende verticale scherm zoals in onderstaande figuren is weergegeven.

Bijlage 250532.png

2. Regels voor de eerste geluidproductieplafonds voor bestaande wegen en spoorwegen

Voor de totstandkoming van de eerste geluidproductieplafonds voor bestaande wegen en spoorwegen staan bijzondere bepalingen in de Wet milieubeheer. Bij de berekening van de geluidproductie ten behoeve van de vaststelling van deze geluidproductieplafonds zijn, naast de regels uit hoofdstuk 1 van deze bijlage, ook de in dit hoofdstuk opgenomen nadere regels van toepassing.

2.1. Op basis van artikel 11.45, eerste lid, Wet milieubeheer

2.1.1. Voor wegen

Bij het berekenen van de geluidproductie voor de vaststelling van het geluidproductieplafond, bedoeld in artikel 11.45, eerste lid, van de Wet milieubeheer worden de volgende gegevens als brongegevens voor wegen gehanteerd:

  • 1. De verkeersgegevens op basis van het kalenderjaar 2008. Als de gegevens van dit jaar niet voorhanden zijn, worden gegevens gehanteerd op basis van het kalenderjaar dat er het dichtst bij ligt en waarvoor gegevens welvoorhanden zijn;

  • 2. Voor de ligging van de bronregisterlijnen, het type wegdek, afschermende objecten: de situatie op 31 december 2008 dan wel de situatie op basis van de meeste recente gegevens voor het moment van inwerkingtreding van hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer;

  • 3. Een plafondcorrectiewaarde van 1,5;

  • 4. Voor zover het betreft een weg die is aangewezen op grond van artikel 11.45, vierde lid, van de Wet milieubeheer, wordt in afwijking van onderdeel 2, uitgegaan van het type wegdek zoals aangegeven in artikel 38, vierde lid, van het Besluit geluid milieubeheer.

De basis voor bovenstaande gegevens zijn historische registraties van Rijkswaterstaat onder andere op basis van tellussen in de weg.

Tijdelijke situaties, bijvoorbeeld in verband met wegwerkzaamheden, worden niet in de gegevens verwerkt.

2.1.2. Voor spoorwegen

Bij het berekenen van de geluidproductie voor de vaststelling van het geluidproductieplafond, bedoeld in artikel 11.45, eerste lid, van de Wet milieubeheer worden de volgende gegevens als brongegevens voor spoorwegen gehanteerd:

  • 1. De verkeersintensiteit op basis van het gemiddelde per spoorweggedeelte over de jaren 2006, 2007 en 2008. Als gegevens van één of meer van deze jaren niet beschikbaar zijn, wordt het gemiddelde bepaald over de overige jaren. Als gegevens voor alle drie de jaren niet beschikbaar zijn, worden gegevens gehanteerd op basis van het kalenderjaar dat er het dichtst bij 2008 ligt en waarvoor gegevens wel voorhanden zijn;

  • 2. Voor de ligging van de bronregisterlijnen, de bovenbouwconstructie, afschermende objecten en de ligging van stations: de situatie op 31 december 2008 dan wel de situatie op basis van de meeste recente gegevens voor het moment van inwerkingtreding van hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer waarbij raildempers die vooruitlopend op de uitvoering van afdeling 11.3.6 van de Wet milieubeheer zijn aangebracht, niet worden meegenomen;

  • 3. Een plafondcorrectiewaarde van 1,5 dB.

De basis voor bovenstaande gegevens zijn de gegevens zoals die zijn gepubliceerd in het emissieregister, waarbij fouten zoveel mogelijk zijn hersteld. Middeling van de verkeersintensiteiten geschiedt lineair per kilometerinterval, etmaalperiode, spoorvoertuigtype, snelheidsprofieltype, richting en eventueel spoor. Bij de berekening wordt rekening gehouden met ‘doorgaande’ en ‘stoppende’ treinen, gerelateerd aan de ‘invloedssfeer’ van een station. Deze 'invloedssfeer' van een station loopt tot halverwege de afstand naar het volgende station.

Tijdelijke situaties, bijvoorbeeld door spoorwegwerkzaamheden, worden niet in de gegevens verwerkt.

