Overheid.nl| Zoekpagina

De wegwijzer naar informatie en diensten van alle overheden

Naar zoeken

Regeling veiligheid zeeschepen

Geldend van 01-01-2018 t/m heden

Regeling houdende nadere regels met betrekking tot de veiligheid en certificering van in Nederland geregistreerde zeeschepen, alsmede regels met betrekking tot de veiligheid van buitenlandse schepen in Nederlandse wateren (Regeling veiligheid zeeschepen)

De Minister van Verkeer en Waterstaat,

Gelet op de artikelen 12, 22, 32, 46, 48, eerste lid, 51, 54, 58 en 65 van het Schepenbesluit 2004, de artikelen 5, eerste lid, 26e, tweede lid, en 26f van de Schepenwet en de artikelen 3, eerste lid, 7, eerste lid, en 11, tweede lid, van de Wet buitenlandse schepen, op richtlijn nr. 92/29/EEG van de Raad van de Europese Gemeenschappen van 31 maart 1992 betreffende de minimumvoorschriften inzake veiligheid en gezondheid ter bevordering van een betere medische hulpverlening aan boord van schepen (PbEG L 113), alsmede op de in artikel 1 van deze regeling genoemde Codes, richtlijnen en verordeningen;

Besluit:

Hoofdstuk 1. Inleidende bepalingen

Artikel 1. Begripsbepalingen

In deze regeling wordt verstaan onder:

  • besluit: Schepenbesluit 2004;

  • Caribisch-Nederlands schip: een schip dat op grond van de Vaartuigenwet 1930 BES is geregistreerd in de openbare lichamen Bonaire, Sint Eustatius of Saba;

  • Caribische handelszone: de Caribische handelszone (Caribbean Trading Area) als omschreven in de CCSS-Code;

  • CCSS-Code: de in het kader van het op 9 februari 1996 te Barbados tot stand gekomen Memorandum van overeenstemming inzake toezicht op schepen door de havenstaat vastgestelde Code voor de veiligheid van vrachtschepen waarmee reizen worden ondernomen in het Caribisch gebied (Code of Safety for Caribbean Cargo Ships);

  • Code on Alerts and Indicators 2009: de bij resolutie A.1021(26) van de Algemene Vergadering van de IMO aangenomen Code betreffende de alarmering en indicatoren;

  • DSC-Code: de bij resolutie A.373(X) van de Algemene Vergadering van de Intergouvernementele Maritieme Consultatieve Organisatie (IMCO) van de Verenigde Naties aangenomen Code voor de veiligheid van dynamisch ondersteunde schepen (Dynamically Supported Craft Code);

  • EmS-Gids: de bij circulaire MSC/Circ.1025 van de Maritieme Veiligheidscommissie van de IMO vastgestelde Noodmaatregelen en -procedures voor schepen waarmee gevaarlijke stoffen worden vervoerd (Emergency response procedures for ships carrying dangerous goods; EmS Guide);

  • FTP-Code 2010: de bij resolutie MSC.307(88) van de Maritieme Veiligheidscommissie van de IMO aangenomen Code inzake beproevingsprocedures voor brandwerendheid (International Code for Application of Fire Test Procedures, 2010);

  • Houtvaartcode: de bij resolutie A.715(17) van de Algemene Vergadering van de IMO aangenomen Code voor het veilig vervoer van deklast hout (Code of Safe Practice for Ships Carrying Timber Deck Cargoes);

  • IMDG-Code: de bij resolutie MSC.122(75) van de Maritieme Veiligheidscommissie van de IMO aangenomen Internationale Maritieme Code inzake gevaarlijke stoffen (International Maritime Dangerous Goods Code);

  • IMSBC-Code: de bij resolutie MSC.268(85) van de Maritieme Veiligheidscommissie van de IMO aangenomen Internationale Maritieme Code voor het vervoer van vaste lading in bulk (International Maritime Solid Bulk Cargoes Code);

  • IS-Code: de bij resolutie A.749(18) van de Algemene Vergadering van de IMO aangenomen Code inzake de stabiliteit in onbeschadigde toestand voor alle scheepstypen waarvoor IMO-voorschriften bestaan (Intact Stability Code);

  • IS-Code 2008: de bij resolutie MSC.267(85) van de Maritieme Veiligheidscommissie van de IMO aangenomen Internationale Code betreffende de stabiliteit in onbeschadigde toestand 2008 (Intact Stability Code, 2008);

  • LY2-Code: de bij Circular letter nr. 2950 van 23 maart 2009 bij de IMO genotificeerde Grote Commerciële Jachten Code (Large Commercial Yacht Code);

  • LY3-Code: de bij GISIS Equivalent nr. XQ7989 van 13 april 2016 bij de IMO genotificeerde Grote Commerciële Jachten Code (The Large Commercial Yacht Code);

  • minister: Minister van Infrastructuur en Waterstaat;

  • MODU-Code 1979: de bij resolutie A.414(XI) van de Algemene Vergadering van de IMCO aangenomen Code voor de bouw en uitrusting van verplaatsbare offshore booreenheden 1979 (Mobile Offshore Drilling Units Code, 1979);

  • MODU-Code 1989: de bij resolutie A.649(16) van de Algemene Vergadering van de IMO aangenomen Code voor de bouw en uitrusting van verplaatsbare offshore booreenheden 1989 (Mobile Offshore Drilling Units Code, 1989);

  • MODU-Code 2009: de bij resolutie A.1023(26) van de Algemene Vergadering van de IMO aangenomen Code voor de bouw en uitrusting van verplaatsbare offshore booreenheden 2009 (Mobile Offshore Drilling Units Code, 2009);

  • resolutie A.468(XII)-maatregelen: bij resolutie A.468(XII) van de Algemene Vergadering van de IMO voorgeschreven maatregelen ter beperking van geluidhinder aan boord van schepen (Code on noise levels on board ships);

  • resolutie A.673(16): de bij resolutie A.673(16) van de Algemene Vergadering van de IMO aangenomen Richtlijnen voor het vervoer en de behandeling van beperkte hoeveelheden gevaarlijke en schadelijke vloeistoffen in bulk door offshore ondersteuningsschepen (Guidelines for the transport and handling of limited amounts of hazardous and noxious liquid substances in bulk on offshore support vessels);

  • resolutie MSC.235(82): de bij resolutie MSC.235(82) van de Maritieme Veiligheidscommissie van de IMO aangenomen Richtlijnen voor het ontwerp en de bouw van offshore bevoorradingsschepen (2006) (Guidelines for the design and construction of offshore supply vessels, 2006);

  • richtlijn 92/29/EEG: richtlijn nr. 92/29/EEG van de Raad van de Europese Gemeenschappen van 31 maart 1992 betreffende minimumvoorschriften inzake veiligheid en gezondheid ter bevordering van een betere medische hulpverlening aan boord van schepen (PbEG L 113);

  • richtlijn 96/98/EG: richtlijn nr. 96/98/EG van de Raad van de Europese Unie van 20 december 1996 inzake uitrusting van zeeschepen (PbEG 1997, L 46);

  • richtlijn 98/41/EG: richtlijn nr. 98/41/EG van de Raad van 18 juni 1998 inzake de registratie van de opvarenden van passagiersschepen die vanuit of naar havens in de lidstaten van de Gemeenschap varen (PbEG L 188);

  • richtlijn 1999/5/EG: richtlijn nr. 1999/5/EG van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van 9 maart 1999 betreffende radioapparatuur en telecommunicatie-eindapparatuur en de wederzijdse erkenning van hun conformiteit (PbEG L 91);

  • richtlijn 1999/35/EG: richtlijn nr. 1999/35/EG van de Raad van de Europese Unie van 29 april 1999 betreffende een stelsel van verplichte onderzoeken voor de veilige exploitatie van geregelde diensten met ro-ro-veerboten en hogesnelheidsschepen (PbEG L 138);

  • richtlijn 2003/25/EG: richtlijn nr. 2003/25/EG van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van 14 april 2003 betreffende specifieke stabiliteitsvereisten voor ro-ro-passagiersschepen (PbEU L 123);

  • richtlijn 2009/45/EG: richtlijn nr. 2009/45/EG van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van 6 mei 2009 inzake veiligheidsvoorschriften en -normen voor passagiersschepen (PbEU L 163);

  • richtlijn 2014/90/EU: richtlijn nr. 2014/90/EU van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie inzake uitrusting van zeeschepen en tot intrekking van richtlijn 96/98/EG van de Raad (PbEU L 257);

  • ruimten voor machines: ruimten als bedoeld in voorschrift II-2/3, onderdeel 30, van het SOLAS-verdrag;

  • ruimten voor machines van categorie A: ruimten als bedoeld in voorschrift II-2/3, onderdeel 31, van het SOLAS-verdrag;

  • SCV-Code: de in februari 2001 onder auspiciën van de IMO opgestelde, in december 2007 herziene en bij circulaire SLS.14/Circ.396, als voor het Koninkrijk der Nederlanden geldende equivalente regeling, aangemelde Code voor de veiligheid van kleine commerciële schepen waarmee reizen worden ondernomen in het Caribisch gebied (Code of Safety for Small Commercial Vessels);

  • SPS-Code: de bij resolutie A.534(13) van de Algemene Vergadering van de IMO aangenomen Code voor de veiligheid van schepen voor bijzondere doeleinden (Special Purpose Ships Code);

  • SPS-Code 2008: de bij resolutie MSC.266(84) van de Maritieme Veiligheidscommissie aangenomen Code voor de veiligheid van schepen met bijzondere doeleinden 2008 (Special Purpose Ships Code, 2008);

  • verjaardatum: een met de vervaldatum corresponderende dag en maand van elk jaar dat gelegen is tussen de datum van afgifte en de vervaldatum van een certificaat;

  • verordening (EG) 725/2004: verordening (EG) nr. 725/2004 van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van 31 maart 2004 betreffende de verbetering van de beveiliging van schepen en havenfaciliteiten (PbEU L 129);

  • verordening (EG) 336/2006: verordening (EG) nr. 336/2006 van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van 15 februari 2006 inzake de implementatie van de Internationale Veiligheidsmanagementcode in de Gemeenschap en tot intrekking van verordening (EG) nr. 3051/95 van de Raad van de Europese Unie (PbEU L 64).

Artikel 1a

Deze regeling berust mede op de artikelen 2, derde lid, en 6, eerste lid, van het besluit.

Artikel 2. Bouwdatum van een schip

  • 1 Als bouwdatum van een schip wordt aangemerkt de dag waarop de kiel van het schip is gelegd, dan wel de dag waarop met inachtneming van hetgeen dienaangaande in de op grond van deze regeling toepasselijke Codes, resoluties of richtlijnen is bepaald, een met de kiellegging vergelijkbaar stadium is bereikt. Artikel 2, tweede lid, van het besluit is van overeenkomstige toepassing.

  • 2 Vanaf de bouwdatum, bedoeld in het eerste lid, wordt een termijn van zes jaren gesteld voor de oplevering van het betreffende schip.

  • 3 Bij overschrijding van de termijn, bedoeld in het tweede lid, wordt als bouwdatum van het betreffende schip aangemerkt de datum zes jaren eerder dan de dag waarop het betreffende schip is opgeleverd.

  • 4 Indien naar het oordeel van de minister sprake is van bijzondere omstandigheden kan afgeweken worden van het derde lid.

Artikel 3. Toepassingsbereik

Deze regeling is, tenzij uitdrukkelijk anders bepaald, van toepassing op schepen die op grond van Nederlandse rechtsregels gerechtigd zijn de vlag van het Koninkrijk te voeren en op Caribisch-Nederlandse schepen.

Hoofdstuk 2. Certificaten en onderzoeken

§ 1. Benodigde certificaten

Artikel 3a. Nationaal veiligheidscertificaat

  • 1 Een nationaal veiligheidscertificaat is benodigd voor de volgende categorieën schepen:

    • a. een vrachtschip van minder dan 500 GT met een lengte van 24 meter of meer, niet zijnde een schip als bedoeld in onderdeel c;

    • b. een vrachtschip met een lengte van minder dan 24 meter, niet zijnde een schip als bedoeld in onderdeel c;

    • c. een schip dat niet van middelen tot werktuiglijke voortstuwing is voorzien;

    • d. een vrachtschip van 500 GT of meer, uitsluitend bestemd en gebruikt voor nationale reizen;

    • e. een passagiersschip waarmee uitsluitend nationale reizen binnen de Caribische handelszone worden ondernomen.

  • 2 Op het nationaal veiligheidscertificaat is in ieder geval opgenomen:

    • a. categorie waartoe het schip op grond van het eerste lid behoort;

    • b. datum van afgifte van het certificaat;

    • c. plaats van afgifte van het certificaat;

    • d. vervaldatum van het certificaat;

    • e. naam van het schip;

    • f. hoofdafmetingen en geïnstalleerd motorvermogen van het schip;

    • g. verklaring dat onderzoeken aan het schip overeenkomstig artikel 15 van het besluit zijn uitgevoerd en het schip aan de van toepassing zijnde eisen van het besluit en deze regeling voldoet.

  • 3 Het nationaal veiligheidscertificaat gaat vergezeld van een uitrustingsrapport en indien van toepassing, een uitwateringschema.

  • 4 Het eerste lid is tevens van toepassing op Caribisch-Nederlandse vrachtschepen met een lengte van minder dan 12 meter.

Artikel 4. Certificaat voor passagiersschepen in nationale vaart (EU)

  • 1 Voor passagiersschepen waarmee nationale reizen worden ondernomen van of naar een haven in de Europese Unie, is het veiligheidscertificaat voor passagiersschepen, behorend bij richtlijn 2009/45/EG, benodigd.

  • 2 Het eerste lid is niet van toepassing op:

    • a. schepen, gebouwd voor 1 juli 1998, met een lengte van minder dan 24 meter;

    • b. overeenkomstig de DSC-Code, de HSC-Code 1994 of de HSC-Code 2000 gecertificeerde schepen;

    • c. schepen als bedoeld in artikel 3, tweede lid, onderdeel a, van richtlijn 2009/45/EG.

  • 3 Het in het eerste lid bedoelde certificaat treedt in de plaats van het nationaal veiligheidscertificaat.

Artikel 5. Certificaten voor verplaatsbare offshore booreenheden (IMO)

  • 1 Voor verplaatsbare offshore booreenheden als bedoeld in de MODU-Code 1979, de MODU-Code 1989 en de MODU-Code 2009 zijn de volgende certificaten benodigd:

    • a. voor booreenheden, gebouwd voor 1 mei 1991: het veiligheidscertificaat voor verplaatsbare offshore booreenheden, behorend bij de MODU-Code 1979;

    • b. voor booreenheden, gebouwd op of na 1 mei 1991 maar voor 1 januari 2012: het veiligheidscertificaat voor verplaatsbare offshore booreenheden, behorend bij de MODU-Code 1989;

    • c. voor booreenheden, gebouwd op of na 1 januari 2012: het veiligheidscertificaat voor verplaatsbare offshore booreenheden, behorend bij de MODU-Code 2009.

  • 2 Voor schepen als bedoeld in artikel 6 van het besluit treden de in het eerste lid bedoelde certificaten in de plaats van het voor die schepen benodigde nationaal veiligheidscertificaat.

Artikel 5a. Certificaat voor offshore bevoorradings- en ondersteuningsschepen (IMO)

  • 1 Voor een offshore bevoorradingsschip als bedoeld in resolutie MSC.235(82) is het bij die resolutie behorende certificaat benodigd.

  • 2 Voor een offshore ondersteuningsschip als bedoeld in resolutie A.673(16), niet zijnde een offshore ondersteuningsschip als bedoeld in voorschrift 1.5.3 van die resolutie, is het bij die resolutie behorende certificaat benodigd.

  • 3 Het certificaat, bedoeld in het tweede lid, treedt in de plaats van het nationaal veiligheidscertificaat.

Artikel 5b. Certificaat van overeenstemming (LY2-Code en LY3-Code)

  • 1 Voor een schip ten aanzien waarvan op grond van artikel 12a is gekozen voor de toepassing van de LY2-Code, die als bijlage 2 bij deze regeling is gevoegd, is een certificaat van overeenstemming als bedoeld in de LY2-Code benodigd.

  • 2 Voor een schip ten aanzien waarvan op grond van artikel 12a is gekozen voor de toepassing van de LY3-Code, die als bijlage 7 bij deze regeling is gevoegd, is een certificaat van overeenstemming als bedoeld in de LY3-Code benodigd.

  • 3 Voor een schip als bedoeld in artikel 6 van het besluit treedt het certificaat van overeenstemming in de plaats van het nationaal veiligheidscertificaat.

Artikel 5c. Certificaten op grond van CCSS-Code (CMOU)

  • 1 Voor vrachtschepen ten aanzien waarvan op grond van artikel 12b voor toepassing van de CCSS-Code is gekozen, is het bij die Code behorende veiligheidscertificaat benodigd.

  • 2 Het in het eerste lid bedoelde certificaat treedt in de plaats van het nationaal veiligheidscertificaat.

Artikel 5d. Certificaten voor passagiersschepen op grond van SCV-Code (IMO)

  • 1 Voor een passagiersschip waarmee internationale reizen worden ondernomen en ten aanzien waarvan op grond van artikel 12c voor toepassing van de SCV-Code is gekozen, is tezamen met een veiligheidscertificaat voor passagiersschepen een afschrift van de kennisgeving aan de IMO met betrekking tot de gelijkwaardigheid van de SCV-Code (notification of equivalency) benodigd.

  • 2 Voor een passagiersschip waarmee nationale reizen worden ondernomen, is, indien ten aanzien van dat schip op grond van artikel 12c voor toepassing van de SCV-Code is gekozen, het certificaat van inspectie, behorend bij de SCV-Code, benodigd.

  • 3 Voor een schip als bedoeld in het tweede lid treedt het certificaat van inspectie, behorend bij de SCV-Code, in de plaats van het nationaal veiligheidscertificaat.

Artikel 5e. Certificaten voor vrachtschepen op grond van SCV-Code (IMO)

  • 1 Voor een vrachtschip van minder dan 24 meter waarmee uitsluitend reizen worden ondernomen in de Caribische handelszone, is het certificaat van inspectie, behorend bij de SCV-Code, benodigd.

  • 2 Het in het eerste lid bedoelde certificaat treedt in de plaats van het nationaal veiligheidscertificaat.

Artikel 6. Certificaten op grond van DSC-Code, SPS-Code en SPS-Code 2008 (IMO)

  • 1 Voor een schip ten aanzien waarvan op grond van artikel 12 is gekozen voor toepassing van de DSC-Code, de SPS-Code of de SPS-Code 2008, is het bij de desbetreffende Code behorende certificaat benodigd. Indien is gekozen voor toepassing van de DSC-Code, is voor het schip tevens de bij die Code behorende exploitatievergunning benodigd.

  • 2 Voor schepen als bedoeld in artikel 6 van het besluit treden de in het eerste lid bedoelde certificaten in de plaats van het voor die schepen benodigde nationaal veiligheidscertificaat.

Artikel 7. Aanvullend certificaat voor ro-ro-passagiersschepen in Europese vaart (EU)

  • 1 Voor ro-ro-passagiersschepen als bedoeld in artikel 2 van richtlijn 2003/25/EG waarmee in het kader van een geregelde dienst internationale reizen worden ondernomen van of naar een haven in de Europese Unie, is een certificaat als bedoeld in artikel 8 van richtlijn 2003/25/EG benodigd, waaruit blijkt dat zij aan de specifieke stabiliteitsvereisten van die richtlijn voldoen.

  • 2 Het in het eerste lid bedoelde certificaat wordt gecombineerd met het ingevolge artikel 5 van het besluit benodigde internationaal veiligheidscertificaat voor passagiersschepen.

Artikel 7a. Veiligheidsmanagementcertificaat (EU)

  • 2 Het eerste lid is niet van toepassing op de volgende schepen:

    • a. voor andere dan handelsdoeleinden gebruikte overheidsschepen;

    • b. schepen die niet zijn voorzien van middelen tot werktuiglijke voorstuwing, houten schepen met een primitieve constructie en pleziervaartuigen, tenzij zij een bemanning hebben of zullen hebben en meer dan twaalf passagiers voor handelsdoeleinden vervoeren;

    • c. andere passagiersschepen dan ro-ro-passagiersveerboten als bedoeld in artikel 2, elfde lid, van verordening (EG) 336/2006, varend in de zeegebieden van klasse C en D als bedoeld in artikel 4 van richtlijn 2009/45/EG.

Artikel 8. Scheepsbeveiligingscertificaat passagiersschepen in nationale vaart (EU)

  • 1 Artikel 9, eerste lid, aanhef en onderdeel b, van het besluit is met ingang van 1 juli 2005 van overeenkomstige toepassing op passagiersschepen, behorende tot klasse A als bedoeld in artikel 4 van richtlijn 2009/45/EG, waarmee nationale reizen worden ondernomen van of naar een haven in de Europese Unie.

  • 2 Het eerste lid is niet van toepassing op schepen die niet zijn voorzien van middelen tot werktuiglijke voortstuwing en op houten of primitief gebouwde schepen.

Artikel 9. Bij certificaten behorende uitrustingsrapporten, aanhangsels e.d.

De in de artikelen 3a tot en met 7 bedoelde certificaten gaan vergezeld van de bij die certificaten behorende uitrustingsrapporten en aanhangsels, alsmede van de in de desbetreffende Codes, resoluties of richtlijnen voorgeschreven stabiliteitsgegevens of andere gegevens met betrekking tot schip of lading.

§ 2. Onderzoeken

Artikel 9a. Onderzoeken van schepen waarvoor een nationaal veiligheidscertificaat benodigd is

  • 1 Een schip als bedoeld in artikel 3a, eerste lid, onderdeel b, c of e, wordt ter verkrijging van het nationaal veiligheidscertificaat en tijdens de geldigheidsduur daarvan onderworpen aan de volgende onderzoeken:

    • a. een eerste onderzoek;

    • b. een tussentijds of periodiek onderzoek;

    • c. een hernieuwd onderzoek in verband met vernieuwing van het certificaat;

    • d. een onderzoek van de romp aan de buitenzijde;

    • e. een onderzoek in verband met herstellingen en vernieuwingen aan het schip.

  • 2 De onderzoeken, bedoeld in het eerste lid, omvatten het volgende:

    • a. het in onderdeel a, b of c bedoelde onderzoek is een volledig onderzoek van de constructie van de romp, de waterdichte afsluiting, de werktuigen inclusief de stuurinrichting, de elektrische installatie, de navigatie- en radio-uitrusting, de redding-, brandblus- en veiligheidsmiddelen, de lichten en overige middelen ter voorkoming van aanvaringen;

    • b. het in onderdeel e bedoelde onderzoek wordt uitgevoerd nadat een ongeval heeft plaatsgehad of een onvolkomenheid is ontdekt waardoor twijfel is ontstaan of het schip nog geschikt is voor een veilige vaart en in verband hiermee herstellingen zijn uitgevoerd.

Artikel 9b. Onderzoeken van offshore bevoorradings- en ondersteuningsschepen (IMO)

Een offshore bevoorradingsschip als bedoeld in resolutie MSC.235(82), onderscheidenlijk een offshore ondersteuningsschip als bedoeld in resolutie A.673(16) wordt ter verkrijging van de voor die schepen benodigde certificaten en gedurende de geldigheidsduur daarvan onderworpen aan onderzoeken ter vaststelling dat is voldaan aan de in de resoluties opgenomen richtlijnen.

Artikel 10. Onderzoeken van passagiersschepen in nationale vaart (EU)

Passagiersschepen waarvoor het veiligheidscertificaat voor passagiersschepen, behorend bij richtlijn 2009/45/EG, benodigd is, worden ter verkrijging van dat certificaat en tijdens de geldigheidsduur daarvan onderworpen aan de in artikel 12 van richtlijn 2009/45/EG voorgeschreven onderzoeken.

Artikel 11. Onderzoeken van verplaatsbare offshore booreenheden (IMO)

Verplaatsbare offshore booreenheden als bedoeld in de MODU-Code 1979, de MODU-Code 1989 of de MODU-Code 2009 worden ter verkrijging van de voor die schepen benodigde certificaten en gedurende de geldigheidsduur daarvan onderworpen aan de in de desbetreffende Code voorgeschreven onderzoeken.

Artikel 12. Onderzoeken op grond van DSC-Code, SPS-Code en SPS-Code 2008 (IMO)

  • 1 De eigenaar van een schip, behorend tot een van de navolgende categorieën van schepen, kan er voor kiezen om dat schip te laten onderzoeken en certificeren met inachtneming van:

    • a. voor dynamisch ondersteunde schepen als bedoeld in de DSC-Code, gebouwd voor 1 januari 1996: de voorschriften van de DSC-Code;

    • b. voor schepen, bestemd voor bijzondere doeleinden als bedoeld in de SPS-Code en de SPS-Code 2008, gebouwd voor 2 juli 2009: de voorschriften van de SPS-Code of de SPS-Code 2008;

    • c. voor schepen, bestemd voor bijzondere doeleinden als bedoeld in de SPS-Code 2008, gebouwd op of na 2 juli 2009: de voorschriften van de SPS-Code 2008.

  • 2 Indien ten aanzien van een schip is gekozen voor toepassing van een in het eerste lid genoemde Code, treden de in de desbetreffende Code voorgeschreven onderzoeken in de plaats van de in artikel 14 of 15 van het besluit bedoelde onderzoeken.

Artikel 12a. Onderzoeken op grond van de LY2-Code en LY3-Code

  • 1 De eigenaar van een beroepsmatig gebruikt, zeegaand schip van minder dan 3000 GT met een loodlijnlengte van 24 meter of meer en dat ontworpen en gebouwd is en gebruikt wordt voor uitsluitend het vervoer van niet meer dan 12 passagiers kan er voor kiezen het betreffende schip te laten onderzoeken en certificeren met inachtneming van de LY2-Code, met uitzondering van de hoofdstukken 16.2.7, 21, 22 en 26 van deze Code of op basis van de LY3-Code, met uitzondering van de hoofdstukken 16.8, 21, 22 en 26 van deze Code indien het schip is gebouwd voor 1 januari 2018.

  • 2 De eigenaar van een schip als bedoeld in het eerste lid dat is gebouwd op of na 1 januari 2018 laat het betreffende schip onderzoeken en certificeren met inachtneming van de LY3-Code, met uitzondering van de hoofdstukken 16.8, 21, 22 en 26 van deze Code.

Artikel 12b. Onderzoeken op grond van CCSS-Code (CMOU)

  • 1 De eigenaar van een vrachtschip, van minder dan 500 GT en met een lengte van 24 meter of meer, waarmee uitsluitend reizen worden ondernomen in de Caribische handelszone, kan er voor kiezen om dat schip te laten onderzoeken en certificeren met inachtneming van de voorschriften van de CCSS-Code.

  • 2 Indien ten aanzien van een vrachtschip is gekozen voor toepassing van de CCSS-Code, treden de in die Code voorgeschreven onderzoeken in de plaats van de in artikel 15, eerste lid, van het besluit voorgeschreven onderzoeken.

Artikel 12c. Onderzoeken van passagiersschepen op grond van SCV-Code (IMO)

  • 1 De eigenaar van een passagiersschip met een lengte van minder dan 24 meter, waarmee uitsluitend reizen in de Caribische handelszone worden ondernomen, kan er voor kiezen om dat schip te laten onderzoeken en certificeren met inachtneming van de voorschriften van de SCV-Code.

  • 2 Het eerste lid is niet van toepassing op schepen, gebruikt voor het vervoer van meer dan 150 passagiers, en schepen met nachtaccommodatie voor meer dan 50 passagiers.

Artikel 12d. Onderzoeken van vrachtschepen tot 24 m op grond van SCV-Code (IMO)

Een vrachtschip waarvoor het certificaat van inspectie, behorend bij de SCV-Code, benodigd is, wordt ter verkrijging van dat certificaat en tijdens de geldigheidsduur daarvan onderworpen aan de in die Code voorgeschreven onderzoeken.

Artikel 13. Onderzoeken van ro-ro-veerboten en hogesnelheidspassagiersschepen (EU)

  • 1 Ro-ro-veerboten en hogesnelheidspassagiersschepen als bedoeld in artikel 2 van richtlijn 1999/35/EG, waarmee in het kader van een geregelde dienst internationale reizen worden ondernomen vanuit een haven in de Europese Unie, worden onderworpen aan de in de artikelen 4, 6 en 8 van richtlijn 1999/35/EG voorgeschreven controles en onderzoeken. Tevens wordt door de staten van ontvangst als bedoeld in artikel 2 van die richtlijn nagegaan of aan de eisen, bedoeld in artikel 5 van richtlijn 1999/35/EG, is voldaan.

  • 2 Het eerste lid is van overeenkomstige toepassing op ro-ro-veerboten en hogesnelheidspassagiersschepen waarmee in het kader van een geregelde dienst nationale reizen in zeegebieden van klasse A als bedoeld in artikel 4 van richtlijn 2009/45/EG worden ondernomen.

  • 3 Voor schepen waarvoor een certificaat als bedoeld in artikel 8 van richtlijn 2003/25/EG benodigd is, strekken de in het eerste lid bedoelde controles en onderzoeken er tevens toe om vast te stellen of aan de specifieke stabiliteitsvereisten van richtlijn 2003/25/EG is voldaan.

  • 4 Toepassing van richtlijn 1999/35/EG geschiedt met inachtneming van de artikelen 7, 9, 10, 11, 13, 14 en 15 van die richtlijn.

Artikel 14. Tijdstippen van onderzoek

  • 1 De in artikel 9a bedoelde onderzoeken vinden plaats op de volgende tijdstippen:

    • a. een eerste onderzoek voordat een schip in dienst wordt gesteld;

    • b. een tussentijds of periodiek onderzoek in de periode van drie maanden voor tot drie maanden na ofwel de tweede ofwel de derde verjaardatum;

    • c. een hernieuwd onderzoek waaraan een schip in verband met de vernieuwing van het certificaat wordt onderworpen in de laatste drie maanden van de geldigheidsduur van het desbetreffende certificaat;

    • d. een onderzoek van de romp aan de buitenzijde twee maal in een periode van vijf jaar, mits de periode tussen twee romponderzoeken niet meer bedraagt dan 36 maanden;

    • e. een onderzoek nadat herstellingen en vernieuwingen aan een schip hebben plaatsgevonden.

  • 2 Voor Caribisch-Nederlandse schepen als bedoeld in artikel 41b, eerste lid, vindt het onderzoek, bedoeld in het eerste lid, onderdeel b, plaats tussen de tweede en derde verjaardatum.

  • 3 De in de artikelen 9b tot en met 13 bedoelde onderzoeken vinden plaats op de in de desbetreffende Codes, resoluties en richtlijnen voorgeschreven tijdstippen, mits het hernieuwde onderzoek waaraan een schip in verband met de vernieuwing van een certificaat wordt onderworpen, steeds plaatsvindt in de laatste drie maanden van de geldigheidsduur van het desbetreffende certificaat.

Artikel 15. Uitvoering onderzoeken door erkende organisaties

  • 4 Indien krachtens artikel 23 van het besluit voor bepaalde onderzoeken ook andere organisaties dan de in het tweede en derde lid bedoelde organisaties zijn aangewezen, mogen de desbetreffende onderzoeken in afwijking van het tweede en derde lid ook door deze andere organisaties worden uitgevoerd.

Artikel 16. Aantekening van onderzoeken

Van de onderzoeken waaraan een schip ingevolge de artikelen 9a tot en met 12d en 13, derde lid, tijdens de geldigheidsduur van een certificaat wordt onderworpen, wordt door degene die het onderzoek heeft verricht, aantekening geplaatst op het certificaat.

§ 3. Afgifte en geldigheid van certificaten

Artikel 17. Certificaten voor passagiersschepen in nationale vaart (EU)

  • 1 Het veiligheidscertificaat voor passagiersschepen, behorend bij richtlijn 2009/45/EG, heeft een geldigheidsduur van een jaar. Het certificaat mag, met inachtneming van hetgeen dienaangaande in artikel 13 van de richtlijn is bepaald, met ten hoogste een maand worden verlengd.

Artikel 18. Certificaten op grond van bijzondere Codes en resoluties (IMO, CMOU, MCA)

  • 1 De in de artikelen 5, 5a tot en met 5e en 6 bedoelde certificaten hebben, indien zij zijn afgegeven voor een passagiersschip, een geldigheidsduur van een jaar. Indien zij zijn afgegeven voor een vrachtschip, hebben zij een geldigheidsduur van vijf jaren.

  • 2 De geldigheidsduur van een certificaat als bedoeld in artikel 7 is gelijk aan de geldigheidsduur van het internationale veiligheidscertificaat voor passagiersschepen waarmee het wordt gecombineerd.

Hoofdstuk 3. Eisen aan schip en bedrijfsvoering

§ 1. Eisen aan schepen

Artikel 18a. Eisen aan schepen als bedoeld in artikel 3a, eerste lid, onderdelen b en c

  • 1 De eisen, bedoeld in paragraaf 1 onderscheidenlijk 2 van bijlage 3, zijn van toepassing op schepen als bedoeld in artikel 3a, eerste lid, onderdelen b en c,

    • a. waarvoor het bouwcontract is afgesloten voor 1 januari 2018; of

    • b. waarvan, bij het ontbreken van een bouwcontract, de bouwdatum als bedoeld in artikel 2, voor 1 juli 2018 ligt, of

    • c. waarvan de opleverdatum voor 1 januari 2021 ligt.

  • 2 De eisen, bedoeld in paragraaf 1 onderscheidenlijk 2 van bijlage 3a, zijn van toepassing op schepen als bedoeld in artikel 3a, eerste lid, onderdelen b en c:

    • a. waarvoor het bouwcontract is afgesloten op of na 1 januari 2018, of

    • b. waarvan, bij het ontbreken van een bouwcontract, de bouwdatum als bedoeld in artikel 2, op of na 1 juli 2018 ligt; of

    • c. waarvan de opleverdatum op of na 1 januari 2021 ligt.