2.2. Op basis van artikel 11.45, tweede lid, Wet milieubeheer

Bij het bepalen van de geluidproductieplafonds, bedoeld in artikel 11.45, tweede lid, van de Wet milieubeheer, wordt naast de uit het betrokken besluit afgeleide brongegevens, voor zover relevant, tevens uitgegaan van in aanvulling op het betrokken besluit getroffen of te treffen geluidreducerende maatregelen en betrekking hebbende overeenkomsten of toezeggingen. De brongegevens worden op deze wijze bepaald voor het weg- of spoorweggedeelte dat ten minste het tracé omvat waarop het besluit direct betrekking heeft. Als de fysieke grenzen van de geluidbeperkende maatregelen uit of in aanvulling op het besluit daarbuiten doorlopen, worden die ook buiten de grenzen van het besluit, opgenomen in de brongegevens behorende bij de geluidproductieplafonds. Dit is in onderstaande figuur weergegeven.

Bijlage 250533.png

Bij het ontbreken van gegevens voor de dag- en/of de avondperiode worden deze verkeersintensiteiten aangevuld, waarbij gebruik wordt gemaakt van de verhouding tussen de verkeersintensiteit in de dag-, avond- en nachtperiode zoals die in 2008 was.

2.3. Op basis van artikel 11.45, derde lid, Wet milieubeheer

De brongegevens voor een geluidproductieplafond dat is vastgesteld op grond van artikel 11.45, derde lid, van de Wet milieubeheer zijn gelijk aan de brongegevens die voor spoorwegen worden gehanteerd voor bepaling van het geluidproductieplafond op grond van artikel 11.45, eerste lid, van de Wet milieubeheer.

3. Regels voor berekening geluidproductie voor het jaarlijks verslag

Bij het opstellen van het verslag, bedoeld in artikel 11.22 van de Wet milieubeheer, wordt de geluidproductie voor het betreffende kalenderjaar en de vergelijking met het geldende geluidproductieplafond berekend op basis van:

  • a. de voor dat kalenderjaar representatief te achten verkeersgegevens;

  • b. de afschermende objecten die op de laatste dag van het kalenderjaar zijn opgenomen in het register voor zover deze daadwerkelijk aanwezig zijn;

  • c. de laatste dag van het betreffende kalenderjaar voor de overige gegevens.

4. Toelichting

4.1. Bij hoofdstuk 1

Algemeen

Uit hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer volgt dat geluidproductieplafonds de maximaal toegestane geluidproductie op referentiepunten bepalen. Bovendien volgt uit de Wet milieubeheer ook dat de geluidproductie de berekende geluidsbelasting op referentiepunten is. De referentiepunten liggen aan weerzijden van de weg of spoorweg en zijn opgenomen in het geluidregister. In bijlage 2 van de memorie van toelichting bij de wet van 24 november tot wijziging van de Wet milieubeheer in verband met de invoering van de geluidproductieplafonds en de overheveling van hoofdstuk IX van de Wet geluidhinder naar de Wet milieubeheer3 is beschreven hoe de referentiepunten zijn neergelegd.

De methode van het berekenen van de geluidproductie is grotendeels gelijk aan die voor het berekenen van geluidsbelastingen op woningen. Het uitgangspunt is dan ook de Standaardrekenmethode 2 van bijlage III (voor wegen) respectievelijk bijlage IV (voor spoorwegen) bij deze regeling. Maar er geldt een aantal aanvullende en afwijkende regels. Deze regels zijn in deze bijlage V bij deze regeling opgenomen. Deze regels hebben als doel een heldere scheiding in verantwoordelijkheden tussen beheerder en gemeente te bewerkstellingen en daarnaast het bereiken van meer eenduidigheid en het vergroten van de uitvoerbaarheid. Dat laatste is van belang omdat bijvoorbeeld voor het jaarlijkse verslag de omvang van het onderzoeksgebied zeer groot is. Dit behelst dan namelijk vrijwel het hele Nederlandse netwerk van rijkswegen of hoofdspoorwegen.

Het systeem met geluidproductieplafonds moet bijdragen aan een goede, heldere en logische scheiding tussen verantwoordelijkheden van de beheerder en die van gemeenten. In de memorie van toelichting bij Hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer is dit uitgebreid beschreven. Voor deze scheiding is het noodzakelijk om bij de berekening van de geluidproductie geen rekening te houden met allerlei specifieke kenmerken van de omgeving. Gebouwen, harde bodemgebieden en andere obstakels in de omgeving worden daarom genegeerd in de berekening. Dit is een wezenlijke afwijking van berekeningen van de geluidsbelasting op geluidsgevoelige objecten. Hierdoor is de geluidproductie onafhankelijk van wijzigingen in de omgeving. Dit is logisch omdat een weg- of spoorbeheerder geen invloed heeft op dergelijke wijzigingen. Zijn nalevingstaak inzake het geluidproductieplafond is gericht op wijzigingen van de bron. Dat zijn immers de zaken waar de beheerder wel over gaat.

Een gemeente is verantwoordelijk voor de wijzigingen in de omgeving van de bron. Zoals bijvoorbeeld de sloop van een pand dat geluidafscherming biedt aan de daar achter gelegen woningen. Of de aanleg van een groot hard bodemoppervlak (parkeerterrein) waardoor geluidniveaus toenemen. Een ander voorbeeld is de bouw van een hoog gebouw langs de bron waardoor door reflecties de geluidniveaus aan de overzijde toenemen. Al deze wijzigingen in de omgeving hebben geen invloed op de berekende geluidproductie. Aan de andere kant hebben wijzigingen in de verkeersomvang, de snelheid van het verkeer, en de geografische ligging van de bron wel direct invloed op de geluidproductie.

De aanvullende regels uit deze bijlage leiden er toe dat de geluidbelasting in een referentiepunt in werkelijkheid anders kan zijn dan de berekende geluidproductie. In open gebieden, zoals weiland, landbouwgebied of natuurgebied zal de afwijking klein zijn. Maar het is bijvoorbeeld ook mogelijk dat een referentiepunt zich binnen een gebouw bevindt of op een plek waar gebouwen op een andere wijze van grote invloed zijn op de geluidsbelasting. Dan zal de afwijking tussen de werkelijke geluidsbelasting en de berekende geluidproductie groot kunnen zijn. Deze afwijking heeft geen effect op de werking van het systeem met geluidproductieplafonds. Het gaat in dat systeem namelijk om verschillen in plaats van absolute waarden. Het effect van gebouwen wordt zowel bij de vaststelling van geluidproductieplafonds als bij de naleving ervan niet meegenomen. Daardoor werkt het systeem in alle situaties als begrenzing van groei de groei van geluidsbelastingen. De vereenvoudigingen bij berekeningen van de geluidproductie hebben voor omwonenden verder ook geen nadelige consequenties omdat ze niet van invloed zijn bij de berekening van geluidsbelastingen van geluidsgevoelige objecten. Voor dergelijke berekeningen gelden alle regels uit bijlage III en IV bij deze regeling. De maatregelen die uit zo’n onderzoek voortvloeien zullen vervolgens worden opgenomen in het geluidsregister om de nieuwe geluidsproductieplafonds vast te stellen volgens de vereenvoudigde systematiek.

Brongegevens

De geluidproductieplafonds zijn gebaseerd op bijbehorende brongegevens. De brongegevens worden aangewezen in de Regeling geluid milieubeheer. Het gaat om gegevens over de ligging, technische kenmerken en het gebruik van de bron, de afschermende objecten, de plafondcorrectiewaarde en het hoogteverloop tussen bron en referentiepunt. De brongegevens die behoren bij de geldende geluidproductieplafonds zijn opgenomen in het geluidregister. De brongegevens uit het geluidregister vormen samen met de ligging van de referentiepunten de belangrijkste gegevens die nodig zijn voor berekening van de maximaal toegestane geluidproductie op de referentiepunten.

Bronregisterlijnen

Een belangrijk onderdeel van de berekening vormen de bronregisterlijnen. Dit zijn de lijnen die de bron van het geluid in de berekeningen vormen. Deze lijnen krijgen bij berekening van de geluidproductie, op grond van artikel 5.2 van deze regeling, bij een weg de functie van rijlijn uit bijlage III en bij een spoor de functie van onderste bronlijn uit bijlage IV. Aan de bronregisterlijnen worden gegevens over het verkeer gekoppeld. Bij wegen wordt er per rijbaan over het algemeen slechts één bronregisterlijn gedefinieerd die in het midden van de verharding van de betreffende rijbaan ligt. Een rijksweg zal dus meestal twee bronregisterlijnen hebben: voor elke rijrichting één bronregisterlijn die ligt in het midden van de betreffende verharding. Bij fysiek gescheiden rijbanen voor dezelfde richting, zoals bijvoorbeeld bij de hoofd- en parallelbanen op de A12 bij Utrecht of de A2 bij den Bosch, bezit de weg dus vier bronregisterlijnen. Bij knooppunten zoals klaverbladen en bij op- en afritten liggen extra bronregisterlijnen voor de weggedeelten die fysiek gescheiden zijn van de hoofdrijbanen. In afwijking van bovenstaande kan er in bijzondere situaties gebruik gemaakt worden van meer dan één bronregisterlijn per rijbaan. Daarmee kan dan de situatie nauwkeuriger worden vastgelegd. Dit zal bij de het in werking treden van de nieuwe regels bijvoorbeeld het geval kunnen zijn bij geluidproductieplafonds die worden vastgesteld op basis artikel 11.45, tweede lid, van de Wet milieubeheer. Deze geluidproductieplafonds worden vastgesteld op basis van gegevens van recente (tracé- en wegaanpassings)besluiten. Op basis van deze besluiten is veelal een detaillering mogelijk naar meer dan één bronregisterlijn per rijbaan. Uiteraard kan ook bij procedures tot wijziging van geluidproductieplafonds aanleiding zijn om over de stappen van één bronregisterlijn per rijbaan naar meer bronregisterlijnen per rijbaan.