Artikel 18b. Eisen aan schepen, gecertificeerd onder de LY2-Code [Vervallen per 01-07-2014]

Artikel 19. Eisen aan passagiersschepen in nationale vaart (EU)

  • 1 Een passagiersschip waarvoor het veiligheidscertificaat voor passagiersschepen, behorend bij richtlijn 2009/45/EG, benodigd is, voldoet aan de ingevolge de artikelen 6, eerste tot en met derde lid, en 7 van die richtlijn op dat schip toepasselijke eisen.

  • 2 Als zeegebieden van de klassen A, B, C en D als bedoeld in artikel 4, tweede lid, van richtlijn 2009/45/EG worden aangewezen de in bijlage 4 bij deze regeling aangegeven zeegebieden.

  • 3 Aan boord van schepen als bedoeld in het eerste lid, gebouwd op of na 1 oktober 2004, worden met inachtneming van de in bijlage III van richtlijn 2009/45/EG opgenomen richtsnoeren passende maatregelen getroffen voor de veiligheid van en de toegankelijkheid voor personen met verminderde mobiliteit.

  • 4 Het derde lid is, voorzover dat in economisch opzicht redelijk en uitvoerbaar is, van overeenkomstige toepassing op schepen, gebouwd voor 1 oktober 2004, die na die datum een verbouwing ondergaan.

Artikel 20. Eisen op grond van bijzondere Codes (IMO, CMOU, MCA)

  • 1 Een schip waarvoor op grond van de artikelen 5 of 5e het certificaat, behorende bij de MODU-Code 1979, de MODU-Code 1989, de MODU-Code 2009 of de SCV-Code benodigd is, of ten aanzien waarvan op grond van de artikelen 5b, 5c, 5d of 6 voor toepassing van de LY2-Code, de LY3-Code, de CCSS-Code, de SCV-Code, de DSC-Code, de SPS-Code of de SPS-Code 2008 is gekozen, voldoet aan de eisen van de desbetreffende Code.

  • 2 Indien in een Code als bedoeld in het eerste lid wordt verwezen naar het Uitwateringsverdrag of het SOLAS-verdrag, wordt dat verdrag toegepast met inachtneming van alle op grond van artikel 71 van het besluit toepasselijke wijzigingen van dat verdrag.

  • 3 In afwijking van het eerste lid zijn op een Caribisch-Nederlands schip, gebouwd voor 1 juli 2014, de eisen van de CCSS-Code en de SCV-Code, voor zover het schip daaraan niet reeds voldoet, slechts van toepassing voorzover dat praktisch uitvoerbaar en redelijk is.

  • 4 Voor Caribisch-Nederlandse schepen is artikel 37 van het besluit slechts van toepassing voorzover dat praktisch uitvoerbaar en redelijk is.

Artikel 21. Bijzondere eisen voor offshore bevoorradings- en ondersteuningsschepen (IMO)

  • 1 Een offshore bevoorradingsschip voldoet aan de eisen van resolutie MSC.235(82).

  • 2 Een offshore ondersteuningsschip als bedoeld in resolutie A.673(16), niet zijnde een offshore ondersteuningsschip als bedoeld in voorschrift 1.5.3 van die resolutie, voldoet aan de eisen van voornoemde resolutie.

Artikel 22. Nadere regels betreffende de stabiliteit van schepen (IMO, EU)

  • 1 Op een schip, gebouwd voor 1 juli 2010, zijn de op dat schip toepasselijke stabiliteitseisen in onbeschadigde toestand van de IS-Code van overeenkomstige toepassing.

  • 2 Het eerste lid is niet van toepassing op passagiersschepen waarvoor het veiligheidscertificaat voor passagiersschepen, behorend bij richtlijn 2009/45/EG, benodigd is, en op vrachtschepen met een lengte van minder dan 12 meter waarvoor geen certificaat benodigd is.

  • 3 Ro-ro-passagiersschepen waarvoor een certificaat als bedoeld in artikel 8 van richtlijn 2003/25/EG benodigd is, voldoen tevens aan de ingevolge de artikelen 6 en 7 van die richtlijn toepasselijke stabiliteitseisen voor schepen in beschadigde toestand.

  • 4 Op schepen als bedoeld in artikel 3a, eerste lid, onderdelen b en c, met een lengte van minder dan 24 meter, gebouwd op of na 1 juli 2010, zijn de op die schepen toepasselijke stabiliteitseisen voor schepen in onbeschadigde toestand van de IS-Code 2008 van overeenkomstige toepassing.

  • 5 Dit artikel is niet van toepassing op schepen die overeenkomstig de SCV-Code of de CCSS-Code zijn gecertificeerd.

Artikel 23. Nadere regels betreffende werktuiglijke en elektrische installaties

  • 1 De elektrische installaties aan boord van een schip voldoen aan de normen in Publicatie 92 (Elektrische installaties aan boord van schepen) van de Internationale Elektrotechnische Commissie of daaraan gelijkwaardige normen van een krachtens artikel 36 van het besluit aangewezen klassenbureau.

  • 2 De bouw en inrichting en het onderhoud van elektrische personenliften voldoen aan:

    • a. de regels van een krachtens artikel 36 van het besluit aangewezen klassenbureau, of:

    • b. de door het Nederlands Normalisatie-Instituut te Delft uitgegeven norm NEN 28 383.

  • 3 In aanvulling op voorschrift II-1/42.2, onderscheidenlijk II-1/43.2, van het SOLAS-verdrag is de aan boord van een schip aanwezige elektrische noodkrachtbron tevens in staat om gedurende ten minste 36 uur, indien het een passagiersschip betreft, en ten minste 18 uur, indien het een vrachtschip betreft, stroom te leveren ten behoeve van de noodverlichting in kombuizen, eetzalen en andere ruimten voor algemeen gebruik.

  • 4 Op een schip als bedoeld in artikel 3a, eerste lid, onderdeel b, is voorschrift II-1/43.2 van het SOLAS-verdrag van overeenkomstige toepassing en is de aan boord aanwezige elektrische noodkrachtbron in staat om gedurende ten minste 6 uur stroom te leveren ten behoeve van de noodverlichting in kombuizen, eetzalen en andere ruimten voor algemeen gebruik.

  • 5 De resolutie A.468(XII)-maatregelen zijn aanwezig aan boord van:

    • a. schepen gebouwd voor 1 juli 2014;

    • b. schepen van minder dan 1600 GT en gebouwd op of na 1 juli 2014 en

    • c.

      • baggermaterieel met voortstuwing, en

      • hogesnelheidsschepen, van 1600 GT en meer, gebouwd op of na 1 juli 2014.

  • 6 Indien een acetyleen las- en snij-installatie, bestaande uit acetyleen- en zuurstofflessen met inbegrip van de ruimte voor opslag, distributieleidingen, slangen en appandages aan boord van een schip is, is deze installatie periodiek gekeurd, goed onderhouden, zodanig opgesteld en ingericht dat het risico van brand of explosie bij zowel een in gebruik zijnde als buiten gebruik zijnde installatie tot een minimum is teruggebracht.

  • 7 Indien een elektrisch lastoestel met bijbehorende apparatuur aan boord van een schip is, is dit toestel periodiek gekeurd, goed onderhouden en zodanig ingericht dat deze geen gevaar voor personen of voor de omgeving kan opleveren met inachtneming van de bijzondere omstandigheden aan boord.

  • 8 Aan boord van een schip worden de werkzaamheden met acetyleen las- en snij-installaties en elektrische lastoestellen zodanig uitgevoerd dat deze geen gevaar voor personen of voor de omgeving kunnen opleveren met inachtneming van de bijzondere omstandigheden aan boord.

  • 9 Het eerste, derde en vierde lid zijn niet van toepassing op schepen die overeenkomstig de CCSS-Code of de SCV-Code zijn gecertificeerd.

Artikel 24. Nadere regels betreffende de veiligheid van navigatie

  • 1 Voorschrift V/19.2.5.4 van het SOLAS-verdrag is van overeenkomstige toepassing op schepen van minder dan 500 GT, met uitzondering van passagiersschepen waarvoor het veiligheidscertificaat voor passagiersschepen, behorend bij richtlijn 2009/45/EG, benodigd is.

  • 2 Indien een vrachtschip met een lengte van 24 meter of meer of een passagiersschip op of na 1 juli 2009 maar voor 1 juli 2011 is uitgerust met een wachtalarminstallatie op de brug, voldoet deze aan de eisen van resolutie MSC.128(75) van de Maritieme Veiligheidscommissie van de IMO, inhoudende uitvoeringsnormen betreffende de wachtalarminstallatie op de brug (Performance standards for a bridge navigational watch alarm system (BNWAS)).

  • 3 Het eerste lid is niet van toepassing op schepen die overeenkomstig de CCSS-Code of de SCV-Code zijn gecertificeerd.

Artikel 25. Medische uitrusting (EU, IMO)

  • 1 Aan boord van een schip is de in bijlage 5 bij deze regeling voorgeschreven medische uitrusting met de daarbij behorende handleidingen en controlelijsten aanwezig. De eigenaar van een schip draagt voor eigen rekening zorg voor de levering en de vernieuwing van de medische uitrusting.

  • 2 Aan boord van een schip waarmee gevaarlijke stoffen als bedoeld in hoofdstuk VII van het SOLAS-verdrag worden vervoerd, is een Nederlandstalige uitgave van de bij circulaire MSC/Circ.857 van de Maritieme Veiligheidscommissie van de IMO vastgestelde Medische Eerste Hulp Gids bij ongevallen met gevaarlijke stoffen (Medical First Aid Guide for use in accidents involving dangerous goods; MFAG) aanwezig.

  • 3 Aan boord van schepen waarop de in voorschrift V/14.3 van het SOLAS-verdrag bedoelde werktaal niet het Nederlands is, is in plaats van een Nederlandstalige uitgave een Engelstalige uitgave van de in het tweede lid bedoelde Gids aanwezig.

  • 4 Het eerste lid is eveneens van toepassing op vissersvaartuigen.

  • 5 In afwijking van het eerste lid is aan boord van schepen als bedoeld in de artikelen 5d, eerste en tweede lid, of 5e, eerste lid, waarmee wordt gevaren in kustwateren of beschutte wateren (coastal of protected waters), als bedoeld in voorschrift I/2.7 onderscheidenlijk I.2.42 van de SCV-Code, de in bijlage 8 bij die Code voorgeschreven medische uitrusting met de daarbij behorende handleiding aanwezig.

Artikel 26. Nadere regels in relatie tot benodigde certificaten

  • 1 Een schip waarvoor een internationaal veiligheidscertificaat, een nationaal veiligheidscertificaat of een certificaat als bedoeld in artikel 5, 5a tot en met 5e of 6 benodigd is, voldoet ter verkrijging van dat certificaat tevens aan de ingevolge de artikelen 21, 22, eerste lid, 23, 24 en 25 toepasselijke eisen.

Artikel 27. Gelijkwaardige voorzieningen

Het Hoofd van de Scheepvaartinspectie kan, met inachtneming van hetgeen dienaangaande in de op grond van deze regeling toepasselijke Europese richtlijnen, Codes, resoluties en circulaires is bepaald, afwijking toestaan van de in de artikelen 18a tot en met 24 bedoelde eisen, indien aan boord van het schip een voorziening wordt getroffen die naar zijn oordeel ten minste gelijkwaardig is aan de in het voorschrift waarvan wordt afgeweken, geëiste voorziening.

Artikel 28. Wederzijdse erkenning

  • 1 Dit artikel is van toepassing op schepen die vanuit een scheepsregister in een andere lidstaat van de Europese Unie of een staat die partij is bij de Overeenkomst inzake de Europese Economische Ruimte, zijn overgeschreven naar een register in het Europese deel van Nederland.

  • 2 Met de in de artikelen 20, 21, 22, eerste lid, 23 en 24 bedoelde technische normen of technische eisen worden gelijkgesteld daaraan gelijkwaardige technische normen of technische eisen, vastgesteld door of vanwege een andere lidstaat van de Europese Unie of een staat die partij is bij de overeenkomst inzake de Europese Economische Ruimte.

§ 2. Eisen aan de bedrijfsvoering over schepen

Artikel 29. Veiligheidscommissie (ILO)

  • 1 De veiligheidscommissie aan boord van een schip met een bemanning van meer dan vijftien personen bestaat uit ten minste twee bevaren schepelingen. In de commissie zijn zowel de scheepsofficieren als de scheepsgezellen vertegenwoordigd.

  • 2 Aan boord van een schip met een bemanning van ten hoogste vijftien personen wordt ten minste één veiligheidscommissaris benoemd.

Artikel 30. Registratie van opvarenden aan boord van passagiersschepen (EU)

  • 1 De eigenaar van een passagiersschip voorziet in een systeem voor de registratie van passagiersgegevens, dat voldoet aan richtlijn 98/41/EG.

  • 2 Voorts draagt de eigenaar zorg voor de aanstelling van een passagiersregistratiebeambte als bedoeld in artikel 2 van richtlijn 98/41/EG, die is belast met de in artikel 8 van die richtlijn genoemde taken.

  • 3 De eigenaar draagt er zorg voor dat de passagiersgegevens te allen tijde onmiddellijk beschikbaar zijn om aan de aangewezen instantie te worden doorgegeven voor opsporings- en reddingsoperaties in een noodgeval of na een ongeluk.

  • 4 De eigenaar draagt er tevens zorg voor dat nadere gegevens over personen die hebben verklaard in noodsituaties speciale zorg of bijstand nodig te hebben, naar behoren worden geregistreerd en aan de kapitein worden doorgegeven voordat het passagiersschip vertrekt.

  • 5 Persoonsgegevens van passagiers worden niet langer bewaard dan noodzakelijk is in verband met opsporings- en reddingsactiviteiten.

  • 6 Dit artikel is niet van toepassing op schepen die overeenkomstig de SCV-Code zijn gecertificeerd.

Artikel 31. Nadere regels betreffende de beveiliging van schepen (SOLAS, EU)

  • 1 De nationale instantie waartoe de in voorschrift XI-2/6.2.1 van het SOLAS-verdrag bedoelde, door het Ship Security Alert System gegenereerde alarmmeldingen kunnen worden gericht, is, voor zover het het Europese deel van Nederland betreft, het Kustwachtcentrum te Den Helder, en voor zover het het Caribische deel van Nederland betreft, de Kustwacht voor het Koninkrijk der Nederlanden in het Caribisch Gebied.

  • 2 Toepassing van de ISPS-Code geschiedt met inachtneming van de ingevolge artikel 3, vijfde lid, van verordening (EG) 725/2004 verplichte bepalingen van deel B van die Code.

  • 3 Beveiligingsverklaringen als bedoeld in voorschrift XI-2/1.15 van het SOLAS-verdrag worden minimaal 3 maanden bewaard, of zoveel langer als nodig is om aan voorschrift XI-2/9.2.3 van dat verdrag te voldoen. De minimumtermijn voor het bewaren van de in voorschrift A/10.1 van de ISPS-Code bedoelde documentatie bedraagt drie jaren.

  • 4 Het tweede lid is niet van toepassing op schepen die overeenkomstig de CCSS-Code of de SCV-Code zijn gecertificeerd.

§ 3. Toelatingseisen voor scheepsuitrusting

Artikel 32. Toepassingsbereik

  • 1 Deze paragraaf is van toepassing op scheepsuitrusting waarvoor bij plaatsing aan boord van een schip, gelet op de op dat schip toepasselijke eisen, een typegoedkeuring is vereist.

  • 2 Onder uitrusting waarvoor een typegoedkeuring is vereist, wordt mede verstaan scheepsuitrusting als bedoeld in voorschrift V/18.7 van het SOLAS-verdrag.

  • 3 Deze paragraaf is met uitzondering van artikel 34a niet van toepassing op Caribisch-Nederlandse schepen.

Artikel 33

  • 1 Scheepsuitrusting als bedoeld in de Wet scheepsuitrusting 2016 mag slechts aan boord worden geplaatst, indien de scheepsuitrusting:

  • 2 Gebruik van scheepsuitrusting waarvoor een certificaat als bedoeld in het eerste lid, onderdeel b of onderdeel c, is afgegeven, is slechts toegestaan met inachtneming van de aan het desbetreffende certificaat verbonden voorschriften of beperkingen. In het geval van beproeving blijft de oorspronkelijke stuurwielgemarkeerde scheepsuitrusting aan boord en zal die uitrusting te allen tijde gereed zijn voor onmiddellijk gebruik.

  • 3 Indien een schip zich in een haven buiten de Europese Unie bevindt en het vanuit het oogpunt van termijnen en kosten redelijkerwijs niet uitvoerbaar is om uitrusting aan boord te plaatsen waarvoor overeenkomstig richtlijn 2014/90/EU een EG-typegoedkeuring is verleend, kan in afwijking van het eerste lid, in uitzonderlijke omstandigheden vervangende scheepsuitrusting aan boord worden geplaatst die niet overeenkomstig richtlijn 2014/90/EU is goedgekeurd, mits daarbij wordt voldaan aan de in artikel 32, eerste tot en met vierde lid, van die richtlijn genoemde voorwaarden.

  • 4 Indien is aangetoond dat scheepsuitrusting waarop een stuurwielmarkering als bedoeld in de Wet scheepsuitrusting 2016 is aangebracht niet in de handel verkrijgbaar is, kan in afwijking van het eerste lid, de minister toestemming verlenen om vervangende scheepsuitrusting aan boord te plaatsen, mits daarbij wordt voldaan aan de in artikel 32, vijfde tot en met achtste lid, van de richtlijn 2014/90/EU genoemde voorwaarden.

Artikel 34. Nationale typegoedkeuringen voor scheepsuitrusting

  • 1 Scheepsuitrusting, niet zijnde uitrusting als bedoeld in artikel 3 van de Wet scheepsuitrusting 2016, is van een door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie goedgekeurd type.

  • 2 Het Hoofd van de Scheepvaartinspectie kan in afwijking van artikel 33 toestaan dat aan boord van bepaalde categorieën schepen, niet zijnde schepen waarvoor een internationaal veiligheidscertificaat als bedoeld in artikel 5 van het besluit benodigd is, scheepsuitrusting wordt geplaatst die niet aan de vereisten als bedoeld in artikel 3, eerste lid, van de Wet scheepsuitrusting 2016 voldoet, en voor die uitrusting een typegoedkeuring verlenen, mits zulks zonder gevaar voor die schepen en hun opvarenden mogelijk is.

  • 3 Aan een typegoedkeuring als bedoeld in het eerste of tweede lid kunnen beperkingen met betrekking tot het gebruik van de desbetreffende uitrusting worden verbonden.

Artikel 34a. Typegoedkeuringen voor scheepsuitrusting op Caribisch-Nederlandse schepen

  • 1 Uitrusting waarvoor bij plaatsing aan boord van een Caribisch-Nederlands schip, gelet op de op dat schip toepasselijk eisen, een typegoedkeuring vereist is, is van een door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie goedgekeurd type.

  • 2 Onder uitrusting waarvoor een typegoedkeuring vereist is, wordt mede verstaan uitrusting als bedoeld in voorschrift V/18.7 van het SOLAS-verdrag.

  • 3 Met uitrusting van een door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie goedgekeurd type wordt gelijkgesteld uitrusting:

    • a. die is voorzien van een stuurwielmarkering als bedoeld in de Wet scheepsuitrusting 2016;

    • b. met betrekking waartoe een daaraan gelijkwaardige typegoedkeuring is verleend door de bevoegde autoriteit van de Verenigde Staten of van Canada, met inachtneming van de voor die goedkeuring opgestelde richtlijnen en standaarden van de IMO.

  • 4 Aan een typegoedkeuring als bedoeld in het eerste lid kunnen beperkingen met betrekking tot het gebruik van de desbetreffende uitrusting worden verbonden.

Artikel 35. Europese typegoedkeuringen voor R&TTE-apparatuur

In afwijking van de artikelen 33 en 34, eerste lid, mag aan boord van vrachtschepen van minder dan 150 GT waarmee internationale reizen worden ondernomen, en vrachtschepen van minder dan 300 GT waarmee nationale reizen worden ondernomen, tevens apparatuur worden geplaatst die is voorzien van het in bijlage VII van richtlijn 1999/5/EG bedoelde CE-overeenstemmingsmerkteken voor radioapparatuur en telecommunicatie-eindapparatuur, mits die apparatuur zodanig is ontworpen dat haar correcte werking in een maritieme omgeving is gegarandeerd.

Artikel 36. Wederzijdse erkenning

Met een door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie verleende typegoedkeuring wordt gelijkgesteld een daaraan gelijkwaardige typegoedkeuring, verleend door of vanwege een andere lidstaat van de Europese Unie, dan wel door of vanwege een staat die partij is bij de Overeenkomst inzake de Europese Economische Ruimte.

Artikel 37

Indien ten aanzien van scheepsuitrusting die is voorzien van een stuurwielmarkering als bedoeld in de Wet scheepsuitrusting 2016, toepassing is gegeven aan artikel 19, eerste lid, van de Wet scheepsuitrusting 2016, neemt het Hoofd van de Scheepvaartinspectie passende voorlopige maatregelen om te voorkomen dat die uitrusting aan boord van schepen wordt geplaatst of gebruikt. Indien nodig verbiedt hij de plaatsing of het gebruik aan boord van schepen.

§ 4. Vrijstellingen

Artikel 37a. Vrijstelling voor bepaalde schepen ten aanzien van het standaard en reserve magnetisch kompas en kompaspeiltoestel

  • 1 Op schepen van minder dan 150 GT die nationale of internationale reizen maken en schepen van minder dan 500 GT die nationale reizen maken, zijn het standaard magnetisch kompas en het kompaspeiltoestel of hun alternatieve voorziening vrijgesteld van de eis onafhankelijk te zijn van elke elektrische krachtbron opgenomen in voorschrift 19.2.1.1, onderscheidenlijk 19.2.1.2 van hoofdstuk V van het SOLAS-verdrag, mits deze voorzieningen ten minste onafhankelijk zijn van de elektrische hoofdkrachtbron.

  • 2 Schepen van 150 GT of meer, doch minder dan 500 GT, die nationale reizen maken, zijn vrijgesteld van de eis voorzien te zijn van een reserve magnetisch kompas opgenomen in voorschrift 19.2.2.1 van hoofdstuk V van het SOLAS-verdrag, mits een tweede kompas vast is opgesteld.

Artikel 37b. Vrijstellingen voor schepen als bedoeld in artikel 3a, eerste lid, onderdeel a

Schepen als bedoeld in artikel 3a, eerste lid, onderdeel a, zijn vrijgesteld van de eisen van de volgende voorschriften van het SOLAS-verdrag:

  • a. met betrekking tot Hoofdstuk II-1:

    • 1°. voorschrift 3-2;

    • 2°. het hebben van de machinekamertelegraaf opgenomen in voorschrift 37;

    • 3°. de tijdsduur van 18 uur als bedoeld in de voorschriften 43.2.2, 43.2.3 en 43.2.4, mits gedurende ten minste 6 uur genoemde ruimten en voorzieningen van energie kunnen worden voorzien;

    • 4°. voorschrift 43.2.5, 43.2.6.1 en 43.2.6.2;

    • 5°. voorschrift 43.3.1.2 en 43.3.1.3;

    • 6°. voorschrift 43.3.3, 43.3.4 en 43.4;

  • b. met betrekking tot Hoofdstuk II-2:

    • 1°. voorschrift 10.2.2.3.3;

    • 2°. voorschrift 10.2.3.3.3, mits is voorzien in een straalpijp waarmee de in voorschrift 10.2.1.6 genoemde druk kan worden gehandhaafd en een straal water, waarbij slechts gebruik wordt gemaakt van één slanglengte;

    • 3°. voorschrift 10.10, mits ten minste één brandweerbijl aanwezig is;

    • 4°. voorschrift 13.3.4 en voorschrift 13.4.3;

  • c. met betrekking tot Hoofdstuk III:

    • 1°. voorschrift 31.2 met betrekking tot het hebben van een hulpverleningsboot, mits alternatieve voorzieningen zijn getroffen om een drenkeling binnen 15 minuten horizontaal binnenboord te brengen;

    • 2°. voorschrift 32.1.1 met betrekking tot de verplichte hoeveelheid reddingboeien aan boord, mits er niet minder dan 3 reddingboeien aan boord zijn waarvan ten minste 1 met lijn en 1 met licht.

Artikel 38. Verminderd vrijboord voor baggermaterieel

  • 1 Dit artikel is van toepassing op baggermaterieel als bedoeld in:

    • a. IMO-Circulaire nr. 2285: Richtlijnen voor de bouw en het gebruik van baggermaterieel met verminderd vrijboord, DR-67, indien het schip is gebouwd voor 1 januari 2010, dan wel

    • b. IMO-Circulaire nr. 236: Richtlijnen voor de bouw en het gebruik van baggermaterieel met verminderd vrijboord, DR-68, zoals laatstelijk gewijzigd, indien het schip is gebouwd na 1 januari 2010.

  • 2 In afwijking van het eerste lid, onderdeel b, onder 2°, kan op verzoek van de eigenaar van een schip gebouwd voor 1 januari 2010 IMO-Circulaire nr. 236 worden toegepast.

  • 3 Aan baggermaterieel van 500 GT of meer, gebouwd op of na 5 augustus 2000, dat voldoet aan de in het eerste lid bedoelde richtlijnen, kan door de vaststelling van een baggerlastlijn een verminderd vrijboord worden toegekend voor het laden, lossen en vervoeren van bagger.

  • 4 Aan de toekenning van het verminderde vrijboord kunnen beperkingen met betrekking tot vaargebieden en vaarcondities worden verbonden. Deze beperkingen worden vermeld op het internationaal certificaat van vrijstelling betreffende de uitwatering of, indien voor het schip een nationaal veiligheidscertificaat benodigd is, in een aanhangsel bij dat certificaat.

Artikel 39. Vrijstellingen op grond van bijzondere Codes (IMO, CMOU, MCA)

Schepen waarvoor een internationaal veiligheidscertificaat als bedoeld in artikel 5, eerste lid, onderdeel a of b, van het besluit benodigd is, zijn vrijgesteld van:

  • a. indien zij voldoen aan de MODU-Code 1979, de MODU-Code 1989, de MODU-Code 2009 of de DSC-Code: de in de hoofdstukken II-1, II-2, III en IV van het SOLAS-verdrag opgenomen eisen;

  • b. indien zij voldoen aan de SPS-Code of de SPS-Code 2008: de in de SPS-Code onderscheidenlijk de SPS-Code 2008 aangegeven eisen van het SOLAS-verdrag;

  • c. indien zij voldoen aan de LY2-Code of de SCV-Code: de in het SOLAS-verdrag opgenomen eisen.

Artikel 39a. Vrijstellingen op grond van LY2-Code [Vervallen per 01-07-2014]

Artikel 40. Sportvissersvaartuigen

  • 1 Schepen die bedrijfsmatig worden gebruikt voor recreatieve visserij met meer dan 12 passagiers, zijn, indien zij op 17 augustus 2000 waren voorzien van een op grond van het Schepenbesluit 1965 afgegeven geldig certificaat van deugdelijkheid, bij het ondernemen van nationale reizen vrijgesteld van:

    • a. de stabiliteitseisen voor schepen in beschadigde toestand, opgenomen in hoofdstuk II-1, deel B, van de bijlage bij richtlijn 2009/45/EG, mits ten minste wordt voldaan aan de stabiliteitseisen voor schepen in onbeschadigde toestand, opgenomen in de IS-Code;

    • b. de eisen inzake constructieve brandbescherming, opgenomen in hoofdstuk II-2 van de bijlage bij richtlijn 2009/45/EG, mits is voldaan aan de voorwaarde dat in elk geval de verblijven voor passagiers voldoen aan de eisen inzake constructieve brandbescherming voor vrachtschepen uit bijlage IV van het Schepenbesluit 1965, zoals die luidden op 31 december 2004, of aan de voorwaarde dat de vluchtwegen uit die verblijven naar het open dek voldoende breed zijn en korter dan vijf meter.

  • 2 Aan de in het eerste lid bedoelde vrijstelling zijn de navolgende beperkingen verbonden:

    • a. de vrijstelling geldt uitsluitend voor reizen in een vaargebied van maximaal 35 mijl uit de Nederlandse kust;

    • b. met het schip mogen slechts reizen worden ondernomen bij daglicht, bij een windkracht van ten hoogste 6 Beaufort en een significante golfhoogte van ten hoogste 2 meter.

  • 3 De vrijstelling geldt niet voor schepen met nachtaccommodatie voor passagiers.

Artikel 41. Vrijstellingen schepen zonder middelen tot werktuiglijke voortstuwing

Schepen die niet zijn voorzien van middelen tot werktuiglijke voortstuwing zijn vrijgesteld van:

Artikel 41a. Vrijstellingen betreffende de veiligheid van navigatie

Wachtalarminstallaties op de brug, die voor 1 juli 2009 zijn geplaatst, zijn vrijgesteld van de eisen van resolutie MSC.128(75) van de Maritieme Veiligheidscommissie van de IMO, inhoudende uitvoeringsnormen betreffende de wachtalarminstallatie op de brug (Performance standards for a bridge navigational watch alarm system (BNWAS)) of daaraan gelijkwaardige uitvoeringsnormen.

Artikel 41b. Vaart rond de eilanden van Caribisch-Nederland

  • 2 De gebiedsbegrenzingen, bedoeld in het eerste lid zijn:

    • a. voor Bonaire: het gebied, begrensd door de lijnen gaande van de meest oostelijke punt van Bonaire (68-12'W) in de richting zuid tot de parallel van 12-00' noorderbreedte, vandaar in de richting west tot de meridiaan van 68-17' westerlengte, vandaar in de richting 327 naar een punt op 12-15' noorderbreedte en 68-27' westerlengte, vandaar in de richting 022 naar een punt op 12-20' noorderbreedte en 68-25' westerlengte en vandaar in de richting van de vuurtoren Seroe Ventana.

    • b. voor Sint Eustatius: het gebied, begrensd door de parallellen 17-27' en 17-33' noorderbreedte en de meridianen van 62-55' en 63-02' westerlengte;

    • c. voor Saba: het gebied, begrensd door de parallellen van 17-35' en 17-41' noorderbreedte en de meridiaan van 63-11' en 63-17' westerlengte.

Hoofdstuk 4. Vervoer van lading

Artikel 42. Vervoer van deklast hout (IMO)

  • 1 Het vervoer van deklast hout aan boord van schepen met een lengte van 24 meter of meer geschiedt met inachtneming van de in de Houtvaartcode, met uitzondering van de bijlagen bij die Code, opgenomen voorschriften.

  • 2 Het vervoer van pakketten gebundeld hout op de luiken is uitsluitend toegestaan, indien:

    • a. voorzieningen zijn aangebracht om het zijdelings verschuiven van de onderste laag van de deklast te voorkomen;

    • b. de wijze van beladen van de sjorinrichting en de overige onderdelen van de uitrusting voor de deklast door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie zijn goedgekeurd.

  • 3 De maximale hoogte van pakketten gebundeld hout die op de luiken worden vervoerd, wordt in afwijking van voorschrift 3.2.1 van de Houtvaartcode gemeten vanaf de bovenzijde van het luikhoofd.

  • 4 De beproeving, markering en certificering van kettingen, gebruikt bij het sjorren van deklast hout, bedoeld in voorschrift 4.5.1 van de Houtvaartcode, geschiedt overeenkomstig de door het Nederlands Normalisatie-Instituut te Delft uitgegeven norm NEN-EN 818-2.

Artikel 43. Bevoegde autoriteiten IMSBC-Code (IMO)

De bevoegde autoriteiten, bedoeld in de op grond van de hoofdstukken VI, deel Aen VII, deel A-1, van het SOLAS-verdrag toepasselijke IMSBC-code, zijn:

  • a. met betrekking tot het vervoer van radioactieve stoffen in vaste vorm in bulk, behorende tot klasse 7 van de IMSBC-Code: de Minister van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie;

  • b. met betrekking tot het vervoer van overige stoffen als bedoeld in de IMSBC-Code: de minister.

Artikel 44. Nadere regels betreffende het vastzetten van lading (IMO)

  • 1 De Handleiding vastzetten lading, bedoeld in de voorschriften VI/5.6 en VII/5 van het SOLAS-verdrag, voldoet aan de bij circulaire MSC.1/Circ. 1353/Rev.1 van de Maritieme Veiligheidscommissie van de IMO vastgestelde Herziene richtlijnen voor het opstellen van de Handleiding vastzetten lading (Revised guidelines for the preparation of the Cargo Securing Manual).

  • 2 Op schepen die zijn ingericht voor het vervoer van standaardlading, mag worden volstaan met een verkorte versie van de Handleiding vastzetten lading.

Artikel 44a. Methode berekening geverifieerde brutomassa van een beladen container ingevolge voorschrift 2, vierde lid, onder 2, deel A, hoofdstuk VI, van het SOLAS-verdrag

  • 1 De bepaling van de geverifieerde brutomassa van een beladen container door berekening, bedoeld in voorschrift 2, vierde lid, onder 2, deel A, hoofdstuk VI, van het SOLAS-verdrag, geschiedt door de som te nemen van de massa’s bepaald volgens de leden twee tot en met vijf.

  • 2 De massa van de lading van de container wordt bepaald door de som te nemen van de massa van de afzonderlijke daarin geladen producten of door derden daarover geleverde informatie of bescheiden. Voor bulkproducten is het toegestaan de massa van de lading te bepalen aan de hand van meetmomenten gedurende het productieproces van die bulkproducten zoals debietbepaling door gekalibreerde vulinstallaties of door te wegen.

  • 3 De massa van de verpakking van in de container geladen producten wordt bepaald door de som te nemen van de massa’s van de productverpakkingen zoals vastgesteld door de verscheper of verstrekt door de leverancier van die verpakkingen of door derden daarover geleverde informatie of bescheiden.