Bij een fysieke verbreding van de wegverharding verschuift de ligging van bestaande bronregisterlijnen. Als echter de bestaande verharding anders gebruikt gaat worden, wijzigt de positie van de bronregisterlijn niet. Een voorbeeld hiervan is bijvoorbeeld het gebruik van een bestaande vluchtstrook als spitsstrook. De beheerder kan in beide gevallen ook aanleiding zien om bronregisterlijnen toe te voegen om daarmee het register nader te detailleren.

Bij spoor is de situatie anders dan bij rijkswegen. Bij de rijksweg kan immers het verkeer op één rijbaan vrijwel overal van rijstrook wisselen. Bij spoor is het verkeer in principe gebonden aan het fysieke spoor waar het zich op bevindt. Daarom wordt bij spoorwegen voor ieder spoor een afzonderlijke bronregisterlijn gedefinieerd. Zeer weinig bereden sporen kunnen achterwege blijven. Bij complexe spoorbundels kunnen vereenvoudigingen worden toepast waarbij echter steeds wordt gezorgd dat al het relevante spoorverkeer wordt meegenomen in de berekeningen.

Verkeersgegevens

Bij vaststelling en wijzigingen van geluidproductieplafonds, bij fysieke wijzigingen aan de weg of spoorweg en voor het jaarlijkse verslag met betrekking tot naleving moet de geluidproductie in de referentiepunten worden bepaald. Daarbij worden meestal gedeeltelijk andere gegevens gehanteerd dan de brongegevens uit het geluidregister. Voor het jaarlijkse verslag zal bijvoorbeeld met actuele verkeergegevens worden gerekend.

Bij formele procedures tot wijziging of vaststelling bepaalt artikel 11.33, vijfde lid, van de Wet milieubeheerdat de beheerder de geluidproductie berekent. Dit is gedaan om nog meer eenduidigheid en uniformiteit in de gegevens te verkrijgen.

De gehanteerde verkeersgegevens zullen afkomstig zijn uit systemen van de beheerder. Daar waar deze systemen niet dekkend of onvoldoende gedetailleerd zijn, worden uit de wel beschikbare gegevens betrouwbare gegevens afgeleid of aanvullende gegevens toegevoegd. Het betreffen dan bijvoorbeeld gegevens voor op- en afritten alsmede verbindingen tussen hoofdroutes bij knooppunten.

Voor spoor kan worden gedacht aan de koppeling van verkeersgegevens aan de verschillende sporen van een (complexe) spoorbundel en bij spoorwegknooppunten. Ook het verwerken van de opening van nieuwe stations en de sluiting van oude, vergt aanpassing van verkeersgegevens volgens vuistregels. Daarnaast gaat het bijvoorbeeld ook om de vertaling van maximale snelheden naar snelheden die representatief zijn voor de situatie op een gemiddelde weekdag. Daarbij kan het nodig zijn om onderscheid te maken tussen de verschillende dagdelen en categorieën van motorvoertuigen en spoorvoertuigtypen. Met name bij een regime met dynamische maximale snelheden of situaties waarbij door de verkeersdrukte overdag de maximale snelheid niet realistisch is, kan het nodig zijn per etmaalperiode te differentiëren.

Reflecties

Voor de berekening van de geluidproductie in het referentiepunt is het rekenen met één reflectie voldoende. Dit sluit overigens aan bij standaardwerkwijze bij toepassing van bijlage III en IV bij deze regeling.

Modellering

Bij de modellering van de bron en de omgeving worden vereenvoudigingen doorgevoerd. Dit is gedaan om het systeem werkbaar te houden. Daarnaast is er rekening mee gehouden dat zoveel mogelijk gebruik kan worden gemaakt van reeds beschikbare digitale gegevens. Voorbeelden van vereenvoudigingen zijn:

  • het weglaten van ‘details’ bij de modellering van kunstwerken, overwegen, perrons, tunnelmonden, etc.;

  • het weglaten van (kleine) correcties op de emissie (bijv. van kruispunten);

  • het gebruiken van standaard brugemissietoeslagen;

  • vereenvoudiging van de modellering van het talud.