  • 4 De massa van pallets of van stuwmateriaal in de container wordt bepaald door de som te nemen van de massa van de pallets of van het stuwmateriaal in de container zoals vastgesteld door de verscheper of verstrekt door de leverancier van de pallets of van het stuwmateriaal of door derden daarover geleverde informatie of bescheiden.

  • 5 De massa van de ongeladen container, zoals verstrekt door degene die de container aan de verscheper ter beschikking stelt.

  • 6 Bij de bepaling van de massa van een beladen container door berekening worden de bij circulaire MSC/Circ.1475 van de Maritieme Veiligheidscommissie van de IMO vastgestelde ‘Guidelines regarding the verified gross mass of a container carrying cargo’ in acht genomen.

Artikel 44b. Toegestane afwijkingsmarge geverifieerde massa van een beladen container

De geverifieerde brutomassa van een beladen container bedoeld in voorschrift 2, vierde lid, deel A, hoofdstuk VI, van het SOLAS-verdrag wijkt niet meer af van de werkelijke massa dan:

  • a. ten hoogste 500 kilogram indien de werkelijke massa van de geverifieerde beladen container minder dan 10 ton bedraagt;

  • b. ten hoogste 5 massaprocent indien de werkelijke massa van de geverifieerde beladen container 10 ton of meer bedraagt.

Artikel 45. Bevoegde autoriteiten IMDG-Code (IMO)

De bevoegde autoriteiten, bedoeld in de op grond van hoofdstuk VII, deel A, van het SOLAS-verdrag toepasselijke IMDG-Code, zijn:

  • a. voor radioactieve stoffen in verpakte vorm, behorende tot klasse 7 van de IMDG-Code: de Minister van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie;

  • b. voor overige stoffen als bedoeld in de IMDG-Code: de minister.

Artikel 46. EmS-Gids (IMO)

  • 1 Aan boord van een schip waarmee gevaarlijke stoffen als bedoeld in hoofdstuk VII van het SOLAS-verdrag worden vervoerd, is een Nederlandstalige uitgave van de EmS-Gids aanwezig.

  • 2 Aan boord van schepen waarop de in voorschrift V/14.3 van het SOLAS-verdrag bedoelde werktaal niet het Nederlands is, is in afwijking van het eerste lid een Engelstalige uitgave van de EmS-Gids aanwezig.

Hoofdstuk 5. Verplichtingen van de kapitein

§ 1. Algemene bepalingen

Artikel 47. Voorschriften voor passagiersschepen in nationale vaart (EU)

De kapitein van een passagiersschip waarvoor het veiligheidscertificaat voor passagiersschepen behorend bij richtlijn 2009/45/EG benodigd is, draagt er zorg voor dat aan boord van het schip de in richtlijn 2009/45/EG opgenomen voorschriften en verplichtingen worden nageleefd.

Artikel 48. Voorschriften voor bijzondere scheepstypen (IMO, CMOU, MCA)

De kapitein van een schip waarvoor op grond van artikel 5e of 6 het certificaat, behorende bij de SCV-Code, de MODU-Code 1979, de MODU-Code 1989, of de MODU-Code 2009 benodigd is, of ten aanzien waarvan op grond van artikel 12, 12a, 12b of 12c gekozen is voor toepassing van de DSC-Code, de SPS-Code, de SPS-Code 2008, de LY2-Code, de LY3-Code, de CCSS-Code of de SCV-Code, draagt ervoor zorg dat aan boord van het schip de in de desbetreffende Code opgenomen voorschriften en verplichtingen worden nageleefd.

Artikel 49. Beheer medische uitrusting (EU)

  • 1 De kapitein draagt er zorg voor dat de aan boord aanwezige medische uitrusting in goede staat verkeert en zo spoedig mogelijk wordt aangevuld of vernieuwd, in ieder geval met voorrang tijdens de normale bevoorradingsprocedures.

  • 2 Indien er sprake is van een medisch spoedgeval waarvoor de noodzakelijke geneesmiddelen, verplegingsartikelen of antidota niet aan boord zijn, is de kapitein verplicht zorg te dragen dat deze zo spoedig mogelijk ter beschikking worden gesteld.

  • 3 De kapitein inspecteert jaarlijks, met inachtneming van hetgeen dienaangaande in bijlage 5 bij deze regeling is bepaald, de aan boord van het schip aanwezige medische uitrusting.

  • 4 Dit artikel is eveneens van toepassing op vissersvaartuigen, met dien verstande dat de in het eerste tot en met derde lid bedoelde verplichtingen in dat geval op de schipper van het vaartuig rusten.

Artikel 50. Aantal en persoonsgegevens opvarenden (EU)

  • 1 De kapitein van een passagiersschip draagt er zorg voor dat het aantal opvarenden van het schip voor het vertrek uit de haven wordt geteld, en dat dit aantal zowel aan hem als aan de in artikel 30 bedoelde passagiersregistratiebeambte of het in dat artikel bedoelde passagiersregistratiesysteem wordt medegedeeld.

  • 2 De kapitein van een passagiersschip waarmee een reis van meer dan 20 zeemijlen vanaf de plaats van vertrek wordt ondernomen, draagt er tevens zorg voor dat voor het vertrek de navolgende gegevens worden verzameld en uiterlijk 30 minuten na het vertrek aan de passagiersregistratiebeambte of aan het passagiersregistratiesysteem worden doorgegeven:

    • a. de achternamen van de opvarenden;

    • b. de voornamen of de initialen;

    • c. het geslacht;

    • d. de leeftijdscategorie (volwassene, kind of zuigeling) waartoe de persoon behoort, dan wel leeftijd of geboortejaar;

    • e. door passagiers op eigen initiatief verstrekte informatie in verband met behoefte aan speciale zorg of bijstand in noodsituaties.

  • 3 Dit artikel is niet van toepassing op schepen die overeenkomstig de SCV-Code zijn gecertificeerd.

Artikel 51. Incidenten met gevaarlijke stoffen (IMO)

  • 1 De kapitein van een schip waarmee gevaarlijke stoffen als bedoeld in hoofdstuk VII van het SOLAS-verdrag worden vervoerd, draagt er bij een incident met die stoffen zorg voor dat de in de EmS-Gids opgenomen procedures worden gevolgd.

  • 2 Meldingen van incidenten met gevaarlijke stoffen als bedoeld in voorschrift VII/6 of VII/7-4 van het SOLAS-verdrag voldoen aan de bij resolutie A.851(20) van de Algemene Vergadering van de IMO aangenomen Richtlijnen voor het rapporteren van incidenten met gevaarlijke, schadelijke of milieuverontreinigende stoffen (Guidelines for reporting incidents involving dangerous goods, harmful substances and/or marine pollutants).

Artikel 52. Bijhouden dagboeken

De kapitein draagt er zorg voor dat de aan boord aanwezige dagboeken worden bijgehouden met inachtneming van hetgeen dienaangaande in de op grond van deze regeling toepasselijke Codes en richtlijnen is bepaald.

§ 2. Vrijstellingen

Artikel 53. Uitwatering van baggermaterieel met verminderd vrijboord

  • 1 Baggerschepen waaraan krachtens artikel 38 een verminderd vrijboord is toegekend, zijn tijdens het laden, lossen en vervoeren van bagger vrijgesteld van de in het Uitwateringsverdrag opgenomen verplichting om bij de uitwatering de toepasselijke seizoenslastlijnen in acht te nemen, met dien verstande dat het schip geen geringer vrijboord mag hebben dan volgens de voor dat schip vastgestelde baggerlastlijn is toegestaan.

  • 2 De kapitein van een schip als bedoeld in het eerste lid draagt er zorg voor dat de in IMO-circulaire nr. 2285, bedoeld in artikel 38, opgenomen voorschriften en de in voorkomend geval aan de toekenning van het verminderde vrijboord verbonden beperkingen worden nageleefd.

Artikel 54. Beproeven van stuurinrichting op korte reizen (SOLAS)

Schepen waarmee geregeld korte reizen als bedoeld in voorschrift III/3.22 van het SOLAS-verdrag worden ondernomen, zijn vrijgesteld van de in voorschrift V/26 van dat verdrag opgenomen verplichting om voorafgaand aan elke reis de stuurinrichting te beproeven, met dien verstande dat de stuurinrichting ten minste eenmaal per week wordt beproefd.

Artikel 55. Niet-werktuiglijk voortbewogen schepen

  • 1 Schepen die niet zijn voorzien van middelen tot werktuiglijke voortstuwing, zijn vrijgesteld van de voorschriften V/26 tot en met V/28 van het SOLAS-verdrag.

Hoofdstuk 6. Buitenlandse schepen in Nederlandse wateren

Artikel 56. Toepassingsbereik

  • 2 Voor de toepassing van dit hoofdstuk wordt onder ‘buitenlandse schepen’ mede verstaan: daarmee op grond van de Wet buitenlandse schepen gelijkgestelde schepen.

Artikel 57. Voorschriften met betrekking tot buitenlandse schepen

Artikel 58. Handhaving

Een op grond van artikel 5, eerste lid, van de Wet buitenlandse schepen aangewezen toezichthouder is bevoegd een buitenlands schip aan te houden, indien:

Artikel 59. Strafbare feiten

Overtreding van de voorschriften, bedoeld in artikel 57, is een strafbaar feit.

Hoofdstuk 6a. Schepen in de openbare lichamen Bonaire, Sint Eustatius en Saba [Vervallen per 01-07-2014]

Artikel 59a [Vervallen per 01-07-2014]

Artikel 59b [Vervallen per 01-07-2014]

Artikel 59c [Vervallen per 01-07-2014]

Artikel 59d [Vervallen per 01-07-2014]

Artikel 59e [Vervallen per 01-07-2014]

Artikel 59f [Vervallen per 01-07-2014]

Artikel 59g [Vervallen per 01-07-2014]

Artikel 59h [Vervallen per 01-07-2014]

Hoofdstuk 7. Slotbepalingen

Artikel 60. Bekendmaking van Codes e.d.

Van de wijze van bekendmaking van de op grond van deze regeling toepasselijke Codes, resoluties en circulaires wordt mededeling gedaan in de Staatscourant.

Artikel 61. Wijzigingen van Codes e.d.

  • 2 Ministeriële besluiten op grond van het eerste lid worden bekendgemaakt in de Staatscourant.

Artikel 62. Wijzigingen van richtlijnen

  • 1 Een wijziging van een op grond van deze regeling toepasselijke richtlijn gaat voor de toepassing van deze regeling gelden met ingang van de dag waarop aan de betrokken wijzigingsrichtlijn uitvoering moet zijn gegeven, tenzij bij ministerieel besluit, dat in de Staatscourant wordt bekendgemaakt, een ander tijdstip wordt vastgesteld.

  • 2 Uitrusting van een door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie goedgekeurd type, waarop door een wijziging van bijlage A.1 van richtlijn 96/98/EG de voorschriften van die richtlijn van toepassing zijn geworden, mag in afwijking van artikel 33 nog gedurende een termijn van twee jaar, gerekend vanaf de dag waarop aan de betrokken wijzigingsrichtlijn uitvoering moet zijn gegeven, aan boord van schepen worden geplaatst, mits zij voor die dag werd vervaardigd en ook de typegoedkeuring voor die dag werd verleend.

Artikel 62a. Overgangsrecht voor Caribisch-Nederlandse schepen

  • 1 In afwijking van artikel 3a worden op een Caribisch-Nederlands schip waarvoor op grond van hoofdstuk 6a een certificaat van deugdelijkheid is afgegeven, de bepalingen van hoofdstuk 6a, zoals dat luidde tot 1 juli 2014, toegepast tot de geldigheidsduur van het certificaat op grond van artikel 59e afloopt.

  • 2 Een Caribisch-Nederlands schip dat niet buiten de in artikel 41b, tweede lid, bedoelde gebiedsbegrenzingen wordt gebracht, is tot 1 september 2016 vrijgesteld van de in artikel 3a bedoelde verplichting alsmede de in bijlage 6 opgenomen eisen.

Artikel 63. Inwerkingtreding

Deze regeling treedt in werking op 1 januari 2005, met uitzondering van de artikelen 4, derde lid, 5, tweede lid, en 6, tweede lid, die in werking treden op het tijdstip waarop artikel 6 van het Schepenbesluit 2004 in werking treedt.

Artikel 64. Citeertitel

Deze regeling wordt aangehaald als: Regeling veiligheid zeeschepen.

Deze regeling zal met de toelichting in de Staatscourant worden geplaatst, met uitzondering van de bijlage, die ter inzage wordt gelegd bij het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.

De

Minister

van Verkeer en Waterstaat,

K.M.H. Peijs

Bijlage 1 [Vervallen per 01-01-2018]

Bijlage 2

[Red: Ligt ter inzage bij het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.]

Bijlage 3. behorende bij artikel 18a, eerste lid, van de Regeling veiligheid zeeschepen

§ 1. Eisen voor schepen, bedoeld in artikel 3a, eerste lid, onderdeel b

Schepen als bedoeld in artikel 3a, eerste lid, onderdeel b, voldoen aan de volgende eisen:

  • a. ten aanzien van de scheepsbouwkundige, werktuigkundige en elektrotechnische aspecten, aan de eisen opgenomen in de regels, bedoeld in artikel 37, tweede lid, van het besluit;

  • b. ten aanzien van de stuurinrichting:

    • 1. zij zijn voorzien van ten minste twee van elkaar onafhankelijke stuurinrichtingen;

    • 2. de stuurinrichtingen zijn zodanig ontworpen dat bij volle kracht vooruit, bij volle kracht achteruit en onder de te verwachten bedrijfsomstandigheden een goede werking is gegarandeerd;

    • 3. de stuurinrichting is, wanneer het schip op de grootst toegestane diepgang in zeewater lig, in staat om bij de maximum dienstsnelheid vooruit het roer 35 graden uitslag aan één zijde te bewegen naar 35 graden uitslag aan de andere zijde. De tijdsduur benodigd voor het bewegen van het roer van 35 graden uitslag aan één zijde tot 30 graden uitslag aan de andere zijde, mag onder dezelfde omstandigheden niet meer dan 28 seconden bedragen;

    • 4. de stuurinrichting is zodanig uitgevoerd dat bij een enkelvoudige fout in het pijpleidingsysteem of aan één van de krachtwerktuigen, het defecte gedeelte zo danig buiten bedrijf kan worden gesteld dat de goede werking van de stuurinrichting kan worden gehandhaafd of snel kan worden hersteld;

    • 5. de stuurinrichtingen kunnen vanaf de brug worden bediend;

    • 6. het uitvallen van de energie voorziening van de krachtwerktuigen en het laag niveau van de hydraulische olie zijn op de brug gealarmeerd; en

    • 7. de stand van het roer wordt op de brug aangegeven. Het systeem van de roerstand aanwijzing werkt onafhankelijk van het afstandsbedieningsysteem;

  • c. ten aanzien van de bescherming tegen, de opsporing en de bestrijding van brand:

    • 1. zij zijn voorzien van ten minste één brandbluspomp;

    • 2. de brandbluscapaciteit bedraagt niet minder dan 4/3 van de capaciteit van de voorgeschreven lenspompen;

    • 3. indien meerdere brandbluspompen worden gebruikt, heeft elke brandbluspomp een capaciteit van niet minder dan 80% van de vereiste totale capaciteit gedeeld door het aantal brandbluspompen, maar in geen geval minder dan 10 m3/uur;

    • 4. de brandbluspomp kan vanaf de brug worden gestart zodat onmiddellijk watertoevoer van de brandblusleiding beschikbaar is;

    • 5. de waterdruk bij de brandkranen is tenminste 0,20 N/mm2 met één waterstraal in werking, en

    • 6. elk deel van het schip kan met één straal worden bereikt;

  • d. ten aanzien van de voorzieningen in ruimtes voor machines van categorie A:

    • 1. de eis van voorschrift II-2/10.4 van het SOLAS-verdrag met betrekking tot de vast aangebrachte brandblusinstallatie is van overeenkomstige toepassing;

    • 2. schijnlichten, indien aanwezig, zijn van staal;

    • 3. in schachten van ruimten voor machines zijn geen ramen, patrijspoorten of lichtranden aangebracht;

    • 4. bedieningsmiddelen zijn aangebracht voor:

      • i. schijnlichten en ventilatieopeningen;

      • ii. sluiten van mechanisch bewogen deuren;

      • iii. stoppen van de ventilatoren;

      • iv. stoppen van brandstofoliepompen, en

      • v. sluiten van de snelafsluiters aan de brandstoftank;

    • 5. de bedieningsmiddelen, genoemd in 4., zijn buiten de desbetreffende ruimte aangebracht en gegroepeerd op zo weinig mogelijk plaatsen. Een dergelijke plaats heeft een veilige toegang van open dek;

    • 6. ventilatiesystemen van ruimtes voor machines van categorie A zijn volledig gescheiden van andere ventilatiesystemen;

  • e. ten aanzien van reddingmiddelen en radiocommunicatie zijn de hoofdstukken III en IV van het SOLAS-verdrag van overeenkomstige toepassing met uitzondering van de eisen van de volgende voorschriften van hoofdstuk III:

    • 1. voorschrift 6.2.1.1 met betrekking tot het minimum aantal portofoons mits er in ieder geval één portofoon aan boord is;

    • 2. voorschrift 6.3 met betrekking tot het minimum aantal valschermlichten mits het schip zich beperkt tot reizen van ten hoogste 30 zeemijlen uit de kust en er nooit minder dan 6 valschermlichten aan boord zijn;

    • 3. voorschrift 6.4.2;

    • 4. voorschrift 18;

    • 5. voorschrift 31.2 met betrekking tot het hebben van een hulpverleningsboot mits alternatieve voorzieningen zijn getroffen om een drenkeling binnen 15 minuten horizontaal binnenboord te brengen, en

    • 6. voorschrift 32.1.1 met betrekking tot de verplichte hoeveelheid reddingboeien aan boord mits er nooit minder dan 3 reddingboeien aan boord zijn waarvan ten minste 1 met lijn en 1 met licht.

§ 2. Eisen voor schepen, bedoeld in artikel 3a, eerste lid, onderdeel c, van de Regeling veiligheid zeeschepen

Schepen bedoeld in artikel 3a, eerste lid, onderdeel c, voldoen aan de volgende eisen:

  • a. ten aanzien van de scheepsbouwkundige, werktuigkundige en elektrotechnische aspecten, de eisen opgenomen in de regels, bedoeld in artikel 37, tweede lid, van het besluit;

  • b. bij tewerkstelling aan boord van:

    • 1. 12 bijzondere opvarenden of minder: de eisen, bedoeld in paragraaf 1, onder c, d en e, van deze bijlage;

    • 2. meer dan 12 bijzondere opvarenden als bedoeld in de SPS-Code: de eisen van de hoofdstukken 2, 3, 4, 6, 8 en 9 van de van overeenkomstige toepassing zijnde SPS-Code. Voor zover in deze eisen wordt verwezen naar het Uitwateringsverdrag of het SOLAS-verdrag worden die verdragen overeenkomstig toegepast met inachtneming van alle op grond van artikel 71 van het besluit toepasselijke wijzigingen van dat verdrag;

  • c. indien zij bemand naar hun bestemming worden gesleept:

    • 1. aanwezigheid van voldoende reddingmiddelen voor de bemanning van het schip; en

    • 2. voorzieningen aanwezig ten behoeve van radiocommunicatie met het slepende schip.

Bijlage 3a. behorende bij artikel 18a, tweede lid, van de Regeling veiligheid zeeschepen

§ 1. Eisen voor schepen, bedoeld in artikel 3a, eerste lid, onderdeel b

Schepen als bedoeld in artikel 3a, eerste lid, onderdeel b, voldoen aan de volgende eisen:

  • a. ten aanzien van de scheepsbouwkundige, werktuigkundige en elektrotechnische aspecten, aan de eisen opgenomen in de regels, bedoeld in artikel 37, tweede lid, van het besluit;

  • b. ten aanzien van de stuurinrichting:

    • 1. zij zijn voorzien van ten minste twee van elkaar onafhankelijke stuurinrichtingen;

    • 2. de stuurinrichtingen zijn zodanig ontworpen dat bij volle kracht vooruit, bij volle kracht achteruit en onder de te verwachten bedrijfsomstandigheden een goede werking is gegarandeerd;

    • 3. de stuurinrichting is, wanneer het schip op de grootst toegestane diepgang in zeewater lig, in staat om bij de maximum dienstsnelheid vooruit het roer 35 graden uitslag aan één zijde te bewegen naar 35 graden uitslag aan de andere zijde. De tijdsduur benodigd voor het bewegen van het roer van 35 graden uitslag aan één zijde tot 30 graden uitslag aan de andere zijde, mag onder dezelfde omstandigheden niet meer dan 28 seconden bedragen;

    • 4. de stuurinrichting is zodanig uitgevoerd dat bij een enkelvoudige fout in het pijpleidingsysteem of aan één van de krachtwerktuigen, het defecte gedeelte zo danig buiten bedrijf kan worden gesteld dat de goede werking van de stuurinrichting kan worden gehandhaafd of snel kan worden hersteld;

    • 5. de stuurinrichtingen kunnen vanaf de brug worden bediend;

    • 6. het uitvallen van de energievoorziening van de krachtwerktuigen en het laag niveau van de hydraulische olie zijn op de brug gealarmeerd, en

    • 7. de stand van het roer wordt op de brug aangegeven. Het systeem van de roerstand aanwijzing werkt onafhankelijk van het afstandsbedieningsysteem;

  • c. ten aanzien van de lensinrichting: de privaatrechtelijke eisen (Rules) van de klassenbureaus voor vrachtschepen met een lengte van minder dan 24 meter en met eigen middelen tot werktuiglijke voortstuwing;

  • d. ten aanzien van de bescherming tegen, de opsporing en de bestrijding van brand:

    • 1. zij zijn voorzien van ten minste één brandbluspomp;

    • 2. capaciteit: de totale capaciteit van de (hoofd)brandbluspomp is niet kleiner dan:

      Q = (0,145(L (B+D))1/2+ 2,170)2 maar hoeft niet meer te zijn dan 25 m3/uur

      waarin:

      B = grootste breedte (van de mal) van het vaartuig in meters

      D = grootste hoogte van de holte tot het schottendek in meters

      L = Lengte van het vrijboord in meters

      Q = totale capaciteit in m3/uur;

    • 3. indien meerdere brandbluspompen worden gebruikt, heeft elke brandbluspomp een capaciteit van niet minder dan 80% van de vereiste totale capaciteit gedeeld door het aantal brandbluspompen, maar in geen geval minder dan 10 m3/uur;

    • 4. de brandbluspomp kan vanaf de brug worden gestart zodat onmiddellijk watertoevoer van de brandblusleiding beschikbaar is;

    • 5. de waterdruk bij de brandkranen is tenminste 0,20 N/mm2 met één waterstraal in werking, en

    • 6. elk deel van het schip kan met één straal worden bereikt;

  • e. ten aanzien van de voorzieningen in ruimtes voor machines van categorie A:

    • 1. de eis van voorschrift II-2/10.4 van het SOLAS-verdrag met betrekking tot de vast aangebrachte brandblusinstallatie is van overeenkomstige toepassing;

    • 2. schijnlichten, indien aanwezig, zijn van staal;

    • 3. in schachten van ruimtes voor machines zijn geen ramen, patrijspoorten of lichtranden aangebracht;

    • 4. bedieningsmiddelen zijn aangebracht voor:

      • i. schijnlichten en ventilatieopeningen;

      • ii. sluiten van mechanisch bewogen deuren;

      • iii. stoppen van de ventilatoren;

      • iv. stoppen van brandstofoliepompen, en

      • v. sluiten van de snelafsluiters aan de brandstoftank;

    • 5. de bedieningsmiddelen, genoemd in 4, zijn buiten de desbetreffende ruimte aangebracht en gegroepeerd op zo weinig mogelijk plaatsen. Een dergelijke plaats heeft een veilige toegang van open dek;

    • 6. ventilatiesystemen van ruimtes voor machines van categorie A zijn volledig gescheiden van andere ventilatiesystemen, en

    • 7. er is een wachtklok aanwezig conform de uitvoeringseisen van de Code on Alerts and Indicators 2009 indien er wachtronden in de machinekamer gelopen kunnen worden;

  • f. ten aanzien van brandbeheersing, met als doel het insluiten van de brand binnen de ruimte waar deze is ontstaan:

    • 1. het vaartuig wordt onderverdeeld door brandschotten en -dekken;

    • 2. de thermische isolatie van begrenzingen is afgestemd op het brandgevaar van de ruimte en aangrenzende ruimtes, en

    • 3. de brandwerendheid van de begrenzingen wordt gehandhaafd bij openingen en doorvoeringen;

  • g. ten aanzien van structurele brandbeveiliging:

    • 1. de minimale brandwerendheid van schotten en dekken is conform Tabel 1:

      Tabel 1

      [Punt]

      Ruimte

      Gescheiden door

      Van Ruimte

      [(1)]

      Ruimte voor machines van categorie A

      A-60

      Accommodatie / controlestations /

      gangen / trappen / dienstruimten

      met hoog brandrisico

      [(2)]

      Ruimte voor machines van categorie A

      A-O

      Andere ruimtes dan hierboven vermeld [punt (1)]

      [(3)]

      Kombuis

      A-O

      Tenzij anders bepaald

      [(4)]

      Dienstruimte met een hoog brandrisico anders dan kombuis

      B-15

      Tenzij bovenstaand vermeld [punt (1)]

      [(5)]

      gang, trappenhuis

      B-O

      Tenzij bovenstaand vermeld [punt (1)]

      [(6)]

      Laadruimte

      A-O

      Tenzij bovenstaand vermeld [punt (1)]

    • 2. begrenzingen van ruimtes die niet hierboven zijn vermeld zijn van onbrandbaar materiaal;

    • 3. de romp, de bovenbouw, structurele schotten, dekken en dekhuizen zijn vervaardigd van staal of ander gelijkwaardig materiaal. Voor de toepassing van de omschrijving van staal of ander gelijkwaardig materiaal zoals die gegeven is in het SOLAS-verdrag is de toepasselijke blootstellingduur aan brand een uur. Schepen gebouwd van ander materiaal dan van staal, behoeven speciale aandacht;

    • 4. trappen zijn op ten minste een verdieping afgesloten door schotten en deuren of luiken, teneinde de vrije stroom van rook naar andere dekken van het vaartuig en de luchttoevoer naar het vuur te beperken. Deuren die een dergelijke afsluitende werking hebben, zijn zelfsluitend;

    • 5. openingen in Klasse ‘A’ schotten zijn voorzien van permanent bevestigde afsluitmiddelen die ten minste dezelfde brandwerendheid hebben als de schotten of dekken waarin deze zijn aangebracht;

    • 6. binnentrappen die ruimtes voor machines bedienen, accommodatieruimtes, dienstruimtes of controlestations zijn van staal of ander gelijkwaardig materiaal;

    • 7. deuren in begrenzingschotten van ruimtes voor machines van categorie A en kombuizen, zijn zelfsluitend behalve wanneer deze op zee gesloten blijven, en

    • 8. waar Klasse ‘A’ schotten zijn doorboord voor het doorvoeren van elektriciteitskabels, leidingen, schachten, kokers, etc. of voor spanten, balken of andere structurele delen, zijn voorzieningen getroffen om ervoor te zorgen dat de brandwerendheid niet wordt aangetast. Voorzieningen voorkomen eveneens de overdracht van warmte aan niet-geïsoleerde grenzen aan de kruisingen en eindpunten van de schotten en doorboringen, door de horizontale en verticale grenzen of doorboringen over een afstand van 450 mm te isoleren;

  • h. ten aanzien van materialen:

    • 1. verven, vernissen en andere stoffen voor afwerking, gebruikt op blootgestelde inwendige oppervlakken produceren bij brand geen overmatige hoeveelheden rook, giftige gassen of dampen en hebben een laag vlamspreidend vermogen type overeenkomstig de onderdelen 2 en 5 van bijlage 1 bij de FTP Code;

    • 2. isolerende materialen zijn onbrandbaar met uitzondering van materialen gebruikt in laadruimtes of koelvrieskamers of dienstruimtes;

    • 3. waar leidingen Klasse ‘A’ of ‘B’ schotten doorboren, zijn de leidingen of de onderdelen van de doorboring vervaardigd van staal of ander equivalent materiaal, rekening houdend met de temperatuur en brandwerendheid die dergelijke schotten moeten hebben;

    • 4. leidingen waar olie of brandbare vloeistoffen door accommodatieruimtes en dienstruimtes worden vervoerd, zijn gelet op het brandgevaar vervaardigd uit staal of ander equivalent materiaal;

    • 5. materialen die gemakkelijk onbruikbaar worden door warmte, worden niet gebruikt voor spuipijpen, sanitaire en andere overboord openingen, die dicht bij de lastlijn liggen en waarvan falen, in geval van brand, gevaar voor instromen van water met zich mee zou brengen;

    • 6. de onderste laag van dekbedekkingen in accommodatieruimtes, dienstruimtes en bedieningsstations zijn van materiaal dat noch gemakkelijk kan ontbranden, noch aanleiding kan geven tot vergiftiging- of explosiegevaar bij verhoogde temperaturen, overeenkomstig de onderdelen 2 en 6 van bijlage 1 bij de FTP Code, en

    • 7. materialen die worden gebruikt voor bijvoorbeeld het isoleren van leidingen, in ruimtes voor machines en andere ruimtes met een hoog brandrisico zijn onbrandbaar; dampwerende lagen en kleefstoffen gebruikt bij isolatie, alsmede de isolatie van pijpleidingen voor koudwatersystemen, behoeven niet onbrandbaar te zijn, doch het gebruik ervan is tot het praktisch mogelijke minimum beperkt en de blootgestelde oppervlakken hebben een laag vlamspreidend vermogen;

  • i. ten aanzien het oppervlak van de isolatie:

    in ruimtes waarin olieproducten aanwezig kunnen zijn, is het oppervlak van de isolatie ondoordringbaar voor olie en oliedampen. Isolatie wordt dusdanig aangebracht dat onderdompeling in olielekkage wordt voorkomen;

  • j. ten aanzien van ventilatiesystemen:

    • 1. ventilatoren voldoen aan het vereiste dat ze aan en uitgezet kunnen worden en de belangrijkste in- en uitlaten van het ventilatiesysteem gesloten kunnen worden van buiten de ruimte die ze bedienen;

    • 2. ventilatiekanalen bestemd voor ruimtes voor machines van categorie A die door accommodatieruimtes, kombuizen, dienstruimtes of bedieningsstations gaan, zijn vervaardigd van staal en ingericht om de brandwerendheid van de schotten te waarborgen;

    • 3. ventilatiesystemen voor opslagruimtes waar licht ontvlambare producten kunnen worden opgeslagen, worden intrinsiek veilig uitgevoerd;

    • 4. ventilatiekanalen bestemd voor ruimtes voor machines van categorie A en kombuisafzuigsystemen zijn onafhankelijk van ventilatiesystemen van overige ruimtes;

    • 5. er is een ventilatiesysteem aanwezig dat eventuele opeenhoping van gassen die kunnen worden uitgestoten uit batterijen voorkomt, en

    • 6. ventilatieopeningen mogen aangebracht worden onder en in de onderste delen van gangdeuren van passagiersruimtes, bemanningsverblijven en deuren van het dagverblijf. De totale netto-oppervlakte van een dergelijke opening is niet groter dan 0,05 m2. Overdrukopeningen en -kanalen zijn niet toegestaan in brandschotten en -dekken;

  • k. ten aanzien van brandstofsystemen:

    • 1. aan boord van een vrachtschip waar brandstofolie wordt gebruikt, zijn de inrichtingen voor de opslag, de distributie en het gebruik van brandstofolie zodanig dat de veiligheid van het schip en van de zich aan boord bevindende personen is verzekerd;

    • 2. brandstoftanks gelegen binnen de begrenzingswanden van ruimtes voor machines van categorie A, bevatten geen brandstofolie met een vlampunt lager dan 60°C;

    • 3. brandstofolie, smeerolie en andere ontvlambare oliën worden niet in voorpiektanks vervoerd;

    • 4. oliebrandstofleidingen zijn ver gelegen van hete oppervlakken, elektrische installaties en andere ontstekingsbronnen en zijn afgeschermd, of anderszins doeltreffend beschermd om te voorkomen dat wegspattende of weglekkende olie terecht komt op ontstekingsbronnen. Het aantal verbindingen in deze leidingstelsels wordt tot een minimum beperkt;

    • 5. oppervlakken met temperaturen boven de 220°C waarop brandstofolie terecht kan komen zijn als gevolg van een defect aan het brandstofoliesysteem afdoende geïsoleerd. Voorzorgsmaatregelen worden genomen om te voorkomen dat olie onder druk, die uit een pomp, filter of voorverwarmers zou kunnen ontsnappen, in aanraking komt met hete oppervlakken, en

    • 6. alle zich aan de buitenkant bevindende hogedrukbrandstoftoevoerleidingen tussen de hogedrukbrandstofpompen en -brandstofinjectoren zijn beveiligd met een systeem van dubbelwandige buizen die brandstof vanuit een defecte hogedrukleiding kunnen binnenhouden. Een geschikte afscheiding rond motoren met een vermogen van 375 kW of minder met brandstofinjectiepompen die meer dan een injector bedienen, mag gebruikt worden als alternatief voor het dubbelwandige leidingsysteem. Voor bestaande schepen die voor de eerste keer onder Nederlandse vlag worden gebracht wordt hier voor zover mogelijk invulling aan gegeven;

  • l. ten aanzien van gasinstallaties ten behoeve van huishoudelijk gebruik:

    waar gasinstallaties worden gebruikt voor huishoudelijk gebruik zijn deze periodiek gekeurd, goed onderhouden, zodanig opgesteld en ingericht dat het risico van brand of explosie bij zowel een in gebruik zijnde als buiten gebruik zijnde installatie tot een minimum teruggebracht;

  • m. ten aanzien van ruimteverwarming:

    ruimteverwarming, indien gebruikt, is bevestigd en zodanig geconstrueerd om brandgevaar tot een minimum te beperken. Het ontwerp en de locatie van deze apparaten is zodanig dat kleding, gordijnen of andere soortgelijke materialen niet kunnen worden geschroeid of vlam kunnen vatten door de warmte van het apparaat;

  • n. ten aanzien van voorzieningen voor ontsnapping opdat personen aan boord veilig en snel kunnen ontsnappen naar het inschepingsdek voor de reddingmiddelen:

    • 1. functionele eisen:

      • i. er is voorzien in veilige vluchtwegen;

      • ii. vluchtwegen worden gehandhaafd in een veilige toestand, vrij van obstakels,

        en

      • iii. er is zo nodig voorzien in extra hulpmiddelen om te vluchten, om toegankelijkheid te bieden, een heldere aanduiding en een adequaat plan voor noodsituaties.

    • 2. overige eisen:

      • i. trappen, ladders en gangen vanuit ruimtes waarin door de bemanning onder normale omstandigheden dienst wordt gedaan, zijn zodanig aangebracht, dat een inschepingsdek voor reddingvaartuigen gemakkelijk kan worden bereikt;

      • ii. er zijn ten minste twee voorzieningen voor ontsnapping, op een zo groot mogelijke afstand van elkaar, vanuit elk deel van de accommodatieruimtes en dienstruimtes en controlestations;

      • iii. de normale uitgang van accommodatieruimtes en dienstruimtes onder het open dek leidt naar het open dek zonder door de ruimtes te gaan waarin een mogelijke brandhaard kan ontstaan (bijvoorbeeld ruimtes voor machines, opslagruimtes van brandbare vloeistoffen);

      • iv. de tweede vluchtweg mag via patrijspoorten en luiken van voldoende grootte zijn en bij voorkeur direct naar het open dek leiden;

      • v. er zijn geen doodlopende gangen met een lengte van meer dan 7 meter, en

      • vi. ten minste twee voorzieningen voor ontsnapping zijn aangebracht in ruimtes voor machines, behalve daar waar de kleine omvang van een ruimte dit praktisch onuitvoerbaar maakt. De vluchtweg bestaat uit stalen trappen of ladders op een zo groot mogelijke onderlinge afstand;

  • o. ten aanzien van brandblusvoorzieningen om een brand binnen de ruimte waarin deze is ontstaan te blussen. Hiervoor moet aan de volgende functionele eisen worden voldaan:

    • 1. er zijn vaste brandblusinstallaties aanwezig, voor zover van toepassing, met inachtneming van het brandgroeipotentieel van de te beschermen ruimtes; en

    • 2. brandblusmiddelen zijn voor gebruik gereed;

  • p. ten aanzien van draagbare brandblustoestellen:

    • 1. het aantal draagbare brandblustoestellen is volgens onderstaande Tabel 2:

      Tabel 2

      DRAAGBARE BRANDBLUSTOESTELLEN

      AANTAL

      Accommodatie- en dienstruimtes:

      • Vaartuigen ≥ 150 GT

      • vaartuigen < 150 GT (zie 6)

      ≥ 3

      ≥ 1

      Ruimtes voor machines

      1 per 375 KW geïnstalleerd vermogen

      met een minimum van 2 en een maximum van 6

    • 2. blusmedium:

      • i. de gebruikte blusstof is geschikt voor het blussen van branden in de ruimtes waar de blusser is geplaatst;

      • ii. de brandblustoestellen voor gebruik in de ruimtes voor machines van vrachtschepen die gebruik maken van olie als brandstof, zijn van het type dat schuim, kooldioxide, droog poeder of ander goedgekeurde stof ontlaadt, en daarmee geschikt is om olie brand mee te blussen;

    • 3. capaciteit:

      • i. de inhoud van een brandblustoestel met vloeibare blusstof is niet groter dan 13,5 liter en niet kleiner dan 9 liter. Een brandblustoestel met een andere blusstof is ten minste even goed draagbaar als een toestel met een vloeibare blusstof van 13,5 liter, terwijl het blusvermogen ten minste gelijkwaardig is aan dat van een toestel met 9 liter vloeibare blusstof;

      • ii. de volgende capaciteiten kunnen overeenkomstig worden toegepast:

        • 9 liter vloeibare blusstof (water of schuim);

        • 5 kg droog poeder;

        • 5 kg kooldioxide;

    • 4. reservevullingen:

      een reservevulling is aanwezig voor elk type brandblustoestel. Als wisselen van de vulling aan boord niet eenvoudig mogelijk is, is voor iedere voorgeschreven brandblustoestel een reservebrandblustoestel aanwezig;

    • 5. locatie:

      • i. de brandblustoestellen worden opgeborgen op makkelijk toegankelijke plaatsen en worden zo ver mogelijk van elkaar geplaatst en niet gegroepeerd;

      • ii. een van de draagbare brandblustoestellen bestemd voor gebruik in welke ruimte dan ook, is dichtbij de ingang van die ruimte geplaatst, en

    • 6. accommodatieruimtes, dienstruimtes en bedieningsstations zijn voorzien van een voldoende aantal draagbare brandblustoestellen om ten minste te verzekeren dat een brandblustoestel direct klaar is voor gebruik in ieder deel van de ruimtes voor de bemanning. Het aantal is in ieder geval niet minder dan drie, tenzij dit praktisch niet uitvoerbaar is in hele kleine vaartuigen, in welk geval een brandblustoestel beschikbaar is op ieder dek waar zich accommodatieruimtes of dienstruimtes of bedieningsstations bevinden;

  • q. ten aanzien van brandbestrijdingsapparatuur: er is een brandblusdeken aanwezig.

  • r. ten aanzien van reddingsmiddelen en radiocommunicatie zijn de hoofdstukken III en IV van het SOLAS-verdrag van overeenkomstige toepassing met uitzondering van de eisen van de volgende voorschriften van hoofdstuk III:

    • 1. voorschrift 6.2.1.1 met betrekking tot het minimum aantal portofoons mits er in ieder geval één portofoon aan boord is;

    • 2. voorschrift 6.3 met betrekking tot het minimum aantal valschermlichten mits het schip zich beperkt tot reizen van ten hoogste 30 zeemijlen uit de kust en er nooit minder dan 6 valschermlichten aan boord zijn;

    • 3. voorschrift 6.4.2;

    • 4. voorschrift 18;

    • 5. voorschrift 31.2 met betrekking tot het hebben van een hulpverleningsboot mits alternatieve voorzieningen zijn getroffen om een drenkeling binnen 15 minuten horizontaal binnenboord te brengen, en

    • 6. voorschrift 32.1.1 met betrekking tot de verplichte hoeveelheid reddingboeien aan boord mits er nooit minder dan 3 reddingboeien aan boord zijn waarvan ten minste 1 met lijn en 1 met licht.

§ 2. Eisen voor schepen, bedoeld in artikel 3a, eerste lid, onderdeel c, van de Regeling veiligheid zeeschepen

Schepen als bedoeld in artikel 3a, eerste lid, onderdeel c, voldoen aan de volgende eisen:

  • a. bij een aantal van:

    • 1. 12 bijzondere opvarenden als bedoeld in de SPS-Code of minder: de eisen, bedoeld in paragraaf 1, met uitzondering van onderdeel b en g, van deze bijlage. Voor de structurele brandbescherming mogen de regels van de klassenbureaus worden toegepast. In geval er accommodatie aanwezig is zijn de eisen van onderdeel g onverkort van toepassing;

    • 2. meer dan 12 bijzondere opvarenden als bedoeld in de SPS-Code: de eisen van de hoofdstukken 2, 3, 4, 6, 8 en 9 van de van overeenkomstige toepassing zijnde SPS-Code. Voor zover in deze eisen wordt verwezen naar het Uitwateringsverdrag of het SOLAS-verdrag worden die verdragen overeenkomstig toegepast met inachtneming van alle op grond van artikel 71 van het besluit toepasselijke wijzigingen van dat verdrag;

  • b. indien zij naar de werklocatie worden gesleept met bijzondere opvarenden aan boord of op locatie werken met in de nabijheid, op VHF-afstand, het slepende respectievelijk stand-by schip ter beschikking, dat is uitgerust met een voorziening voor radiocommunicatie volgens de desbetreffende voorschriften van hoofdstuk IV van het SOLAS-verdrag, zijn zij in afwijking van het vereiste als bedoeld in onderdeel a, 1. of 2., voor zover het de radiocommunicatie betreft, uitgerust met:

    • 1. 1 VHF-DSC radio-installatie die in staat is over te schakelen naar de nood- of reserve krachtbron, en

    • 2. 1 GMDSS 2-wegs VHF radiotelefoonapparaat dat is voorzien van een voor dat doel bestemde batterij en verzegelde reservebatterij;

  • c. ten aanzien van de lensinrichting, voor bemande schepen:

    • 1. zij zijn voorzien van ten minste één werktuiglijk gedreven lenspomp van voldoende capaciteit die in staat is alle afdelingen van het schip die niet permanent zijn ingericht voor de opslag van vloeistoffen lens te pompen onder alle in de praktijk voorkomende omstandigheden. Bovendien moet aan boord van een schip met een geïnstalleerd vermogen van meer dan 130 kW nog een tweede werktuiglijk gedreven pomp aanwezig zijn waarvan de aandrijving niet afhankelijk mag zijn van dezelfde krachtbron. Eén van de pompen moet, buiten de lensleiding om, rechtstreeks uit de machinekamer kunnen zuigen;

    • 2. elke lenspomp moet het water in de lensleiding een snelheid van ten minste 122 meter per minuut kunnen geven;

    • 3. de inrichting van de lensleidingen moet zodanig zijn dat geen water rechtstreeks van buitenboord naar een afdeling kan stromen, of van een afdeling naar een andere;

    • 4. lensleidingen moeten zijn gemaakt van staal of een gelijkwaardig materiaal;

    • 5. de inwendige diameter van de lensleidingen wordt berekend volgens de volgende formule:

      25+1,68√(L(B+D))

      In deze formule is:

      L, B en D onderscheidenlijk de lengte, breedte en holte naar de mal als omschreven in het op 23 juni 1969 te Londen totstandgekomen Verdrag betreffende de meting van schepen (Trb. 1970, 122);

    • 6. de minimum inwendige diameter bedraagt ten minste 50 mm, en

    • 7. de doorlaat van zuigopeningen van pompen en afsluiters moet ten minste gelijk zijn aan die van de daarop aangesloten leidingen;

    Gezien de waterdichte indeling van vaartuigen zonder voortstuwing kan worden afgeweken van bovenstaande mits een daartoe onderbouwd voorstel wordt overgelegd.

  • d. ten aanzien van de bescherming tegen, de opsporing en de bestrijding van brand, voor een bemand schip:

    • 1. zij zijn voorzien van ten minste één brandbluspomp;

    • 2. de brandbluscapaciteit bedraagt niet minder dan 4/3 van de capaciteit van de voorgeschreven lenspompen;

    • 3. indien meerdere brandbluspompen worden gebruikt, heeft elke brandbluspomp een capaciteit van niet minder dan 80% van de vereiste totale capaciteit gedeeld door het aantal brandbluspompen, maar in geen geval minder dan 10 m3/uur;

    • 4. de brandbluspomp kan vanaf de brug worden gestart zodat onmiddellijk water toevoer van de brandblusleiding beschikbaar is;

    • 5. de waterdruk bij de brandkranen is tenminste 0,20 N/mm2 met één waterstraal in werking, en

    • 6. elk deel van het schip kan met één straal worden bereikt.

Bijlage 4. Zeegebieden van de klassen A tot en met D, als bedoeld in artikel 4, tweede lid, van richtlijn nr. 2009/45/EG (bijlage behorend bij artikel 19, tweede lid, van de Regeling veiligheid zeeschepen)

Bijlage 248362.png

Bijlage 5. Medische uitrusting

(bijlage als bedoeld in de artikelen 25 en 49 van de Regeling veiligheid zeeschepen)

Artikel 1. Toepassing op vissersvaartuigen

1. Deze bijlage is tevens van toepassing op vissersvaartuigen.

2. Voor de toepassing van deze bijlage wordt met de kapitein van een schip gelijkgesteld de schipper van een vissersvaartuig.

Artikel 2. Benodigde medische uitrusting

1. Aan boord van een schip zijn de in de tabellen 1 en 2 voorgeschreven geneesmiddelen, verpleeg- en verbandmiddelen, handboeken en overige benodigdheden aanwezig. Voor schepen waarmee gevaarlijke stoffen als bedoeld in hoofdstuk VII, deel A, van het SOLAS-verdrag worden vervoerd en veerboten als bedoeld in artikel 3, tweede lid, van richtlijn 92/29/EEG, kunnen afwijkende hoeveelheden gelden. Deze afwijkende hoeveelheden staan tussen haakjes vermeld.

2. De in de kolommen A tot en met E genoemde hoeveelheden gelden voor schepen met een gemonsterde bemanning tot en met 15 personen. Bij een bemanningssterkte van meer dan 15 personen, worden deze hoeveelheden voor elke volgende groep van ten hoogste 15 personen steeds met honderd procent vermeerderd, met dien verstande dat daarbij de in de tabellen vermelde maximumhoeveelheden niet behoeven, en voor de receptplichtige middelen ook niet mogen, worden overschreden.

3. In afwijking van het tweede lid behoeven bij een bemanningssterkte 15 tot en met 24 personen de in de tabellen 1 en 2 genoemde hoeveelheden slechts met vijftig procent te worden vermeerderd. Indien de in de tabellen genoemde hoeveelheid van een middel één bedraagt, behoeft deze hoeveelheid bij een bemanningssterkte 15 tot en met 24 personen niet te worden vermeerderd.

Artikel 3. Inhoud medicijnkisten aan boord van reddingsboten e.d.

1. De tot de uitrusting van reddingsboten, reddingsvlotten en hulpverleningsboten behorende medicijnkisten bevatten de in kolom R van de tabellen 1 en 2 voorgeschreven middelen.

2. De in kolom R genoemde hoeveelheden gelden per 50 personen, met uitzondering van het middel tegen zeeziekte, waarvoor de per persoon benodigde hoeveelheden zijn vermeld.

Artikel 4. Bewaren van de medische uitrusting

1. De in artikel 2 bedoelde medische uitrusting wordt in daarvoor geschikte kisten of in daarvoor ingerichte kasten of ruimten bewaard.

2. Onder de Opiumwet vallende preparaten die deel uitmaken van de medische uitrusting, worden bewaard in een kluis, waarvan de sleutel berust bij de kapitein of bij de schepeling aan wie de kapitein het gebruik en beheer van de medische uitrusting heeft overgedragen.

Artikel 5. Levering en verpakking van geneesmiddelen en antidota

1. De geneesmiddelen en antidota worden afgenomen bij een apotheker, hetgeen moet blijken uit een merk op de verpakking.

2. Op de verpakking van de bestanddelen van de medische uitrusting is voor zover mogelijk, het nummer aangebracht dat is vermeld in deze bijlage. Tevens is een afschrift van de controlelijsten bevestigd in artikel 1 van deze bijlage bedoelde kisten, kasten of ruimten.

3. Op de etiketten, aanwezig op de verpakking der middelen zijn zo veel mogelijk naast de Nederlandse, de Latijnse benamingen vermeld, overeenkomstig de nomenclatuur van de Wereld Gezondheids Organisatie.

Artikel 6. Jaarlijkse inspectie medische uitrusting

1. De jaarlijkse inspectie van de medische uitrusting vindt plaats voorafgaand aan de onderzoeken waaraan het schip wordt onderworpen in verband met de voor dat schip benodigde certificaten. De inspectie heeft geen betrekking op de in artikel 3 bedoelde medische uitrusting voor reddingsvlotten.

2. De kapitein stelt bij de inspectie een controlelijst op met daarop de benamingen en codes van alle geneesmiddelen, verplegingsartikelen en antidota die ingevolge deze bijlage aan boord van het schip zijn vereist, en vermeldt daarbij zowel de voorgeschreven hoeveelheden als de daadwerkelijk aan boord aanwezige hoeveelheden. In voorkomend geval wordt tevens de houdbaarheidsdatum van die middelen vermeld. De controlelijst vermeldt voorts de naam, de vlag en de thuishaven van het schip.

3. Indien de inspectie uitwijst dat de medische uitrusting van het schip in overeenstemming is met deze bijlage, ondertekent de kapitein de controlelijst en biedt hij deze aan de Scheepvaartinspectie of, indien het onderzoek door een krachtens artikel 23 van het besluit aangewezen rechtspersoon wordt verricht, aan die rechtspersoon ter visering aan.

Betekenis van de kolommen in tabellen 1 en 2

Kolom A:

vrachtschepen, zeilschepen en vissersvaartuigen met een onbeperkt vaargebied;

Kolom B:

vrachtschepen, zeilschepen en vissersvaartuigen met een vaargebied dat zich niet verder uitstrekt dan GMDSS-zeegebied A2 als bedoeld in voorschrift IV/2 van het SOLAS-verdrag en vrachtschepen gecertificeerd overeenkomstig de CCSS-Code;

Kolom C:

vrachtschepen, zeilschepen en vissersvaartuigen met een vaargebied dat zich niet verder uitstrekt dan GMDSS-zeegebied A1 als bedoeld in voorschrift IV/2 van het SOLAS-verdrag tot 30 mijl uit de kust van een Europees land en vrachtschepen gecertificeerd overeenkomstig de SCV-Code waarmee reizen worden ondernomen in onbeschutte wateren (exposed waters) als bedoeld in voorschrift I/2.15 van die Code;

Kolom D:

passagiersschepen, niet zijnde schepen waarmee korte internationale of nationale reizen als bedoeld in voorschrift III/3 van het SOLAS-verdrag worden gemaakt;

Kolom E:

passagiersschepen waarmee korte internationale of nationale reizen als bedoeld in voorschrift III/3 van het SOLAS-verdrag worden gemaakt en passagiersschepen gecertificeerd overeenkomstig de SCV-Code waarmee reizen worden ondernomen in onbeschutte wateren (exposed waters) als bedoeld in voorschrift I/2.15 van die Code;

Max.:

Maximumhoeveelheden;

Kolom R:

reddingsboten, reddingsvlotten en hulpverleningsboten per 50 personen.

Betekenis van de aanvullende codes

RMA

Het middel dient in beginsel slechts op advies van de Radio Medische Dienst of van een arts te worden toegediend of toegepast.

f

Slechts voorgeschreven bij één of meer bemanningsleden van het vrouwelijk geslacht.

.t

Slechts voorgeschreven op reizen in tropische wateren.

z

Slechts voorgeschreven voor zeilschepen.

[ ]

Slechts voorgeschreven voor schepen die gevaarlijke stoffen vervoeren en veerboten als bedoeld in artikel 3, tweede lid, van richtlijn 92/29/EEG, indien hiervoor een afwijkende hoeveelheid is voorgeschreven.

Tabel 1. Geneesmiddelen, limitatieve lijst

Code

Aanv. code

Vereiste middelen

A

B

C

D

E

Max.

R

Middelen tegen hart- en vaatziekten

1.1.02

 

RMA

Adrenaline amp 1 mg/1 ml (voor im, iv en sc inj)

6

3

6

6

12

1.2.02

 

RMA

Isosorbide-dinitraat tabl 5 mg

20

10

10

20

20

60

10

1.3.03

 

RMA

Furosemide amp 40 mg/4 ml (voor im en iv inj)

3

[10]

2

[10]

3

2

[10]

6

[20]

1.4.02

 

RMA

Fytomenadion amp 10 mg/1 ml (voor im inj)

2z

[10]

2z

[5]

2z

2

2

[5]

4

[15]

2

1.4.03

 

RMA

Oxytocine amp 5U/1 ml (voor im en iv inj)

6f

3f

3f

6

3

12

3

1.5.02

 

RMA

Metoprolol tabl 50 mg

30

10

30

10

60

1.6.02

 

RMA

Carbasalaatcalcium 100 mg of Acetylsalicylzuur tabl 80 mg

20

10

20

10

40

                     
Geneesmiddelen voor het maagdarmkanaal

2.1.04

   

Algeldraat+magnesiumhydroxide susp, flac 300 ml

2

1

4

2

8

2.1.05

 

RMA

Omeprazol tabl/caps 20 mg

60

30

60

30

150

2.2.02

 

RMA

Ondansetron smelttabl 4 mg

18

6

3

18

18

36

3

2.2.03

 

RMA

Metoclopramide amp 10 mg/2 ml (voor im inj)

5

[30]

[10]

5

[10]

10

[60]

2.3.01

   

Lactulose sir, flac 300 ml

2

1

2

1

4

2.3.02

 

RMA

Nalaurylsulfoactaat /Sorbitol/Na-citraat microklysma

12

4

12

12

24

2.4.01

   

Loperamide caps 2 mg

80

40

40

80

40

200

40

2.6.01

   

Vaseline/lidocaïne crème 3%, tube 30 g

2

1

2

1

5

                     
Pijnstillende en krampwerende middelen

3.1.02

   

Ibuprofen drag 400 mg

40

20

40

20

100

3.1.03

   

Paracetamol tabl 500 mg

80

[200]

40

[100]

20

80

80

[100]

200

[300]

80

3.2.03

 

RMA

Morfine HCl amp 10 mg/1 ml (voor im en sc inj)

(IN KLUIS BEWAREN)

10

[40]

5

[10 ]

10

10

[20]

30

[40]

3.2.04R

 

(RMA)

Tramadol caps 50 mg

30

3.3.02

 

RMA

Diclofenac supp 100 mg

10

5

5

10

5

20

5

3.4.01

 

RMA

Naloxon amp 0,4 mg/1 ml (voor im en iv inj)

3

[6]

3

[6]

6

6

[12]

15

[24]

                     
Geneesmiddelen voor het zenuwstelsel

4.1.02

 

RMA

Diazepam mikroclysma 10 mg/2,5 ml

10

[10]

2

[5]

10

5

[20]

20

[20]

4.1.03

 

RMA

Oxazepam tabl 10 mg

20

10

20

10

50

4.2.01

 

RMA

Haloperidol tabl 1 mg

20

10

20

10

50

4.2.02

 

RMA

Haloperidol amp 5 mg/1 ml (voor im en iv inj)

10

2

10

5

20

4.3.02

   

Cyclizine supp 100 mg

20

10

20

20

100

4.3.03

   

Cinnarizine tabl 25 mg

50

20

10

50

50

200

6 pp

4.4.02

 

RMA

Carbamazepine tabl 200 mg

20

10

20

20

50

4.5.01

 

RMA

Temazepam tabl/caps 10 mg

20

10

20

20

50

                     
Anti-allergische en anti-anafylactische middelen

5.1.03

 

RMA

Clemastine tabl 1 mg

20

10

20

20

50

5.1.04

 

RMA

Clemastine amp 2 mg/2 ml (voor im en iv inj)

3

2

3

2

6

5.2.02

 

RMA

Dexamethason amp 5 mg/1 ml (voor im en iv inj)

5

2

5

2

5

                     
Geneesmiddelen voor het ademhalingsstelsel

6.1.02

 

RMA

Salbutamol 0,1 mg[ds, inhalator 200 ds

2

[5]

1

[5]

2

1

[5]

4

[5]

6.1.03

 

RMA

Beclomethasone 0,05 mg/ds, inhalator 200 ds

[5]

[5]

[5]

[5]

6.1.04

   

Voorzetkamer voor 6.1.02 en 6.1.03

1

[2]

1

[2]

1

1

[2]

1

[2]

6.2.01

   

Dextromethorfan sir, flac 200 ml

3

1

3

1

6

6.3.01

   

Xylometazoline neusdruppels 0,1%, druppelflac 10 ml

5

3

5

3

10

                     
Infectiewerende middelen

7.1.01

 

RMA

Amoxicilline met clavulaanzuur tabl 500/125

60

20

60

20

120

7.1.07

 

RMA

Doxycycline tabl 100 mg

20

5

20

5

50

7.1.08

 

RMA

Cefuroxim amp 750 mg + 5 ml opl (voor im inj)

15

6

15

6

30

7.2.02

 

RMA

Co-trimoxazol tabl 800+160 mg

30

10

30

10

60

7.4.02

 

RMA

Metronidazol tabl 500 mg

20

10

20

10

50

7.4.03

 

RMA

Metronidazol supp of ovule 500 mg1

[10]

[25]

7.5.01

 

RMA

Ciprofloxacine tabl 500 mg

40

20

40

20

100

7.6.01

 

RMA

Tetanusvaccin amp 0,5 ml (voor im inj)

(KOEL BEWAREN)

5

2

5

2

5

7.6.02

 

RMA

Anti-tetanus immunoglobuline amp 250 E/2 ml (voor im inj)

(KOEL BEWAREN)

3

1

3

1

5

7.7.01

.t

RMA

Atovaquon/proguanil tabl 250/100 mg

252

124

252

124

756

7.7.02

.t

RMA

Artemether/Lumefantrine tabl 20/120 mg

120

48

120

120

312

7.7.03

.t

RMA

Artemether 80 mg/ml, 1 ml amp

10

5

10

5

20

                     
Preparaten bestemd voor rehydratie en toevoer van calorieën en plasmavervangmiddelen

8.1.01

   

ORS met samenstelling vlgs WHO standaard, zakje voor de bereiding van1 liter rehydratie-vloeistof

18

6

18

6

36

8.1.02

 

RMA

NaCl 0,9% infuusvloeistof, flac 500 ml

2

[10]

1

[6]

4

2

[6]

4

[10]

     

Infuussysteem zie II.5.05f

             

8.3.01

 

RMA

Plasmavervangmiddel naar keuze, flac 500 ml

5

3

5

3

10

     

Infuussysteem zie II.5.05f

           

                     
Geneesmiddelen voor dermatologisch gebruik

9.1.03

   

Chloorhexidine 0,5%, flac 30 ml

4

2

1

4

2

8

1

9.1.04

   

Chloorhexidine/Cetrimide opl, flac 250 ml

3

1

3

3

5

9.1.05

   

Handalcohol 70%

2

1

2

1

4

9.1.08

   

Betadine zalf, tube 30 g

3

2

1

3

2

6

2

9.1.09

   

Capsicum compositum crème, tube 30 g

3

1

3

1

6

9.1.10

   

Miconazolnitraat crème 2%, tube 30 g

4

2

4

2

8

9.1.13

 

RMA

Zilversulfadiazine crème 1%, tube 50 g

(KOEL BEWAREN)

5

3

1

5

5

8

9.1.13R

   

Lang houdbare antispetische crème geschikt voor behandeling van brandwonden

1

9.1.14R

   

Antizonnebrand waterbestendige crème, tube 25 g, factor 20 (EU) of 22 (USA)

2

9.1.15

   

Alumnis compositum poeder,strooiflac 100 g

4

1

4

2

8

9.1.18

   

Lanette/menthol crème 2%, tube 10 g

2

2

1

5

9.1.20

   

Permetrine lotion 10 mg/g, flac 59 ml

3

1

3

1

5

9.1.21

 

RMA

Triamcinolon 0.1%, tube 30 g

2

1

2

1

4

9.1.22

   

Aciclovir tabl 200 mg

60

30

60

120

120

                     
Middelen voor oogheelkundig gebruik

9.2.03

 

RMA

Tetracaïne oogdruppels 0,5%, unitdose

(KOEL BEWAREN)

20

10

20

10

40

9.2.04

 

RMA

Pilocarpine oogdruppels 2%, druppelflac 10 ml

(KOEL BEWAREN)

1

1

1

1

2

9.2.05

   

Fluoresceïne strips 1%, verpakking van 10 stuks

1

1

1

1

2

9.2.06

   

Tetracycline oogzalf 1%, tube 4g

(KOEL BEWAREN)

2

[5]

1

[3]

1

2

1

[3]

4

[10]

1

9.2.07

   

Fusidinezuur ooggel1%, unitdose 0,2 g

(KOEL BEWAREN)

24

12

24

12

48

                     
Middelen voor oorheelkundig gebruik

9.3.03

   

Polymyxine-B bevattende oordruppels

2

1

2

1

4

                     
Middelen tegen mond- en keelaandoeningen

9.4.01

   

Chloorhexidine gorgeldrank 2%, flac 200 ml

2

1

2

1

4

                     
Lokaal-anesthetica

9.5.02

   

Lidocaïne 2%, flac 20 ml zonder adrenaline (voor im en sc inj)

2

1

2

1

4

9.5.03

   

Carophylli aetheroleum (kruidnagelolie), druppelflac 10 ml

1

1

1

1

1

                     
Aanvullende antidota voor gevaarlijke stoffen

10.1.01

 

RMA

Calciumgluconaat gel 2%, tube 25 g

[5]

[5]

[10]

[40]

10.2.05

 

RMA

Atropinesulfaat amp 1 mg/1 ml (voor im en iv inj)

[15]

[15]

[30]

[100]

10.2.06

 

RMA

Calciumgluconaat bruistabl 1 g

[20]

[20]

[40]

[100]

10.2.09

 

RMA

Geactiveerde kool, poeder, flac 50 g

[2]

[2]

[2]

[2]

10.2.10

 

RMA

Aethylacohol opl 95%, flac 500 ml

[3]

[1]

[1]

[3]

                     
Diversen

12.1.01

 

RMA

Glucagon amp 1 mg + 1 ml opl (voor im en iv inj)

(KOEL BEWAREN)

2z

2z

2z

4

2

4

1 De bereiding en aflevering van Metronidazol zetpillen kan op praktische bezwaren stuiten. Volgens informatie van de fabrikant is het mogelijk om vaginale ovules ook rectaal te gebruiken. Ovules (Flagyl) zijn daarom een gelijkwaardig alternatief.

Tabel 2. Verpleeg- en verbandmiddelen

Code

Vereiste middelen

A

B

C

D

E

Max.

R

Reanimatiebenodigdheden

II.1.01

Beademingsballon reserve met masker, bij voorkeur op te bergen bij II.1.02.a

[1]

[1]

[1]

[1]

II.1.02.a

Zuurstofkoffer draagbaar, compleet met gebruiksaanwijzingen, inclusief 1 zuurstoffles 2 l/200 bar, reduceerventiel met flowmeter en beademingsballon met masker

1

1

1

1

1

II.1.02.b

Zuurstoffles reserve 2 l/200 bar bij voorkeur op te bergen bij II.1.02.a

[1]

[1]

[3]

[3]

II.1.02.c

Zuurstoffles met zuurstof voor medische toepassing 40 l/200 bar5 of verdeeld over maximaal 4 flessen die allen dezelfde kleurcodering, vuldruk en aansluiting hebben, klaar voor direct gebruik in het ziekenverblijf van het schip, met 2 flowmeters voor het toedienen van zuurstof aan 2 personen tegelijk1

[1]

[1]

[1]

[1]

II.1.03

Afzuigeenheid mechanisch om de luchtwegen vrij te maken, bij voorkeur als onderdeel van II.1.02.a

1

1

1

1

1

II.1.04

Brook Airway of Lifeway of equivalent

1

[2]

1

[2]

1

2

2

4

1

II.1.05.a

Guedel (Mayo-tube) no 2

[2]

[2]

[2]

[4]

II.1.05.b

Guedel (Mayo-tube) no 3

[2]

[2]

[2]

[4]

II.1.05.c

Guedel (Mayo-tube) no 4

[2]

[2]

[2]

[4]

II.1.06

Zuurstofmaskers disposable (tot 60% zuurstof) met bijbehorende flexibele aansluitslangen, bij voorkeur als onderdeel van II.1.02.a

2

[10]

2

[10]

2

2

[10]

6

[20]

                 
Verbandmiddelen en hechtingsmateriaal

II.2.01

Hechtingsset met naalden: zie II.2.13 en II.3.01 t/m II.3.06.