Bij de modellering van het talud mag de gemiddelde maaiveldhoogte in het brongebied en het ontvangergebied volgens een meer generalistische methode worden bepaald, waarbij deze waarden niet per sectorhoek worden berekend, maar aan de bronsegmenten en aan de ontvangers worden toegekend op basis van de hoogtevariatie in de omgeving.

Gekromde schermen en luifels

De bepaling van de schermwerking bij gekromde schermen (en luifels) kan (grotendeels) gedaan worden volgends de methoden zoals die in akoestische onderzoeken gebruikelijk zijn.

Afscherming

Geluidschermen kunnen bij wegen leiden tot verhoging van geluidniveaus aan de overzijde. Dit komt door reflecties van het geluid tegen het scherm. Sommige schermen zijn zo ontworpen dat de effecten van deze reflecties zo klein mogelijk zijn. Dit zijn zogenoemde absorberende schermen, of hellend geplaatste reflecterende schermen. Voor deze schermtypen wordt het effect van reflecties naar de overzijde bij het berekenen van de geluidproductie verwaarloosd. Dat is gedaan om te voorkomen dat schermen die de beheerder plaatst vanuit zijn saneringstaak, of een gemeente voor woningbouw, leiden tot overschrijdingen van geluidproductieplafonds aan de overzijde. Het systeem zou dan namelijk de uitvoering van maatregelen die een grote milieuwinst opleveren blokkeren. Op deze wijze wordt ook aangesloten bij de huidige praktijk bij de voorbereiding van geluidschermen voor sanering of nieuwbouw van woningen. Daarbij wordt het effect van reflecties naar de overzijde ook verwaarloosd. Met deze nieuwe regels geldt dit echter alleen voor schermen die zo zijn uitgevoerd dat het effect van dergelijke reflectie minimaal is. Daardoor staat er druk op de beheerder dit type schermen te realiseren zodat de gevolgen voor de overzijde ook zeer beperkt zullen zijn. Bij het bepalen van de geluidsbelasting van objecten, geldt deze vereenvoudiging niet. Dan worden voor alle schermen bij rijkswegen reflecties meegenomen. Bij een wijziging van een geluidproductieplafond is dus geborgd dat bij bescherming van geluidsgevoelige objecten, ook reflecties tegen absorberende schermen en hellend geplaatste schermen worden meegenomen.

Voor spoor hebben reflecties tegen schermen voor de overzijde vrijwel geen invloed. Dat komt doordat de trein als een soort barrière verhindert dat het tegen het scherm gereflecteerde geluid woningen aan de andere zijde bereikt. Daarom wordt bij spoor, conform bijlage IV, bij schermen geen rekening gehouden met reflecties naar de overzijde. Bij toepassing van bijlage IV wordt voor een reflecterend scherm echter wel rekening gehouden met een verminderde schermwerking door reflecties tussen het scherm en de trein. Deze detaillering wordt niet meegenomen in de berekening van de geluidproductie omdat de benodigde informatie van bestaande schermen hiervoor niet voorhanden is.

4.2. Bij hoofdstuk 2

Voor de eerste vaststelling van geluidproductieplafonds voor bestaande wegen en spoorwegen gelden speciale regels. Deze zijn opgenomen in artikel 11.45 van de Wet milieubeheer en technisch uitgewerkt in hoofdstuk 2 van deze bijlage. Daarbij is aangegeven hoe het begrip ‘heersende geluidproductie’ wordt vertaald naar concrete technische gegevens voor berekening van een geluidproductie. Voor wegen is daarbij het jaar 2008 als basis gekozen. Voor spoor wordt voor de verkeersintensiteiten uitgegaan van een gemiddelde over 2006, 2007 en 2008. Dat is gedaan om het effect van fluctuaties te verkleinen. Bij spoor zijn deze fluctuaties vaak groot. De middeling is lineair, hetgeen overeenkomt met energetische middeling van de geluidemissie.

Naast de verkeersaantallen en snelheden zijn ook gegevens over wegverhardingen, de geografische ligging van de bron, stations, spoorconstructies en afschermende objecten nodig voor het vastleggen van de ‘heersende geluidproductie’. In verband met beschikbaarheid van betrouwbare gegevens is ook hier gekozen de situatie in 2008 als basis te nemen. Het betreft dan geen gemiddelde over het kalenderjaar, maar de situatie op 31 december 2008. Voor de afschermende objecten, de ligging van de bron, de wegverhardingen en raildempers zijn de gegevens vervolgens zo veel als mogelijk geactualiseerd tot de inwerkingtreding van hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer. Dat is wenselijk omdat zo maatregelen die getroffen zijn voor sanering in de periode tussen 2008 en het in werking treden van de wet, ook doorwerken in lagere geluidproductieplafonds. Hetzelfde geldt voor de vervanging van het dichte asfaltbeton (DAB) door het stillere Zeer Open Asfaltbeton (ZOAB). Door de gegevens te actualiseren zullen ook de lijsten met uitzonderingen op grond van het tweede lid van artikel 11.45 en het vierde lid van artikel 11.45 korter kunnen zijn. De gewenste actualisatie zal echter in de praktijk niet volledig mogelijk zijn. Er gaat immers enige tijd over heen voordat vernieuwingen en wijzigingen doorwerken in de systemen van de beheerder. De beschikbare systemen en gegevensbronnen bij de beheerder zijn bepalend voor de mate waarin deze actualisering mogelijk is. De Wet milieubeheer voorziet in een procedure voor herstel van onjuiste gegevens om relatief eenvoudig op een later moment bijvoorbeeld eventuele ontbrekende schermen, raildempers of ZOAB-wegverhardingen alsnog te verwerken in de van rechtswege ingevoerde geluidproductieplafonds (artikel 11.47).

Een uitzondering op de actualisering van gegevens vormen raildempers die zijn aangebracht vooruitlopend op de uitvoering van de sanering volgens afdeling 11.3.6 van hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer. Deze vormen namelijk een onderdeel van een mogelijk groter saneringspakket dat met de daarbij horende formele procedure moet worden vastgesteld en verwerkt in een daaraan gekoppelde wijziging van de betrokken geluidproductieplafonds. In theorie zou de beheerder tot de vaststelling van dit saneringspakket de geluidreductie van deze raildempers kunnen benutten voor groei. In de praktijk zal dit echter vrijwel onmogelijk zijn omdat de raildempers slechts over een beperkt deel van het spoortraject liggen. Direct aan weerszijde van de raildempers is geen ruimte voor die extra groei. In de praktijk kan de beheerder deze ruimte dan ook niet benutten. Bovendien garandeert het geldende geluidproductieplafond in de periode tot vaststelling van het saneringsplan dat de werkelijke geluidproductie niet hoger kan worden dan op grond van artikel 11.45, eerste lid, van de Wet milieubeheer toelaatbaar is. Omdat de omwonenden hierdoor afdoende beschermd is en in de praktijk benutting van de lokaal tijdelijk aanwezige extra geluidruimte vrijwel onmogelijk is, is afgezien expliciet te regelen dat deze raildempers uitgezonderd zijn voor berekenen voor het nalevingsverslag.

De Wet milieubeheer kent een zogenaamde ‘werkruimte’ waarmee de heersende geluidproductie wordt verhoogd. Deze werkruimte is 1,5 dB voor de bestaande wegen en spoorwegen waarvoor op grond van het eerste lid van artikel 11.45 het geluidproductieplafond wordt vastgesteld. Overigens kan er ook met andere waarden voor de werkruimte gerekend worden. Daarom wordt in dit voorschrift in plaats van werkruimte de meer neutrale term plafondcorrectiewaarde gebruikt.

De plafondcorrectiewaarde wordt gekoppeld aan de betreffende bronregisterlijnen waardoor de geluidemissie van die lijnen met de plafondcorrectiewaarde verhoogd wordt. Dit is geregeld in de artikelen 1.1, 3.8, 4.9, 5.3, 5.7, 5.8 van deze regeling. In de toelichting op deze artikelen is uitgelegd dat zo de plafondcorrectiewaarde correct doorwerkt in de hoogte van de geluidproductieplafonds op de referentiepunten en in berekeningen van de geluidproductie en de geluidsbelasting. Dat geldt ook voor berekeningen op punten die in de nabijheid van delen van wegen of spoorlijnen liggen met verschillende plafondcorrectiewaarden, zoals de zogenaamde combinatiereferentiepunten (zie toelichting op artikel 11.45 van de Wet milieubeheer).