             

II.2.02

Zelfklevend elastisch verband 4 m/6 cm

1

1

1

2

1

2

1

II.2.03.c

Hydrolast windsel 4 m/6 cm

30

15

8

60

60

120

II.2.04

Tunnelverband voor vingers m applicator, rol 5 m

4

1

1

4

4

12

II.2.05.a

Hydrofiel gaas 5x5 cm steriel, verpakking van 16 st

10

5

1

20

20

40

II.2.05.b

Hydrofiel gaas 10x10 cm steriel, verpakking van 25 st

3

2

1

3

3

10

1

II.2.05.c

Vaseline gaas steriel 10x10 cm

20

10

10

20

20

40

10

II.2.06

Hydrofiel watten, 100 g

4

2

1

4

4

10

II.2.07.a

Metalline laken steriel 73x250 cm

1

1

2

2

2

II.2.08

Driekante doeken (katoen)

4

4

4

4

4

4

4

II.2.09.a

Handschoenen niet steriel, per paar

12

6

3

12

12

24

3

II.2.09.b

Handschoenen steriel M, per paar

3

2

6

12

12

II.2.09.c

Handschoenen steriel L, per paar

3

2

6

12

12

II.2.10.b

Pleisterverband waterbest 1 m/6 cm

3

2

1

3

2

6

1

II.2.11.a

Snelverband steriel nr 1 klein

4

4

1

10

10

20

2

II.2.11.b

Snelverband steriel nr 2 middel

10

4

2

20

20

40

4

II.2.11.c

Snelverband steriel nr 3 groot

4

4

1

10

10

10

1

II.2.12.a

Hechtpleister waterbest 5 m/1¼ cm

2

1

1

2

2

5

1

II.2.12.c

Zwaluwstaart pleisters steriel

20

10

5

20

20

40

5

II.2.13.c

Hechtingen atraumatisch vicryl 4-0

10

5

10

10

20

II.2.13.d

Hechtingen atraumatisch ethilon 3-0

10

5

10

10

20

II.2.13.e

Hechtingen atraumatisch ethilon 5-0

10

5

10

10

20

II.2.14

Synthetische watten 3 m/10 cm

2

1

2

2

4

II.2.15.a

Oogklepje

2

1

3

3

3

II.2.15.b

Oogcompressen, 5 stuks

2

1

3

3

3

II.2.16

Veiligheidsspelden (RVS), 12 st

2

1

1

3

3

3

1

                 
Instrumenten

II.3.01

Scalpel steriel disposable

3

3

3

3

6

II.3.02

Instrumentendoos (RVS) voor chirurgische instrumenten

1

1

1

1

2

II.3.03.a

Schaar chirurgisch (RVS)

1

1

1

1

2

II.3.03.b

Verbandschaar Lister 18 cm (RVS), niet op te bergen in II.3.02

1

1

1

1

1

3

1

II.3.04.a

Pincet anatomisch (RVS)

1

1

1

1

2

II.3.04.b

Pincet chirurgisch (RVS)

1

1

1

1

2

II.3.05

Arterieklem vlgs Kocher (RVS)

1

1

1

1

2

II.3.06

Naaldvoerder Mathieu 17 cm (RVS)

1

1

1

1

2

II.3.07

Scheerapparaat disposable

5

2

5

5

10

II.3.08

Splinterpincet (RVS)

1

1

1

1

2

II.3.09

Ringzaagtang (RVS)

1

1

1

1

1

II.3.10

Nylon lisje oogheelkundig

1

1

1

1

2

                 
Materiaal voor onderzoek en medische controle

II.4.01

Tongspatels disposable

50

10

50

50

100

II.4.02

Teststrips voor urineanalyse: bloed/glucose/eiwit/nitriet/leucocyten, 50 strips

1

1

1

1

2

II.4.03

Bladen voor registratie lichaamstemp en pols

20

5

20

20

40

II.4.04

Medische kaart voor informatie bij evacuatie

4

2

4

4

10

II.4.05

Stethoscoop

1

1

1

1

1

II.4.06

Anaeroïde bloeddrukmeter, bij voorkeur automatisch

1

1

1

1

1

II.4.07

Thermometer voor koorts

3

2

3

3

6

II.4.08

Thermometer voor hypothermie

1

1

1

1

1

II.4.09

Penlight ooglampje + blauw kapje

2

1

2

2

2

                 
Materiaal voor injecties, perfusie, puncties en catherisatie

II.5.01

Set v draineren vd blaas: zie II.5.04/.06/.07

             

II.5.02.a

Druppelclysma rectaal met druppelteller, inclusief 1 catheter

1

1

1

2

II.5.02.b

Catheter 26 Fr voor druppelclysma rectaal

[6]

[12]

II.5.04

Urinezak met aansluiting op condoom

2

2

1

2

II.5.05.a

Injectiespuiten steriel 2 ml disposable

50

[100]

25

[50]

5

50

40

[50]

100

[200]

5

II.5.05.b

Injectiespuiten steriel 5 ml disposable

10

5

[10]

10

10

20

[20]

II.5.05.c

Injectienaalden steriel sc 16x½ mm, passend op II.5.05.a/.b

25

10

25

10

50

II.5.05.d

Injectienaalden steriel im 40x0,8 mm, passend op II.5.05.a/.b

50

[100]

25

[50]

5

50

25

[50]

100

[200]

5

II.5.05.e

Infuusnaalden steriel 1,2 te gebruiken bij inbrengen infuus

4

[10]

2

[10]

8

4

[10]

8

[20]

II.5.05.f

Infuus systeem steriel voor 8.1.02 en 8.3.01

4

[10]

2

[10]

8

4

[10]

8

[20]

II.5.05.g

Stuwband te gebruiken bij inbrengen infuus

1

[2]

1

[2]

2

1

[2]

4

[4]

II.5.06

Urinecatheter steriel Thieman zonder ballon nr 16 en 12, van ieder

1

1

1

2

II.5.07

Catheterglijmiddel lidocaïne 2%/chloorhexidine 0,05%, spuit

2

2

2

4

II.5.08

Nierbekken (RVS)

2

1

1

1

4

                 
Verplegingsartikelen

II.6.01

Ondersteek (RVS)

1

2

2

3

II.6.02

Warmwaterzak

1

1

2

1

3

II.6.03

Urinaal (glas)

1

2

2

3

II.6.04

ColdHotpack Maxi 20x30 cm

(IN VRIEZER BEWAREN)

1

1

1

1

1

2

II.6.06

Reddingdeken aluminiumfolie

1

1

1

2

2

4

1

                 
Immobilisatiemateriaal

II.7.01

Vervormbare spalk voor vingers/tenen

2

1

2

2

4

II.7.02

Vervormbare spalk voor onderarm en hand, set van 6 stuks

1

1

1

1

2

II.7.03

Vacuum spalken (halve/hele arm, half/heel been) met handpomp of equivalent

1

1

1

2

2

3

II.7.04

Dijbeenspalk

1

1

1

1

2

II.7.05

Nekkraag Stifneck Select of equivalent: instelbaar

2

2

2

2

4

II.7.06

Vacuumschelpmatras met voetpomp

1

1

1

1

II.07.07

Waar de voorgeschreven bemanning uit meer dan 3 personen bestaat: brancard1

1

1

1

2

2

2

                 
Desinfectie, insectenverdeliging, bescherming

II.8.01

Drinkwater desinfectiemiddel, geschikt voor menselijke consumptie, hoeveelheid voor 1 keer de totale drinkwatervoorraad aan boord

2

1

2

2

5

II.8.04

Diëthyltoluamide (DEET) 50% insect repellent, flac 30 ml

30

15

30

30

60

II.8.05

Spuitbaar bestrijdingsmiddel tegen vliegend en kruipend ongedierte naar keuze, spuitflacon

2

1

2

1

10

                 
Diverse benodigdheden

II.9.01.b

Bodybag

1

[2]

2

1

[2]

II.9.03

Condooms

50

20

50

50

100

II.9.04

Pedaalemmer (RVS) met binnenemmer

1

1

1

1

 

Plastic binnenzakken voor pedaalemmer, 20 st

2

2

2

4

II.9.05

Voorwerpglaasjes, 12 st

1

1

1

1

II.9.06

Wattendragers (hout)

50

20

50

50

100

II.9.07

Buigrietjes

20

10

20

20

40

II.9.10

Geneeskundig Handboek voor de Scheepvaart, laatste editie incl. aanvullingen

1

1

1

1

1

II.9.11

MFAG, laatste editie incl. aanvullingen als bedoeld in artikel 25 van de Regeling veiligheid zeeschepen

[1]

[1]

[1]

[1]

II.9.12

EHBO-boekje Oranje Kruis, laatste editie

1

1

II.9.13

Hersluitbare waterdichte medicijnkist, bestemd voor alle artikelen uit kolom R met inhoudsopgave en behandelingsvoorschrift gedrukt op waterbestendig materiaal.

1

1 In verband met het explosiegevaar dat zuurstof onder druk kan opleveren, geschiedt de berging van de zuurstoffles(sen) op een wijze die passend is, bij voorkeur in de buitenlucht of in een geventileerde ruimte.

1 De brancard heeft een raamwerk met onbuigzame ondersteunende bodem en is zodanig geconstrueerd, dat het gehele lichaam van de patiënt bescherming wordt geboden en kan worden gefixeerd, waarbij rekening is gehouden met de uiteenlopende omstandigheden waaronder de brancard moet kunnen worden gebruikt. De brancard is vervaardigd van brandvertragend materiaal en voorzien van hijsogen en banden ten behoeve van horizontaal en verticaal transport, onder andere door mangaten en vluchtluiken. Op zeilschepen met een lengte van minder dan 24 meter behoeft geen brancard aan boord te zijn.

Bijlage 6. Eisen met betrekking tot de vaart rond de eilanden van Caribisch-Nederland

Bijlage behorend bij artikel 41b, eerste lid, van de Regeling veiligheid zeeschepen

Een Caribisch-Nederlands schip, als bedoeld in artikel 41b, eerste lid, voldoet aan de volgende eisen:

  • 1. De eigenaar van het schip draagt er zorg voor dat het schip en de inrichting in deugdelijke staat is en dat het geschikt is voor de reizen die met dat schip worden ondernomen. Dit houdt in dat luiken, patrijspoorten en andere openingen waterdicht, dan wel in geval van openingen naar de machinekamer luchtdicht kunnen worden afgesloten; dat er een goed bevestigde reling aanwezig is; dat de aanwezige brandblus- en lenspompen operationeel zijn; dat er geen beschadigingen zijn die de veiligheid kunnen beïnvloeden; dat de voortstuwingsinstallatie bedrijfsvaardig is en voorzien van voldoende brandstof en dat het schip niet meer personen vervoert dan is toegestaan volgens de voorschriften van de fabrikant. De eigenaar van het schip draagt zorg dat onveilige situaties worden voorkomen en dat passende maatregelen worden genomen om risico’s te beheersen. Hij draagt er tevens zorg voor dat alle opvarenden voor vertrek bekend zijn met de veiligheidsprocedures bij noodsituaties.

  • 2. De eigenaar kan aantonen dat de constructie, uitwatering en stabiliteit van het schip voldoen aan de eisen die door de bouwer, het klassenbureau, richtlijn 94/25/EG van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van 16 juni 1994 inzake de onderlinge aanpassing van de wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen van de Lid-Staten met betrekking tot pleziervaartuigen (PbEG 1994, L 164) of het Hoofd van de Scheepvaartinspectie zijn gesteld. Het maximum toegestaan aantal opvarenden is vast op de buitenkant van het schip aangegeven.

  • 3. De eigenaar van het schip draagt er zorg voor dat de voortstuwingsinstallatie en de aanwezige uitrusting in goede staat verkeert en wordt onderhouden of gekeurd conform de instructies van de fabrikant. Motoren en voortstuwingsinstallaties ondergaan jaarlijks een servicebeurt door een deskundige waarbij bijzondere aandacht aan de brandveiligheid wordt besteed.

  • 4. Op het schip is de volgende uitrusting aanwezig:

    • ten minste één goedgekeurde poederblusser van 5 kg en één goedgekeurde CO2-brandblusser van 6 liter nabij de toegang tot de machinekamer of een schuimblusser ingeval van een buitenboordmotor;

    • tenminste één brandslang met spuitstuk of indien geen brandbluspomp aanwezig is één puts met lijn;

    • indien sprake is van een kombuis, tenminste een branddeken;

    • goedgekeurde reddingvesten voor alle opvarenden; in geval er kinderen aan boord zijn worden deze voor alle kinderen aangevuld met reddingvesten geschikt voor gebruik door kinderen;

    • ten minste één goedgekeurde reddingboei, voorzien van de naam van het schip en de thuishaven; de boei is uitgerust met een drijvende lijn van 30 meter voorzien van een werpring en, indien in het donker gevaren wordt, van een licht;

    • een trapje waarmee drenkelingen terug aan boord kunnen worden genomen;

    • een zaklantaarn waarmee seinen kunnen worden gegeven en een seinspiegel;

    • een set goedgekeurde noodsignalen bestaande uit tenminste twee handstakellichten en twee valschermsignalen of lichtkogels;

    • een radarreflector inclusief voorzieningen om deze op een hoogte van tenminste een meter boven de romp te bevestigen;

    • een voor het vaartuig geschikt anker met ankerkettingvoorloop en ankerlijn van voldoende lengte;

    • een doelmatige lensmogelijkheid, bestaande uit tenminste één mechanische of handpomp per compartiment; voor eenvoudige vaartuigen kan worden volstaan met een hoosvat of emmer;

    • een goedgekeurde vast opgestelde VHF radio installatie voorzien van een elektrische krachtbron om gedurende tenminste drie uur stroom te leveren;

    • voldoende drinkwater voor de duur van de reis voor alle opvarenden;

    • een lijst met reddingseinen en noodprocedures;

    • navigatieverlichting, middelen voor het geven van geluidssignalen en dagmerken in overeenstemming met het Aanvaringsverdrag;

    • een deugdelijk kompas, geschikt voor maritiem gebruik;

    • tenminste twee meerlijnen van voldoende sterkte en lengte; en

    • een EHBO kist met de in bijlage 8 bij de SCV-Code voorgeschreven medische uitrusting en de daarbij behorende handleiding.

  • 5. Benzine als brandstof is alleen toegestaan voor niet vast aangebrachte buitenboordmotoren. Deze motoren moeten zijn voorzien van een deugdelijke en veilige aansluiting met de benzinetank.

  • 6. Indien het schip is uitgerust met één enkel ingebouwd voortstuwingswerktuig is het schip tevens voorzien van peddels of roeiriemen en een drijfanker met lijn. Indien het schip is voorzien van één buitenboordmotor als voortstuwingswerktuig is er tevens een reserve buitenboordmotor aanwezig.

  • 7. Opslag van benzine aan boord van een schip, dat gebruik maakt van een buitenboordmotor, geschiedt in goedgekeurde opslagtanks aan dek.

Bijlage 7. behorende bij artikel 5b. van de Regeling veiligheid zeeschepen

LY3 The Large Commercial Yacht Code

Applicable to yachts which are 24 metres and over in load line length, are in commercial use for sport or pleasure, do not carry cargo and do not carry more than 12 passengers.

TABLE OF CONTENTS

1

FOREWORD

12

2

DEFINITIONS

14

3

APPLICATION AND INTERPRETATION

20

4

CONSTRUCTION AND STRENGTH

21

5

WEATHERTIGHT INTEGRITY

23

6

WATER FREEING ARRANGEMENTS

27

7A

MACHINERY – VESSELS OF LESS THAN 500GT

28

7B

MACHINERY – VESSELS OF 500GT AND OVER

29

8A

ELECTRICAL INSTALLATIONS – VESSELS OF LESS THAN 500GT

29

8B

ELECTRICAL INSTALLATIONS – VESSELS OF 500GT AND OVER

30

9A

STEERING GEAR – VESSELS OF LESS THAN 500GT

30

9B

STEERING GEAR – VESSELS OF 500GT AND OVER

30

10A

BILGE PUMPING – VESSELS OF LESS THAN 500GT

30

10B

BILGE PUMPING – VESSELS OF 500GT AND OVER

31

11

STABILITY

31

12

FREEBOARD

37

13

LIFE SAVING APPLIANCES

38

14

FIRE SAFETY

42

14A

STRUCTURAL FIRE PROTECTION – VESSELS OF LESS THAN 500GT

44

14B

STRUCTURAL FIRE PROTECTION – VESSELS OF 500GT AND OVER

47

15A

FIRE APPLIANCES – VESSELS OF LESS THAN 500GT

59

15B

FIRE APPLIANCES – VESSELS OF 500GT AND OVER

61

16

RADIO

61

17

NAVIGATION LIGHTS, SHAPES AND SOUND SIGNALS

63

18

NAVIGATIONAL EQUIPMENT AND VISIBILITY FROM WHEELHOUSE

63

19

MISCELLANEOUS EQUIPMENT

65

20

ANCHORS AND CABLES

65

21

ACCOMMODATION

66

21A

ACCOMMODATION AND RECREATIONAL FACILITIES – VESSELS OF LESS THAN 200GT CONSTRUCTED ON OR AFTER THE DATE OF ENTRY INTO FORCE OF MLC 2006

68

21B

ACCOMMODATION – VESSELS ≥200GT CONSTRUCTED ON OR AFTER THE DATE OF ENTRY INTO FORCE OF MLC 2006

71

22

PROTECTION OF PERSONNEL

79

23

MEDICAL STORES

80

24

SHORE-SHIP TRANSFER OF PERSONNEL

80

25

CLEAN SEAS

82

26

MANNING AND PERSONNEL CERTIFICATION

82

27

PASSENGERS

86

28

SURVEY, CERTIFICATION, INSPECTION AND MAINTENANCE

87

29

CREW AGREEMENTS

88

30

SAFETY MANAGEMENT

88

31

INTERNATIONAL SHIP AND PORT FACILITY SECURITY CODE

89

ANNEX 1

MEMBER’S OF THE STEERING COMMITTEE AND WORKING GROUP RESPONSIBLE FOR THE CODE

89

ANNEX 2

SAFETY MANAGEMENT SYSTEM FOR VESSELS UNDER 500GT

89

ANNEX 3

OPEN FLAME GAS INSTALLATIONS

91

ANNEX 4

LIST OF CERTIFICATES TO BE ISSUED

93

ANNEX 5

UNITED KINGDOM NATIONAL ANNEX

94

ANNEX 6

TECHNICAL STANDARDS FOR HELICOPTER LANDING AREAS

98

ANNEX 7

AMENDMENTS TO THE TEXT OF MSN 1792 LY2 EDITION 2

98

1. FOREWORD

This Code of Practice has been developed jointly by the United Kingdom, its relevant overseas territories and crown dependencies1, and international industry representatives.

  • 1.1 Where ‘Administration’ is used in the Code, it means the Government of the State whose flag the ship is entitled to fly.

  • 1.2 Vessels are required to comply with the various merchant shipping regulations of the Administration which are relevant to the class of vessel to which they belong. Vessels in commercial use for sport or pleasure, such as Large Yachts, do not fall naturally into a single class and, in any case, prescribed merchant ship safety standards may be incompatible with the safety needs particular to such vessels. Since its original publication, the Large Yacht Code has made a significant impression on a maritime sector which previously found great difficulty in embracing conventional regulation. As a result the Code enjoys both national support and international recognition as a standard, breaking new ground both in its inception and methodology.

  • 1.3 The Code applies to vessels in commercial use for sport or pleasure (being pleasure vessels ‘engaged in trade’ for the purpose of Article 5 Exceptions – of the International Convention on Load Lines, 1966 (ICLL)) which are 24 metres in load line length and over or, if built before 21 July 1968, 150 gross tons and over according to the tonnage measurement regulations applying at that date and which do not carry cargo and do not carry more than 12 passengers. Sail training ships are included in this application.

  • 1.4 The United Kingdom has notified the International Maritime Organization of the Code and its application to pleasure vessels engaged in trade as an equivalent arrangement under the provisions of Article 8 of the International Convention on Load Lines, 1966, Regulation I-5 of the International Convention on Safety of Life at Sea, and Article 9 of the International Convention on Standards of Training Certification and Watchkeeping for Seafarers 1978 as amended. Reference can be made to IMO Circular Letter No. 2937, dated 13 January 2009.

  • 1.5 The Code sets required standards of safety and pollution prevention which are appropriate to the size of the vessel. The standards applied are either set by the relevant international conventions or equivalent standards where it is not reasonable or practicable to comply. Provision is made within the Code to add any specific national requirements within a National Annex.

    An Administration may consider a specific alternative equivalent standard to any standard required by the Code. Applications which justify either an alternative or exemption from a specific requirement of the Code can be made to the Administration.

  • 1.6 The Code has been developed by an industry wide group with the express intention of setting pollution prevention and safety standards which identify with the specific needs of vessels in commercial use for sport and pleasure. The Code was reviewed and revised in 2012 to bring it up to date and reflect the needs of the industry. The standards adopted are judged to be at least equivalent in their effect to those required by the international conventions which apply to a particular vesse.

    The membership of the industry wide groups that developed and revised the Code are listed in Annex 1.

  • 1.7 Compliance with the standards required by the Code will entitle a vessel to be issued with the certification required by the international conventions applicable to the vessel, upon satisfactory completion of the corresponding surveys and inspections.

    The certificates demanded by the international conventions which apply to the vessels covered by the Code are summarised in Section 28.

  • 1.8 When equipment manufactured in accordance with a recognised British, European or International standard is required by the Code, the Administration may accept existing equipment which can be shown to be of an equivalent standard and which does not increase the risk to the ship or its crew and passengers. When such equipment is replaced, the replacement should conform to the standard required by the Code.

  • 1.9 For vessels entitled to fly the flag of a Member State of the European Union, the Commission of the European Communities' general mutual recognition clause should be accepted. The clause states:

    Any requirement for goods or materials to comply with a specified standard should be satisfied by compliance with:

    • .1 a relevant standard or code of practice of a national standards body or equivalent body of a Member State of the European Community; or

    • .2 any relevant international standard recognised for use in any Member State of the European Community; or

    • .3 a relevant specification acknowledged for use as a standard by a public authority of any Member State of the European Community; or

    • .4 traditional procedures of manufacture of a Member State of the European Community, and Turkey, where these are the subject of a written technical description sufficiently detailed to permit assessment of the goods or materials for the use specified; or

    • .5 a specification sufficiently detailed to permit assessment for goods or materials of an innovative nature (or subject to innovative processes of manufacture such that they cannot comply with a recognised standard or specification) and which fulfil the purpose provided by the specified standard;

    provided that the proposed standard, code of practice, specification or technical description provides, in use, equivalent levels of safety, suitability and fitness for purpose. Due attention should be paid to the requirements of the Marine Equipment Directive.

  • 1.10 It is recognised that the Code may be required to be revised in the light of experience gained in its application. Section 3.5 makes provision for this.

  • 1.11 It is recommended that pleasure vessels comply with the standards of the Code.

2. DEFINITIONS

(Note – where a definition is not contained within this Code, guidance should be taken from meanings given within the International Conventions)

‘Administration’ with regard to this Code means the Government of the State whose flag the ship is entitled to fly.

‘Aiming Circle’ (Touchdown/positioning marking) The aiming point for a normal landing, so designed that the pilot’s seat can be placed directly above it in any direction with assured main and tail rotor clearances.

‘Approved’ in respect to materials or equipment means approved by the Administration or approved by an Administration or organisation which is formally recognised by the Administration.

‘Authorised surveyor’ means a surveyor who by reason of professional qualifications, practical experience and expertise is authorised by the Administration to carry out the survey required for the vessel.

‘Aviation Inspection Body’ Body delegated the responsibility of inspecting helicopter landing areas by the Administration. The verification process will include inspection, certification and, where necessary, the application of appropriate operational limitations.

‘Buoyant lifeline’ means a line complying with the requirements of the IMO International Life-Saving Appliances Code.

‘Cargo’ means an item(s) of value that is carried from one place and discharged at another place and for which either a charge or no charge is made and is not for use exclusively onboard the vessel.

‘Commercial vessel’ means a vessel which is not a pleasure vessel.

‘Control stations’ are those spaces in which the ship's radio or main navigating equipment or the emergency source of power are located or where the fire recording or fire control equipment is centralised.

‘Design Waterline’ Deepest loaded draught.

‘D-Value’ The largest overall dimension of the helicopter when rotors are turning. This dimension will normally be measured from the most forward position of the main rotor tip path plane to the most rearward position of the tail rotor tip path plane (or the most rearward extension of the fuselage in the case of Fenestron or Notar tails).

‘D-Circle’ A circle, usually imaginary unless the helicopter landing area itself is circular, the diameter of which is the D-Value of the largest helicopter the landing area is intended to serve. This will not be the case for landing areas of less than 1D width. For landing areas of less than 1D width, the edges of the imaginary D circle, may extend beyond the edge of the load bearing area by up to 0.085D on either side at the mid point.

‘Efficient’ in relation to a fitting, piece of equipment or material means that all reasonable and practicable measures have been taken to ensure that it is suitable for the purpose for which it is intended to be used.

‘Embarkation ladder’ means a ladder complying with the requirements of the IMO International Life-Saving Appliances Code.

‘Emergency source of electrical power’ is a source of electrical power, intended to supply the emergency switchboard in the event of failure of the supply from the main source of electrical power.

‘Emergency switchboard’ is a switchboard which in the event of failure of the main electrical power supply system is directly supplied by the emergency source of electrical power or the transitional source of emergency power and is intended to distribute electrical energy to the emergency services.

‘EPIRB’ means a satellite emergency position-indicating radio beacon, being an earth station in the mobile-satellite service, the emissions of which are intended to facilitate search and rescue operations, complying with performance standards adopted by the IMO contained in either Resolution A.810(19) or Resolution A.812(19) and Resolution A.662(16), or any Resolution amending or replacing these from time to time and which is considered by the Administration to be relevant, and is capable of:

  • (a) floating free and automatically activating if the ship sinks;

  • (b) being manually activated; and

  • (c) being carried by one person.

‘Existing vessel’ means any vessel, the keel of which was laid or was at a similar stage of construction prior to the 1st October 2013 or the date of entry into force of the Maritime Labour Convention 2006 if that be sooner.

‘Float-free launching’ means that method of launching a liferaft whereby the liferaft is automatically released from a sinking ship and is ready for use, complying with the requirements of the IMO International Life-Saving Appliances Code.

‘FOD’ Foreign Object Debris.

‘Freeboard’ has the meaning given in annex I of ICLL. The freeboard assigned is the distance measured vertically downwards amidships from the upper edge of the deck line to the upper edge of the related load line.

‘Freeboard deck’ has the meaning given in annex I of ICLL. The freeboard deck is normally the uppermost complete deck exposed to the weather and sea, which has permanent means of closing all openings in the weather part thereof, and below which all openings in the sides of the ship are fitted with permanent means of watertight closing.

In a ship having a discontinuous freeboard deck, the lowest line of the exposed deck and the continuation of that line parallel to the upper part of the deck is taken as the freeboard deck.

At the option of the owner and subject to the approval of the Administration, a lower deck may be designated as the freeboard deck provided it is a complete and permanent deck continuous in a fore and aft direction at least between the machinery space and peak bulkheads and continuous athwart ships.

When a lower deck is designated as the freeboard deck, that part of the hull which extends above the freeboard deck is treated as a superstructure so far as concerns the application of the conditions of assignment and the calculation of freeboard. It is from this deck that the freeboard is calculated.

‘Garbage’ means all kinds of victual, domestic and operational waste excluding fresh fish and parts thereof, generated during the normal operation of the vessel and liable to be disposed of continuously or periodically, except sewage originating from vessels.

‘Hazardous space’ means a space or compartment in which combustible or explosive gases or vapours are liable to accumulate in dangerous concentrations.

‘ICAO’ International Civil Aviation Organization.

‘ICLL’ means the International Convention on Load Lines, 1966, as amended.

‘IMO’ means the International Maritime Organization, a specialised agency of the United Nations devoted to maritime affairs.

‘Inflatable lifejacket’ means a lifejacket complying with the requirements of the IMO International Life-Saving Appliances Code.

‘Jet A1 Fuel’ also known as kerosene. It is used as a fuel for modern jet and turboprop engines. It consists primarily of hydrocarbon compounds, but other additives are present to increase safety. International regulations stipulate uniform standards for the quality and composition of kerosene.

‘Landing Area’ A generic term referring to any area primarily intended for the landing or take-off of aircraft.

‘Instructions for on-board maintenance’ means the instructions complying with the requirements of SOLAS III/Part B – Life Saving Appliances and Arrangements, Regulation 36.

‘Launching appliance’ means a provision complying with the requirements of the IMO International Life-Saving Appliances Code for safely transferring a lifeboat, rescue boat, or liferaft respectively, from its stowed position to the water and recovery where applicable.

‘Length’ means 96% of the total length on a waterline of a ship at 85% of the least moulded depth measured from the top of the keel, or the length from the fore-side of the stem to the axis of the rudder stock on that waterline, if that be greater. In ships designed with a rake of keel the waterline on which this is measured should be parallel to the designed waterline.2

‘Lifeboat’ means a lifeboat complying with the requirements of the IMO International Life-Saving Appliances Code.

‘Lifebuoy’ means a lifebuoy complying with the requirements of the IMO International Life-Saving Appliances Code.

‘Lifejacket’ means a lifejacket complying with the requirements of the IMO International Life-Saving Appliances Cod.

‘Liferaft’ means a liferaft complying with the requirements of the IMO International Life-Saving Appliances Code.

‘Line throwing appliance’ means an appliance complying with the requirements of the IMO International Life-Saving Appliances Code.

‘LOS’ Limited Obstacle Sector. The 150° sector within which obstacles may be permitted, provided the height of the obstacles is limited.

‘Low flame spread’ means that the surface thus described will adequately restrict the spread of flame, this being determined to the satisfaction of the Administration by an established procedure.

‘Machinery spaces’ are all machinery spaces of category A and all other spaces containing propelling machinery, boilers, oil fuel units, steam and internal combustion engines, generators and major electrical machinery, oil filling stations, refrigerating, stabilizing, ventilation and air conditioning machinery, and similar spaces, and trunks to such spaces.

‘Machinery spaces of category A’ are those spaces and trunks to such spaces which contain:

  • (a) internal combustion machinery used for main propulsion; or

  • (b) internal combustion machinery used for purposes other than main propulsion where such machinery has in the aggregate a total power output of not less then 375Kw; or

  • (c) any oil-fired boiler or oil fuel unit.

‘Main source of electrical power’ is a source intended to supply electrical power to the main switchboard for distribution to all services necessary for maintaining the ship in normal operation and habitable condition.

‘Main switchboard’ is a switchboard which is directly supplied by the main source of electrical power and is intended to distribute electrical energy to the ship's services.

‘Main vertical zone’ means those sections into which the hull, superstructure and deckhouses are divided by A class divisions, the mean length of which on any deck does not normally exceed 40 metres.

‘MARPOL’ means the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, as amended.

‘Major conversion’ means a conversion of a vessel:

  • (a) that substantially alters the dimensions of a vessel;

  • (b) which changes the type of the vessel;

  • (c) the intent of which in the opinion of the Administration is substantially to prolong its life;

  • (d) which otherwise so alters the ship that, if it were a new vessel, it would become subject to relevant provisions of the present code not applicable to it as an existing vessel.

‘Maritime & Coastguard Agency’ (MCA) means the Maritime & Coastguard Agency, an executive agency of the United Kingdom Department for Transport.

‘Merchant Shipping Notice’ (MSN) means a Notice described as such and issued by the MCA and reference to a specific Merchant Shipping Notice includes reference to any Merchant Shipping Notice amending or replacing that Notice which is considered by the Secretary of State to be relevant from time to time and is specified in a Merchant Shipping Notice.

‘Mile’ means a nautical mile of 1852 metres.

‘Motor vessel’ means a vessel which is described in the register and on the certificate of registry as such, and which has a sole means of propulsion either one or more power units.

‘Multihull vessel’ means any vessel which in any normally achievable operating trim or heel angle, has a rigid hull structure which penetrates the surface of the sea over more than one separate or discrete area.

‘New vessel’ means a vessel to which this Code applies, the keel of which was laid or was at a similar stage of construction on or after the 1st October 2013 or the date of entry into force of the Maritime Labour Convention 2006 if that be sooner.

‘Not readily ignitable’ means that the surface thus described will not continue to burn for more than 20 seconds after removal of a suitable impinging test flame.

‘Officer’ means

  • (a) any seafarer who is required to be qualified under the International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978, as amended (STCW Convention); or

  • (b) any other seafarer considered by the owner/managing agent to be an officer.

‘OFS’ Obstacle-Free Sector. The 210° sector, extending outwards to a distance that will allow for an unobstructed departure path appropriate to the helicopter that the landing area is intended to serve, within which no obstacles above helideck level are permitted.

‘Owner(s)/managing agent(s)’ means the registered owner(s) or the owner(s) or the managing agent(s) of the registered owner(s) or the owner(s) or owner(s) ipso facto, as the case may be.

‘Passenger’ means any person carried in a ship except:

  • (a) a person employed or engaged in any capacity on board the ship on the business of the ship;

  • (b) a person on board the ship either in pursuance of the obligation laid upon the master to carry shipwrecked, distressed or other persons, or by reason of any circumstances that neither the master nor the owner nor the charterer (if any) could have prevented; and

  • (c) a child under one year of age.

‘Passenger ship’ means a ship carrying more than 12 passengers. ‘Person’ means a person over the age of one year.

‘Pleasure vessel’ means a vessel so defined by the Administration (see National Annex).

‘Position 1’ means upon exposed freeboard and raised quarter decks, and upon exposed superstructure decks situated forward of a point located a quarter of the ship's length from the forward perpendicular.

‘Position 2’ means upon exposed superstructure decks situated abaft a quarter of the ship’s length from the forward perpendicular.

‘Radar transponder’ means a radar transponder for use in survival craft to facilitate location of survival craft in search and rescue operations.

‘Recess’ means an indentation or depression in a deck and which is surrounded by the deck and has no boundary common with the shell of the vessel.

‘Rescue boat’ means a boat complying with the requirements of the IMO International Life-Saving Appliances Code and designed to rescue persons in distress and for marshalling liferafts.

‘Retro-reflective material’ means a material which reflects in the opposite direction a beam of light directed on it.

‘Rocket parachute flare’ means a pyrotechnic signal complying with the requirements of the IMO International Life-Saving Appliances Code.

‘Safe haven’ means a harbour or shelter of any kind which affords entry, subject to prudence in the weather conditions prevailing, and protection from the force of the weather.

‘Sailing vessel’ means a vessel designed to carry sail, whether as a sole means of propulsion or as a supplementary means.

‘Sail training vessel’ means a sailing vessel which, at the time, is being used either:

  • a) to provide instruction in the principles of responsibility, resourcefulness, loyalty and team endeavour and to advance education in the art of seamanship; or

  • b) to provide instruction in navigation and seamanship for yachtsmen;

‘Seafarer’ means any person who is employed or engaged or works in any capacity on board a ship. (See National Annex for interpretation)

‘Self-activating smoke signal’ means a signal complying with the requirements of the IMO International Life-Saving Appliances Code.

‘Self-igniting light’ means a light complying with the requirements of the IMO International Life-Saving Appliances Code.

‘Short Range Yacht’ means a vessel under 500GT the keel of which was laid or was at a similar stage of construction prior to the 1st August 2005 or a new vessel constructed on or after that date under 300GT:

  • restricted to operating in forecast or actual wind of a maximum Beaufort Force 4, for a motor yacht, and Beaufort Force 6 for a sailing yacht;

  • within 60 nautical miles of a safe haven. (The Administration may permit operation on specified routes up to 90 nautical miles from a safe haven as appropriate).

‘Similar stage of construction’ means at a stage which:

  • (a) construction identifiable with a specific vessel begins; and

  • (b) assembly of that vessel, comprising at least 1% of the estimated mass of all structural material has commenced.

In the case of vessels constructed of FRP or GRP this will be considered as the date when more than 5% of the hull resin and reinforcement has been laid.

‘SLA’ Safe Landing Area. The area bounded by the perimeter line and perimeter lighting. The construction of the OFS and LOS segments (see below) should ensure that the main rotor will not risk conflict with obstacles when the nose of the helicopter is butted-up to, but not projecting over, the perimeter line. Thus the pilot, when landing in unusual circumstances, has confidence that he can touch down provided that all wheels are within the SLA and the nose of the helicopter is not projecting over the nearest perimeter line ahead. However, only correct positioning over the aiming circle (see ‘Aiming Circle’ above) will ensure proper clearance with respect to physical obstacles, provision of ground effect, and provision of adequate passenger access/egress.

‘SOLAS’ means the International Convention of Safety of Life at Sea, 1974, as amended.

‘SOLAS A pack’ means a liferaft emergency pack complying with the requirements of the IMO International Life-Saving Appliances Code.

‘SOLAS B pack’ means a liferaft emergency pack complying with the requirements of the IMO International Life-Saving Appliances Code.

‘Standard fire test’ means a test in which specimens of the relevant bulkheads, decks or other constructions are exposed in a test furnace by a specified test method in accordance with the IMO Fire Test Procedures Code.

‘Submersible Craft’ means any description of manned mobile submersible apparatus which is designed to maintain some or all of its occupants at or near atmospheric pressure including free, self-propelled, tethered, towed or bottom contact propelled apparatus and atmospheric diving suits. A diving bell is not a submersible craft for the purposes of these Regulations; and ‘diving bell’ means any compression chamber which is capable of being manned and is used or designed for use under the surface of water in supporting human life being a chamber in which any occupant is or may be subjected to a pressure of more than 300 millibars above atmospheric pressure during normal operation;

‘Superstructure’ has the meaning given in annex I to ICLL.

‘Survival craft’ means a craft capable of sustaining the lives of persons in distress from the time of abandoning the ship.

‘Trainee’

A trainee SHOULD:

  • 1. Be engaged for the sole purpose of:

    • (a) obtaining instruction in the principles of responsibility, resourcefulness, loyalty and team endeavour; and/or

    • (b) instruction in navigation and seamanship, marine engineering or other shipboard related skills.

  • 2. Be considered to form part of a ‘trainee voyage crew'; and

  • 3. Participate in the operation of the vessel to the best of his or her ability. A trainee SHOULD NOT:

    • 1. be part of the crew for the purpose of safe manning or have any safety critical duties;

    • 2. have any employment contract or any employment relationship with the owner or operator of the vessel;

    • 3. receive any remuneration for his/her activities on board;

    • 4. be considered to be a seaman or seafarer; and

    • 5. be considered as a passenger*.

*Note - the fact that a trainee(s) may contribute towards the cost of their welfare whilst on board should not imply that they are passengers.

The Minimum age of trainees should be an issue for the National Marine Administration and requirements should be as indicated in the National Annex.

Training organisations wishing to operate training vessels carrying more than 12 trainees should comply with the requirements of the National Marine Administration as indicated in the National Annex.

‘Training manual’ with regard to life-saving appliances means a manual complying with the requirements of SOLAS III/Part B – Life Saving Appliances and Arrangements, Regulation 35.

‘Training Vessel’ Training Vessel which may be either a sailing or motor vessel, means a vessel which is operated to provide:

  • a) instruction in the principles of responsibility, resourcefulness, loyalty and team endeavour; and/or

  • b) instruction in navigation and seamanship, marine engineering or other shipboard related skills.

The vessel must be properly and safely manned at all times, both at sea and if necessary in port, by a sufficient number of experienced and competent personnel to ensure that trainees are adequately supervised giving particular consideration to the number, age and sex of the trainees.

All training should be properly organised with clearly detailed objectives and outcomes.

‘Two-way VHF radiotelephone set’ means a portable or a fixed VHF installation for survival craft complying with the performance standards adopted by the IMO contained in A.762(18) or any Resolution amending or replacing it which is considered by the Administration to be relevant from time to time.

‘Voyage’ includes an excursion.

‘Watertight’ means capable of preventing the passage of water in any direction.

‘Weather deck’ means the uppermost complete weather tight deck fitted as an integral part of the vessel's structure and which is exposed to the sea and weather.

‘Weathertight’ has the meaning given in annex I of ICLL. Weathertight means that in any sea conditions water will not penetrate into the ship.

‘Wheelhouse’ means the control position occupied by the officer of the watch who is responsible for the safe navigation of the vessel.

‘Window’ means a ship's window, being any window, regardless of shape, suitable for installation aboard ships.

3. APPLICATION AND INTERPRETATION

3.1. Application

  • 3.1.1 The Code applies to a motor or sailing vessel of 24 metres in load line length and over or, if built before 21 July 1968, which is of 150 tons3 gross tonnage and over and which, at the time, is in commercial use for sport or pleasure and carries no cargo and no more than 12 passengers. Sail training vessels are included in this application.

  • 3.1.2 The Administration may establish alternative standards for yachts operating under International Sailing Federation (ISAF) or Union Internationale Motonautique (UIM) racing rules.

  • 3.1.3 Any provision of the Code expressed in the conditional (i.e. ‘should’) shall be a requirement.

3.2. Area of Operation

  • 3.2.1 In general, requirements given within the Code are based on unrestricted geographical operation outside Polar Regions, however, where considered appropriate, standards for vessels operating as Short Range Yachts have been included.

  • 3.2.2 Yachts which intend to operate in Polar Regions must meet requirements of one of the recognised Classification Societies listed in the National Annex appropriate to the intended area of operation. Stability conditions should include those for icing. Reference to be made to the IMO Guidelines for Polar Regions, Resolution A.1024(26) as amended or replaced by IMO for yachts intended to operate inside polar regions.

3.3 Equivalent Standards, Exemptions and Existing Vessels

3.3.1 Equivalent standards

Proposals for the application of alternative standards considered to be at least equivalent to the requirements of the Code should be submitted to the Administration for approval. Equivalence may be achieved by incorporating increased requirements to balance deficiencies and thereby achieve the overall safety standard.

3.3.2 Exemptions

Exemptions should be granted only by the Administration.

Applications for exemption should be made to the Administration and be supported by justification for the exemption.

The granting of exemptions will be limited by the extent to which international conventions allow and should be regarded as exceptiona

3.3.3 New and Existing vessels

  • 3.3.3.1 In the case of an existing vessel which does not comply fully with the Code safety standards but for which the Code standards are reasonable and practicable, the Administration should give consideration to a proposal from the owner(s)/managing agent(s) to phase in requirements within an agreed time scale not exceeding 18 months.

  • 3.3.3.2 When an existing vessel does not meet the Code safety standard for a particular feature and it can be demonstrated that compliance is neither reasonable nor practicable, proposals for alternative arrangements should be submitted to the Administration for approval. In considering individual cases, the Administration should take into account the vessel's service history and any other factors which are judged to be relevant to the safety standard which can be achieved.

  • 3.3.3.3 Generally, repairs, alterations and refurbishments should comply with the standards applicable to a new vessel.

  • 3.3.3.4 Vessels the keels of which were laid or were at a similar stage of construction before the 1st October 2013 or the date of entry into force of the Maritime Labour Convention 2006 if that be sooner and which have and have been or are currently under survey to LY1 or LY2 may continue to be considered under the standards in force at the time of initial survey with the exception of the following which must comply with this version of the code:

    • (a) Section 13.2.4 Lifejackets;

    • (b) Section 16.3.1 (Radio equipment);

    • (c) Section 18.1.8 Vessels of 300GT and over have LRIT fitted;

    • (d) Section 18.1.9 Vessels of 150GT and over have BNWAS fitted;

    • (e) Section 26 Manning and Personnel Certification;

    • (f) Section 29 Crew Agreements;

    • (g) Section 30.2 Vessels under 500GT, Safety Management;

    • (h) Existing sailing yachts may take advantage of the definition of a ‘Short range yacht’ in this version of the Code.

  • 3.3.3.5 All other vessels should be surveyed under this version of the Code.

3.4. Interpretation

Where a question of interpretation of any part of this Code arises which cannot be resolved by a delegated authority and the owner(s)/managing agent(s) for a vessel, a decision on the interpretation may be obtained on written application to the Administration.

3.5 Updating the Code

The requirements of the Code will be reviewed and, if necessary revised, by the Administration in consultation with the working group.

4. CONSTRUCTION AND STRENG

Objective: The purpose of this section is to ensure that all vessels are constructed to a consistent standard in respect of strength and watertight integrity. New Vessels are to be built to the requirements of one of the recognised Classification Societies listed in the National Annex and issued with a commercial Certificate of Classification. Existing Vessels which do not have a Certificate of Classification issued by a Classification Society listed in the National Annex should obtain such a certificate. For vessels under 500GT alternative arrangements for Short Range operation may be agreed by the Administration. The extent of the watertight bulkheads defined in Section 4.3 is to ensure that sufficient buoyancy is maintained by the vessel to meet the damaged stability requirements of Section 11.

4.1 General Requirements

  • 4.1.1 All vessels should have a freeboard deck.

  • 4.1.2 All vessels should be fitted with a weather deck throughout the length of the vessel and be of adequate strength to withstand the sea and weather conditions likely to be encountered in the declared area(s) of operation.

  • 4.1.3 The declared area(s) of operation and any other conditions which restrict the use of the vessel at sea should be recorded on the load line certificate issued to the vessel.

  • 4.1.4 The choice of hull construction material affects fire protection requirements, for which reference should be made to section 14A and 14B.

  • 4.1.5 Where a considerable risk of lightning strike is identified vessels should have lightning strike protection.

4.2. Structural Strength

  • 4.2.1 All vessels must be constructed in accordance with the requirements of a recognised Classification Society listed in the National Annex.

  • 4.2.2 Attention should be paid to local or global hull strength requirements for the provision of ballast.

4.3. Watertight Bulkheads

Section 11 of the Code deals with subdivision and damage stability requirements which will determine the number and positioning of watertight bulkheads defined below.

  • 4.3.1 Watertight bulkheads should be fitted in accordance with the following requirement:

    • .1 The strength of watertight bulkheads and their penetrations, and watertight integrity of the division should be in accordance with the requirements of one of the Classification Societies referred to in the National Annex.

    • .2 Generally, openings in watertight bulkheads should comply with the standards required for passenger vessels, as defined in SOLAS Chapter II-1. Hand operation from above the bulkhead deck and a hydraulic accumulator may be omitted if each door has it’s own individual power- pack electrically driven via the emergency switchboard, and control voltage from emergency battery, and each door can be operated manually at the door. Edge strips which stop the door closing on contact are not permitted.

    • .3 Approved hinged doors may be provided for infrequently used openings in watertight compartments, where a crew member will be in immediate attendance when the door is open at sea. Audible and visual alarms should be provided in the wheelhouse.

    • .4 Unless otherwise required by section 4.4, watertight doors in yachts under 500GT may be approved hinged doors provided that there is an audible and visual alarm on the Bridge indicating when the door is open. The doors are to be kept closed at sea and marked accordingly. A time delay for the alarm is acceptable.

    • .5 Procedures for the operation of watertight doors should be agreed with the Administration and posted in suitable locations. Watertight doors should be normally closed, with the exception of sliding watertight doors providing the normal access to frequently used living and working spaces. Additionally when an access is unlikely to be used for lengthy periods, the door should also be closed. All watertight doors should be operationally tested before a ship sails and once a week.

4.4. Enclosed Compartments within the Hull and below the Freeboard Deck provided with Access through Openings in the Hull

  • 4.4.1 Compartment(s) below the freeboard deck, provided for recreational purposes, oil fuelling/fresh water reception or other purposes to do with the business of the vessel and having access openings in the hull, should be bounded by watertight divisions without any opening (i.e. doors, manholes, ventilation ducts or any other opening) separating the compartment(s) from any other compartment below the freeboard deck, unless provided with sliding watertight doors complying with 4.3.1, or for vessels under 500GT, hinged doors complying with 4.4.2.

  • 4.4.2 For vessels under 500GT, openings from any other compartment below the freeboard deck may be fitted with hinged watertight doors provided:

    • .1 after flooding through the shell opening of the space containing the shell opening, the resultant waterline is below the sills of the internal openings in that space; or

    • .2

      • (a) bilge alarms are fitted in the compartment containing the shell opening, with a visual and audible warning on the bridge; and

      • (b) any hinged door opens into the compartment containing the shell opening; and

      • (c) ‘open’ door alarms, both visual and audible fitted on the bridge; and

      • (d) the door is to be fitted with a single closing mechanism; and

      • (e) sill height of the internal door should be higher above the deepest loaded waterline than the sill height of the shell opening.

  • 4.4.3 Openings in the hull should comply with SOLAS regulation II-1/15-1 – External openings in cargo ships. Provision should be made to ensure that doors may be manually closed and locked in the event of power or hydraulic failure. Openings are generally to be fitted with a sill not less than 600mm above the Design Waterline.

  • 4.4.3.1 Openings in the hull with a sill height below, or less than 600mm above the Design Waterline may be specially considered by the Administration. This consideration may include but is not limited to:

    • .1 doors from the space providing internal access are to have a sill height at least 600mm above the Design Waterline;

    • .2 the effect of flooding on stability is considered;

    • .3 operational controls and limitations on when and where opening may be use.

4.5. Rigging on Sailing Vessels

4.5.1. General

  • 4.5.1.1 The condition of the rig should be monitored in accordance with a Maintenance Manual and a planned maintenance schedule. The schedule should include, in particular, regular monitoring of all the gear associated with safe work aloft and on the bowsprit (see 22.3).

4.5.2. Masts and Spars and tanding Rigging

  • 4.5.2.1 Dimensions and construction materials of masts and spars and dimensions of standing rigging including connection to chain plates should be in accordance with the requirements or recommendations of one of the Classification Societies referred to in 4.3.1.1 or a recognised national or international standard.

  • 4.5.2.2 The associated structure for masts and spars (including chainplates, fittings, decks and floors) should be constructed to effectively carry and transmit the forces involved.

  • 4.5.2.3 Compliance with 4.5.2.1 and 4.5.2.2 should be confirmed by a design review and approval by one of the Classification Societies (e.g. Rig Design Certificate) which is assigned with the review of the rig.

  • 4.5.2.4 The Maintenance Manual provided by the mast manufacturer should be reviewed and approved by the Classification Society which is assigned to review the rig design.

  • 4.5.2.5 A physical survey on the rig stepping procedure and the rig behaviour during sea trials is to be carried out by or on behalf of the Classification Society that is involved with the classification of the vessel’s hull.

  • 4.5.2.1 Annual surveys on the vessel should include reviewing records and history of rig maintenance measures against the specifications provided by the maintenance manual.

4.5.3. Rigging Fittings

The strength of all blocks, shackles, rigging screws, cleats and associated fittings and attachment points should exceed the breaking strain of the associated running or standing rigging.

4.5.4. Sails

  • 4.5.4.1 Adequate means of reefing or shortening sail should be provided.

  • 4.5.4.2 Sailing vessels operating as Short Range Yachts need not carry storm canvas.

  • 4.5.4.3 All other vessels should either be provided with separate storm sails or have specific sails designated and constructed to act as storm canvas.

5. WEATHERTIGHT INTEGRI

Objective: This section is intended to outline standards to be achieved for weathertight integrity. As far as is practicable, the standards of the 1966 ICLL are to be adhered to. However, due consideration may be given to arrangements that provide an equivalent level of safety in respect of the risks of down flooding and green sea loading.

Virtual Freeboard Deck

For the purposes of this section only, where actual freeboard to the weather deck exceeds that required by ICLL 66 by at least one standard superstructure height, openings on that deck, abaft of the forward quarter, may be assumed to be in position 2. This is to be taken, unless otherwise stated, as defined in ICLL 66.

For vessels up to 75m load line length, a standard superstructure height is to be taken as 1.8m. For vessels over 125m load line length, this is to be taken as 2.3m. Superstructure heights for vessels of intermediate lengths should be obtained by interpolation.

5.1. Hatchways and Skylight Hatches

5.1.1. General Requirements

  • 5.1.1.1 All openings leading to spaces below the weather deck not capable of being closed weathertight, must be enclosed within either an enclosed superstructure or a weathertight deckhouse of adequate strength meeting with the requirements of the Load Line Assigning Authority.

  • 5.1.1.2 All exposed hatchways which give access from position 1 and position 2 are to be of substantial weathertight construction and provided with efficient means of closure. Weathertight hatch covers should be permanently attached to the vessel and provided with adequate arrangements for securing the hatch closed.

  • 5.1.1.3 Hatches which are designated for escape purposes should be provided with covers which are to be openable from either side and in the direction of escape they are to be openable without a key. All handles on the inside are to be non removable. An escape hatch should be readily identified and easy and safe to use, having due regard to its position.

5.1.2. Hatchways Which are Open at Sea

In general, hatches should be kept closed at sea. However, hatchways which may be kept open for access at sea are to be as small as practicable (a maximum of 1 square metre in clear area), and fitted with coamings of at least 300mm in height in positions 1 and 2 Hatchways should be as near to the centreline as practicable, especially on sailing vessels. Covers of hatchways are to be permanently attached to the hatch coamings and, where hinged, the hinges are to be located on the forward side.

5.2. Doorways and Companionways

5.2.1 Doorways Located Above the Weather Deck

  • 5.2.1.1 External doors in deckhouses and superstructures that give access to spaces below the weather deck are to be weathertight and door openings should have coaming heights of at least:

    Location

    Unrestricted Yachts

    Short Range Yachts

    A

    600mm

    300mm

    B

    300mm

    150mm

    C

    150mm

    75mm

    Location A The door is in the forward quarter length of the vessel and is used when the vessel is at sea.

    Location B The door is in an exposed forward facing location aft of the forward quarter length.

    Location C The door is in a protected location aft of the forward quarter length, or an unprotected door on the first tier deck above the weather deck.

  • 5.2.1.2 Weathertight doors should be arranged to open outwards and when located in a houseside, be hinged at the forward edge. Alternative closing arrangements will be considered providing it can be demonstrated that the efficiency of the closing arrangements and their ability to prevent the ingress of water will not impair the safety of the vessel.

  • 5.2.1.3 An access door leading directly to the engine room from the weather deck should be fitted with a coaming of height of at least:

    Location

    Unrestricted Yachts

    Short Range Yachts

    Position 1

    600mm

    450mm

    Position 2

    380mm

    200mm

  • 5.2.1.4 Coaming height, construction and securing standards for weathertight doors which are provided for use only when the vessel is in port or at anchor in calm sheltered waters and are locked closed when the vessel is at sea, may be considered individually.

5.2.2. Companion Hatch Openings

  • 5.2.2.1 Companionway hatch openings which give access to spaces below the weather deck should be fitted with a coaming, the top of which is at least 300mm above the deck, or 150mm in the case of Short Range Yachts.

  • 5.2.2.2 Washboards may be used to close the vertical opening. When washboards are used, they should be so arranged and fitted that they will not be dislodged readily. Whilst stowed, provisions are to be made to ensure that they are retained in a secure location.

  • 5.2.2.3 The maximum breadth of an opening in a companion hatch should not exceed 1 metre.

5.3. Skylights

  • 5.3.1 All skylights should be of efficient weathertight construction and should be located on or as near to the centreline of the vessel as practicable.

  • 5.3.2 If they are of the opening type they should be provided with efficient means whereby they can be secured in the closed position.

  • 5.3.3 Skylights which are designated for escape purposes should be openable from either side, and in the direction of escape they are to be openable without a key. All handles on the inside are to be non-removable. An escape skylight should be readily identified and easy and safe to use, having due regard to its position.

  • 5.3.4 The skylight glazing material and its method of securing within the frame should meet an appropriate national or international standard. Recognised Classification Society rules for ‘ships’ are considered to meet these requirements. Where a recognised Classification Society produces alternative rules for ‘pleasure vessels’ or ‘yachts’, these are considered appropriate for Short Range Yachts.

    A minimum of one portable cover for each size of glazed opening should be provided which can be accessed rapidly and efficiently secured in the event of a breakage of the skylight.

5.4. Portlights

  • 5.4.1 Portlights should be of strength appropriate to location in the vessel and meet an appropriate national or international standard. Recognised Classification Society rules for ‘ships’ are considered to meet these requirements. Where a recognised Classification Society produces alternative rules for ‘pleasure vessels’ or ‘yachts’, these are considered appropriate for Short Range Yachts. With regard to structural fire protection, the requirements for the construction of certain portlights should meet the requirements of Section 14A and 14B.

  • 5.4.2 In general, all portlights fitted in locations protecting openings to spaces below the weather deck or fitted in the hull of the vessel should be provided with a permanently attached deadlight which is to be capable of securing the opening watertight in the event of a breakage of the portlight glazing. Proposals to fit portable deadlights will be subject to special consideration and approval by the Administration, having regard for the location of the portlights and the ready availability of deadlights. Consideration should be given to the provision of operational instructions to the Master as to when deadlights must be applied to portlights.

  • 5.4.3 Portlights fitted in the hull of the vessel below the level of the freeboard deck should be either non-opening or of a non-readily openable type and be in accordance with a standard recognised by the Administration. The lower edge of the portlights should be at least 500mm or 2.5% of the breadth of the vessel, whichever is the greater, above the all-seasons load line assigned to the vessel. Portlights of the non-readily opening type must be secured closed when the vessel is in navigation and indication provided on the bridge that they are closed.

  • 5.4.4 Proposals to fit large portlights (i.e. greater than 0.16 M2) in the main hull below the level of the freeboard deck will be subject to special consideration and approval by the Administration, having regard for their location and strength and their supporting structure and, the availability of strong protective covers for them. One item of the special consideration should be operational instructions to the Master as to when the strong protective covers must be fitted.

  • 5.3.4 Portlights should not be fitted in the hull in the way of the machinery space.

5.5. Windows

  • 5.5.1 Windows should be of strength appropriate to their location in the vessel and meet the requirements of BSMA 25 or equivalent international standard. Recognised Classification Society rules for ‘ships’ are considered to meet these requirements.

    Where a recognised Classification Society produces alternative rules for ‘pleasure vessels’ or ‘yachts’, these are considered appropriate for Short Range Yachts. With regard to structural fire protection, the requirements for the construction of certain windows should meet the requirements of 14A and 14B.

  • 5.5.2 For all vessels where the glazing material, glazing thickness, or fixing of the windows does not meet the requirements of a recognised standard, windows may be tested, to the satisfaction of the Administration, at a minimum of 4 times the required design pressure derived from an appropriate national or international standard. Additionally, as a minimum, calculated thicknesses should meet Classification Society requirements for pleasure vessels or yachts. For Short Range Yachts, test pressures may be reduced to 2.5 times the derived design pressure.

  • 5.5.3 When using BSMA 25 or equivalent, the following minimum design heads may be assumed when determining design head pressure:

    First tier unprotected fronts 4.5 + L/100metres

    Second tier unprotected fronts 3.5 metres

    Elsewhere 1.5 metres

  • 5.5.4 In general, windows fitted in superstructures or weathertight deckhouses are to be substantially framed and efficiently secured to the structure. The glass is to be of the toughened safety glass type.

  • 5.5.5 Where chemically toughened safety glass is used, windows are to be of the laminated type, the minimum depth of chemical toughening to be 30 microns on exposed faces. Regular inspections of the windows, with particular reference to the surface condition, should form part of the operational procedures and annual survey by a Classification Society.

  • 5.5.6 Windows should not be fitted in the main hull below the level of the freeboard deck.

  • 5.5.7 For all vessels, other than Short Range Yachts, storm shutters (strong protective covers with fittings) are required for all windows in the front and sides of first tier and front windows of the second tier of superstructures or weathertight deckhouses above the freeboard deck.

  • 5.5.7.1 Where windows are of laminated construction and their equivalent toughened safety glass thickness exceeds the requirements of the applied standard specified in 5.5.1 by a minimum of 30%, storm shutters need not be carried, but a blanking plate(s) is to be provided (a plate capable of being fixed over a broken window) so that any window opening may be sealed in the event of glass failure. For windows subject to test in accordance with 5.5.2 only blanking plates are required.

    When storm shutters are interchangeable port and starboard, a minimum of 50% of each size should be provided.

  • 5.5.8 Side and front windows to the navigating position should not be constructed of polarised or tinted glass. (See Section 18.2.3)

5.6. Ventilators and Exhausts

  • 5.6.1 Adequate ventilation is to be provided throughout the vessel. The accommodation is to be protected from the entry of gas and/or vapour fumes from machinery, exhaust and fuel systems, where machinery exhaust systems pass though accommodation they should be fitted in a gas tight trunk or each space should be fitted with a carbon monoxide detector, having an alarm provided locally and at a continuously manned station.

  • 5.6.2 Ventilators are to be of efficient construction and provided with permanently attached means of weathertight closure. Generally, ventilators serving any space below the freeboard deck or an enclosed superstructure should have a coaming of minimum height of:

    Location

    Unrestricted Yachts

    Short Range Yachts

    Forward quarter length

    900mm

    450mm

    Elsewhere

    760mm

    380mm

  • 5.6.3 Ventilators should be kept as far inboard as practicable and the height above the deck of the ventilator opening should be sufficient to prevent the ingress of water when the vessel heels.

  • 5.6.4 The ventilation of spaces such as the machinery space, which must remain open, requires special attention with regard to the location and height of the ventilation openings above the deck, taking into account the effect of down flooding angle on stability standard. (See section 11).

    The means of closure of ventilators serving the machinery space should be selected with regard to the fire protection and extinguishing arrangements provided in the machinery space.

  • 5.6.5 Engine exhaust outlets which penetrate the hull below the freeboard deck should be provided with means to prevent back flooding into the hull through a damaged exhaust system. For vessels operating on unrestricted service a positive means of closure should be provided. The system should be of equivalent construction to the hull on the outboard side of the closure. For Short Range Yachts, where the fitting of a positive closure is not practicable, the exhaust should be looped up above the waterline on the outboard side of the system, to a minimum height of 1000mm, and be of equivalent construction to the hull.

5.7. Air Pipes

  • 5.7.1 Air pipes serving fuel and other tanks should be of efficient construction and provided with permanently attached means of weathertight closure. Means of closure may be omitted if it can be shown that the open end of an air pipe is afforded adequate protection by other structure(s) which will prevent the ingress of water.

  • 5.7.2 Where located on the weather deck, air pipes should be kept as far inboard as practicable and be fitted with a coaming of sufficient height to prevent inadvertent flooding. Generally, air pipes to tanks should have a minimum coaming height of:

    Location

    Unrestricted Yachts

    Short Range Yachts

    On weather deck

    760mm

    380mm

    Elsewhere

    450mm

    225mm

  • 5.7.3 Air pipes to fuel tanks should terminate at a height of not less than 760mm above either, the top of the filler pipe for a gravity filling tank or, the top of the overflow tank for a pressure filling tank.

5.8. Scuppers, Sea Inlets and Discharges and Other Hull Penetrations

  • 5.8.1 The standards of ICLL should be applied to every discharge led through the shell of the vessel as far as it is reasonable and practicable to do so, and in any case, all sea inlet and overboard discharges should be provided with efficient shut-off valves arranged in positions where they are readily accessible at all times.

  • 5.8.2 Underwater lights and associated penetrations fitted in the hull should be approved by the Classification Society.

5.9. Materials for Valves and Associated Piping

  • 5.9.1 Valves which are fitted below the waterline should be of steel, bronze or other material having a similar resistance to impact, fire and corrosion. Non metallic valves will not normally be considered equivalent.

  • 5.9.2 The associated piping should, in areas as indicated above, be of steel, bronze, copper or other equivalent material. Non metallic piping will not normally be considered equivalent.

  • 5.9.3 Where the use of plastic piping is proposed, it will be considered and full details of the type of piping, its intended location, and use, should be submitted for approval; with regard to watertight integrity, any plastic piping should be above the waterline. Due regard should be paid to the IMO Fire Test Procedures Code, and 14A.2.3.4 or 14B.2.11.6.

  • 5.9.4 The use of flexible piping in any location should be kept to a minimum compatible with the essential reason for its use. Flexible piping and the means of joining it to its associated hard piping system should be approved as fit for the purpose.

5.10. General Equivalence

Where vessels cannot fully comply with the requirements of this section, equivalent arrangements may be considered by the Administration. Such proposals should take into account the following, although this should not be considered as an exhaustive list:

  • Openings to be kept closed at sea

  • Enhanced Bilge Pumping capacity and additional bilge alarms

  • Compliance with damage stability if not already a requirement (see Section 11)

  • Provision of dorade boxes or baffle systems to prevent direct ingress of water

  • Alternative ventilation for use in bad weather

  • Consideration of downflooding angle and reduced risk of green sea loads,

  • i.e. protected position

  • Enhanced survey inspection regime

  • Operational Limitations

6. WATER FREEING ARRANGEMENTS

Objective: This section provides for consideration of the risks of green water being shipped aboard and the resulting consequences with respect to the vessels stability and safety of personnel on deck.

6.1. The standards for water freeing arrangements should comply with ICLL as far as it is reasonable and practicable to do so.

In any case the intention should be to achieve a standard of safety which is at least equivalent to the standard of ICLL.

Additionally, where a well is created on each side of the vessel between a superstructure or deckhouse, and the bulwark in way of that superstructure or deck house, the following formula may be used to determine the required freeing port areas on each side of the vessel for the well concerned:

Bijlage 259452.png

FPREQ = 0.28 x Aw/ B

Where;

FPREQ = Freeing port area required

Aw = Area of well in way of superstructure or deckhouse B = Full beam at deck,

On sailing vessels, where the solid bulwark height does not exceed 150mm, specific freeing ports, as defined above, are not required.

6.2. In individual cases, when the Administration considers that the requirements of ICLL cannot be met, the Administration may consider and approve alternative arrangements to achieve adequate safety standards. Freeing arrangements may take account of a reduced permeability and volume of the well, when compared to a full size well.

For Short Range Yachts it is considered that the requirement for freeing port area for a forward or after well may be reduced by a form factor equal to the ratio of (actual area well) divided by (length of well x breadth of well). Dimensions should be taken at half height of the bulwark. This may be reduced by 50% providing it can be shown that the intact stability of the yacht remains acceptable if the well is flooded to any level up to the bulwark height and that area provided will allow the well to drain in less than 3 minutes.

In considering an individual case, the Administration will take into account the vessels past performance in service and the declared area(s) of operation and any other conditions which restrict the use of the vessel at sea which will be recorded on the load line certificate issued to the vessel. (See section 4.1.3.)

6.3. Recesses

  • 6.3.1 Any recess in the weather deck should be of weathertight construction and should be self draining under all normal conditions of heel and trim of the vessel.

    A swimming pool or spa bath, open to the elements, should be treated as a recess.

  • 6.3.2 The means of drainage provided should be capable of efficient operation when the vessel is heeled to an angle of 10° in the case of a motor vessel (see 10A.2), and 30° in the case of a sailing vessel.

    The drainage arrangements should have the capability of draining the recess (when fully charged with water) within 3 minutes when the vessel is upright and at the load line draught. Means should be provided to prevent the backflow of sea water into the recess.

  • 6.3.3 When it is not practical to provide drainage which meets the requirements of 6.3.2, alternative safety measures may be proposed for approval by the Administration. Where the above requirements for quick drainage cannot be met, the effect on intact and damage stability should be considered taking into account the mass of water and its free surface effect.

7a. MACHINERY – VESSELS OF LESS THAN 500GT

Objective: This section outlines the minimum requirements for machinery, which are to be in accordance with the requirements of one of the Classification Societies defined in the National Annex and should cover the minimum aspects defined below, even if the machinery is not considered the primary means of propulsion. Existing Vessels which are not already Classed should be taken into Class, however alternative arrangements for Short Range operation may be agreed by the Administration.

7a.1. General Requirements

  • 7A.1.1 The machinery and its installation should, in general, meet with the requirements of one of the Classification Societies named in the National Annex. The Class Survey or Notation should include, as a minimum, propulsion and electrical generation machinery and shafting. For existing and new vessels which operate with periodically unattended machinery spaces, the machinery and it’s installation should meet the standards of SOLAS Chapter II-1/Part E – ‘Additional requirements for periodically unattended machinery spaces, so far as is reasonable and practicable to do so’.

    Plastic piping may be accepted where the piping and the arrangements for its use meet the requirements of the IMO Fire Test Procedures Code.

  • 7A.1.2 The requirements for main propulsion are based upon the installation of diesel powered units. When other types of main propulsion are proposed, the arrangements and installation should be specially considered. Where gas turbines are to be fitted, attention should be paid to the guidance contained within the IMO High Speed Craft Code, and installation is to be to the satisfaction of the Administration.

  • 7A.1.3 Notwithstanding the requirements of paragraph 7A.1.1, in a fuel supply system to an engine unit, where a flexible section of piping is provided, connections should be of a screw type or equivalent approved type. Flexible pipes should be fire resistant/metal reinforced. Materials and fittings should be of a suitable recognised national or international standard.

7a.2. Installation

  • 7A.2.1 Notwithstanding the requirements referred to in 7A.1, the machinery, fuel tanks and associated piping systems and fittings should be of a design and construction adequate for the service for which they are intended, and should be so installed and protected as to reduce to a minimum any danger to persons during normal movement about the vessel, with due regard being made to moving parts, hot surfaces, and other hazards.

  • 7A.2.2 Means should be provided to isolate any source of fuel which may feed a fire in an engine space. A fuel shut-off valve(s) should be provided which is capable of being closed from a position outside the engine space. The valve(s) should be fitted as close as possible to the fuel tank(s).

  • 7A.2.3 All external high-pressure fuel delivery lines between the high pressure fuel pumps and fuel nozzles should be protected with a jacketed tubing system capable of containing fuel resulting from a high-pressure line failure. The jacketed tubing system should include means for collection of leakage and arrangements should be provided for an alarm to be given in the event of a fuel line failure.

  • 7A.2.4 When a glass fuel level gauge is fitted it should be of the ‘flat glass’ type with self closing valves between the gauge and the tank.

7b. MACHINERY – VESSELS OF 500GT AND OVER

Objective: This section outlines the minimum requirements for machinery, which are to be in accordance with the requirements of one of the Classification Societies defined in the National Annex. The Class Notation should cover the minimum aspects defined within this chapter even if the machinery is not considered the primary means of propulsion.