Het tweede lid van artikel 11.45 voorziet in een mogelijkheid om af te wijken van de hoofdregel van het eerste lid (heersend + 1,5 dB). Naar verwachting zullen met name besluiten, zoals tracébesluiten, op deze wijze doorwerken in de hoogte van het geluidproductieplafond. Een belangrijk punt daarbij is de geografische begrenzing van het gebied waarin brongegevens en geluidproductieplafonds worden gebaseerd op dat besluit. Vaak zullen de formele grenzen van het (tracé)besluit krapper zijn dan het onderzoeksgebied van het bij het besluit behorende akoestische onderzoek. Zo is bij wegen veelal het onderzoeksgebied uitgebreid met een lengte van 1/3 van de geluidzone aan weerzijde van de formele tracébegrenzingen. In paragraaf 2.2 wordt bepaald dat buiten de formele grenzen alleen eventuele geluidbeperkende maatregelen uit het besluit in de brongegevens worden opgenomen. Verkeersgegevens, wegverhardingen, bovenbouw en bronregisterlijnen (rekening houdend met de regels uit paragraaf 1) worden dus binnen de formele grenzen van het besluit afgeleid uit het akoestische onderzoek dat ten grondslag lag aan het besluit. Zo ontstaat een uit het besluit afgeleide set brongegevens. Een berekening op basis van deze brongegevens leidt tot de geluidproductieplafonds. In het algemeen zal de plafondcorrectiewaarde voor de delen van wegen en spoorwegen die op basis van het tweede lid van artikel 11.45 van een geluidproductieplafond voorzien zijn, nul zijn. In bijzondere gevallen kan echter wel een waarde toegekend worden aan de plafondcorrectiewaarde. Een eventuele toezegging over bronmaatregelen kan bijvoorbeeld verwerkt worden in het geluidproductieplafond door een plafondcorrectiewaarde met een negatieve waarde op te nemen in de brongegevens.

Voor wegverkeer komt het voor dat recente besluiten geen gegevens over de voertuigaantallen bevatten voor de dag en/of de avondperiode. Deze gegevens zijn wel nodig omdat geluidproductieplafonds worden vastgesteld op basis van de nieuwe dosismaat Lden. Daarom zijn regels opgenomen waarmee vanuit de wel beschikbare gegevens een Lden-waarde bepaald kan worden.

Voor spoor kan de situatie zich voordoen dat in het besluit gerekend is met hogere snelheden dan de in bijlage IV genoemde maximale rekensnelheden. Een voorbeeld is de Tracébesluit van de HSL-Zuid. In het akoestisch onderzoek dat daar aan ten grondslag ligt, is gerekend met een snelheid van 220 km/uur voor treincategorie 8, terwijl in bijlage IV een maximale rekensnelheid is opgenomen van 160 km/uur. In dergelijke gevallen wordt in de brongegevens uitgegaan van de snelheid uit het besluit en wordt het geluidproductieplafonds dus berekend op basis van een hogere snelheid dan de maximale rekensnelheid. Op deze wijze wordt zo direct mogelijk aangesloten bij het besluit. Een gemeente die geluidsbelastingen wil bepalen zal ook dienen uit te gaan van deze snelheden, op grond van artikel 4.9.

Het kan voorkomen dat er later ontwikkelingen zijn die leiden tot een andere situatie dan is opgenomen in het (tracé)besluit. Indien dit gebaseerd is op overeenkomsten en er sprake is van extra te treffen geluidbeperkende maatregelen, kunnen die worden meegenomen in de bepaling van de geluidproductieplafonds. Voorbeelden zijn:

  • de plaatsing van een extra scherm (bijvoorbeeld door een scherm dat door de gemeente wordt gefinancierd voor een nieuwbouwplan of omdat de gemeente de maatregelen uit het tracébesluit onvoldoende vond).

  • toezeggingen over bronmaatregelen bijvoorbeeld de aanleg van een extra stil wegdek.

  • toezeggingen over aangepaste maximale snelheden.

Deze gevallen zullen per situatie moeten worden geanalyseerd. Als blijkt dat er een nauwe relatie is met het (tracé)besluit zijn de extra geluidbeperkende maatregelen te zien als een aanvulling op het recente (tracé)besluit. Het ligt voor de hand dat deze extra geluidbeperkende maatregelen dan ook doorwerken in de vastgestelde plafonds.

Het derde lid van artikel 11.45 van de Wet milieubeheer bepaalt dat bij toepassing van het eerste lid een geluidproductieplafond niet lager wordt vastgesteld dan 52,0 dB indien er geen afscherming plaatsvindt. Dit wordt geregeld door waarden die lager uitpakken dan 52,0 dB in het geluidregister te wijzigen in 52,0 dB voor die situaties waarin er geen scherm tussen het referentiepunt en de bron staat. In dit geval leidt een berekening van de geluidproductie in het referentiepunt op basis van de brongegevens dus niet tot de in het geluidregister opgenomen waarde van 52,0 dB maar een lagere waarde.