  • 7B.1 For existing and new vessels the machinery and its installation should meet the requirements of one of the Classification Societies and of SOLAS Chapters II- 1/Part C Machinery installations and II-1/Part E – Additional requirements for periodically unattended machinery spaces, so far as is reasonable and practicable to do so.

  • 7B.2 In any case the intention should be to achieve a standard of safety which is at least equivalent to the standard of SOLAS. Equivalence may be achieved by incorporating increased requirements to balance deficiencies and thereby achieve the required overall standard.

  • 7B.3 Where gas turbines are to be fitted, attention should be paid to the guidance contained within the IMO High-speed Craft Code, and installation is to be to the satisfaction of the Administration.

8a. ELECTRICAL INSTALLATIONS -VESSELS OF LESS THAN 500GT

Objective: This section outlines the minimum requirements for electrical installations, which are to be in accordance with the requirements of one of the Classification Societies defined in the National Annex, and should cover the minimum aspects defined below. For sailing vessels, this should also cover the elements necessary to ensure safety of the vessel including control of the sails, where appropriate. Existing Vessels which are not already Classed should be taken into Class, however alternative arrangements for Short Range operation may be agreed by the Administration.

8a.1. Installation

  • 8A.1.1 Particular attention should be paid to the provision of overload and short circuit protection of all circuits, except engine starting circuits supplied from batteries.

  • 8A.1.2 Electrical devices working in potentially hazardous areas, into which petroleum vapour or other hydrocarbon gas may leak, should be of a type certified safe for the hazard.

8a.2. Lighting

  • 8A.2.1 Lighting circuits, including those for emergency lighting, should be distributed through the spaces so that a total blackout cannot occur due to failure of a single protective device.

  • 8A.2.2 An emergency source of lighting should be provided which should be independent of the general lighting system. This source should be sufficient for up to 3 hours duration and should include navigation light supplies. The lighting is to provide sufficient lighting for personnel to escape from the accommodation or working spaces to their muster station, and launch and board survival craft. Additionally, this light, supplemented by torches, should be sufficient to permit emergency repairs to machinery etc.

8a.3. Batteries

Batteries of a type suitable for marine use and not liable to leakage should be used. Areas in which batteries are stowed should be provided with appropriate ventilation to prevent an accumulation of gas which is emitted from batteries of all types.

8a.4. Emergency Power

Emergency power should be readily available to supply the required emergency lighting, radio installation and navigation aids for a minimum of 3 hours. As a minimum, the navigation aids to be supplied by emergency power to include GPS, echo sounder and AIS. The emergency power supply should be adequate to also supply any electrical emergency equipment fitted, such as fire pumps, bilge pumps, watertight doors, and rescue boat davit.

The emergency source of power should be independent of the main power supply, external to the engine room, and with separate distribution.

8b. ELECTRICAL INSTALLATIONS – VESSELS OF 500GT AND OVER

Objective: This section outlines the minimum requirements for electrical, installations which are to be in accordance with the requirements of one of the Classification Societies defined in the National Annex, and should cover the minimum aspects defined below. For sailing vessels, this should also cover the elements necessary to ensure safety of the vessel including control of the sails, where appropriate.

  • 8B.1 The electrical equipment and it’s installation should meet the standards of SOLAS Chapter II-1/Part D – Electrical installations and II-1/Part E – Additional requirements for periodically unattended machinery spaces, where appropriate, so far as it is reasonable and practicable to do so.

  • 8B.2 The emergency generator, if fitted, should be located above the uppermost continuous deck but may be located below this deck provided it is protected from the effects of fire and flooding. In all cases, the emergency generator should be separated from main generators and main switchboard by a division capable of ensuring its continued operation. The emergency generator should be self contained (independent of a sea water suction) and readily accessible from the open deck.

  • 8B.3 Cables and wiring serving essential or emergency power, lighting, internal communications or signals should be routed clear of galleys, machinery places of Category A and their casings, spaces for storage of petrol, and other high risk fire areas.

9a. STEERING GEAR – VESSELS OF LESS THAN 500GT

Objective: This section outlines the minimum requirements for electrical, installations which are to be in accordance with the requirements of one of the Classification Societies defined in the National Annex, and should cover the minimum aspects defined below. For sailing vessels, this should also cover the elements necessary to ensure safety of the vessel including control of the sails, where appropriate.

  • 9A.1 General Requirements

    The steering gear and its installation should, in general, meet with the requirements of one of the Classification Societies named in the National Annex.

    In the event that the above requirements cannot be met on an existing vessel, the Administration may be requested to consider and approve alternative arrangements to achieve adequate safety standards.

  • 9A.2 Vessels should be provided with means for directional control of adequate strength and suitable design to enable the heading and direction of travel to be effectively controlled at all operating speeds. When appropriate to the safe steering of the vessel, the steering gear should be power operated in accordance with the requirements of the Administration.

  • 9A.3 When the steering gear is fitted with remote control, arrangements should be made for emergency steering in the event of a failure of such control.

9b. STEERING GEAR – VESSELS OF 500GT AND OVER

Objective: This section outlines the minimum requirements for steering gear, which are to be in accordance with the requirements of a recognised Classification Society. The Class Notation or Survey should cover the minimum aspects defined within this chapter. Due regard is to be paid to the requirements for emergency steering.

  • 9B.1 For existing and new vessels, the steering gear and its installation should meet the standards of SOLAS Chapter II-1/Part C – Machinery installations, so far as it is reasonable and practicable to do so.

  • 9B.2 In any case, the intention should be to achieve a standard of safety which is at least equivalent to the standard of SOLAS. Equivalence may be achieved by incorporating increased requirements to balance deficiencies and thereby achieve the required overall standard.

10a. BILGE PUMPING – VESSELS OF LESS THAN 500GT

Objective: This section outlines the minimum requirements for bilge pumping, which are to be in accordance with the requirements of a recognised Classification Society. The Class Notation should cover the minimum aspects defined within this chapter. The principle objective of this section is that in the event of one compartment being flooded, which may or not be the engine room, there is an ability to control any leakage to adjacent compartments.

  • 10A.1 General Requirements

    The bilge pumping equipment and its installation should, in general, meet with the requirements of a recognised Classification Society. Either the vessel should be in class or a statement of compliance issued by one of the Societies should be provided to the Administration.

    In the event that the above requirements cannot be met on an existing vessel, the Administration may be requested to consider alternative arrangements to achieve adequate safety standards.

  • 10A.2 All vessels should be provided with at least two fixed and independently powered bilge pumps, with suction pipes so arranged that any compartment can be effectively drained when the vessel is heeled to an angle of 10°. For Short Range Yachts, the second pump and suction pipes may be portable.

  • 10A.3 The location of pumps required by 10A.2, their individual power supplies and controls, including those for bilge valves should be such that, in the event of any one compartment being flooded at least one of those pumps is capable of removing water from the flooded space and adjacent compartments and discharging this via a dedicated discharge overboard.

  • 10A.4 Each bilge pump suction line should be fitted with an efficient strum box.

  • 10A.5 In the case of a vessel where the propulsion machinery space may be unmanned at any time, a bilge level alarm should be fitted. The alarm should provide an audible and visual warning in the Master's cabin and in the wheelhouse. The audible and visual alarm may be accepted elsewhere if it is considered that such a location may be more appropriate.

  • 10A.6 Pumping and piping arrangements for bilges into which fuel or other oils of similar or higher fire risk could collect, under either normal or fault conditions, should be kept clear of accommodation spaces and separate from accommodation bilge systems. Bilge level alarms meeting the requirements of 10A.5 should be fitted to all such bilges.

10b. BILGE PUMPING – VESSELS OF 500GT AND OVER

Objective: This section outlines the minimum requirements for bilge pumping, which are to be in accordance with the requirements of one of the Classification Societies defined in section 3. The Class Notation should cover the minimum aspects defined within this chapter. The principle objective of this section is that in the event of one compartment being flooded, which may or not be the engine room, there is an ability to control any leakage to adjacent compartments.

  • 10B.1 For all vessels, the bilge pumping and its installation should as a minimum meet the cargo vessel standards of SOLAS Chapter II-1/Part B – Subdivision and stability Regulation 21.

  • 10B.2 In any case, the intention should be to achieve a standard of safety which is at least equivalent to the standard of SOLAS. Equivalence may be achieved by incorporating increased requirements to balance deficiencies and thereby achieve the required overall standard.

  • 10B.3 A minimum of two bilge pumps should be provided. The capacity of the pumps and the size of the bilge main and branches should meet the capacity requirements for passenger ships contained in SOLAS.

  • 10B.4 In addition the minimum requirements for vessels of less than 500GT contained at section 10A, should also be met.

11. STABILITY

11.1. General

  • 11.1.1 This section deals with the standards for both intact and damage stability.

  • 11.1.2 An intact stability standard proposed for assessment of a vessel type not covered by the standards defined in the Code should be submitted to the Administration for approval at the earliest opportunity.

  • 11.1.3 If used, permanent ballast should be located in accordance with a plan approved by the Administration and in a manner that prevents shifting of position. Permanent ballast should not be removed from the ship or relocated within the ship without the approval of the Administration. Permanent ballast particulars should be noted in the ship’s stability booklet. Attention should be paid to local or global hull strength requirements from the point of view of the fitting of additional ballast.

11.2. Intact Stability Standards

11.2.1. Motor Vessels

11.2.1.1. Monohull Vessels

The curves of statical stability for seagoing conditions should meet the following criteria:

  • .1 the area under the righting lever curve (GZ curve) should not be less than 0.055 metre-radians up to 30° angle of heel and not less than 0.09 metre- radians up to 40° angle of heel, or the angle of downflooding, if this angle is less;

  • .2 the area under the GZ curve between the angles of heel of 30° and 40° or between 30° and the angle of downflooding if this is less than 40°, should not be less than 0.03 metre-radians;

  • .3 the righting lever (GZ) should be at least 0.20 metres at an angle of heel equal to or greater than 30°;

  • .4 the maximum GZ should occur at an angle of heel of preferably exceeding 30° but not less than 25°;

  • .5 after correction for free surface effects, the initial metacentric height (GM) should not be less than 0.15 metres; and

  • .6 in the event that the vessels intact stability standard fails to comply with the criteria defined in .1 to .5 the Administration may be consulted for the purpose of specifying alternative but equivalent criteria.

11.2.1.2. Monohull Vessels Operating as Short Range Yachts

Where Short Range Yachts are unable to meet the criteria above, the following criteria may be used:

  • .1 the area under the righting lever curve (GZ curve) should not be less than 0.07 metreradians up to 15° angle of heel, when maximum GZ occurs at 15°, and 0.055 metre-radians up to 30° angle of heel, when maximum GZ occurs at 30° or above. Where the maximum GZ occurs at angles of between 15° and 30°, the corresponding area under the GZ curve, Areq should be taken as follows:-

    Areq = 0.055 +0.001(30° -θmax) metre.radians

    where θmax is the angle of heel, in degrees, where the GZ curve reaches its maximum;

  • .2 the area under the GZ curve between the angles of heel of 30° and 40° or between 30° and the angle of downflooding if this is less than 40°, should not be less than 0.03 metre-radians;

  • .3 the righting lever (GZ) should be at least 0.20 metres at an angle of heel equal to or greater than 30°;

  • .4 the maximum GZ should occur at an angle of heel not less than 15°;

  • .5 after correction for free surface effects, the initial metacentric height (GM) should not be less than 0.15 metres.

11.2.1.3. Multi-hulls

The curves of statical stability for seagoing conditions should meet the following criteria:

  • .1 the area under the righting lever curve (GZ curve) should not be less than 0.075 metre-radians up to an angle of 20° when the maximum righting lever (GZ) occurs at 20° and, not less than 0.055 metre-radians up to an angle of 30° when the maximum righting lever (GZ) occurs at 30° or above. When the maximum GZ occurs at angles between 20° and 30° the corresponding area under the GZ curve, Areq should be taken as follows:-

    Areq = 0.055 + 0.002(30° -θmax) metre.radians;

    where θmax is the angle of heel in degrees where the GZ curve reaches its maximum;

  • .2 the area under the GZ curve between the angles of heel of 30° and 40°, or between 30° and the angle of downflooding if this is less than 40°, should not be less than 0.03 metre-radians;

  • .3 the righting lever (GZ) should be at least 0.20 metres at an angle of heel where it reaches its maximum;

  • .4 the maximum GZ should occur at an angle of heel not less than 20°;

  • .5 after correction for free surface effects, the initial metacentric height (GM) should not be less than 0.15 metres; and

  • .6 if the maximum righting lever (GZ) occurs at an angle of less than 20° approval of the stability should be considered by the Administration as a special case.

11.2.1.4

For the purpose of assessing whether the stability criteria are met, GZ curves should be produced for the loading conditions applicable to the operation of the vessel.

11.2.1.5. Superstructures

  • 11.2.1.5.1 The buoyancy of enclosed superstructures complying with regulation 3(10)(b) of the ICLL may be taken into account when producing GZ curves.

  • 11.2.1.5.2 Superstructures, the doors of which do not comply with the requirements of regulation 12 of ICLL, should not be taken into account.

11.2.1.6. High Speed Vessels

In addition to the criteria above designers and builders should address the following hazards which are known to affect vessels operating in planing modes or those achieving relatively high speeds:

  • .1 directional instability, often coupled to roll and pitch instabilities;

  • .2 bow diving of planing vessels due to dynamic loss of longitudinal stability in calm seas;

  • .3 reduction in transverse stability with increasing speed in monohulls;

  • .4 porpoising of planing monohulls being coupled with pitch and heave oscillations;

  • .5 generation of capsizing moments due to immersion of chines in planing monohulls (chine tripping).

11.2.2. Sailing Vessels

11.2.2.1. Monohulls

  • .1 Curves of statical stability (GZ curves) for at least the Loaded Departure with 100% consumables and the Loaded Arrival with 10% consumables should be produced.

  • .2 The GZ curves required by .1 should have a positive range of not less than 90°.For vessels of more than 45m, a range of less than 90° may be considered but may be subject to agreed operational criteria.

  • .3 In addition to the requirements of .2, the angle of steady heel should be greater than 15 degrees (see figure). The angle of steady heel is obtained from the intersection of a ‘derived wind heeling lever’ curve with the GZ curve required by .1.

    Bijlage 259453.png

    Noting that:

    WLO= is the magnitude of the actual wind heeling lever at 0° which would cause the vessel to heel to the 'down flooding angle' θf or 60° whichever is least.

    GZf = is the lever of the vessel's GZ at the down flooding angle (θf) or 60° whichever is least.

    θd = is the angle at which the 'derived wind heeling' curve intersects the GZ curve. (If θd is less than 15° the vessel will be considered as having insufficient stability for the purpose of the Code).

    θf = the 'down-flooding angle' is the angle of heel causing immersion of the lower edge of openings having an aggregate area, in square metres, greater than:-

    Bijlage 259454.png

All regularly used openings for access and for ventilation should be considered when determining the downflooding angle. No opening regardless of size which may lead to progressive flooding should be immersed at an angle of heel of less than 40°. Air pipes to tanks can, however, be disregarded.

If, as a result of immersion of openings in a superstructure, a vessel cannot meet the required standard, those superstructure openings may be ignored and the openings in the weather deck used instead to determine θf. In such cases the GZ curve should be derived without the benefit of the buoyancy of the superstructure.

It might be noted that provided the vessel complies with the requirements of 11.2.2.1.1, 11.2.2.1.2 and 11.2.2.1.3 and is sailed with an angle of heel which is no greater than the’ derived angle of heel', it should be capable of withstanding a wind gust equal to 1.4 times the actual wind velocity (i.e. twice the actual wind pressure) without immersing the’ down-flooding openings', or heeling to an angle greater than 60°.

11.2.2.2. Multi-hulls

  • .1 Curves of statical stability in both roll and pitch should be prepared for at least the Loaded Arrival with 10% consumables. The VCG should be obtained by one of the three methods listed below:

    • .1 inclining of complete craft in air on load cells, the VCG being calculated from the moments generated by the measured forces; or

    • .2 separate determination of weights of hull and rig (comprising masts and all running and standing rigging), and subsequent calculation assuming that the hull VCG is 75% of the hull depth above the bottom of the canoe body, and that the VCG of the rig is at half the length of the mast (or a weighted mean of the lengths of more than one mast); or

    • .3 a detailed calculation of the weight and CG position of all components of the vessel, plus a 15% margin of the resulting VCG height above the underside of canoe body.

  • .2 If naval architecture software is used to obtain a curve of pitch restoring moments, then the trim angle must be found for a series of longitudinal centre of gravity (LCG) positions forward of that necessary for the Design Waterline. The curve can then be derived as follows:

    GZ in pitch = CG’ x cos (trim angle)

    Bijlage 259455.png

    trim angle = tan

    where: CG’= shift of

    LCG forward of that required for design trim, measured parallel to baseline

    TFP= draught at forward perpendicular

    TAP= draught at aft perpendicular

    LBP= length between perpendiculars

    Approximations to maximum roll or pitch moments are not acceptable.

  • .3 Data should be provided to the user showing the maximum advised mean apparent wind speed appropriate to each combination of sails, such wind speeds being calculated as the lesser of the following:

    Bijlage 259456.png

    or

    Bijlage 259457.png

    where

    v W = maximum advised apparent wind speed (knots)

    LMR = maximum restoring moment in roll (N.m)

    LMP = limiting restoring moment in pitch (N.m), defined as the pitch restoring moment at the least angle of the following:

    • a) angle of maximum pitch restoring moment, or

    • b) angle at which foredeck is immersed

    • c) 10° from design trim

    A’ S = area of sails set including mast and boom (square metres)

    h = height of combined centre of effort of sails and spars above the waterline φR= heel angle at maximum roll righting moment (in conjunction with LMR)

    φP= limiting pitch angle used when calculating LMP (in conjunction with LMP)

    A D = plan area of the hulls and deck (square metres)

    b = distance from centroid of ADto the centreline of the leeward hull This data should be accompanied by the note:

    In following winds, the tabulated safe wind speed for each sail combination should be reduced by the boat speed.
  • .4 If the maximum safe wind speed under full fore-and-aft sail is less than 27 knots, it should be demonstrated by calculation using annex D of ISO 12217-2 (2002) that, when inverted and/or fully flooded, the volume of buoyancy, expressed in cubic metres (m3 ), in the hull, fittings and

    equipment is greater than:

    1.2 x (fully loaded mass in tonnes)

    thus ensuring that it is sufficient to support the mass of the fully loaded vessel by a margin. Allowance for trapped bubbles of air (apart from dedicated air tanks and watertight compartments) should not be included.

  • .5 The maximum safe wind speed with no sails set calculated in accordance with .3 above should exceed 36 knots. For Short Range Yachts this wind speed should exceed 32 knots.

  • .6 Trimarans used for unrestricted operations should have sidehulls each having a total buoyant volume of at least 150% of the displacement volume in the fully loaded condition.

  • .7 The stability information booklet should include information and guidance on:

    • .1 the stability hazards to which these craft are vulnerable, including the risk of capsize in roll and/or pitch;

    • .2 the importance of complying with the maximum advised apparent wind speed information supplied;

    • .3 the need to reduce the tabulated safe wind speeds by the vessel speed in following winds;

    • .4 the choice of sails to be set with respect to the prevailing wind strength, relative wind direction, and sea state;

    • .5 the precautions to be taken when altering course from a following to a beam wind.

  • .8 In vessels required to demonstrate the ability to float after inversion (according to .3 above), an emergency escape hatch should be fitted to each main inhabited watertight compartment such that it is above both upright and inverted waterlines.

11.3. Damage Stability

The following requirements are applicable to all vessels, other than those operating as Short Range Yachts. Whilst Short Range Yachts are not required to meet the damage stability criteria defined above, ultimate survivability after minor damage or flooding is recommended.

It should be noted that compliance with the damage stability criteria is not required for vessels that obtain full compliance with the ICLL conditions of assignment.

  • 11.3.1 The watertight bulkheads of the vessel should be so arranged that minor hull damage that results in the free flooding of any one compartment, will cause the vessel to float at a waterline which, at any point, is not less than 75mm below the weather deck, freeboard deck, or bulkhead deck if not concurrent.

  • 11.3.2 Minor damage should be assumed to occur anywhere in the length of the vessel, but not on a watertight bulkhead.

  • 11.3.3 Standard permeabilities should be used in this assessment, as follows:

    Space

    Percentage Permeability

    Stores

    60

    Stores but not a substantial quantity thereof

    95

    Accommodation

    95

    Machinery

    85

  • 11.3.4 In the damaged condition, considered in 11.3.1, the residual stability should be such that any angle of equilibrium does not exceed 7° from the upright, the resulting righting lever curve has a range to the downflooding angle of at least 15° beyond any angle of equilibrium, the maximum righting lever within that range is not less than 100mm and the area under the curve is not less than 0.015 metre radians.

    Bijlage 259458.png
  • 11.3.5 A vessel of 85 metres length and above should meet a SOLAS 90 passenger ship one-compartment standard of subdivision, calculated using the deterministic damage stability methodology.

11.4. Elements of Stability

  • 11.4.1 Unless otherwise specified, the lightship weight, vertical centre of gravity (KG) and longitudinal centre of gravity (LCG) of a vessel should be determined from the results of an inclining experiment.

  • 11.4.2 An inclining experiment should be conducted in accordance with a detailed standard which is approved by the Administration and, in the presence of an authorised surveyor.

  • 11.4.3 The report of the inclining experiment and the lightship particulars derived should be approved by the Administration prior to its use in stability calculations.

    At the discretion of the owner(s)/managing agent(s) and prior to approval of the lightship particulars by the Administration, a margin for safety may be applied to the lightship weight and KG calculated after the inclining experiment. Such a margin should be clearly identified and recorded in the stability booklet.

    A formal record should be kept in the stability booklet of alterations or modifications to the vessel for which the effects on lightship weight and vertical centres of gravity are offset against the margin.

  • 11.4.4 When sister vessels are built at the same shipyard, the Administration may accept a lightweight check on subsequent vessels to corroborate the results of the inclining experiment conducted on the lead vessel of the class.

11.5. Stability Documents

  • 11.5.1 A vessel should be provided with a stability information booklet for the Master, that is to be approved by the Administration.

  • 11.5.2 The content, form and presentation of information contained in the stability information booklet should be based on the model booklet for the vessel type (motor or sailing) published by/for the Administration.

  • 11.5.3 A vessel with previously approved stability information which undergoes a major conversion or alterations should be subjected to a complete reassessment of stability and provided with newly approved stability information.

    A major refit or major alteration is one which results in either a change in the lightship weight of 2% and above and/or the longitudinal centre of gravity of 1% and above (measured from the aft perpendicular) and/or the calculated vertical centre of gravity rises by 0.25% and above (measured from the keel).

    Additionally, unless it can be clearly demonstrated that no major change has occurred, a lightweight check should be carried out at the renewal survey required by 28.4.1.

  • 11.5.4 Sailing vessels should have, readily available, a copy of the ‘Curves of Maximum Steady Heel Angle to Prevent Downflooding in Squalls’, or in the case of a multihull, the values of maximum advised mean apparent wind speed, for the reference of the watchkeeper. This should be a direct copy taken from that contained in the approved stability booklet.

  • 11.5.5 The overall sail area and spar weights and dimensions should be as documented in the vessel’s stability information booklet. Any rigging modifications that increase the overall sail area, or the weight/dimensions of the rig aloft, must be accompanied by an approved updating of the stability information booklet.

  • 11.5.6 For Short Range Yachts, where the damage stability has not been assessed, the following note should be added to the approved stability booklet;

    ‘This vessel has not been assessed for damage stability, and therefore might not remain afloat in the event of damage or flooding.’

12. FREEBOARD

Objective: The purpose of this section is to ensure that all vessels are assigned a freeboard in accordance with ICLL 1966. This section also outlines the requirements for draught marks to enable trim to be readily calculated.

12.1. General

  • 12.1.1 The freeboard for the vessel and its marking should be approved by the Assigning Authority for the assignment of freeboard and issue of the International Load Line Certificate (1966).

  • 12.1.2 Vessels should comply with ICLL for the assignment of a freeboard mark which corresponds to the deepest loading condition included in the stability information booklet for the vessel.

  • 12.1.3 The freeboard assigned should be compatible with the strength of hull structure, intact and damage stability requirements for the vessel, and should ensure that minimum bow height requirements are met.

  • 12.1.4 The Assigning Authority should provide the owner(s)/managing agent(s) of the vessel with a copy of the particulars of the freeboard assigned and a copy of the record of particulars relating to the conditions of assignment.

12.2. Freeboard Mark and Loading

  • 12.2.1 The freeboard mark applied should be positioned port and starboard at amidships on the load line length and may be an all-seasons mark. The mark should be a permanent disc and be of contrasting colour to the hull of the vessel in way of the mark.

  • 12.2.2 The fresh water freeboard allowance should be obtained by deducting from the all-seasons freeboard assigned, the quantity

    Bijlage 259459.png

    where:-

    ∆ = displacement in salt water in tonnes at the all-seasons draught

    T = tonnes per centimetres immersion at the all seasons load waterline

    Alternatively the deduction may be taken as 1/48th of the all-seasons draught of the ship at amidships.

  • 12.2.3 A vessel should not operate in any condition which will result in its appropriate freeboard marks being submerged when it is at rest and upright in calm water.

12.3. Datum Draught Marks

  • 12.3.1 Datum draught marks should be provided at the bow and stern, port and starboard, and be adequate for assessing the condition and trim of the vessel. Such draught marks maybe single datum lines.

  • 12.3.2 The marks should be permanent and easily read but need not be of contrasting colour to the hull. The marks need not indicate more than one draught at each position and should be above, but within 1000mm, of the deepest load waterline.

  • 12.3.3 The draught to which marks relate should be indicated either above the mark on the hull and/or in the stability information booklet for the vessel. The position of the marks should be verified at initial placement by the Administration or the vessel’s Assigning Authority.

13. LIFE-SAVING APPLIANCES

Objective: The purpose of this section is to ensure that all vessels are equipped with the minimum essential LSA equipment appropriate to yacht operations. The basic provision is for the principles of SOLAS to be met, however, some sections have been identified where alternative standards can be accepted, where appropriate.

13.1. General Requirements

  • 13.1.1 Life-Saving Appliances should be provided in accordance with Table 1 – Life- Saving Appliances.

  • 13.1.2 All equipment fitted should be of a type which has been accepted by the Administration as complying with IMO Life-Saving Appliances Code and IMO Resolution MSC.81(70).

  • 13.1.3 Additional life-saving equipment which is provided should meet the requirements of 13.1.2.

    When personal safety equipment is provided for use in water sports activities, arrangements for its stowage should ensure that it will not be used mistakenly as lifesaving equipment in an emergency situation.

  • 13.1.4 All life-saving equipment carried should be fitted with retro-reflective material in accordance with the recommendations of IMO Resolution A.658(16) as amended.

  • 13.1.5 Liferaft embarkation arrangements should comply with the following:

    • .1 Where the distance between the embarkation deck and the top of the liferaft buoyancy tube exceeds 1 metre with the vessel in its lightest condition, an embarkation ladder is to be provided. A means for fastening is to be provided and ladders are to be readily available for use at all times.

    • .2 Where the distance between the embarkation deck and the top of the liferaft buoyancy tube exceeds 4.5 metres with the vessel in its lightest condition, davit launched liferafts and at least one launching appliance for launching are to be provided on each side of the vessel.

  • 13.1.6 Falls for launching devices are to comply with IMO Life-Saving Appliances Code. When falls are of stainless steel, they should be renewed at intervals not exceeding the service life recommended by the manufacturer, or where no service life is stated be treated as galvanised steel falls. Falls of alternative materials may be considered by the Administration.

  • 13.1.7 Every inflatable or rigid inflatable rescue boat, inflatable lifejacket, inflatable liferaft and hydrostatic release unit other than a disposable hydro static release unit should be serviced, at intervals not exceeding 12 months unless extended service intervals have been approved by the Administration; at a manufacturers approved service station.

  • 13.1.8 All repairs and maintenance of permanently inflated rescue boats should be carried out in accordance with the manufacturers’ instructions; emergency repairs may be carried out onboard; however, permanent repairs should be effected at an approved servicing station.

  • 13.1.9 Maintenance of equipment should be carried out in accordance with the instructions for onboard maintenance.

  • 13.1.10 The stowage and installation of all life-saving appliances is to be to the satisfaction of the Administration.

  • 13.1.11 All life-saving appliances should be in working order and be ready for immediate use at the commencement of, and at all times during, the voyage.

  • 13.1.12 For a vessel equipped with stabiliser fins or having other projections at the sides of the hull, special consideration should be given, and provisions made, as necessary to avoid possible interference with the safe evacuation of the vessel in an emergency.

  • 13.1.13 Means should be provided to prevent overboard discharge of water into survival craft.

Table 1 – LIFE-SAVING APPLIANCES

VESSEL SIZE

Short Range Yacht

≥ 24m

≥ 500GT

≥ 85m

LIFEBOATS

(see 13.2.1)

YES

LIFERAFTS

(see 13.2.2)

YES

YES

YES

YES

MANOVERBOARD RECOVERY SYSTEM (see 13.2.3.3)

YES

RESCUE BOAT

(see 13.2.3)

YES

YES

YES

LIFEJACKETS

(see 13.2.4)

YES

YES

YES

YES

IMMERSION SUITS

(see 13.2.5)

YES

YES

YES

YES/2/0

LIFEBUOYS (TOTAL)

4

4

8

8

LIFEBUOYS WITH LIGHT AND SMOKE

(see 13.2.6.1)

2

2

2

2

LIFEBUOYS WITH LIGHT

2

2

LIFEBUOYS WITH BUOYANT (see 13.2.9.2) LIFELINE

2

2

2

2

SET OF LINE THROWING APPLIANCES

(4 lines plus 4 charges)

1

1

1

1

ROCKET PARACHUTE FLARES

6

6

12

12

TWO-WAY RADIOTELEPHONE SETS

2

2

2

3

EPIRB

(see 13.2.7)

1

1

1

1

SART

(see 13.2.8)

1

1

2

2

GENERAL ALARM

(see 13.2.9)

YES

YES

YES

YES

LIGHTING

(see13.2.10)

YES

YES

YES

YES

POSTERS AND SIGNS SHOWING SURVIVAL CRAFT AND EQUIPMENT OPERATING INSTRUCTIONS YES

YES

YES

YES

YES

TRAINING MANUAL

YES

YES

YES

YES

INSTRUCTIONS FOR ONBOARD MAINTENANCE

YES

YES

YES

YES

LIFESAVING SIGNALS AND (see 13.2.11) RESCUE POSTER – SOLAS No 1 IN WHEELHOUSE

YES

YES

YES

YES

13.2. Equipment Carriage Requirements

13.2.1. Lifeboats (Required for vessels over 85m in length)

  • 13.2.1.1 When lifeboats are required to be carried their acceptance is conditional upon the provision of suitable stowage and launching arrangements.

  • 13.2.1.2 When lifeboats are provided on each side of the vessel, the lifeboat(s) on each side should be of capacity to accommodate the total number of persons onboard.

  • 13.2.1.3 Alternative arrangements to the carriage of lifeboats may be considered as indicated below:

    • .1 substitution of lifeboats by liferafts where the vessel complies with a SOLAS 2 compartment subdivision standard; or

    • .2 substitution of lifeboats by a sufficient number of davit launched liferafts such that in the event of any one liferaft being lost or rendered unserviceable, sufficient aggregate capacity remains on either side of the vessel for all persons on board. Additionally one approved rescue boat should be provided on each side of the vessel.

  • 13.2.1.4 A lifeboat will also be acceptable as a rescue boat provided it also meets the requirements of the IMO Life-Saving Appliances Code as a rescue boat.

13.2.2. Liferafts

  • 13.2.2.1 The liferafts carried are to be stowed in GRP containers and must contain the necessary ‘emergency pack’. For Short Range Yachts, or vessels operating within 60 miles from a safehaven, liferafts provided may be equipped with a ‘SOLAS B PACK’. For all other vessels, liferafts should be equipped with a ‘SOLAS A PACK’.

  • 13.2.2.2 Liferaft approval includes approval of their stowage, launching and float-free arrangements.

  • 13.2.2.3 For vessels of less than 85m in length, or those complying with 13.2.1.3, a sufficient number of liferafts should be provided so that in the event of any one liferaft being lost or rendered unserviceable, sufficient aggregate capacity remains on either side of the vessel for all persons on board. This may be achieved by transferring liferafts from one side to the other. Where liferafts are transferable, this requirement may be met by the ability of the rafts to be transferred within 5 minutes, as below:-

    Liferafts of 6 – 15 persons capacity to be carried by 2 persons Liferafts of more than 15 persons capacity to be carried by 4 persons.

  • 13.2.2.4 When lifeboats are provided in accordance with 13.2.1.2, sufficient liferafts are to be provided such that in the event of any one lifeboat being lost or rendered unserviceable, sufficient aggregate liferaft capacity remains on either side of the vessel for all persons onboard. Where liferafts are transferable, this requirement may be met by the ability of the rafts to be transferred within 5 minutes, as detailed in 13.2.2.3.

  • 13.2.2.5 GRP containers containing liferafts should be stowed on the weather deck or in an open space and fitted with hydrostatic release units so that the liferafts will float free of the vessel and automatically inflate.

  • 13.2.2.6 Liferafts may form part of an approved Marine Evacuation System (MES). A sufficient number of systems should be provided, such that in the event of any one entire system being lost or rendered unserviceable, sufficient aggregate capacity remains on either side of the vessel for all persons on board.

  • 13.2.2.7 For vessels operating with reduced personnel aboard, attention is drawn to the dangers associated with the use of large capacity liferafts with small numbers of persons embarked.

13.2.3. Rescue Boats and Recovery of Persons from the Sea

  • 13.2.3(a) Means should be provided for the recovery of a person from the sea to the vessel and it should be assumed that the person is unconscious or unable to assist in the rescue. This requirement is satisfied by the following sections as appropriate to the size of the vessel. If an overside boarding ladder or scrambling net is provided the ladder or net should extend from the weather deck to at least 600mm below the lowest operational waterline.

  • 13.2.3(b) All rescue boats covered within this section are to be equipped to the requirements of the IMO Lifesaving Appliance Code Ch V/5.1.2. Additionally, rescue boats need not be capable of being launched from both sides, and means to lower the boat from within the boat is not required.

  • 13.2.3(c) Launching stations should be in such positions as to ensure safe launching having particular regard to clearance from the propeller and steeply overhanging portions of the hull and so that, as far as possible, the rescue boat can be launched down the straight side of the ship whilst maintaining minimum speed to keep a course.

  • 13.2.3(d) If stowed forward the launching appliance and rescue boat should be entirely located in a sheltered position abaft the vertical extension of the aft most portion of the collision bulkhead.

13.2.3.1. Vessels of 500GT and over

  • 13.2.3.1.1 All vessels of 500GT and over should be provided with a rescue boat meeting SOLAS requirements in all respects, except for the colour where white will also be considered acceptable.

  • 13.2.3.1.1 The launching appliances should comply and be approved in accordance with the IMO Lifesaving Appliance Code except that when a power operated crane is fitted, it should be capable of operation either by hand or by an emergency source of power in the event of a main power failure. The routing of the emergency source of power should be considered in respect of damaged waterlines and fire.

13.2.3.2. Vessels under 500GT

  • 13.2.3.2.1 Vessels under 500GT should be provided with a rescue boat either meeting the requirements of 13.2.3.1 or the following:

  • 13.2.3.2.2 A boat which is not SOLAS approved but which is suitable for rescue purposes. The boat may be rigid, rigid inflated, or inflated, and should have a capacity for not less than 4 persons, one of which should be assumed to be lying down. Tubes of rigid inflatable or inflatable boats should have a minimum of 3 buoyancy compartments. The boat is to be capable of displaying a highly visible colour. If the equipment as required is stowed in a grab bag, it may be stowed in the boat or in an easily accessible location close to the rescue boat.

  • 13.2.3.2.3 Launching appliances should be either of an approved type or comply with the following requirements:

  • 13.2.3.2.4 The appliance should be able to launch the boat within 5 minutes. When a power operated device is fitted, it should be capable of operation either by hand or by an emergency source of power in the event of a main power failure. The routing of the emergency source of power should be considered in respect of damaged waterlines and fire.

  • 13.2.3.2.5 The launching appliance and its attachments should be constructed to withstand a static proof load on test of not less than 2.2 times the maximum working load. Acceptable factors of safety are 6 for wires, hooks and sheaves, and 4.5 for the remainder of the launching appliance. The appliance and its attachments should also be tested dynamically to 1.1 times the working load. It should be noted that there is no requirement to recover the rescue boat provided that the casualty and the boat’s crew can be recovered on board from the boat in the water.

    The design of the falls and winch system should take account of the principles of IMO Lifesaving Appliances Code Ch VI/6.1.2

  • 13.2.3.2.6 Where it is proposed to use the running rigging on sailing vessels, the above requirements should also be met.

13.2.3.3. Short Range Yachts

  • 13.2.3.3.1 Vessels operating as Short Range Yachts should either comply with requirements of 13.2.3.1 or 13.2.3.2, or the following:

  • 13.2.3.3.2 The vessel should have sufficient mobility and manoeuvrability in a seaway to enable persons to be retrieved from the water. For assessing this ability it is not considered acceptable to retrieve persons over the stern of the vessel or adjacent to the propeller(s). The recovery location should be visible from the conning position at all times during the recovery, although this may be achieved by the use of remote controls where necessary.

  • 13.2.3.3.3 The vessel should be provided with suitable equipment and/or arrangements to enable the person(s) to be recovered without further persons entering the water.

13.2.4. Lifejackets

  • 13.2.4.1 One adult SOLAS approved lifejacket should be provided for each person onboard plus spare adult lifejackets sufficient for at least 10% of the total number of persons onboard or two, whichever is the greater. Each lifejacket should be fitted with a light and whistle.

  • 13.2.4.2 If the adult lifejackets provided are not designed to fit persons weighing up to 140kg and with a chest girth of up to 1,750 mm, a sufficient number of suitable accessories as may be required to provide a lifejacket for each such person should be available on board to allow them to be secured to such persons.

  • 13.2.4.3 Included in the above number of lifejackets, there should be at least two SOLAS approved inflatable lifejackets for use of the crew of any rescue boat or inflatable boat carried onboard.

  • 13.2.4.4 One SOLAS approved child lifejacket or infant lifejacket should be provided for each child or infant onboard.

13.2.5. Immersion Suits

  • 13.2.5.1 One approved immersion suit should be provided for each person onboard, these may be of the non-insulated type.

  • 13.2.5.2 Due consideration should be given to the provision of appropriate immersion/ thermal protection for children and infants carried on board.

  • 13.2.5.3 For cold water areas of operation, the insulated type should be carried. Reference to Resolution IMO MSC Circular 1046 should be made for assessment of thermal protection.

13.2.6. Lifebuoys

  • 13.2.6.1 Lifebuoys port and starboard provided with combined self-igniting light and self- activating smoke signals should be capable of quick deployment from the navigating bridge.

  • 13.2.6.2 The attached buoyant lifeline required on each of two of the lifebuoys is to have a minimum length of 30 metres.

  • 13.2.6.3 Each lifebuoy should be marked with the vessel’s name and Port of Registry.

13.2.7. EPIRB

An approved EPIRB should be installed in an easily accessible position ready to be manually released, capable of being placed in a survival craft and floating free if the vessel sinks. All EPIRBs should be registered with the Administration. EPIRBS are to be tested annually and serviced at not more than five yearly intervals by an approved shore based maintainer.

13.2.8. Radar Transponders (SART)

The SART is to be stowed in an easily accessible position so that it can rapidly be placed in any survival craft. Means should be provided in order that it can be mounted in the survival craft at a height of at least 1 metre above sea level.

13.2.9. General Alarm

  • 13.2.9.1 For a vessel of less than 500GT this alarm may consist of the ship's whistle or siren providing it can be heard in all parts of the vessel.

  • 13.2.9.2 For a vessel of 500GT and above the requirement of 13.2.9.1 is to be supplemented by an electrically operated bell or Klaxon system, which is to be powered from the vessel's main supply and also the emergency source of power (see section 8).

  • 13.2.9.3 For a vessel of 85m in length and above, in addition to the requirements of 13.2.9.2, a public address system or other suitable means of communication should be provided.

13.2.10. Lighting

  • 13.2.10.1 Alleyways, internal and external stairways, and exits giving access to, and including, the muster and embarkation stations should be adequately lit. (See also section 8).

  • 13.2.10.2 Adequate lighting is to be provided in the vicinity of survival craft, launching appliance(s) (when provided) and the overside area of sea in way of the launching position(s). The lighting should be supplied from the emergency source of power.

13.2.11. Life-saving Signals and Rescue Poster

When display space in the wheelhouse is restricted, the 2 sides of a SOLAS No.2 poster (as contained in liferaft equipment packs) may be displayed in lieu of a SOLAS No. 1 poster.

14. FIRE SAFETY

14.1. Protection of spaces containing vehicles or craft with fuel in their tanks or lockers storing such fuels

  • 14.1.1 Special consideration should be given to safe conditions of carriage of petrol and other highly flammable liquids either in hand portable containers/tanks or in the tanks of vehicles (such as personal water craft, motor cars and helicopters) which may be transported. This is not considered applicable to diesel stowage.

  • 14.1.2 The quantity of petrol and/or other highly flammable liquids carried should be kept to a minimum, generally up to 150 litres maximum. Greater quantities may be specially considered by the Administration on receipt of a reasoned case made by the master.

  • 14.1.3 Containers used for the carriage of flammable liquids should be constructed to a recognised standard appropriate to the contents and each container clearly marked to indicate its contents.

  • 14.1.4 Small lockers on open deck for the stowage of hand portable containers of petrol should be located away from high risk areas, have no electrical fittings, and be provided with the following:

    • 1 Natural ventilation openings top and bottom.

    • 2 Drainage leading overboard.

    • 3 Means of securing the fuel containers.

    • 4 A facility to boundary cool the locker.

  • 14.1.5 Enclosed spaces, and larger lockers on open deck, designated for the safe carriage of petrol or similar fuel or vehicles with fuel in their tanks should be fitted with:

    • .1 A manual water spray system giving a coverage of 3.5 ltr/m /minute over the total area of deck, which may be taken from the fire main with the isolating valve located outside the garage. An equivalent arrangement may be considered. Adequate provision should be made for drainage of water introduced to the space. This should not lead to machinery or other spaces where a source of ignition may exist.

    • .2 A fixed fire detection and fire alarm system complying with the requirements of SOLAS Chapter II-2/Part A / Fire Safety Systems Code Chapter IX. The system within the space should also comply with 14.1.5.5.

    • .3 Ducted mechanical exhaust ventilation, which is isolated from other ventilated spaces, should provide at least 6 air changes per hour (based on the empty space) and for which reduction of the airflow should be signalled by an audible and visual alarm on the navigating bridge and at the ‘in port’ control station(s). Exhaust ducting should be arranged to extract from the area low over the bilge. If the fan motors are located in the space or in the ventilation duct they should be certified safe to the correct designation for the flammable vapour/liquid. The ventilation fans should be of a non-sparking type and the ventilation system should be capable of rapid shut down and effective closure in event of fire.

    • .4 A suitable gas detection system is to be provided, with audible and visual alarm in the wheelhouse and where it may always be observed by the crew.

    • .5 All electrical equipment located up to 450mm above the deck should be certified safe for petrol vapours.

    • .6 Electrical equipment located higher than 450mm above the deck should either:

      • (a) be to [IP55] standard of construction (IEC Publication 529 -

        Classification of Degree of protection Provided by Enclosures); or

      • (b) provided with easily accessible means of isolation (on all poles) located outside the space. These isolators should be grouped together as far as practicable and be clearly marked. This option should not be used for safety systems such as steering motors, rudder indicators, etc.

    • .7 Regardless of the height of installation, it is considered that the following equipment located within the space should be certified safe for the flammable vapours:

      • (a) gas detection system

      • (b) bilge alarm

      • (c) fire detection system

      • (d) at least one light fitting (on a dedicated circuit, possibly emergency)

    It should be noted that electrical equipment includes starters, distribution boxes, etc.

14.2. Miscellaneous

14.2.1. Construction and Arrangement of Saunas

  • 14.2.1.1 All boundaries of the sauna should be of ‘A’ class divisions, and may include changing rooms, showers and toilets. The sauna should be insulated to A-60 for vessels of 500GT and over, A-30 for vessels under 500GT, and B-15 for Short Range Yachts, against other spaces except those inside of the perimeter.

  • 14.2.1.2 Bathrooms with direct access to saunas may be considered as part of them. In such cases, the door between sauna and the bathroom need not comply with fire safety requirements.

  • 14.2.1.3 Wooden linings on bulkheads and ceilings are permitted. The ceiling above the oven should be lined with a non-combustible plate with an air gap of at least 30mm. The distance from the hot surfaces to combustible materials should be at least 500mm or the combustible materials should be protected (e.g. non- combustible plate with an air gap of at least 30mm).

  • 14.2.1.4 Wooden benches are permitted.

  • 14.2.1.5 The sauna door should open outwards by pushing.

  • 14.2.1.6 Electrically heated ovens should be provided with a timer.

  • 14.2.1.7 All spaces within the perimeter of the sauna are to be protected by a fire detection and alarm system and an automatic sprinkler system.

14.2.2. Construction and Arrangement of Steam Room

  • 14.2.2.1 The perimeter of the steam room may include changing rooms, showers and toilets.

  • 14.2.2.2 Bathrooms with direct access to suite may be considered as part of it. In such cases, the door between suite and the bathroom need not comply with fire safety requirements.

  • 14.2.2.3 If a steam generator of more than 5 kW is contained within the perimeter, the suite boundary should be constructed to an A-0 standard, or B-0 for Short Range Yachts. If a steam generator of more than 5 kW is not contained within the perimeter the steam generator should be protected by A-0 standard divisions, or B-0 for Short Range Yachts and pipes leading to the discharge nozzles should be lagged.

  • 14.2.2.4 If a suite arrangement contains a sauna then the requirements contained in 14.2.1 are applicable, regardless of the steam generator location.

  • 14.2.2.5 All spaces within the perimeter are to be protected by a fire detection and alarm system.

14.2.3. Deep Fat Frying Equipment

Attention is drawn to the requirements in SOLAS II-2/10.6.4 for fire extinguishing systems for deep fat cooking equipment.

For fryers of up to 15 litres cooking oil capacity, the provision of a suitably sized Class F extinguisher (BS7937:2000) together with manual isolation of the electrical power supply is acceptable.

14.3. Fire Control Plan(s)

  • 14.3.1 A fire control (general arrangement) plan(s) should be permanently exhibited for the guidance of the Master and crew of the vessel. The content of the plan(s) should adequately show and describe the principal fire prevention and protection equipment and materials. As far as practical, symbols used on the plans should comply with a recognised international standard. The fire control plan may be a combined Fire & Safety Plan, which should show the positions of stowage of the life-saving and fire appliances.

  • 14.3.2 For each deck, the plan(s) should show the position of control stations; sections of the vessel which are enclosed respectively by ‘A’ class divisions and ‘B’ class divisions; location of flammable liquid storage (see 14.1.); particulars of and locations of fire alarms, fire detection systems, sprinkler installations, fixed and portable fire extinguishing appliances; fireman's outfit(s); means of access and emergency escapes for compartments and decks; locations and means of control of systems and openings which should be closed down in a fire emergency.

  • 14.3.3 The plan(s) required by 14.3.1 should be kept up to date. Up-dating alterations should be applied to all copies of the plan(s) without delay. Each plan should include a list of alterations and the date on which each alteration was applied.

  • 14.3.4 A duplicate set of the plan(s) should be permanently stored in a prominently marked weathertight enclosure readily accessible to assist non-vessel fire- fighting personnel who may board the vessel in a fire emergency.

  • 14.3.5 Instructions valid to the maintenance and operation of all the equipment and installations onboard for the fighting and containment of fire should be kept in one document holder, readily available in an accessible location. For yachts over 500GT, a Fire Training Manual, as required by SOLAS Chapter II-2/15 should be provided.

14a. STRUCTURAL FIRE PROTECTION – VESSELS OF LESS THAN 500GT

Objective: The purpose of this section is to ensure a consistent level of structural fire protection. The section is primarily concerned with protecting high risk spaces such as the engine room and galley. It also makes provision for restricting the quantity of combustible materials and sets out the principles for detection of fire and effective escape.

14a.1. General

  • 14A.1.1 Terms used in this section should have the same meaning as defined in SOLAS.

    Table 14A.1.1 is a guide to the major requirements of this Section. The Table is intended as a quick reference to the requirements and is not to be used in isolation when designing the fire safety arrangements.

    Table 14A.1.1

    Passive fire protection (see 14A.2).

    Category ‘A’ machinery spaces: ‘A-30’,

    (B-15 for short range yachts);

    Galleys: B-15 (for yachts not being Short Range Yachts)’.

    Means of escape (see 14A.3):

    • Category ‘A’ machinery spaces.

    • Accommodation and other spaces

    Two (2).

    Two (2).

    Fixed fire detection system (see 14A.7).

    • Fitted in machinery spaces.

    • Fitted in service spaces, control stations and accommodation spaces.

    Automatic sprinkler system or equivalent

    Fitted in yachts that do not meet restrictions on combustible materials (14A.2.3.6 & 14A.2.3.8).

14a.2. Structure

Purpose

The purpose of this section is to contain a fire in the space of origin. For this purpose, the following functional requirements should be met:

  • the engine room and galley should be contained within boundaries required by this section;

  • the fire integrity of the divisions should be maintained at openings and penetrations.

14a.2.1. Forms of construction – Fire divisions

  • 14A.2.1.1 Fire divisions required by 14A.2.2 are to be constructed in accordance with the remaining paragraphs of this sub-Section.

  • 14A.2.1.2 Fire divisions using steel equivalent, or alternative forms of construction may be accepted if it can be demonstrated that the material by itself, or due to non- combustible insulation provided, has the fire resistance properties equivalent to those divisions required by 14A.2.2.1.

  • 14A.2.1.3 Insulation required by 14A.2.1.2 is to be such that the temperature of the structural core does not rise above the point at which the structure would begin to lose its strength at anytime during the applicable exposure to the standard fire test as referenced in the IMO FTP Code. For 'A' Class divisions, the applicable exposure is 60 minutes, and for 'B' Class divisions, the applicable exposure is 30 minutes.

  • 14A.2.1.3.1 For aluminium alloy structures, the insulation is to be such that the temperature of the structural core does not rise more than 200°C above the ambient temperature at any time during the applicable fire exposure.

  • 14A.2.1.3.2 For composite structures, the insulation is to be such that the temperature of the laminate does not rise more than the minimum temperature of deflection under load of the resin at any time during the applicable fire exposure. The temperature of deflection under load is to be determined in accordance with a recognised international standard.

  • 14A.2.1.3.3 Insulation need only be applied on the side that is exposed to the greatest fire risk, ie inside the engine room, a division between two such spaces should however be insulated on both sides unless it is a steel division.

  • 14A.2.1.3.4 Special attention is to be given to the fixing of fire door frames in bulkheads constructed of materials other than steel. Measures are to be taken to ensure that the temperature of the fixings when exposed to fire does not exceed the temperature at which the bulkhead itself loses strength.

14a.2.2. Structural Fire Protection

  • 14.A.2.2.1

    • (a) Machinery spaces of category ‘A’, are to be enclosed by ‘A-30’ Class boundaries. For Short Range Yachts, such machinery spaces are to be enclosed by ‘B-15’ Class boundaries;

    • (b) Yachts which are not Short Range Yachts the keels of which are laid or are at a similar stage of construction on or after 1 January 2015 are to have galleys enclosed by ‘B-15’ Boundaries. It is recommended that vessels constructed before this date also comply with this requirement.

  • 14A.2.2.2 Openings in 'A' and 'B' Class divisions are to be provided with permanently attached means of closing that are to be at least as effective for resisting fires as the divisions in which they are fitted. Generally, windows should not be fitted in machinery space boundaries.

  • 14A.2.2.3 Where 'A' Class divisions are penetrated for the passage of electric cables, pipes, trunks, ducts, etc., or for girders, beams or other structural members, arrangements are to be made to ensure that the fire resistance is not impaired.

  • 14A.2.2.4 Where 'B' Class divisions are penetrated for the passage of electric cables, pipes, trunks, ducts, etc., or for the fitting of ventilation terminals, lighting fixtures and similar devices, arrangements are to be made to ensure that the fire resistance is not impaired.

  • 14A.2.2.5 Where the structure or 'A' Class divisions are required to be insulated, it is to be ensured that the heat from a fire is not transmitted through the intersections and terminal points of the divisions or penetrations to uninsulated boundaries. Where the insulation installed does not achieve this, arrangements are to be made to prevent this heat transmission by insulating the horizontal and vertical boundaries or penetrations for a distance of 450 mm.

14a.2.3. Materials

  • 14A.2.3.1 Except in refrigerated compartments of service spaces, all insulation (e.g. thermal and acoustic) is to be of not readily-ignitable materials.

  • 14A.2.3.2 Pipes penetrating 'A' or 'B' Class divisions are to be of approved materials having regard to the temperature such divisions are required to withstand.

  • 14A.2.3.3 Pipes conveying oil or other combustible liquids through accommodation and service spaces are to be of approved materials having regard to the fire risk.

  • 14A.2.3.4 Materials readily rendered ineffective by heat are not to be used for overboard scuppers, sanitary discharges, and other outlets which are close to the waterline and where the failure of the material in the event of fire would give rise to danger of flooding. Due regard should be paid to the IMO Fire Test Procedures Code.

  • 14A.2.3.5 Vapour barriers and adhesives used in conjunction with insulation, as well as insulation of pipe fittings for cold service system need not be non-combustible, but they are to be kept to the minimum quantity practicable and their exposed surfaces are to have low flame spread characteristics.

  • 14A.2.3.6 Upholstery composites (fabric in association with any backing or padding material) used throughout the vessel including open decks should be approved in accordance with the IMO FTP Code, Annex 1, Part 8, or equivalent. This does not apply to spaces fitted with sprinklers or equivalent fixed fire extinguishing systems.

  • 14A.2.3.7 Organic foams used in upholstered furniture and mattresses should be of the combustion modified type.

  • 14A.2.3.8 Suspended textile materials such as curtains or drapes should be approved in accordance with the IMO FTP Code, Annex 1, Part 7, or equivalent. This does not apply to spaces fitted with sprinklers or equivalent fixed fire extinguishing systems.

14a.2.4. Surface of Insulation

In spaces where penetration of oil products is possible, the surface of insulation is to be impervious to oil or oil vapours. Insulation boundaries are to be arranged to avoid immersion in oil spillages.

14a.2.5. Fuel Arrangements

  • 14A.2.5.1 Arrangements for the storage, distribution and utilisation of oil fuel are to be such as to minimise the risk of fire or explosion.

  • 14A.2.5.2 Oil fuel tanks situated within, or adjacent to, the boundaries of Category 'A' machinery spaces are not to contain oil fuel having a flashpoint of less than 60°C.

  • 14A.2.5.3 Oil fuel, lubricating oil and other flammable oils are not to be carried in fore-peak tanks.

  • 14A.2.5.4 Every oil fuel pipe, which, if damaged, would allow oil to escape from a storage, settling or daily service tank situated above the double bottom, should be fitted with a cock or valve directly on the tank capable of being closed from a safe position outside the space concerned in the event of a fire occurring in the space in which such tanks are situated.

  • 14A.2.5.5 Means are to be provided to stop fuel transfer pumps, oil fired boilers and separators from outside the machinery space.

  • 14A.2.5.6 Fuel filter bowls should be of metal construction.

14a.3. Means of Escape

14a.3.1. Purpose

The purpose of this section is to provide means of escape so that persons onboard can safely and swiftly escape to the liferaft embarkation deck. For this purpose, the following functional requirements should be met:

  • safe escape routes should be provided;

  • escape routes should be maintained in a safe condition, clear of obstacles; and

  • additional aids for escape should be provided as necessary to ensure accessibility, clear marking, and adequate design for emergency situations.

14a.3.2. Requirements

  • 14A.3.2.1 Stairways, ladders and corridors serving all spaces normally accessible are to be arranged so as to provide ready means of escape to a deck from which embarkation into survival craft may be effected.

  • 14A.3.2.2 The arrangement of the vessel should be such that all compartments are provided with a satisfactory means of escape. In the case of the accommodation, two means of escape from every restricted space or group of spaces should be provided. Concealed escapes and escape routes are to be clearly marked to ensure ready exit.

    Category ‘A’ machinery spaces on motor vessels should also be provided with a minimum of two means of escape. Other machinery spaces should also have at least two means of escape as widely separated as possible, except where the small size of the machinery space makes it impracticable.

    • (a) The normal means of access to the accommodation and service spaces below the open deck is to be arranged so that it is possible to reach the open deck without passing through a galley, engine room or other space with a high fire risk, wherever practicable.

    • (b) Where accommodation arrangements are such that access to compartments is through another compartment, the second escape route is to be as remote as possible from the main escape route. This may be through hatches of adequate size, leading to the open deck or separate space to the main escape route.

    • (c) In exceptional circumstances a single means of escape may be accepted for spaces, other than accommodation spaces, that are entered only occasionally, if the escape route does not pass through a galley, machinery space or watertight door.

    • (d) No escape route should be obstructed by furniture or fittings. Additionally, furniture along escape routes should be secured in place to prevent shifting if the yacht rolls or lists.

    • (e) All doors in escape routes are to be openable from either side. In the direction of escape they are all to be openable without a key. All handles on the inside of weathertight doors and hatches are to be non removable. Where doors are lockable measures to ensure access from outside the space are to be provided for rescue purposes.

  • 14A.3.2.3 Lifts are not considered as forming a means of escape.

14a.4. Ventilation Systems

  • 14A.4.1 Ventilation fans for machinery spaces and enclosed galleys are to be capable of being stopped, and main inlets and outlets of ventilation systems closed, from outside the spaces being served. This position should not be readily cut off in the event of a fire in the spaces served.

  • 14A.4.2 Ventilation ducts for Category 'A' machinery spaces, galleys, spaces containing vehicles or craft with fuel in their tanks, or lockers storing such fuels, are generally not to pass through accommodation spaces, service spaces or control stations. Where this is unavoidable, the trunking should be constructed of steel at least 3mm thick or equivalent to the satisfaction of the Administration. The ducting within the accommodation should be fitted with:

    • .1 fire insulation to A-30 (B-15 on Short Range Yachts) standard to a point at least 5 metres from the boundary of the machinery space or galley; and

    • .2 automatic fire dampers located in the deck or bulkhead within the accommodation where the trunking passes from the machinery space or galley into the accommodation. These automatic fire dampers are also to be manually closable from outside the galley or machinery space; and

    • .3 fixed means for extinguishing a fire within the galley exhaust duct.

  • 14A.4.3 Ventilation ducts for accommodation spaces, service spaces or control stations are not to pass through Category 'A' machinery spaces, galleys, spaces containing vehicles or craft with fuel in their tanks, or lockers storing such fuels, unless the ducts are constructed of steel and arranged to preserve the integrity of the division.

  • 14A.4.4 Store-rooms containing highly flammable products are to be provided with ventilation arrangements that are separate from other ventilation systems. Ventilation is to be arranged to prevent the build up of flammable vapours at high and low levels. The inlets and outlets of ventilators are to be positioned so that they do not draw from or vent into an area which would cause undue hazard, and are to be fitted with spark arresters.

  • 14A.4.5 Ventilation systems serving Category 'A' machinery spaces are to be independent of systems serving other spaces.

  • 14A.4.6 All enclosed spaces containing free standing fuel tanks are to be ventilated independently of systems serving other spaces.

  • 14A.4.7 Ventilation is to be provided to prevent the accumulation of dangerous concentrations of flammable gas which may be emitted from batteries.

  • 14A.4.8 Ducts provided for tumble driers are to be fitted with suitably located cleaning and inspection openings.

14a.5. Arrangements for Gaseous Fuel for Domestic Purposes

  • 14A.5.1 Where gaseous fuel is used for domestic purposes, the arrangements for the storage, distribution and utilisation of the fuel is to be such that, having regard to the hazards of fire and explosion which the use of such fuel may entail, the safety of the yacht and the persons onboard is preserved. The installation is to be in accordance with recognised National or International Standards. Hydrocarbon gas detectors and carbon monoxide detectors should be provided.

  • 14A.5.2 Gas cylinders, regulators and safety devices should be stowed on the open deck (where leakage will not accumulate) or in a compartment that is vapour-tight to the vessels interior, and fitted with a vent and drain, so that any gas which may leak can disperse overboard.

  • 14A.5.3 An open flame gas appliance provided for cooking, heating or any other purpose should comply with the requirements of EC Directive 90/396/EEC or equivalent.

    The installation of an open flame gas appliance should comply with the appropriate provisions of Annex 3.

14a.6. Space Heaters

Space heaters, if used, are to be fixed in position and so constructed as to reduce fire risks to a minimum. The design and location of these units is to be such that clothing, curtains or other similar materials cannot be scorched or set on fire by heat from the unit.

14a.7. Fixed Fire Detection and Fire-Alarm Systems

  • 14A.7.1 The purpose of this section is to detect a fire in the space of origin and to provide for an alarm for safe escape and fire-fighting activity.

  • 14A.7.2 A fixed fire detection and fire alarm system is to be fitted in all enclosed spaces except those containing no significant fire risk (toilets, bathrooms, void spaces, etc). Manually operated call points should be placed effectively to ensure a readily accessible means of notification. The fixed fire detection and fire-alarm system is to be installed in accordance with the requirements of SOLAS II-2/7 and the IMO Fire Safety Systems Code, Chapter 9, and should be audible externally.

14a.8. Fixed Fire-Extinguishing Systems Not Required by this Section

Where a fixed fire-extinguishing system not required by this Chapter, is installed, the arrangement is to be to the satisfaction of the Administration.

14b. STRUCTURAL FIRE PROTECTION – VESSELS OF 500GT AND OVER

Objective: The purpose of this section is to ensure a consistent level of structural fire protection. The principles of the section aim to achieve a level of fire protection compatible with the requirements of SOLAS for passenger ships carrying up to 36 passengers. These have been adapted where appropriate to fit the general yacht design philosophy. Much emphasis is placed on the provision of sprinkler/mist systems as trade off for certain aspects.

14b.1. Definitions

Terms used in this section should have the same meaning as defined in SOLAS, except as defined in Section 14.1 and as follows:

‘Not readily ignitable’ means that the surface thus described will not continue to burn for more than 20 seconds after removal of a suitable impinging test flame.

14b.2. Table 14B.2 is a guide to the major requirements of this Section. The table is intended as a quick reference to the requirements and is not to be used in isolation when designing the fire safety arrangements.

Table 14B.2

All vessels should comply with the following:

Form of construction (see 14B.2.1)

Steel or equivalent, or alternative forms of construction may be accepted subject to requirements.

Passive fire protection (see 14B.2.1 to 14B.2.7)

See Tables 1 and 2

Means of escape (see 14B.2.12)

• Category ‘A’ machinery spaces

• Accommodation, etc.

2 (two)

2 (two)

Fixed fire detection system (see 14B.2.14)

• Fitted in machinery spaces

• Fitted in service spaces, control stations and accommodation spaces

Fire extinguishing arrangements in Category ‘A’ machinery spaces (see 15B)

• As per SOLAS II-2/10.5

Automatic sprinkler system or equivalent(see14B.2.14)

Fitted in all vessels

14b.2.1. Structure

Purpose

The purpose of this section is to contain a fire in the space of origin. For this purpose, the following functional requirements should be met:

  • the ship should be subdivided by thermal and structural boundaries;

  • thermal insulation of boundaries should have due regard to the fire risk of the space and adjacent spaces;

  • the fire integrity of the divisions should be maintained at openings and penetrations.

  • 14B.2.2.1 The hull, superstructures, structural bulkheads, decks and deckhouses should be constructed of steel or other equivalent material.

  • 14B.2.2.2 However, in cases where any part of the structure is of aluminium alloy, the following should apply:

    • .1 Insulation of aluminium alloy components of ‘A’ or ‘B’ class divisions, except structure which, in the opinion of the Administration, is non-load- bearing, should be such that the temperature of the structural core does not rise more than 200°C above the ambient temperature at any time during the applicable fire exposure to the standard fire test. This insulation is to be applied on all sides except for the upper sides of decks and the outside of the vessel.

    • .2 Special attention should be given to the insulation of aluminium alloy components of columns, stanchions and other structural members required to support lifeboat and liferaft stowage, launching and embarkation areas, and ‘A’ and ‘B’ class divisions to ensure that for members:

      • (a) supporting lifeboat and liferaft areas and ‘A’ class divisions, the temperature rise limitation specified in .1 above should apply at the end of one hour; and

      • (b) supporting ‘B’ class divisions, the temperature rise limitation specified in .1 above should apply at the end of half an hour.

    • .3 Aluminium alloy components of divisions that are required to be equivalent to steel (identified by an * in tables 1 and 2) should be insulated with 25mm of mineral wool approved for use in A class divisions or with an equivalent insulation acceptable to the Administration.

  • 14B.2.2.3 For composite structures, the insulation is to be such that the temperature of the laminate does not rise more than the minimum temperature of deflection under load of the resin at any time during the specified fire exposure. The temperature of deflection under load is to be determined in accordance with the requirements of a recognised international standard. This insulation is to be applied on all sides except for the upper sides of decks and the outside of the vessel.

    • .1 Special attention should be given to the insulation of composite components of columns, stanchions and other structural members required to support lifeboat and liferaft stowage, launching and embarkation areas, and ‘A’ and ‘B’ class divisions to ensure that for members:

      • (a) supporting lifeboat and liferaft areas and ‘A’ class divisions, the temperature rise limitation specified in .1 above should apply at the end of one hour; and

      • (b) supporting ‘B’ class divisions, the temperature rise limitation specified in .1 above should apply at the end of half an hour.

      Special attention should be given to the fixing of fire door frames in bulkheads constructed of materials other than steel. Measures are to be taken to ensure that the temperature of the fixings when exposed to fire does not exceed the temperature at which the bulkhead itself loses strength.

  • 14B.2.2.4 Crowns and casings of a machinery space of category A should be A60 divisions and openings therein, if any, should be suitably arranged and protected to prevent the spread of fire.

  • 14B.2.2.5 For structures in contact with sea-water, the required insulation should extend to at least 300 mm below the lightest waterline.

  • 14B.2.2.6 Fire divisions using steel equivalent, or alternative forms of construction may be accepted if it can be demonstrated that the material by itself, or due to non- combustible insulation provided, has the fire resistance properties equivalent to the A or B class standard required.

  • 14B.2.2.7 Insulation required by 14B.2.2.6 is to be such that the temperature of the structural core does not rise above the point at which the structure would begin to lose its strength at anytime during the applicable exposure to the standard fire test. For 'A' Class divisions, the applicable exposure is 60 minutes, and for 'B' Class divisions, the applicable exposure is 30 minutes.

14b.2.3. Main Vertical Zones and Horizontal Zones

  • 14B.2.3.1 Hull, superstructure and deckhouses in way of accommodation and service spaces should be subdivided into main vertical zones by ‘A’ class divisions. These divisions should have insulation values in accordance with tables 1 and 2.

  • 14B.2.3.2 As far as practicable, the bulkheads forming the boundaries of the main vertical zones above the bulkhead deck should be in line with watertight subdivision bulkheads situated immediately below the bulkhead deck. The length and width of main vertical zones may be extended to a maximum of 48 m in order to bring the ends of main vertical zones to coincide with watertight subdiv