4.3. Bij hoofdstuk 3

Dit hoofdstuk bevat aanvullende regels voor de berekening van de geluidproductie voor het jaarlijkse nalevingsverslag (artikel 11.22 van de Wet milieubeheer). Daarbij is geregeld dat in de berekening wordt uitgegaan van de verkeersgegevens die representatief zijn voor het kalenderjaar. Dat betekent een gemiddelde verkeersintensiteit over het kalenderjaar waarover verslag wordt gedaan. Hetzelfde geldt voor de representatieve snelheden. Dit sluit aan bij de geluidmaat Lden, die betrekking heeft op een jaargemiddelde.

Voor de overige gegevens, zoals de geografische en technische kenmerken van de infrastructuur, wordt uitgegaan van de situatie op de laatste kalenderdag van het jaar. Dit is gedaan omdat deze factoren niet zijn de middelen over een kalenderjaar en bovendien zo wordt aangesloten bij de meest recente situatie.

Voor de afschermende objecten bepaalt de Wet milieubeheer al dat alleen in het geluidregister opgenomen afschermende objecten mogen worden meegenomen in de berekening van de geluidproductie. In deze regeling wordt daar nog aan toegevoegd dat het gaat om de afschermende objecten die op de laatste kalenderdag van het jaar in het register zijn opgenomen en dat die afschermende objecten op die datum ook daadwerkelijk gebouwd moeten zijn. Dit is gedaan om enerzijds te voorkomen dat in het verslag gerekend wordt met geluidsschermen die in werkelijkheid (nog) niet gebouwd zijn, en anderzijds geldt de laatste kalenderdag als peildatum om zo aan te sluiten bij de meest actuele situatie. De koppeling van de afschermende objecten met het geluidregister, betekent overigens ook een koppeling met de geluidproductieplafonds. De afschermende objecten uit het register werken immers direct door in de hoogte van het geluidproductieplafonds. Daarom is het logisch nodig dat de berekende geluidproductie over het betreffende kalenderjaar vergeleken wordt met het geluidproductieplafond dat op de laatste dag van dat kalenderjaar is opgenomen in het geluidregister.

Bijlage VI. behorende bij de artikelen 5.7, vierde lid, en 5.8, vierde lid, van het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012

Geluidberekeningen voor saneringsplannen

1. Berekeningen ten behoeve van het saneringsplan

1.1. Eenvoudige methode

  • a. Bij de bepaling van geluidsbelastingen om vast te stellen dat:

    • I. een object geen saneringsobject is;

    • II. een mogelijk saneringsobject niet in aanmerking komt voor maatregelen,

    kan, in afwijking van artikel 5.7, tweede lid onder a, en artikel 5.8, tweede lid onder a, gebruik worden gemaakt van de methode voor geluidkartering uit bijlage VII bij deze regeling indien wordt voldaan aan de volgende voorwaarden:

    • 1. er worden geen DSKM correcties toegepast voor het betreffende object, en

    • 2. er wordt voor het betreffende object in plaats van de standaard waarneemhoogte van 4 meter, een representatief rekenpunt met een representatieve waarneemhoogte gekozen, en

    • 3. bij toepassing van Standaardkarteringsmethode 1 (SKM1): de afstand van het betreffende object tot het meest dichtbij gelegen spoor, dan wel de meest dichtbij gelegen rijstrook, groter is dan de twee maal de afstand tussen de buitenste sporen dan wel twee maal de afstand tussen de buitenste rijstroken, en

    • 4. stalen spoorbruggen leveren geen significante bijdrage aan de geluidsbelasting.

  • b. Indien niet voldaan wordt aan de in a beschreven voorwaarden, mag ook gebruik gemaakt worden van de methode voor geluidkartering uit bijlage VII bij deze regeling, eventueel aangevuld met verbeteringen, als wordt onderbouwd dat dit niet leidt tot een onderschatting van de geluidsbelastingen ten opzichte van de geluidsbelastingen zoals die op basis van artikel 5.7, eerste lid, dan wel artikel 5.8, eerste lid, zouden zijn bepaald.

  • c. Bij toepassing van a of b mogen wijzigingen, waaronder vereenvoudigingen, in de rekenmethode of de invoergegevens worden doorgevoerd als dat dit niet leidt tot een onderschatting van de geluids